Đề tài Tình hình đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 - 2006

sử dụng nguồn vốn vay ODA và nguồn vốn ngân sách cấp. Việc sử dụng các kênh huy động vốn khác như vốn vay thương mại, vốn liên doanh liên kết, vốn góp cổ phần còn hạn chế và chỉ đủ khả năng đáp ứng các dự án qui mô nhỏ. Trong 5 năm, chính phủ đã tạo điều kiện để Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sử dụng nguồn vốn vay ODA để thực hiện dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển lớn như Dự án cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng, Dự án mở rộng cảng Tiên Sa – Đà Nẵng góp phần nâng cao năng lực thông qua của các cảng hiện có. Tuy nhiên, việc sử dụng các nguồn vốn ưu đãi này còn một số điểm hạn chế. Do nguồn vốn ODA là vốn vay ưu đãi đối với chính phủ nên mặc dù lãi vay thấp, thời gian ân hạn kéo dài nhưng kèm theo một số ràng buộc. Trong giai đoạn này, một số dự án trọng điểm của Tổng công ty đã được chính phù cho phép vay lại vốn ODA – JBIC. Nguồn vốn này có đặc thù riêng là chi phí tư vấn và giá mua thiết bị thường rất cao. Trong khi đó, các chi phí này có thể được giảm xuống bằng cách sử dụng tư vấn trong nước và sử dụng các thiết bị mà Việt Nam đã sản xuất. Qui trình thủ tục quản lý, sử dụng vốn vay ODA còn nhiều phức tạp, rườm rà. Các chính sách tài chính trong nước như chính sách thuế, cơ chế cho vay lại, các định mức chuyên gia và ban quản lý dự ánchưa có tính nhất quán. Hơn nữa, thời gian trả nợ kéo dài nên các doanh nghiệp còn phải chịu một khoản chi phí chênh lệch tương đối lớn do thay đổi tỷ giá. - Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển chưa hợp lý dẫn đến cạnh tranh giảm giá: Việc quản lý cảng biển do nhiều cơ quan Bộ ngành, địa phương đảm nhiệm nên việc qui hoạch, xây dựng đầu tư cảng biển manh mún, dàn trải, có quá nhiều cảng tổng hợp nhỏ lẻ nhưng lại thiếu các cảng nước sâu, chuyên dụng. Các bến phao phát triển ngày càng nhiều, dẫn đến hiện tượng cạnh tranh giảm giá thiếu lành mạnh để giành hàng, kéo dài trong nhiều năm và đến nay vẫn chưa tìm ra giải pháp phù hợp. - Công tác phục vụ khách hàng và marketing. Về nguyên nhân chủ quan, do yếu tố lịch sử để lại bộ máy quản lý tại các cảng còn cồng kềnh, dẫn đến chi phí giá thành cao. Công tác marketing, phục vụ khách hàng đã thay đổi và cải tiến nhiều nhưng chưa hiệu quả bằng cảng liên doanh, cổ phần. Ngoài ra, do qui chế quản lý tài chính nên các cảng doanh nghiệp nhà nước không thể áp dụng được những chính sách chi hoa hồng, môi giới uyển chuyển và linh hoạt như những doanh nghiệp liên doanh, cổ phần. - Các cảng Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng đã được đầu tư xây dựng từ cách đây vài chục năm, trong thời gian dài không được đầu tư nâng cấp nên khi đất nước bắt đầu công cuộc đổi mới thì hệ thống cơ sở hạ tầng đã trở nên lạc hậu so với yêu cầu phát triển của nền kinh tế. 2.1.3. Hoạt động dịch vụ. Do hạn hẹp về nguồn vốn đầu tư, nguồn nhân lực cũng như kinh nghiệm quản lý nên các doanh nghiệp dịch vụ trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chưa vươn ra thị trường thế giới. Việc mở rộng sang các ngành nghề kinh doanh khác cũng mang tính tự phát, chưa có qui hoạch tổng thể và định hướng lâu dài nên đóng góp của những ngành nghề này vào kết quả của toàn Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn hạn chế. Ngoài ra, với xu hướng tham gia ngày càng nhiều của các doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, các doanh nghiệp luôn đứng trước nguy cơ bị mất lao động có kinh nghiệm làm việc, kiến thức chuyên ngành sâu và khả năng ngoại ngữ tốt. Nhiều khi, những lao động chủ chốt khi chuyển sang doanh nghiệp khác còn kéo theo những khách hàng truyền thống. 2.2. Nguyên nhân. Hoạt động đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong thời gian này tuy đã mang lại nhiều thành tựu đáng kể, đóng góp quan trọng đối với sự phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong điều kiện kinh doanh khó khăn, song thực tế vẫn còn một số hạn chế như trên. Có thể kể đến các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến những hạn chế đó như sau: Các văn bản quản lý còn thiếu, qui trình ra quyết định đầu tư còn nhiều bất cập, đôi khi chồng chéo, chưa rõ ràng. Luật hàng hải đã được ban hành song còn nhiều thiếu sót, thiếu sự tương thích với hệ thống luật pháp quốc tế. Hệ thống tiêu chuẩn, công nghệ trong hoạt động còn thiếu thống nhất, đồng bộ. Vốn và tài sản còn nhỏ so với nhu cầu đầu tư phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Do đó, trong những năm qua, mặc dù hoạt động sản xuất của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có đem lại lợi nhuận, đạt mức tăng trưởng nhưng chưa cao và bền vững. Khi phải đối đầu với khủng hoảng như giá nhiên liệu tăng, chi phí bảo hiểm tăng, dịch bệnh,,Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có nguy cơ mất khả năng chi trả. Năng lực tài chính còn yếu. Do vậy, trong thời gian tới, việc tìm ra những giải pháp tạo nguồn vốn là việc làm rất cấp bách đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Công tác lập kế hoạch đầu tư và quản lý đầu tư ở Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và các đơn vị chất lượng còn thấp. Điều đó dẫn đến quá trình triển khai dự án bị kéo dài dẫn tới vốn đầu tư bị ứ đọng kéo dài trong công đoạn phi sản xuất làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án. Cơ cấu đầu tư chưa phù hợp. Công tác đầu tư vẫn còn dàn trải, nhiều hạng mục đầu tư cùng đươc triển khai làm nguồn vốn sử dụng bị dàn trải, không đủ vốn tập trung cho những dự án trọng điểm, gây nên tình trạng thất thoát vốn đầu tư. Đó là khó khăn lớn đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Trong giai đoạn 2002 – 2006, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tập trung đầu tư phát triển đội tàu biển với khối lượng vốn đầu tư hàng năm phải sử dụng rất lớn dẫn đến thiếu nguồn vốn đầu tư từ các quĩ đầu tư của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Trình độ quản lý, chuyên môn kỹ thuật, ngoại ngữ của đội ngũ cán bộ công nhân viên chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ và nhịp độ phát triển. Chương II. Một số giải pháp nhằm tăng cường hoạt động đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006. I) Định hướng phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2007 – 2020. 1. Đầu tư phát triển đội tàu. 1.1. Định hướng đầu tư phát triển. - Về công nghệ: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hướng vào đầu tư các tàu có tính năng khai thác hiện đại, thoả mãn lâu dài các yêu cầu của các công ước quốc tế, có cơ cấu phù hợp về độ tuổi và chủng loại nhằm đáp ứng đa dạng nhu cầu vận chuyển từ những mặt hàng có giá trị thấp, yêu cầu bảo quản không cao như than, xi măng, clinker, cát đến những mặt hàng có giá trị và yêu cầu bảo quản cao như dầu, gạo, hàng đóng gói trong container. - Về phương thức đầu tư: Kết hợp hài hoà giữa đóng mới để trẻ hoá đội tàu và mua tàu đã sử dụng để bổ sung ngay năng lực vận chuyển nhằm đảm bảo cơ cấu độ tuổi hợp lý, các tàu trên 15 tuổi chiếm khoảng 40% như tỉ lệ của đội tàu thế giới, tập trung đầu tư tăng tỉ lệ các loại tàu container sức chở 1000 – 3000 Teus, tàu chở dầu sản phẩm, dầu thô trọng tải từ 15.000 DWT, 30.000 DWT đến 100.000 DWT và tàu chở hàng rời cỡ lớn trên 20.000 DWT, tiếp tục định hướng tăng trọng tải bình quân các tàu đầu tư theo xu hướng chung của thế giới, căn cứ vào nhu cầu cụ thể của nền kinh tế để đầu tư các loại tàu chở hàng có bánh lăn, tàu chở gas, tàu hoá chất, tàu khách, tàu du lịch Sử dụng cỡ tàu và loại tàu phù hợp với loại hàng, cự ly, khối lượng vận chuyển trên từng tuyến vận tải: + Hàng rời, hàng bách hoá vận chuyển nội địa sử dụng tàu trọng tải đến 7000 DWT, đi các nước châu Á chủ yếu dùng tàu trọng tải 15.000 – 20.000 DWT, đi Bắc Mỹ, châu Âu, châu Phi sử dụng tàu 30.000 – 50.000 DWT. + Hàng container tuyến nội địa sử dụng tàu cỡ 500 – 1000 Tues, đi các nước châu Á chủ yếu dùng tàu sức chở 1000 – 3000 Tues, đi Bắc Mỹ, châu Phi sử dụng cỡ lớn, tối thiểu từ 4000 – 6000 Tues. + Hàng dầu sản phẩm tuyến nội địa sử dụng tàu trọng tải từ 3000 – 10000 DWT, các tuyến khu vực châu Á, Trung Đông sử dụng các tàu sức chở 30.000 – 50.000 DWT. Đối với vận chuyển dầu thô, sử dụng tàu trọng tải từ 100.000 – 150.000 DWT. - Về thị trường: Tại thị trường trong nước, cùng với tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế trong những năm tới, dự báo lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nước cũng đạt mức tăng trưởng bình quân trên 10% năm, trong khi đó đến 2006 đội tàu quốc gia mới chiếm 18,5% thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Vì vậy đây là những điều kiện rất thuận lợi để phát triển đội tàu vận tải của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nhằm đáp ứng tốt nhu cầu và tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nước. Tiếp tục giữ vững thị trường Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Đông truyền thống, đồng thời mở rộng thêm các tuyến vận chuyển đi châu Âu, châu Phi, châu Mỹ. Trong đó, ngoài các tuyến feeder hiện có trong khu vực, cần chú trọng đến việc mở thêm các tuyến vận tải container trực tiếp đi các nước Đông Nam Á và Đông Bắc Á và Ấn Độ, các tuyến vận tải xuất nhập khẩu dầu thô, dầu sản phẩm của đất nước, đặc biệt hướng tới phục vụ vận chuyển dầu cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất sẽ hoàn thành trong tương lai. 1.2. Kế hoạch đầu tư giai đoạn 2007 – 2010. Trên cơ sở những dự báo phân tích về tình hình thị trường vận tải biển trong và ngoài nước, căn cứ vào yêu cầu, mục tiêu phát triển, năng lực quản lý khai thác và khả năng huy động vốn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đề ra mục tiêu đầu tư phát triển đội tàu cụ thể đến năm 2010 như sau: - Tiếp tục thực hiện các dự án đóng mới 22 tàu chuyển tiếp của chương trình đóng mới tàu biển trong nước, với tổng trọng tải 317.000 DWT. - Thực hiện các dự án đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2007 – 2010: + Đóng mới 28 tàu, tổng trọng tải 630.000 DWT, tổng số vốn đầu tư 11.200 tỷ đồng, trong đó tàu hàng khô, hàng rời cỡ lớn là 22 tàu với tổng trọng tải là 490.000 DWT, tàu container dưới 2000 Tues là 4 tàu, từ 2000 – 3000 Tues là 2 tàu với tổng trọng tải là 140.000 DWT. + Mua tàu từ nước ngoài (bao gồm cả tàu đóng mới và đang sử dụng) 45 tàu, tổng trọng tải 1.220.000 DWT, tổng số vốn đầu tư 17.800 tỷ đồng, trong đó tàu hàng khô, hàng rời cỡ lớn là 25 tàu (với tổng trọng tải là 540.000 DWT), tàu container dưới 2000 Tues là 8 tàu, từ 2000 – 3000 Tues là 4 tàu (với tổng trọng tải là 280.000 DWT), tàu chở dầu thô đến 100.000 DWT là 2 tàu, dầu sản phẩm dưới 30.000 DWT là 2 tàu, từ 30.000 DWT – 60.000 DWT là 4 tàu (với tổng trọng tải là 400.000 DWT). + Tổng số đầu tư trong cả giai đoạn 73 tàu, tổng trọng tải 1.850.000 DWT, tổng số vốn đầu tư 29.000 tỷ đồng. - Số tàu già bán đi trong giai đoạn 2007 – 2010 là 62 tàu, với tổng trọng tải 761.000 DWT. - Qui mô đội tàu đến năm 2010: số lượng tàu 136 chiếc, tổng trọng tải 2.600.000 DWT, tàu hàng khô chiếm 66% (106 tàu), tàu container và tàu dầu chiếm 34% (21 tàu container, 9 tàu dầu và các loại tàu khác), độ tuổi bình quân 16 tuổi. 1.3. Kế hoạch đầu tư năm 2007. - Về đóng mới: tiếp tục thực hiện các tàu còn lại trong chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước, tập trung thiết kế tổng thể cho cả chương trình đóng mới giai đoạn 2007 – 2010, phân giao kế hoạch cho các doanh nghiệp và ký hợp đồng nguyên tắc với Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam. - Về kế hoạch mua tàu đang khai thác: dự kiến mua 16 tàu (gồm 11 tàu hàng khô, 4 tàu container, và 1 tàu chở dầu sản phẩm), tổng trọng tải 325.000 DWT, với tổng vốn đầu tư 312 triệu USD, tương đương 4.988 tỷ đồng. 1.4. Định hướng đầu tư phát triển giai đoạn 2010 – 2020. Tiếp tục đầu tư để đội tàu có cơ cấu hợp lý như đội tàu thế giới, độ tuổi bình quân từ 12 – 13 tuổi, các loại tàu container, tàu chở dầu chiếm 50% tổng trọng tải đội tàu của Tổng công ty. Tập trung đầu tư các loại tàu container có sức chở lớn từ 6.000 – 12.000 Tues, tàu chở dầu sản phẩm trọng tải từ 60.000 DWT – 100.000 DWT, tàu dầu thô trọng tải trên 150.000 DWT và tàu chở hàng rời cỡ lớn trên 100.000 DWT, tàu chở khách, tàu du lịch,; Triển khai mở các tuyến vận tải container toàn cầu. 2. Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển. 2.1. Chiến lược đầu tư, phát triển. - Đầu tư phát triển cảng trung chuyển có tầm cỡ quốc tế: Các quốc gia mạnh về kinh tế biển đều có những cảng trung chuyển có tầm cỡ quốc tế đáp ứng lâu dài xu thế tăng trọng tải của đội tàu thế giới, là trung tâm của hệ thống cảng biển quốc gia, làm tiền đề cho việc tổ chức dây chuyển vận tải một cách hợp lý nhất. Trong hệ thống cảng biển Việt Nam đã quy hoạch đến thời điểm hiện tại, cảng có quy mô lớn nhất là các cảng tại Cái Mép, Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 80.000 DWT, tàu container có sức chở 6.000 Tues. So với đội tàu thế giới hiện tại đây mới là những loại tàu có trọng tải vào loại trung bình, những loại tàu hàng rời 150.000 – 200.000 DWT, tàu container 8.000 – 10.000 Tues hiện nay hoạt động rất phổ biến. Hiện nay, các nhà kinh doanh vận tải biển đang tìm cách gia tăng trọng tải tàu để hạ giá thành vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Thế hệ thứ nhất tàu container có sức chở 1.000 Tues đóng sau năm 1960, thế hệ thức 2 sức chở 2.000 Tues, tàu postpanamax thế hệ 5 sau năm 1992 chở 6.000 Tues. Dự kiến thế hệ tàu suemax sau năm 2010 với sức chở là 12.000 Tues và malaccamax sau năm 2015 với sức chở 18.154 Tues, có mớn nước 21 m. Vì vậy, trọng tâm trong chiến lược phát triển cảng biển của Tổng công ty đến năm 2010 và những năm tiếp theo là nghiên cứu đầu tư cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong trên cơ sở qui hoạch chi tiết của Chính phủ nhằm tham gia thị trường chuyển tải container trong khu vực với các cảng Hồng Kông, Singapore, phục vụ có hiệu quả nhu cầu vận chuyển hàng hoá của đất nước, giúp giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam, thu một lượng lớn ngoại tệ cho Nhà nước thông qua việc trung chuyển hàng container qua cảng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của khu vực và cả nước. - Tiếp tục đầu tư phát triển các cảng hiện có do Tổng công ty quản lý để duy trì vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển quốc gia: Tổng công ty sẽ tiếp tục đầu tư phát triển các bến mới tại các cảng Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn theo định hướng tiến dần ra biển để giảm chi phí vận hành, khai thác, đồng thời đáp ứng được xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới ngày càng có trọng tải lớn hơn. Tập trung đầu tư đồng bộ các bến container chuyên dùng, đầu tư trang thiết bị, bố trí, sắp xếp lại dây chuyền sản xuất để nâng cao tính chuyên môn hoá theo các mặt hàng cho hệ thống cầu bến sẵn có của các cảng. Có những bước chuẩn bị trước về đội ngũ cán bộ, trang thiết bị bốc xếp để tham gia khai thác các cơ sở hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư. - Về khoa học công nghệ: Đầu tư các trang thiết bị bốc xếp hiện đại như hệ thống các cần cẩu giàn bốc xếp container, áp dụng công nghệ thông tin cho việc quản lý khai thác cảng, đặc biệt là đầu tư hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI nối mạng với chủ hàng chủ tàu, và cơ quan hải quan để nâng cao hiệu quả quản lý khai thác đồng thời giảm chi phí. - Về mô hình tổ chức: Nhằm tạo sự linh hoạt và chủ động trong việc quản lý, khai thác, huy động vốn liên doanh, liên kết, vốn cổ phần cho đầu tư phát triển, cả 4 cảng Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn sẽ được chuyển đổi sang mô hình công ty Trách nhiệm hữu hạn 1 thành viên 100% vốn Nhà nước, hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con. - Về hợp tác quốc tế: Tiếp tục liên doanh, liên kết với các hãng tàu, nhà khai thác, đầu tư cảng biển cả ở trong và ngoài nước để cũng thực hiện các dự án đầu tư phát triển cảng nhằm mục đích đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư, tiếp thu những công nghệ quản lý khai thác cảng hiện đại của thế giới, tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng khi đi vào hoạt động, đồng thời tạo cơ sở cho việc cùng đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong. 2.2. Kế hoạch đầu tư giai đoạn 2007 – 2010. Thực hiện hiện đại hoá công nghệ bốc xếp để năng lực thông qua cảng toàn Tổng công ty đạt 50 – 55 triệu tấn vào năm 2010, năng suất khai thác từ 3500 – 4000 T/mcầu/năm đối với hàng tổng hợp và từ 10000 – 12000 tấn/m cầu năm đối với hàng container, phấn đấu phát triển số mét (m) cầu bến cho các cảng biển đến năm 2010 là 13.096 m (trong đó cảng Cái Lân là 1.446 m, cảng Hải Phòng là 3.413 m, cảng Đoạn Xá là 210 m, cảng Đà Nẵng là 1.408 m, và cảng Sài Gòn là 5.630 m), bằng việc tiếp tục đầu tư chiều sâu, đổi mới công nghệ cho các cảng hiện có, đồng thời Tổng công ty xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển các cảng mới, bến mới. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trực tiếp sử dụng các nguồn vốn vay ODA, vốn ngân sách hoặc làm đầu mối huy động vốn đầu tư từ các đối tác trong và ngoài nước để thực hiện dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong – Khánh Hoà trên cơ sở qui hoạch chi tiết của Chính Phủ. Việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế là rất cần thiết đối với Việt Nam để chia sẻ một phần nào đó chức năng chuyển tải hiện tại của Singapore và Hồng Kông, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của đất nước, giúp giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam trên thị trường thế giới. 2.3. Kế hoạch đầu tư năm 2007. Tập trung thực hiện đầu tư 3 chương trình lớn: dự án cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II; Khởi công xây dựng bến số 3, 4 dự án cảng Đình Vũ, Hải Phòng; Thực hiện chương trình chuyển đổi công năng, di dời cảng Sài Gòn ra Hiệp Phước, Thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép, Thị Vải – Bà Rịa – Vũng Tàu. 2.4. Định hướng đầu tư phát triển giai đoạn 2010 – 2020. Tập trung đầu tư phát triển các cảng nước sâu có khả năng đáp ứng các loại tàu lớn hơn theo xu thế tăng trọng tải của đội tàu thế giới, đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hoá của nền kinh tế và chia sẻ thị trường trung chuyển container. Tại phía Bắc, thực hiện đầu tư các bến tại Lạch Huyện có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời 60.000 – 80.000 DWT, tàu container 4000 – 6000 Teus, giai đoạn đến năm 2015 đầu tư 2 bến với chiều dài 600 m, giai đoạn 2015 – 2020 đầu tư tiếp 6 bến với chiều dài 2.400 m. Tại miền Trung, sẽ tập trung phát triển cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong – Khánh Hoà có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải 150.000 – 200.000 DWT, tàu container 10.000 – 12.000 Tues, giai đoạn đến năm 2015 đầu tư 2 bến với chiều dài 600 m, giai đoạn 2015 – 2020 đầu tư tiếp 6 bến với chiều dài 2.400 m. Tại miền Nam, đến năm 2012 sẽ hoàn chỉnh chương trình di dời chuyển đổi công năng cảng Sài Gòn ra khu vực Cái Mép, Thị Vải – Bà Rịa, Vũng Tàu. 3. Dịch vụ hàng hải và đa dạng ngành nghề kinh doanh. 3.1. Dịch vụ hàng hải. Với đặc điểm là ngành hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển và cảng biển, đồng thời là ngành có tỉ suất lợi nhuận trên vốn đầu tư cao, nên phát triển hệ thống dịch vụ hàng hải là một trọng tâm trong chiến lược phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp phải đối mặt với cạnh tranh gay gắt hơn tại thị trường nội địa, nhưng mặt khác các doanh nghiệp cũng có những thời cơ cùng với sự tăng trưởng của hàng hoá xuất nhập khẩu để mở rộng thị trường ra các nước trong khu vực và thế giới. Đứng trước những thời cơ và thách thức này đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư cả về cơ sở vật chất, đội ngũ trợ tích cực hoạt động vận tải biển và khai thác cảng biển. Những định hướng, đầu tư phát triển như sau: - Đầu tư đồng bộ các phương tiện vận tải thuỷ bộ, hệ thống kho bãi, cảng cạn, các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các khu công nghiệp tại các vùng kinh tế trọng điểm đất nước. Nhằm tạo sự kết nối đồng bộ và hiệu quả giữa các công đoạn trong quá trình vận chuyển từ vận tải biển, cảng biển, vận tải và bảo quản trong nội địa cho đến khi giao cho khách hàng. - Xác định hoạt động logistic là hoạt động trọng tâm, bao trùm. Xây dựng và hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ hàng hải toàn cầu thông qua việc liên kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước trung khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan,mở các đại diện thương mại tại các thị trường xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam như Nhật, EU, Mỹ, nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà còn trong lĩnh vực vận tải biển và cảng biển. - Nâng cao chất lượng cung cấp các dịch vụ tại cảng như đại lý tàu, cung ứng, sữa chữa đầu bến. - Tập trung đầu tư, triển khai thực hiện các lĩnh vực, dịch vụ mà từ trước đến nay các doanh nghiệp Việt Nam chưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng lực cạnh tranh quốc tế như lĩnh vực quản lý tàu, môi giới hàng hải, môi giới mua bán tàu, - Đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu thuyền viên để tăng thu ngoại tệ đồng thời chuẩn bị nhân lực cho kế hoạch phát triển đội tàu biển thông qua việc thực hiện dự án liên doanh với tập đoàn STC của Hà Lan xây dựng trung tâm nhân lực Hàng hải Đông Nam Á tại Hải Phòng với tổng số vốn đầu tư là 12 triệu Euro (phía Việt Nam góp 50%). 3.2. Đa dạng ngành nghề kinh doanh. Bên cạnh các ngành nghề sản xuất kinh doanh chính thì một trong những trọng tâm đầu tư của Tổng công ty thời gian tới là đa dạng ngành nghề kinh doanh nhằm nâng cao lợi nhuận , hỗ trợ cho hoạt động sản xuất kinh doanh chính đồng thời tận dụng được cơ sở vật chất, kinh nghiệm và thị trường của Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. Trước mắt sẽ triển khai các ngành nghề sau: - Tham gia thị trường tài chính, tiền tệ, bảo hiểm - Tham gia thị trường sữa chưa, đóng mới tàu biển - Tham gia thị trường bất động sản - Sản xuất, kinh doanh thương mại, xuất nhập khẩu vật tư, thiết bị, nhiên liệu phục vụ cho ngành hàng hải và các nhu cầu khác của nề kinh tế quốc dân. 3.3. Định hướng đầu tư phát triển giai đoạn 2007 – 2010. Tiếp tục phát triển mạng lưới cung cấp dịch vụ hàng hải toàn cầu thông qua việc liên kết, liên doanh với các đối tác nước ngoài, tham gia vào các lĩnh vực vận tải hàng không, đường sắt và bưu chính phát chuyển nhanhthông qua hình thức góp vốn cổ phần và liên doanh, để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải đa phương thức và logisic; mở rộng, đầu tư xây dựng các nhà máy sản xuất vật tư, thiết bị chuyên ngành như nhà máy sản xuất sơn chuyên dùng cho ngành hàng hải và tiến tới sản xuất, kinh doanh các loại sơn dân dụng, nhà máy sản xuất container để phục vụ cho nhu cầu ứng dụng phương thức vận chuyển hàng hoá chuyên dụng bằng container có xu hướng ngày càng tăng; Thành lập công ty du lịch hàng hải quốc tế để cung cấp dịch vụ du lịch biển trong và ngoài nước kết hợp với hệ thống khách sạn hàng hải và đội tàu khách của Tổng công ty. Bảng 19: Nhu cầu vốn đầu tư của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2007 – 2010. Chỉ tiêu Tổng vốn đầu tư vốn ngân sách Vay quĩ hỗ trợ phát triển Nguồn khác Tổng nhu cầu vốn đầu tư 47,500 1,450 11,000 35,050 1. Các dự án đóng mới chuyển tiếp từ 2006 4,700 3,200 1,500 2. Dự án đầu tư đội tàu, trong đó: 29,000 7,800 21,200 - Mua tàu đang khai thác 17,800 17,800 - Đóng mới 11,200 7,800 3,400 3. Các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển 9,750 8,300 4. Các dự án đầu tư thiết bị và dự án khác 4,050 4,050 (Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) II) Một số giải pháp và kiến nghị nhằm tăng cường hoạt động đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2007 - 2010. 1. Huy động vốn cho chương trình đầu tư phát triển. Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, tàu chính cả trong và ngoài nước thì thị trường vốn Việt Nam phát triển chưa đồng bộ, việc cung ứng cho nền kinh tế chủ yếu dựa vào hệ thống ngân hàng, vì vậy dẫn đến rủi ro rất lớn khi các ngân hàng sử dụng vốn huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn vượt quá giới hạn cho phép. Đồng thời nguồn vốn vay ODA mặc dù là nguồn vốn quan trọng đối với việc đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển nhưng cũng bộc lộ nhiều nhược điểm như suất đầu tư xây dựng, giá thiết bị, chi phí tư vấn caoCác doanh nghiệp lại phải chịu rủi ro về chênh lệch tỉ giá. Chương trình đầu tư mang tính đột phá trong giai đoạn này đòi hỏi một số vốn lớn lên đến 47,5 nghìn tỷ đồng, trong đó nguồn vốn cho dự án đóng mới chuyển tiếp từ năm 2006 là 4,7 nghìn tỷ đồng, nguồn vốn cho đầu tư phát triển đội tàu là 29 nghìn tỷ đồng, nguồn vốn cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển là 9,75 nghìn tỷ đồng, các dự án đầu tư thiết bị và các dự án khác là 4,05 nghìn tỷ đồng. Để đáp ứng được yêu cầu này đòi hỏi phải có thay đổi mạnh mẽ trong phương án huy động vốn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xác định những giải pháp chủ yếu sau: - Đến nay, Tổng công ty đã tiến hành cổ phần hoá được nhiều doanh nghiệp thành viên và đầu năm 2007 sẽ hoàn thành chương trình cổ phần hoá, do đó cần tập trung phát huy mạnh mẽ hơn nữa việc thu hút các nguồn lực, nguồn vốn góp của toàn xã hội. - Thay đổi cơ cấu vốn đầu tư để đảm bảo cân đối giữa nguồn vốn vay ngân hàng và các nguồn vốn khác theo hướng tăng thu hút vốn cổ phần đầu tư tàu, vốn liên doanh để đầu tư phát triển cảng, vốn từ nguồn trái phiếu chính phủ vay lại và trái phiếu công ty do Tổng công ty tự phát hành. - Để thực hiện việc thu hút và là kênh huy động phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển mang tính đột phá trong thời gian tới nêu trên, Tổng công ty sẽ tham gia tích cực vào lĩnh vực tài chính, ngân hàng, báo hiểm - Hướng tới thị trường vốn quốc tế thông qua việc kêu gọi vốn liên doanh của các hãng tàu, các nhà khai thác cảng, các nhà đầu tư tài chính quốc tế, các nguồn hỗ trợ tín dụng xuất khẩu và vay vốn các ngân hàng nước ngoài. - Đề ngị nhà nước cho vay lại nguồn trái phiếu chính phủ quốc tế, tiếp tục cho vay ưu đãi đối với những chương trình đầu tư trọng điểm, hỗ trợ một phần từ nguồn ngân sách nhà nước và cho phép sử dụng nguồn vốn từ chuyển quyền sử dụng đất để đầu tư phát triển các cơ sở hạ tầng cảng biển. - Phương án huy động vốn được xây dựng tuỳ theo tính chất của dự án được phân loại như sau: + Loại 1: Dự án đóng tàu trong nước + Loại 2: Dự án đóng tàu tại nước ngoài + Loại 3: Dự án mua tàu + Loại 4: Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển + Loại 5: Đầu tư hệ thống dịch vụ và các ngành nghề kinh doanh khác Bảng 20: Bảng tổng hợp nguồn vốn đầu tư. Nguồn vốn Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại 5 1. Vốn ngân sách + 2. Vốn ODA + 3. Vốn vay quĩ hỗ trợ phát triển + + 4. Vốn từ chuyển quyền sử dụng đất + 5. Ngân hàng trong nước + + + + + 6. Ngân hàng nước ngoài + + + + 7. Trái phiếu chính phủ cho vay lại + + 8. Trái phiếu công trình + 9. Liên doanh với nước ngoài + + 10. Huy động vốn cổ phần + + 11. Vốn tự có của doanh nghiệp + + + + + (Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) 2. Đổi mới tổ chức sản xuất kinh doanh. 2.1. Một số giải pháp nhằm tăng cường hoạt động đầu tư tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 2.1.1. Giải pháp đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Phát triển nguồn nhân lực là một trong những điều kiện cơ bản để thực hiện thành công chiến lược đầu tư phát triển mang tính đột phá của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đặc biệt trong môi trường cạnh tranh quốc tế của ngành hàng hải. Trọng tâm của chiến lược phát triển nguồn nhân lực trong giai đoạn tới là phát hiện, qui hoạch, đào tạo, bồi dưỡng, phát triển lực lượng cán bộ quản lý doanh nghiệp có phẩm chất chính trị, có kiến thức quản trị doanh nghiệp tiên tiến, có trình độ chuyên môn, đặc biệt là am hiểu thị trường hàng hải và luật pháp quốc tế vì mọi hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đều mang tính quốc tế rất cao. Đồng thời với việc phát triển nguồn nhân lực cán bộ quản lý, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ chú trọng vào việc phát triển đội ngũ sỹ quan thuyền viên đáp ứng được kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu và tăng kim ngạch xuất khẩu nguồn nhân lực có trình độ cao là sỹ quan, thuyền viên. Đây sẽ tiếp tục là lợi thế cạnh tranh của Việt Nam trong thời gian tới. Trong bối cảnh đội ngũ cán bộ, sỹ quan thuyền viên có khả năng chuyên môn, có kinh nghiệm, và ngoại ngữ của ngành Hàng hải đang bị thu hút bởi các doanh nghiệp tư nhân, các ngành kinh tế khác và chắc chắn sẽ bị thu hút nhiều hơn nữa bởi các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới, việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực để bổ sung cho hoạt động của Tổng công ty trên mọi lĩnh vực ngày càng trở nên cấp thiết và cần được triển khai để đáp ứng được đòi hỏi rất lớn từ hoạt động đầu tư phát triển đội tàu, cảng biển và các dự án hợp tác kinh doanh với nước ngoài cũng như các yêu cầu mở rộng phạm vi kinh doanh quốc tế của Tổng công ty. Xác định được tầm quan trọng của yếu tố con người, trong giai đoạn tới Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ tập trung vào những kế hoạch cụ thế như sau: + Thành lập các Trường kỹ thuật nghiệp vụ, tiến tới thành lập các Trường cao đẳng và đại học để đào tạo lực lượng cán bộ quản lý, công nhân cảng, lực lượng sĩ quan, thuyền viên tại ba miền. + Tổ chức đào tạo nâng cao, cập nhật kiến thức về lĩnh vực hàng hải cho cán bộ công nhân viên trong ngành, nhất là với lực lượng lao động trẻ bằng nguồn kinh phí đào tạo của doanh nghiệp. + Tích cực đổi mới công tác cán bộ, quan tâm, bồi dưỡng cán bộ trẻ có năng lực, chuyên môn tốt để phát triển, tạo nguồn cán bộ quản lý cho ngành. + Tập trung đầu tư để nâng cao cả qui mô và chất lượng thuyền viên xuất khẩu của các trung tâm xuất khẩu thuyền viên hiện có. + Nhanh chóng triển khai và đưa vào hoạt động Liên doanh Trung tâm phát triển nguồn nhân lực Đông Nam Á với tập đoàn STC (Hà Lan) để cung cấp thuyền viên cho đội tàu Tổng công ty và phục vụ xuất khẩu thuyền viên cho thị trường Châu Âu là thị trường có yêu cầu cao về chất lượng nhưng mức lương cũng cao hơn thị trường Châu Á. Những thuyền viên sau khi làm việc cho các chủ tàu Châu Âu trở về sẽ là nguồn nhân lực có chất lượng cao cho đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế của Tổng công ty. Giai đoạn II của dự án sẽ mở rộng sang việc đào tạo, hoặc đào tạo nâng cao các lĩnh vực khai thác vận tải biển, cảng biển, dịch vụ hàng hải. + Tiếp tục tìm kiếm và tận dụng các nguồn kinh phí từ Chính Phủ và các tổ chức quốc tế để cử các cán bộ trẻ, có tiềm năng phát triển sang đào tạo và đào tạo lại tại các trường các trung tâm đào tạo chuyên ngành ở các nước phát triển, đồng thời có chính sách đãi ngộ thích hợp để có thể khuyến khích sử dụng lâu dài đội ngũ cán bộ này. Ngoài ra, nếu có điều kiện thì có thể tổ chức thường xuyên các hội thảo, các khoá đào tạo ngắn hạn trong nước với sự hỗ trợ của các tổ chức và các chuyên gia quốc tế. + Tăng cường mở rộng hợp tác quốc tế, tận dụng các mối quan hệ với đối tác kinh doanh nước ngoài để cử cán bộ có trình độ chuyên môn ngoại ngữ sang thực tập tại văn phòng của hãng này ở các nước trong khu vực (để làm được việc này, Tổng công ty cần phải dành một phần kinh phí thích đáng). Những cán bộ sau thời gian thực tập làm việc tại văn phòng các công ty trên sẽ là nguồn nhân lực rất quí để phục vụ cho việc lập văn phòng đại diện hoặc đầu tư vốn ra nước ngoài của Tổng công ty. + Duy trì và cũng cố mối quan hệ (bao gồm cả việc hỗ trợ một số kinh phí đào tạo) với các trường Đại học Hàng hải Hải Phòng, Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh. Đồng thời dành một phần kinh phí thích hợp để đầu tư ngay từ đầu vào của các trường này thông qua việc lựa chọn và tài trợ cho một số sinh viên có triển vọng trong quá trình học tập và nhận các sinh viên này về làm việc lâu dài cho Tổng công ty sau khi tốt nghiệp. 2.1.2. Giải pháp đầu tư tăng cường công tác Marketing Do nhu cầu của khách hàng có sự thay đổi nên việc xây dựng, thiết kế sản phẩm cũng phải thay đổi theo. Cần xây dựng lòng trung thành của khách hàng đối với sản phẩm dịch vụ vận tải, dịch vụ cảng biển, dịch vụ hàng hải của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cung cấp. Khuyến khích khách hàng tham gia vào quá trình xây dựng và hoàn thiện sản phẩm và quá trình tạo sản phẩm thông qua việc lấy ý kiến trực tiếp hay gián tiếp của khách hàng. Thực hiện chiến lược tiếp thị từ xa, với hình thức này khách hàng có thể nhận được các thông tin chính xác và đầy đủ nhất về sản phẩm mới của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Các hình thức tiếp thị từ xa thường là qua Fax, email, gửi thư quảng cáo, điện thoại, giới thiệu về các sản phẩm dịch vụ, chương trình khuyến mại và trang Wed của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (http//www.vinalines.com.vn) Không ngừng củng cố và hoàn thiện hệ thống bán và đặc biệt là các kênh phân phối. Mở rộng khoảng thời gian phục vụ khách hàng bằng việc tổ chức thêm các đại lý, từ đó sẽ tạo thuận lợi cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong việc thu gom khách hàng so với các doanh nghiệp hàng hải khác chỉ có ít các văn phòng đại diện. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ có thêm khách hàng về mọi lĩnh vực như vận tải, du lịch, Xây dựng hệ thống văn phòng đại diện phủ kín thị trường. Mặt khác đầu tư mạnh mẽ vào việc phát triển hệ thống máy tính nhằm khai thác triệt để ưu điểm của nó. Nhanh chóng chuyển sang việc bán tàu, cho thuê vận tải,..qua mạng nhằm giảm chi phí, phù hợp với yều cầu mới của thị trường do khả năng phân phối sản phẩm trên mạng không cần thông qua trung gian. Chuyên môn hoá nhân viên trực tiếp làm việc với khách hàng cũng như các nhân viên đại lý trong hệ thống. Các quan hệ công chúng, quan hệ khách hàng với báo chí và các phương tiện truyền thông cần phải được đẩy mạnh nhằm tranh thủ tiếng nói có lợi của dự luận đồng thời giảm thiểu tối đa dư luận không tốt. Việc này phải được chú trọng đầu tư bởi các phương tiện truyền thông, thông tin đại chúng đang ngày đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc định hướng khách hàng. 2.1.3. Giải pháp đầu tư phát triển khoa học công nghệ. Quá trình hội nhập với thế giới hiện nay đang giúp Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có cơ hội tiếp cận và ứng dựng nhiều công nghệ hiện đại của ngành hàng hải thế giới. Ngành hàng hải được coi là ngành đòi hỏi kỹ thuật cao do đó các công nghệ kỹ thuật mới đóng vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện cho ngành hàng hải ở các quốc gia đang phát triển như Việt Nam có thể cung cấp được các dịch vụ mang tầm cỡ quốc tế, tăng khả năng cạnh tranh. Đối với lĩnh vực công nghệ, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần mở rộng hợp tác, thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa hoạt động đầu tư và chuyển giao công nghệ. Phải tăng cường đầu tư đội ngũ cán bộ kỹ thuật, không nghiên cứu và sản xuất những đội tàu có trọng tải lớn, đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của đội tàu thế giới. Giành nhiều hơn nữa kinh phí cho đầu tư khoa học công nghệ. Cần quan tâm tính toán hiệu quả kinh tế của hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này. Nhìn lại những năm qua thì tổng số vốn đầu tư cho khoa học công nghệ còn quá ít. Như vậy cần thiết triển khai nhanh chóng các dự án đầu tư khoa học công nghệ của ngành. Đồng bộ hoá và tiêu chuẩn hoá hệ thống thông tin tin học của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cân đối giữa hạ tầng cơ sở kỹ thuật với chương trình ứng dụng, bảo đảm tốt nhất các yêu cầu của quá trình kinh doanh và quản lý kinh doanh nhất là trong lĩnh vực điều hành khai thác kỹ thuật thương mại, tài chính và quản lý tổng hợp, đảm bảo sự kết nối dễ dàng nhất với hệ thống bên ngoài. 2.1.4. Giải pháp về tài chính và vốn. - Huy động vốn nhà nước: Vốn nhà nước bao gồm vốn ngân sách nhà nước và vốn tín dụng nhà nước. Trong những năm qua, nguồn vốn nhà nước chiếm tới gần 70% tổng vốn đầu tư của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và được dùng để đầu tư các dự án trọng điểm của ngành như đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển, cảng biển, dịch vụ hàng hảiNâng cao hiệu quả sử dụng vốn thông qua tăng nguồn thu từ sử dụng vốn và giảm chi phí khi thác là biện pháp quan trọng trực tiếp góp phần củng cố và phát triển kinh tế. Vì vậy, trong thời gian tới Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần tập trung: + Xây dựng các danh mục dự án có thể huy động nguồn vốn nhà nước, sau đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ lựa chọn các dự án thực sự cần thiết và có hiệu quả để lập kế hoạch xin phép đầu tư, tránh tình trạng đầu tư tràn lan, không có hiệu quả. + Rà soát lại các dự án đã được cấp phép, nếu thấy không còn phù hợp, không khả thi nhưng vẫn tiến hành đầu tư thì phải có kế hoạch chuyển vốn sang cho dự án khác. Tránh tình trạng tràn lan, dàn trải trong đầu tư dẫn đến việc không đủ vốn cho các dự án trọng điểm. + Cần chú ý công tác lập kế hoạch đầu tư nhằm đảm bảo công tác kế hoạch vốn hàng năm. Việc bố trí kế hoạch tập trung là rất khó nhưng cần phải kiên quyết thực hiện nhằm chấm dứt tình trạnh ứ đọng nợ tràn lan. + Xây dựng kế hoạch giải ngân cho phù hợp, theo hướng tập trung đầu tư dứt điểm các công trình trọng điểm để nhanh chóng được đưa vào sử dụng và phát huy hiệu quả trong thời gian ngắn nhất có thể được. - Huy động vốn đầu tư nước ngoài: Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), đặc điểm quan trọng của FDI là thường được đầu tư vào lĩnh vực có lợi nhuận cao, thời gian thu hồi vốn nhanh. Thông qua FDI, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có thể giải quyết được vấn đề thiếu vốn cho đầu tư, tiếp thu được kinh nghiệm quản lý và kỹ thuật từ các đối tác nước ngoài. Với những ưu điểm đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần có những chính sách phù hợp để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài. Vốn đầu tư gián tiếp nước ngoài: ODA là nguồn vốn chủ yếu, là nguồn vốn có tính chất ưu đãi nhưng về bản chất thì đó là vốn vay của nhà nước đối với các tổ chức tài chính quốc tế, chính phủ nước ngoài,bởi vậy cần phải tính toán kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư của nguồn vốn này, tránh tình trạng sử dụng không hiệu quả, không có khả năng trả nợ. Nguồn vốn này thường được đầu tư các dự án cần vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Trong thời gian qua, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tập trung sử dụng nguồn ODA cho các công tác đào tạo, mua sắm máy móc thiết bị, kỹ thuật chuyên dùng, đóng mới tàu và mua tàu. Trong thời gian tới, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tiếp tục định hướng nguồn ODA vào các lĩnh vực trên. - Huy động từ các nguồn khác: + Vốn huy động từ cổ phần hoá: Việc cổ phần hoá giúp cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam huy động thêm được vốn đầu tư, đáp ứng như cầu về vốn ngày càng tăng. Quá trình cổ phần hoá được tiến hành thận trọng, từng bước một. Số tiền huy động được sẽ bổ sung vào nguồn vốn đầu tư của Tổng công ty, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của các dự án đầu tư. + Vốn vay trong nước và nước ngoài: vốn đầu tư được huy động thông qua hình thức tín dụng ngân hàng kể cả trong và ngoài nước với lãi suất cao. Việc huy động vốn cần phải được tính toán kỹ lưỡng khả năng huy động, hình thức huy động, và sử dụng vốn một cách hiệu quả. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thường vay tín dụng trước tiên là để phát triển đội tàu vận tải biển. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần tìm các nguồn vay tín dụng với các điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời gian trả nợ. Chiến lược đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư có ý nghĩa rất quan trọng đối với đầu tư phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong thời gian tới. 2.1.5. Một số giải pháp khác. 2.1.5.1. Hoàn thiện cơ cầu tổ chức của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt của thị trường hàng hải hiện nay, việc tạo lập một mô hình hoạt động có hiệu quả là việc hết sức quan trọng. Hiện nay, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã và đang hoàn thiện mô hình công ty mẹ - công ty con. Tập đoàn hàng hải Việt Nam có công ty mẹ là công ty nhà nước trực tiếp kinh doanh và có chức năng đầu tư tài chính vào các doanh nghiệp khác, giữ quyền chi phối các công ty con thông qua vốn, công nghệ, thương hiệu, thị trường. Công ty mẹ sẽ giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư và kinh doanh, cụ thể: - Tập trung kinh doanh các loại tàu hàng rời cỡ lớn, tàu container, tàu dầu cỡ lớn và kinh doanh các tuyến vận tải container xa. - Chủ đạo trong các chương trình đầu tư phát triển lớn như các chương trình đóng tàu trong và ngoài nước. - Chủ đạo trong việc đầu tư kinh doanh cảng trung chuyển quốc tế tại Văn Phong và các dự án cơ sở hạ tầng khác. - Trực tiếp huy động vốn thành lập các công ty tài chính, bảo hiểm, mua cổ phần của các ngân hàng, giữ vai trò làm đầu mối trong việc huy động các nguồn vốn đầu tư cho chương trình đầu tư trọng điểm, tiếp nhận nguồn vốn nhà nước đầu tư cho tập đoàn hàng hải Việt Nam 2.1.5.2. Đổi mới công tác kiểm tra, giám sát hoạt động đầu tư tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Phải thường xuyên kiểm tra, giám sát, phân tích, đánh giá từng giai đoạn hoặc toàn bộ quá trình đầu tư nhằm đảm bảo cho đầu tư phù hợp với qui hoạch, mục tiêu phát triển và đảm bảo cơ cấu đầu tư đúng theo pháp luật. Thực hiện kiểm tra, giám sát đầu tư nhưng phải đảm bảo tính chủ động, không can thiệp vào hoạt động cụ thể. Phản ánh đầy đủ, kịp thời tình hình thực hiện đầu tư và có các biện pháp xử lý khoa học, hiệu quả. Thực hiện kiểm tra, giám sát trên các lĩnh vực, chi tiết trên tất cả các khâu từ ra quyết định đầu tư, đến bố trí kế hoạch, và giải ngân, tổ chức thực hiện công tác nghiệm thu, bàn giao và thanh quyết toán công trình. 2.2. Một số kiến nghị. Cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế đất nước trong thời gian tới, ngành hàng hải Việt Nam nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêtn sẽ có nhiều cơ hội phát triển mạnh mẽ, xứng đáng là một trong những ngành kinh tế chủ lực, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội chung của đất nước. Để đạt được những bước đột phá trong đầu tư, phát triển nhằm đạt được những mục tiêu tăng trưởng đến năm 2010, bên cạnh việc xác định phát huy các nguồn nội lực là chủ yếu. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có một số kiến nghị về cơ chế, chính sách hỗ trợ cho việc thực hiện thành công các mục tiêu đề ra. 1. Kiến nghị tạo điều kiện đầu tư phát triển đội tàu. - Chính phủ phê duyệt chương trình đóng mới 28 tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2007 – 2010, coi đây là chương trình đầu tư trọng điểm cho ngành hàng hải và có những cơ chế chính sách hỗ trợ thực hiện. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam kiến nghị tiếp tục được vay vốn từ quỹ hỗ trợ phát triển thực hiện chương trình đóng mới giai đoạn 2007 – 2010, theo cơ chế tài chính sau: + Lãi suất: ưu đãi theo qui định của Nhà nước trong từng thời kỳ + Thời gian vay: 12 năm trong đó 2 năm ân hạn + Mức vốn cho vay: 85% tổng mức đầu tư của dự án - Trong trường hợp năng lực đóng tàu trong nước không đáp ứng đủ nhu cầu phát triển đội tàu theo kế hoạch đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, hoặc giá đóng trong nước cao hơn tại nước ngoài, kiến nghị Chính phủ cho phép đặt đóng tại các xưởng đóng tàu nước ngoài và bảo lãnh cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam vay vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài. - Miễn thuế nhập khẩu tàu biển cho các tàu từ 5.000 DWT trở lên. - Trình quốc hội sửa đổi luật thuế giá trị gia tăng theo hướng xác định vận tải biển quốc gia là đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng với thuế suất bằng 0%. - Cho phép sử dụng nguồn trái phiếu chính phủ để thực hiện các dự án đầu tư phát triển tàu. - Được hỗ trợ lãi suất sau đầu tư đối với các dự án đóng mới và mua tàu nằm trong kế hoạch đầu tư phát triển được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. - Kiến nghị Thủ tướng Chính Phủ giao cho hai Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và Tổng công ty Dầu khí Việt Nam cùng phối hợp, thống nhất thực hiện kế hoạch vận chuyển dầu thô xuất khẩu của đất nước và vận chuyển dầu thô nhập khẩu, dầu sản phẩm phục vụ cho nhà máy lọc dầu Dung Quất 2. Kiến nghị tạo điều kiện đầu tư phát triển cảng biển. - Hỗ trợ và giành quyền ưu tiên cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư phát triển, khai thác các cảng biển trọng điểm quốc gia để tạo thế và lực trong quá trình hợp tác và cạnh tranh với các đối tác nước ngoài trong lĩnh vực đầu tư, quản lý, khai thác cảng biển, tránh tình trạng hệ thống cảng biển trọng điểm quốc gia bị xé lẻ dẫn tới manh mún, hiệu quả kinh tế thấp. - Trong chiến lược phát triển cảng Văn Phong thành cảng trung chuyển container quốc tế, kiến nghị Chính Phủ giao cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trực tiếp sử dụng các nguồn vốn vay ODA, vốn ngân sách hoặc làm đầu mối huy động vốn đầu tư từ các đối tác trong và ngoài nước để thực hiện dự án trên cơ sở qui hoạch chi tiết của Chính Phủ. - Xác định thời gian cho vay và lãi suất phù hợp với khả năng trả nợ của các cảng, giải quyết đề nghị xử lý chênh lệch tỷ giá các khoản vay JBIC của cảng Hải Phòng và Đà Nẵng. - Đề nghị các Bộ, ngành tăng cường quản lý việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển theo đúng các qui hoạch đã được Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt, đặc biệt có biện pháp quản lý chặt chẽ hoạt động của các cảng mềm (bến phao), tránh tình trạng phát triển tràn lan, đồng thời thường xuyên xem xét điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với yêu cầu phát triển thực tế. - Về cơ chế thuê cơ sở hạ tầng cảng biển: + Kiến nghị Chính Phủ sớm quyết định phạm vi áp dụng cơ chế thuê cơ sở hạ tầng cảng biển + Xem xét chỉ áp dụng thuê cơ sở hạ tầng cảng biển đối với những cảng được nhà nước đầu tư mới, để Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có thể hoạch định được kế hoạch đầu tư phát triển dài hạn. + Tạo điều kiện cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được quyền thuê khai thác các cơ sở hạ tầng cảng biển mới do nhà nước đầu tư như bến container tại Cái Mép và cảng tổng hợp Thị Vải (Vũng Tàu) được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA. - Đề nghị nhà nước xem xét đầu tư, hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, mạng lưới đượng giao thông khu vực ngoài cảng để tạo thuận lợi cho việc lưu thông hàng hoá qua cảng biển 3. Về lộ trình hội nhập trong lĩnh vực hàng hải. Khi gia nhập WTO, thị trường dịch vụ hàng hải nước ta sẽ phải mở cửa, nhiều biện pháp hỗ trợ của nhà nước sẽ thay đổi, những với thế và lực của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế nên đề nghị các Bộ, ngành cần sớm nghiên cứu xây dựng những chính sách hỗ trợ mới sao cho vừa phù hợp với các cam kết quốc tế khi Việt Nam gia nhập WTO, vừa hỗ trợ được các doanh nghiệp trong ngành hàng hải phát triển. 4. Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam đang tiếp tục thực hiện chủ trương của Nhà nước về việc tách hoạt động sản xuất kinh doanh khỏi chức năng quản lý nhà nước. Do vậy, nếu được Chính Phủ cho phép, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẵn sàng tiếp nhận doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng biển và kinh doanh dịch vụ hàng hải hiện do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ giao thông vận tải quản lý về Tổng công ty để tập trung, thống nhất đầu mối chỉ đạo, quản lý, định hướng kinh doanh. 5. Đề nghị Thủ tướng Chính Phủ cho phép Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư mở rộng hoạt động đa ngành để hình thành Tập đoàn hàng hải Việt Nam, với các ngành nghề mới như sau: - Cho phép Tổng công ty thành lập công ty tài chính nhằm tạo thêm kênh huy động, điều tiết vốn phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển mang tính đột phá trong thời gian tới. - Cho phép đầu tư xây dựng nhà máy sữa chữa, đóng mới tàu biển để phục vụ cho nhu cầu sữa chữa của đội tàu Tổng công ty và đội tàu quốc gia, tiến tới cung cấp dịch vụ sữa chữa, đóng mới cho các tàu biển trong và ngoài nước có trọng tải đến 80.000 DWT. - Cho phép thành lập công ty cổ phần đầu tư kinh doanh bất động sản và cơ sở hạ tầng giao thông. - Cho phép thành lập Công ty cổ phần bảo hiểm hàng hải để cung cấp dịch vụ cho ngành hàng hải và các nhu cầu khác của nền kinh tế quốc dân. - Cho phép mở rộng phạm vi hoạt động xuất nhập khẩu cung ứng xăng dầu phục vụ các nhu cầu khác của nền kinh tế quốc dân. - Cho phép thành lập các nhà máy sản xuất container, sản xuất sơn, nhà máy cán thép, lắp ráp xe vận tải hạng nặng. 6. Hỗ trợ phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải. - Kiến nghị Nhà nước cho phép Tổng công ty được xây dựng, thành lập 3 Trường kỹ thuật nghiệp vụ, tiến tới thành lập các Trường cao đẳng và đại học để đào tạo lực lượng cán bộ quản lý, lực lượng công nhân cảng, lực lượng sĩ quan, thuyền viên tại 3 miền nhằm phục vụ cho ngành hàng hải Việt Nam và xuất khẩu lao động có tay nghề cao là sĩ quan, thuyền viên ra thị trường thế giới. - Kiến nghị Chính Phủ sớm ban hành các văn bản qui phạm pháp luật đặc thù đối với ngành hàng hải, đặc biệt xem xét ban hành các chính sách ưu đãi đối với người đi biển, xem xét sửa đổi mức khởi điểm chịu thuế đối với sĩ quan, thuyền viên hoạt động trên tuyến quốc tế và đi làm việc trên các tàu nước ngoài từ 8 triệu đồng/ người-tháng lên 15 triệu đồng/người-tháng. - Để thực hiện việc đổi mới cơ chế quản lý tiền lương cho phù hợp với đặc điểm của ngành vận tải biển, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam kiến nghị Nhà nước sớm ban hành Thông tư hướng dẫn chế độ tiền lương đối với sĩ quan, thuyền viên tham gia hoạt động kinh doanh vận tải biển, để xây dựng đơn giá tiền lương phù hợp với thực tế loại hình hoạt động này. - Kiến nghị nhà nước sớm ban hành thông tư hướng dẫn chế độ tài chính đối với người lao động và doanh nghiệp đưa người lao động Việt Nam là sĩ quan, thuyền viên đi làm việc ở nước ngoài (về mức phí dịch vụ là 18% tiền lương theo hợp đồng). Kết luận Với vị trí và vai trò là một trong những ngành chủ đạo của đất nước, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đang đẩy nhanh sự tăng trưởng và phát triển của mình để có thể cạnh tranh và hội nhập thành công hơn nữa vào thị trường quốc tế. Trong những năm vừa qua, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã tận dụng được các ưu thế, tiềm năng của mình để vươn lên trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đang từng bước đi lên cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, ngành hàng hải trở thành một ngành mạnh của Việt Nam. Với đề tài “Tình hình đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006” em đã đưa ra tình hình đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng như đưa ra một số kiến nghị, giải pháp cho sự đầu tư phát triển của Tổng công ty. Đề tài của em chắc chắn chưa đưa lại một cái nhìn toàn diện nhưng em hy vọng sẽ phần nào đem lại cho người đọc phần nào có cái nhìn khái quát về tình hình đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Đề tài này được hoàn thành ngoài sự cố gắng của bản thân còn có sự giúp đỡ nhiệt tình và những đóng góp của cô giáo Th.s Phan Thị Thu Hiền, cán bộ công nhân viên của ban kế hoạch đầu tư cũng như các ban khác tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu của các thầy cô và các cô chú. Tài liêu tham khảo 1. Trang Wed của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – Vinalines.com.vn 2. Báo cáo tổng hợp kết quả thực hiện kế hoạch 2005, 2001 – 2005 và kế hoạch phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010, định hướng tới năm 2020. 3. Báo cáo tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh năm 2006 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 4. Niên giám thống kê năm 2001 tới 2005. 5. Giáo trình Quản lý dự án đầu tư TS. Từ Quang Phương 6. Giáo trình Lập dự án đầu tư PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP Hà Nội, ngày tháng năm 2007