Đề tài Tình hình phát triển của ngành dịch vụ Logistics ở Việt Nam thời gian qua và thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam

ương mại quốc tế của Việt Nam thì chúng ta thấy rõ là Việt Nam luôn nhập siêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các công ty logisitics của Việt Nam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các công ty Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF , CIP ( nghĩa là người bán quyết định người chuyên chở) thì này các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên một phần khá lớn trong miếng bánh này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logisitics hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng.   Thứ năm, chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Thứ sáu, về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace ( theo dõi đơn hàng ) , lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từChúng ta nên biết visibility ( khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các công ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bới các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của  khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Để làm được điều này đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chính các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất . Cụ thể trong lĩnh vực logisitics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm TMS ( Transport Management System ) hoặc WMS ( Warehouse Management System ) với những hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí , nâng cao năng suất hơn rất nhiều. Thứ bảy, Tính liên kết. Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một công ty giao nhận có thể liên kêt với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới , về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Như chúng tôi đã nói ở trên, mô hình dịch vụ tổng thể hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop ( chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần ) là một xu thế phổ biến. Thứ  tám, vai trò của nhà nước. Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta có thể thấy sức mạnh của nhà nước tác động đến một ngành hay lĩnh vực nào đó như thế nào.  Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logisitics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình One-Stop Shop. Còn chúng ta thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu có thì còn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh nghiệp logisitics cũng chưa có môt hiệp hội logisitics thực sự với sự tham gia của nhà nước. Tới nay chúng ta mới chỉ có Hiêp hội giao nhận kho vân Viêt Nam. Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Singapore đã chuyển hiệp hội giao nhận thành hiệp hội logistics từ khá lâu. Nhưng Việt Nam thì vẫn như vậy. rõ ràng nhận thức là điều rất quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của các thành viên.Thứ chín, Xây dựng thương hiệu trong ngành logisitics .  Việt nam vẫn chưa có được những thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực hay thế giới trong lĩnh vực logisitics mà bản thân điều nay cần có sự hỗ trợ từ phía nhà nước. Chúng ta cần có những thương hiệu dẫn đầu làm đầu kéo cho ngành logisitics phát triển đúng hướng.Thứ mười, Nhân lực. Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành logisitics chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Bản thân các trường Đại học lớn cũng chưa hề có khoa  dạy về ngành này. Có chăng chỉ là giới thiệu theo kiểu “cưỡi ngựa xem hoa”. Hơn bao giờ hết sự thành công bắt đầu từ con người. Chúng ta cần xây dựng chiến lược nhân lực cho logisitics 2.1.2 Một số cơ hội và thách thức đối với ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thựcsự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. 2.1.2.1 Cơ hội lớn. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. Những năm gần đây, vận tải biển VN đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ nơi khác đến VN đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. 2.1.2.2. Khó khăn cũng không nhỏ Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistics. Hình1.9: Hình minh họa những khó khăn của dịch vụ logistics ở Việt Nam Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này. Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. 2.2. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam 2.2.1 Thực trạng nguồn nhân lực của Việt Nam hiện nay Trên các báo chí, phương tiện truyền thông liên tục đưa tin về tình trạng thiếu hụt lao động ở tất cả các trình độ, ở tất cả các bộ ngành. Câu chuyên ngành nhân lực đã trở thành tâm điểm kéo theo sự chú ý của xã hội đặc biệt với các doanh nghiệp. Trăm thứ đổ dồn vào việc thiếu nhân lưc như quản lý, vận hành, marketing, bán hàng.... nên đã xảy ra tình trạng "Câu lao động". Trong thời gian, 1997-2007, nền kinh tế Việt Nam đã giữ được tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm trên 7%. Năm 2007, thu nhập bình quân đầu người đạt 835 USD (tăng 15 USD so với kế hoạch). Dự trữ ngoại tệ đạt 20 tỷ USD (cao hơn so với các năm trước). Cơ cấu kinh tế đã có sự chuyển dịch tích cực (tỷ trọng nông, lâm nghiệp, thuỷ sản trong GDP đã giảm xuống còn 20%, tỷ trọng công nghiệp, xây dựng tăng lên 41,7% (trong đó tỷ trọng công nghiệp chế biến trong khu vực công nghiệp, xây dựng chiếm 24,3%). Đây là giai đoạn bản lề rất quan trọng, chuẩn bị cho giai đoạn tăng tốc của quá trình công nghiệp hóa. Tuy nhiên nguồn nhân lực để đáp ứng cho giai đoạn phát triển này cũng còn nhiều bất cập. Dưới đây là một số tư liệu về thành tựu và thách thức đối với nguồn nhân lực Việt nam. - “Nguồn nhân lực KH&CN còn ít về số lượng và còn nhiều hạn chế về kiến thức, trình độ chuyên môn, kỹ năng, phương pháp làm việc hiện đại. Cơ cấu trình độ, ngành nghề của nhân lực KH&CN không đồng bộ, bất hợp lý, chưa tiếp cận được với mặt bằng trí thức chung của thế giới, năng lực sáng tạo hạn chế và hầu như chưa được thế giới công nhận (Việt Nam có rất ít đơn đăng ký phát minh sáng chế được Tổ chức sở hữu trí tuệ thế giới cấp và rất ít nhà khoa học Việt Nam có bài viết được công bố trên các tạp chí khoa học quốc tế có uy tín được thế giới công nhận (Nguồn: Chiến lược phát triển nhân lực Việt Nam đến năm 2020, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 4/2007). - Năng lực công nghệ của Việt Nam đứng gần cuối bảng trong khu vực châu Á: Thua Thái Lan 49 bậc, Malaysia - 54 bậc, Singapore 81 bậc (Báo cáo về năng lực cạnh tranh toàn cầu năm 2006 của Diễn đàn kinh tế thế giới – Global Competitiveness Report, Worrld Economic Forum). - Tỷ lệ cán bộ nghiên cứu khoa học ở Việt Nam hiện còn rất thấp, chỉ là 0,18/100 dân (tỷ lệ cán bộ R&D chỉ 0,05/100 dân) trong khi ở Hàn Quốc là 2,19 (gấp 12,2 lần); Mỹ 3,67 (gấp 20,4 lần) (Thống kê của UNESCO 2005). - Trong 5 năm (2001-2005), Việt Nam có 11 đơn đăng ký sáng chế gửi cho Tổ chức sở hữu trí tuệ thế giới trong khi Inđônêxia có 36 đơn, Thái Lan có 39 đơn, Philippin có 85 đơn, Hàn Quốc có 15.000 đơn, Nhật Bản có 87.620 đơn, Mỹ có 206.710 đơn.(Nguồn: Chiến lược phát triển nhân lực Việt Nam đến năm 2020, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 4/2007). - Chi phí cho R&D của Nhật Bản là 3,04% GDP, Hàn Quốc là 2,44%, Singapore 2,03%, Trung Quốc 1,03% nhưng chi phí chung cho sự nghiệp KH&CN của Việt Nam chỉ đạt 0,4% (tính riêng đầu tư từ ngân sách Nhà nước – theo Bộ KH&CN, con số này bằng 60% tổng đầu tư của xã hội cho KH&CN) (Nguồn: Tạp chí Hoạt động khoa học, Bộ Khoa học và Công nghệ, số tháng 4.2008, tr.8). - Năng suất lao động của Việt Nam chỉ bằng khoảng 55% so với Trung Quốc, 35% so với Thái Lan, 15% so với Mailaixia và khoảng 5-6% so với Hàn Quốc (Báo cáo phát triển con người năm 2006 - UNDP). - Tỷ lệ xuất khẩu hàng công nghệ cao của Việt Nam còn rất thấp (chỉ chiếm 7% tổng lượng hàng xuất khẩu), trong khi con số này là 27% với Trung Quốc, 30% với Thái Lan, 54% với Singapore và 58% với Malaysia (Báo cáo của Ngân hàng thế giới về Chỉ số phát triển toàn cầu năm 2006). - Trong các nước ASEAN, nhóm ngành công nghệ cao của Việt Nam chỉ chiếm 21% tổng sản phẩm sản xuất, con số này của Thái Lan gấp chúng ta 1,5 lần, Malaysia gấp 2,5 lần, Singapore gấp 3,5 lần (Báo cáo của Ngân hàng phát triển châu Á về Chỉ số năm 2005: Thị trường lao động ở châu Á). - Hiện cả nước có khoảng 1000 giáo sư tham gia giảng dạy trong các trường đại học trong đó khoảng 500 người đã ở tuổi nghỉ hưu. Với trên 3000 bộ môn đang giảng dạy thì 6 bộ môn mới có 1 Giáo sư. Ở CHLB Đức, trung bình 62 sinh viên/1 Giáo sư, còn ở nước ta, nếu tính trên 1000 giáo sư tham gia giảng dạy thì số sinh viên trên 1 giáo sư là 1400.(Nguồn: Chiến lược phát triển nhân lực Việt Nam đến năm 2020, Bộ Kế hoạch và đầu tư, tháng 4/2007). - Năm 2007, trong ngành y tế, số Giáo sư, Phó giáo sư đồng loạt về nghỉ hưu lên đến 3 con số, trong một lúc, gấp 10 lần những năm trước. Đơn cử, Trường Đại học Y Hà Nội có 64 Giáo sư, chỉ trong năm 2007, về nghỉ hưu 60 Giáo sư, còn lại có 4 người (Nguồn: phát biểu của đại diện Tổng hội Y học Việt Nam tại Hội thảo lấy ý kiến góp ý vào đề án về trí thức trình hội nghị Trung ương 7)  - Hải Dương có 80% số dân làm nông nghiệp nhưng tỷ lệ người có trình độ từ cao đẳng trở lên trong nông, lâm, thuỷ sản chỉ có 2,5%. Một thực tế dễ nhận thấy là hầu hết ở 263 xã phường, thị trấn hầu hết thiếu các kỹ sư nông nghiệp. Một số ngành kỹ thuật khác có tỷ lệ người có trình độ từ cao đẳng trở lên thấp như Xây dựng 3,8%; Giao thông vận tải 0,5% ; Bưu chính viễn thông 0,9% ; Thương nghiệp và khách sạn, nhà hàng có 1,7% ; các hoạt động liên quan đến kinh doanh tài sản và dịch vụ tư vấn có 0,6% - Năm 2004 - 2005, Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Phú Thọ đã điều tra: Trong đội ngũ trí thức có trình độ cao của tỉnh, có 16 tiến sĩ đang làm việc chỉ có 4 người thuộc lĩnh vực kỹ thuật còn lại là lĩnh vực quản lý – xã hội nhân văn. Thạc sĩ có 165 người trong đó thuộc lĩnh vực kỹ thuật chỉ có 9 người (5 người thuộc Nông nghiệp, 4 người thuộc các lĩnh vực khác, còn lĩnh vực Công nghiệp không có). Tỷ lệ đào tạo đại học không chính quy trong đội ngũ công nhân viên chức của tỉnh khá cao. Có huyện đội ngũ đào tạo không chính quy tới 69%, có ngành tới 72% Bảng 2.2: LỰC LƯỢNG LAO ĐỘNG CÓ TRÌNH ĐỘ TỪ CAO ĐẲNG TRỞ LÊN CHIA THEO LĨNH VỰC ĐÀO TẠO Trình độ học vấn Tổng số Trong đó: Nữ Số lượng (người) Cơ cấu (%) Số lượng (người) Cơ cấu (%) Tổng số 2.969.064 100,0 1.413.480 100,0 1. Giáo dục và đào tạo giáo viên 855.845 28,83 578.375 40,92 2. Nghệ thuật 35.352 1,19 14.634 1,04 3. Nhân văn 113.000 3,81 76.156 5,39 4. Khoa học giáo dục và hành vi 37.475 1,26 11.232 0,79 5. Báo chí và thông tin 30.326 1,02 12.991 0,92 6. Kinh doanh và quản lý 733.443 24,70 386.701 27,36 7. Pháp luật 92.870 3,13 32.987 2,33 8. Khoa học sự sống 7.440 0,25 4.767 0,34 9. Khoa học tự nhiên 38.665 1,30 14.947 1,06 10. Toán và thống kê 27.745 0,93 12.360 0,87 11. Máy tính 93.961 3,16 24.842 1,76 12. Công nghệ kỹ thuật 92.117 3,10 17.840 1,26 13. Kỹ thuật 196.272 6,61 29.828 2,11 14. Kỹ thuật mỏ 15.111 0,51 2.171 0,15 15. Chế biến 31.971 1,08 19.036 1,35 16. Xây dựng và kiến trúc 154.014 5,19 15.760 1,11 17. Nông, Lâm nghiệp và Thuỷ sản 100.293 3,38 24.012 1,70 18. Thú y 13.384 0,45 5.132 0,36 19. Sức khoẻ 150.110 5,06 70.664 5,00 20. Dịch vụ xã hội 1.256 0,04 880 0,06 21. Khách sạn, du lịch, thể thao và dịch vụ cá nhân 41.479 1,40 17.276 1,22 22. Vận tải 30.714 1,03 3.837 0,27 23. Môi trường và bảo vệ môi trường 8.028 0,27 3.498 0,25 24. An ninh quốc phòng 12.008 0,40 613 0,04 25. Khác 56.187 1,89 32.944 2,33 (Nguồn: Kết quả điều tra thực trạng việc làm và thất nghiệp thời điểm 1/7/2007. Số liệu do Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội cung cấp, 2008). BẢNG 2.3: SO SÁNH QUỐC TẾ VỀ CÁC CHỈ TIÊU GIÁO DỤC So sánh quốc tế về các chỉ tiêu giáo dục Tên nước Chỉ số phát triển giáo dục ( EDIT) Tỷ lệ phổ cập giáo dục tiểu học Tỷ lệ biết chữ của người lớn từ 15 tuổi trở lên Mức cân bằng về giới Chất lượng giáo dục Điểm số Xếp thứ/127 Việt Nam 0,914 64 94 90,3 92,5 89 Trung Quốc 0,93 54 94,6 91 88,5 98 Philipine 0,904 70 93 93 96,7 79,3 Inđônêxia 0,912 65 92,1 88 95,7 89,2 Malaixia 89 Thái Lan 0,921 60 86,3 93 95,5 94,1 Hàn Quốc 0,99 4 99,9 98 99,2 99 Singapore 93 Thế giới 81,7 - Chỉ số EDIT được tổng hợp trên cơ sở các chỉ tiêu tỷ lệ phổ cập giáo dục tiểu học, tỷ lệ biết chữ từ 15 tuổi trở lên, mức cân bằng về giới trong giáo dục, chất lượng giáo dục 2.2.2. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam Theo VIFFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam.Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội ( có đăng ký chính thức ) thì tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người . Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp . Ngoài ra ước tính có khoảng 4000 - 500 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình đọ cấp đại học thì được đào tạo chủ yếu từ trường đại học kinh tế và đại học ngoại thương.Ngoài ra , nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như : hàng hải, giao thông , vận tải, ngoại ngữ..Nhưng tại Việt Nam hầu như chưa có một trường đại học nào có hẳ một chuyên khoa đào tạo sâu về lĩnh vực logistic.Mới đây nhât thì chỉ có trường đại học hàng hải cơ sở thanh phố Hồ Chí Minh mới mở một chuyên khoa đào tạo sâu về lĩnh vực này.Từ đó co thể thấy nguôn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam còn rất thiếu và chưa đựoc đào tạo bài bản về chuyên môn. Sau đây là một số đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic tại Việt Nam: Trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. -Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề. -Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. -Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ sở đào tạo chính thức 2) đào tạo theo chương trình hiệp hội 3) đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. -Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng , theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time (JIT-Kanban) Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. -Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứngvới nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Theo chúng tôi, đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề logistics và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó. -Về mãng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển PHẦN 3- Định hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics tại Viêt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế 3.1. Định hướng phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistic tại Việt Nam -Về định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn. Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. -Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo. -Về ngắn hạn các công ty, doanh nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập , thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này. Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập trước và sau WTO. Các giải pháp về nguồn nhân lực nói trên sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ 21 bằng chính đôi chân của mình, lạc quan và thắng lợi. 3.2. Giải pháp phát triển nguồn nhân lực cung ứng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam Để phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ Logistics cũng như chất lượng nguồn nhân lực phục vụ ngành logistic trong quá trình hội nhập quốc tế , theo tôi cần thực hiện một số giải pháp sau : Thứ nhất, Nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa (ICD), đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm... theo một kế hoach tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. Thứ hai, đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuyến khích vận tải container đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực. Thứ ba, chuẩn hóa các quy trình dịch vụ logistics, thống kê logistics. Thứ tư, xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch. Thứ năm, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài. Cải tiến quy trình thủ tục hải quan - xuất nhập khẩu. Thứ sáu, thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại/ khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan. Thứ bảy, các đơn vị trong ngành có thể xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3 - 4 đơn vị để đủ sức cạnh tranh với các công ty đa quốc gia. Thứ tám, đẩy mạnh công tác đào tạo logistics tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại học. Đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào, nguồn nhân lực cũng chính là yếu tố quyết định sự thành công. Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ logistic tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90, đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động trên cả nước. Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Các chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở các cơ sở đào tạo chính thức, đào tạo theo chương trình Hiệp hội và đào tạo nội bộ.Tuy nhiên, theo đánh giá của VIFFAS, chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ, khoảng 15 - 20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học, nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học. Trong thời gian qua, VIFFAS đã và đang kết hợp với các Hiệp hội giao nhận các nước Asean, các chương trình của Bộ Giao thông Vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với Trường cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng chứng chỉ cho các hội viên. Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Tuy nhiên, hiện chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Vì vậy cần phát triển nguồn nhân lực này theo hướng chính quy, chuyên nghiệp. Trong chiến lược dài hạn, đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng hỗ trợ, tài trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có tính định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa bộ Luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác, các doanh nghiệp cũng cần phải kết hợp chặt chẽ với Hiệp hội, thông báo với hiệp hội nhu cầu đào tạo nhân lực của mình để hiệp hội có hướng giải quyết. Ngoài ra để chất lượng nguồn nhân lực cung ứng dichj vụ logistics phát triển để theo kịp với xu hướng phát triển của thế giới cũng nên cần thực hiện thêm những biện pháp sau : * Xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics trong doanh nghiệp - Chương trình định hướng công việc và phát triển nhân viên mới: tạo điều kiện cho nhân viên mới tìm hiểu về doanh nghiệp, ý thức được vị trí, vai trò của mình và bộ phận mình sẽ làm việc. - Chương trình đào tạo bồi dưỡng phát triển đội ngũ nhân viên: Các doanh nghiệp nên theo dõi quá trình phát triển chuyên môn, nghiệp vụ và kỹ năng làm việc của nhân viên ở mỗi bộ phận để làm cơ sở cho việc hoạch định, tổ chức các chương trình đào tạo, bồi dưỡng. Cân nhắc giữa chi phí đào tạo và hiệu quả sử dụng nhân viên sau đào tạo để lập kế hoạch đào tạo thích hợp với mỗi công việc. Đồng thời, các doanh nghiệp nên có kế hoạch luân chuyển nhân viên giữa các bộ phận để nhân viên hiểu biết nhiều hơn về công việc của nhau. Từ đó, đề ra biện pháp quản trị có hiệu quả. - Chương trình đề bạt, thăng tiến: Ban lãnh đạo phải tạo môi trường bình đẳng để khuyến khích nhân viên. Các tiêu chuẩn, điều kiện cụ thể đối với từng vị trí công tác cần được công bố công khai. Những người được đề bạt vào vị trí cao hơn phải là người giỏi hơn. * Hoàn thiện công tác tuyển dụng - Các doanh nghiệp cần dựa trên cơ sở các qui chế, chính sách về tuyển dụng lao động, qui định về tiêu chuẩn nhân viên của nhà nước, của ngành để xây dựng các qui định, chính sách và tiêu chuẩn tuyển dụng phù hợp với điều kiện thực tế của doanh nghiệp. - Mỗi bộ phận trong doanh nghiệp cần hoạch định cho mình kế hoạch tuyển dụng kèm theo tiêu chuẩn cụ thể về trình độ, kinh nghiệm, ngoại ngữ, sức khoẻ, độ tuổi và hình thức. - Mọi thông tin tuyển dụng, chế độ ưu tiên cần được thông báo công khai trên phương tiện thông tin đại chúng. Quá trình thi tuyển phải được giám sát chặt chẽ và bảo đảm tính công bằng. - Ứng viên trúng tuyển cần được trải qua thời gian thử việc, ít nhất là hai tháng với 85% lương đã công bố. Trong thời gian trên mỗi bên có quyền huỷ bỏ hợp đồng thử việc bằng cách thông báo cho bên kia trước 24 giờ và không phải bồi thường nếu việc làm thử không đạt như thoả thuận. - Sau thời gian thử việc, nhân viên mới được xét tuyển dụng với sự ràng buộc giữa nhân viên và doanh nghiệp bằng hợp đồng lao động theo qui định tại điều 57,58,59 của bộ luật Lao động nước CHXHCN Việt Nam. Quyền lợi của nhân viên sau khi chấm dứt hợp đồng sẽ được giải quyết theo chế độ bảo hiểm xã hội và phụ thuộc vào thời gian mà nhân viên làm việc cho doanh nghiệp. * Nâng cao công tác đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics ở Việt Nam - Nâng cao tính chủ động trong công tác đào tạo, bồi dưỡng tại chổ: các doanh nghiệp cần phải xây dựng qui trình công nghệ chuẩn hoặc xây dựng chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn ISO. Trên cơ sở đó, mọi người lao động, mọi bộ phận phải được học tập, bồi dưỡng và thực hiện theo qui trình. Do đó,công tác đào tạo, bồi dưỡng nhân viên phải là nhiệm vụ thường xuyên của doanh nghiệp - Tăng cường sự liên kết, hợp tác với các cơ sở đào tạo: + Liên kết giữa doanh nghiệp và các cơ sở đào tạo nhằm phát triển mô hình đào tạo tại các doanh nghiệp theo đơn đặt hàng. Đây là mô hình đào tạo rất tiết kiệm và hiệu quả. + Mở rộng quan hệ và gắn bó với các tổ chức, hiệp hội, tập đoàn khách sạn sẽ tạo được cơ hội đào tạo, học hỏi cho đội ngũ nhân viên của doanh nghiệp mình. Đồng thời, thu hút và tuyển chọn được các nhân viên giỏi. + Liên kết chặt chẽ với các trường nghề, cao đẳng, đại học đào tạo về du lịch nhằm thu hút các học viên, sinh viên giỏi thông qua các chương trình nhận sinh viên thực tập, cấp học bổng tài năng trẻ nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. - Thành lập quỹ đào tạo, bồi dưỡng và phát triển nguồn nhân lực. - Đẩy mạnh sự hợp tác với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics khác trong công tác đào tạo: trong ngành cung ứng dịch vụ logistics còn tồn tại nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ nên hạn chế khả năng tự tổ chức đào tạo, bồi dưỡng. Do đó, sự liên kết, hợp tác của nhiều doanh nghiệp sẽ tổ chức đào tạo dễ dàng và hiệu quả. * Cải thiện điều kiện lao động và nâng cao chất lượng môi trường làm việc trong doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Điều kiện làm việc có ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả lao động của mỗi cá nhân đồng thời cũng ảnh hưởng đến sức khoẻ của người lao động. - Hoàn thiện công tác tổ chức phục vụ nơi làm việc theo yêu cầu của công việc, tạo ra môi trường thuận lợi về tâm sinh lý cho người lao động. - Tạo ra bầu không khí dân chủ, tương trợ giúp đỡ lẫn nhau giữa những người quản lý, lãnh đạo với người lao động, giữa những người lao động với nhau để người lao động cảm nhận được sự tôn trọng và phát huy hết mọi tiềm năng của mình. - Xây dựng môi trường văn hoá doanh nghiệp, tạo ra những dấu ấn đặc trưng cho doanh nghiệp như tính dân chủ, ý thức tập thể, sự quan tâm và có ý thức trách nhiệm với nhau trong công việc. Điều đó vừa góp phần nâng cao chất lượng phục vụ và ý thức trách nhiệm của người lao động. - Thường xuyên tổ chức kiểm tra sức khoẻ, có kế hoạch chăm sóc sức khoẻ cho nhân viên. Việc làm này sẽ giúp cho nhân viên có một sức khoẻ tốt để họ tận tình với công việc và cảm thấy doanh nghiệp quan tâm nhiều đến mình. * Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, đánh giá và khen thưởng người lao động - Hoàn thiện công tác tiền lương của doanh nghiệp : +Người lãnh đạo doanh nghiệp phải biết được giá trị của lao động trong từng loại công việc, nắm bắt được thông tin về khung lương cho loại lao động đó, công việc đó trên thị trường lao động để quyết định mức lương, mức trả công lao động hợp lý. +Mỗi doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cân lựa chọn được hình thức trả lương hợp lý vừa khuyến khích được người lao động vừa bảo đảm các mục tiêu kinh doanh. Hình thức trả lương hiện nay phù hợp nhất là hình thức khoán theo doanh thu hoặc thu nhập. +Để gắn tiền lương với chất lượng lao động, mỗi người lao động sau một tháng làm việc thì cần được đánh giá xếp loại theo các mức độ. Ví dụ : A(1,2) –B(1,0) – C(0,8) +Nếu người lao động có thời gian gắn bó lâu dài với doanh nghiệp thì nên sử dụng hệ số lương theo thâm niên trong quá trình tính lương cho ngươig lao động. Ví dụ: 5-10 năm (1,2); 10-15 năm (1,4); 15-20 năm (1,6); 20-25 năm (1,8); 25 năm trở lên (2,0) - Phát triển các hình thức thưởng và đãi ngộ khác đối với người lao động: +Thưởng cho những nhân viên giới thiệu được khách đến với doanh nghiệp. Mức thưởng được xác định bằng tỷ lệ phần trăm trên doanh thu từ khách. +Thưởng đối với những nhân viên cung cấp đươc các dịch vụ có chất lượng cho khách hàng như được khách hàng khen ngợi, được các đồng nghiệp tín nhiệm và được người quản lý trực tiếp xác nhận. Mức thưởng được xác định bằng tỷ lệ phần trăm trên mức lương tháng của người đó. + Ngoài ra, các doanh nghiệp cần duy trì các hình thức thưởng khác như thưởng cuối năm, thưởng hoàn thành vượt kế hoạch, thưởng sáng kiến + Các hình thức đãi ngộ khác có tác động đến động cơ và năng suất lao động như các danh hiệu khen thưởng, thăm hỏi, động viên tinh thần của lãnh đạo doanh nghiệp đối với cá nhân và gia đình người lao động nhân dịp hiếu hỉ, sinh nhật, lễ tết * Hoàn thiện hệ thống nội qui và tăng cường kỷ luật lao động - Các doanh nghiệp cần củng cố và hoàn thiện nội qui lao động theo Nghị định 41 CP ngày 6/7/1999 của chính phủ và theo các nội dụng sau : các điều khoản tuyển dụng, trật tự trong doanh nghiệp, thời gian làm việc và nghỉ ngơi, an toàn lao động và vệ sinh lao động, các qui định bí mật kinh doanh, bí mật thông tin của doanh nghiệp, các qui định về quyền lợi của nhân viên. - Các doanh nghiệp cần qui định rõ các các điều khoản vi phạm nội qui lao động và hình thức kỷ luật đi kèm. Nội qui lao động, các điều khoản về kỷ luật lao động cần được doanh nghiệp phổ biến rộng rãi cho toàn thể nhân viên và xử lý thật nghiêm minh mọi trường hợp vi phạm. - Tổng thu nhập mà nhân viên nhận được sau mỗi tháng làm việc nên được chia làm hai phần: tiền lương và tiền thưởng. Đối với nhân viên vi phạm kỷ luật, doanh nghiệp sẽ cắt, trừ tiền thưởng của tháng đó tuỳ theo hình thức, mức độ vi phạm kỷ luật và hình thức kỷ luật đi kèm. Đây là một biện pháp hữu hiệu để nâng cao ý thức và giữ gìn kỷ luật lao động trong các doanh nghiệp du lịch. * Bố trí và phân công lao động thích hợp tại các bộ phận doanh nghiệp Vị trí làm việc là một động lực thúc đẩy nhân viên vận dụng được khả năng trí tuệ của họ vào công việc mà họ đang đảm nhiệm. - Phải xem xét, đánh giá trình độ chuyên môn của nhân viên du lịch, xem những người nào phù hợp với những công việc gì, từ đó bố trí đảm bảo “đúng người đúng việc”. - Việc bố trí nhân viên cho các bộ phận của doanh nghiệp du lịch phải căn cứ vào tình hình thực tế về công việc, trách nhiệm của bộ phận đó. Phải bố trí sao cho khối lượng công việc mà mỗi cá nhân đảm đương phù hợp với khả năng thực tế của họ. - Bố trí sắp xếp nhân viên du lịch làm việc ở các bộ phận cùng tính cách, cùng tâm lý vào một nhóm làm việc, lúc đó họ phải thúc đẩy nhau làm việc, cùng kết hợp, trao đổi để hoàn thiện công việc. - Trên cở sở đánh giá trình độ nhân viên thì cần mạnh dạn giao công việc cũng như quyền hạn và trách nhiệm cho nhân viên để họ có thể độc lập tự chủ trong công việc. KẾT LUẬN. Logistics là một ngành dịch vụ đã rất phát triển ở nhiều nước phát triển như Singapore, Mỹ , Đức và là một ngành dịch vụ đem lại lợi nhuận hàng tỷ USD hàng năm, đặc biệt là ở Mỹ và ở Nhật logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Ở các nước phát triển này đã hình thành nên những tập đoàn logistic nổi tiếng trên toàn thế giới như APL, DHL, Mitsui OSK, Maerk logistic , NYK logistics với khả năng cạnh tranh lớn ,bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống đại lý dày đặc ,hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới ,mạng lưới thông tin rộng khắp , trình độ tổ chức quản lý cao giống như con bạch tuộc đang vươn nhữn chiếc vòi dài của mình thâu tóm ngành dịch vụ logistic trên nhiều quốc gia trên thê giới, trong đó cả Việt Nam. Ở nước ta ngành dịch vụ này còn là hết sức mới mẻ và đang tiềm ẩn một nguồn lợi hàng tý USD.Trong khi đó các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ở Việt Nam còn hết sức non trẻ, quy mô doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics còn hết sức nhỏ lẻ và manh mún.Cơ sở hạ tầng logistics thì còn nghèo nàn , quy mô nhỏ và bố trí bất hợp lý. Vì thế , ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị các tập đoàn logistic lớn của nước ngoài chiếm lĩnh hết thị trường trong nước , đặc biệt là đến năm 2009, khi Việt Nam phải cam kết sau khi gia nhập WTO sẽ mở cửa cho ngành dịch vụ này, các công ty của nước ngoài sẽ được thành lập 100% vốn ở Việt Nam, những rào cản trong ngành dịch vụ này sẽ được xoá bỏ và các doanh nghiệp logistics sẽ không còn được bảo hộ từ nhà nước và sẽ phải cạnh tranh sòng phẳng với các tập đoàn lớn của nước ngoài.Như vậy một yêu cầu cấp thiết được đặt ra là làm sao để tăng cường khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistic trong nước để có thể chống chọi được với “ cơn lốc” WTO đang tràn vào Việt Nam. Để không bị thua ngay trên sân nhà ,vấn đề quan trọng nhất đối với chúng ta là phải nâng cao chất lượng nguồn nhân lực phục vụ ngành dịch vụ này. Đó là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu ,là lời giải cho bài toán của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam đang phải tìm lời giải bởi máy móc cũng chỉ là đống sắt vụn nếu không có bàn tay điều khiển của con người.Một nguồn nhân lực tốt ,chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam trong điều kiện gia nhập WTO .Các giải pháp mang tính định hướng ở trên để phát triển nguồn nhân lực sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ XXI bằng chính đôi chân của mình , lạc quan và thắng lợi TÀI LIỆU THAM KHẢO. Phan anh -Việt báo : Dịch vụ giao nhận vận tải khó thoát kiếp làm thuê. Bộ phận nghiên cứu và tư vấn công ty SCM : Kết quả về khảo sát logistics năm 2008- Đánh giá tính hiệu quả sử dụng dịch vụ logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam. Nguyễn Văn Chương – Phó viện trưởng viện chiến lược và phát triển GTVT – Bài viết trên trang web của trung tâm thông tin khoa học công nghệ quốc gia : Phát triển dịch vụ logistics khi Việt Nam gia nhập WTO. Hoàng Lâm Cường : Phát triển logistics nhằm tăng cường sức cạnh tranh của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Dương Ngọc Dũng - Việt Báo : Chiến lược kinh doanh của các nước đang phát triển xuất khẩu dịch vụ. Phước Hà - Việt Báo : Dịch vụ logistics- nguồn lợi tỷ USD bị bỏ rơi. Lê Phúc Hoà và Lý Bách Chấn - trường Đại học GTVT- tp Hồ Chí Minh : Bản chất kinh tế của logisics. Vương Đình Nam- cục trưởng cục Hàng hải Việt Nam : Gia nhập WTO- cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải Việt Nam. Trường Nam – trang web binhphuoc . org : Xuất khẩu -dịch vụ tiềm năng chưa khai phá. Dương Hằng Nga – trang web giaothongvantai.com : Logistics ở Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh. Đỗ Xuân Quang (MBA) –trang web saga.vn : Thực trạng định hướng phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam. Đỗ Xuân Quang – giám đốc điều hành vector aviation : Tri thức là sức mạnh. Thời báo kinh tế Sài Gòn : Dịch vụ logistics : yếu toàn diện. Trang web giaothongvantai.com : Bao giờ logistics không còn là tấm áo thời trang của doanh nghiệp. Trang web vietnamshipper.com : Nâng cao năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam hậu WTO bắt đầu từ đâu?. Trang web vst.vista.gov.vn : Phát triển dịch vụ logisitcs. Trang web 360vietnam.com : Chuỗi cung ứng của I-phone. Trang web 360vietnam.com : Walmart quản lý chuỗi cung ứng của mình như thế nào. Trang web 360vietnam.com : Thị trường logistics và những hiếu đúng nên có. Trang web 360vietnam.com : Báo cáo đánh giá hiệu quả logistics của worldbank và Việt Nam xếp thứ 53/150.