Cùng với quá trình công nghiệp hoá- hiện đại hoá ở nước ta nói chung, Hà Nội nói riêng các hoạt động của đời sống kinh tế xã hội trong đó phải đặc biệt kể đến các phương tiện vận tải đường bộ đã, đang và sẽ gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường trong đó có môi trường không khí, ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cuộc sống của người dân thủ đô Không những môi trường không khí mà sức khoẻ của người dân cũng bị ảnh hưởng.
Những thiệt hại do các phương tiện giao thông sử dụng xăng pha chì gây ra mới chỉ được tính toán thông qua sức khoẻ của người dân còn các yếu tố khác chưa được tính đến. Vậy thì chi phí không phải là con số đã được tính toán mà còn gấp nhiều lần nữa. Ngoài ra còn có một số thành phần không có khả năng phục hồi nên mọi chi phí khắc phục không thể tính được.
Chúng ta cần phải quan tâm nghiên cứu vấn đề này một cách sát thực hơn để môi trường sống của chúng ta ngày càng trong lành hơn.
31 trang |
Chia sẻ: linhlinh11 | Lượt xem: 787 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề tài Tính thiệt hại kinh tế gây ra do việc sử dụng xăng pha chì của các phương tịên giao thông vận tải đối với môi trường không khí ở Hà Nội, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
mục lục
A. Mở đầu 1
B. Nội dung 3
I. Ô nhiễm môi trường không khí và các chỉ tiêu cho phép 3
1. Khái niệm ô nhiễm môi trường không khí 3
2. Phân loại các chất ô nhiễm không khí 3
3. Tiêu chuẩn không khí ở Việt Nam và một số nước trên thế giới 5
3.1. Tiêu chuẩn chất lượng môi trường xung quanh 6
3.2. Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải 10
II. Thực trạng về môi trường không khí ở Hà Nội do tác động của c ác phương tiện giao thông vận tải 10
1. Tổng quan về Hà Nội 10
1.1. Vị trí địa lí 10
1.2. Dân số 11
1.3. tình hình kinh tế - xã hội 11
2. Vận tải đường bộ và hiện trạng việc sử dụng xăng pha chì của ngành GTVT ở Hà Nội 12
2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ toàn thành phố Hà Nội 12
2.2. Quá trình sử dụng xăng pha chì qua phương tiện cơ giới tại Hà Nội 13
2.3 Thực trạng ô nhiễm không khí do sử xăng pha chì của các hoạt động giao thông đường bộ tại Hà Nội 14
III. Những lợi ích kinh tế khi sử dụng xăng pha chì 18
IV. Những thiệt hại môi trường khi sử dụng xăng pha chì 20
1. Chi phí chữa bệnh cho từng loại bệnh 22
1.1. Nội thành Hà Nội 22
1.2. Ngoại thành Hà Nội 23
2. Chi phí cơ hội của các ca bệnh do ô nhiễm 24
2.1. Nội thành Hà Nội 24
2.2. Ngoại thành Hà Nội 25
3. Chi phí cơ hội của các bệnh do người nhà phải nghỉ việc để chăm sóc 26
3.1. Nội thành Hà Nội 26
3.2. Ngoại thành Hà Nội 27
Kết luận 28
Tài liệu tham khảo 29
a. Mở đầu:
Bảo vệ môi trường đã đang và sẽ còn là vấn đề cấp bách của thời đại, là thách thức gay gắt đối với tương lai phát triển của tất tả các quốc gia trên thế giới và Việt Nam cũng không loại trừ. Đây là một vấn đề vô cùng rộng rãi và phức tạp đòi hỏi phải giải quyết, nhanh tróng với sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ vàthường xuyên của mọi cá nhân, mọi cộng đồng, mọi quốc gia và toàn thể nhân loại trong tất cả các hoạt động và lĩnh vực của đời sống con người.
Hoà cùng nhịp phát triển với các quốc gia trên thế giới, Việt Nam đang từng bước vững trắc xây dựng cho mình một nền kinh tế phát triể bảo đảm cho sự tăng trưởng nhanh về mặt kinh tế với mục tiêu xây dựng đất nước Việt Nam giầu mạnh công bằng văn minh. Tuy nhiên sự phát triển không đơn thuần chỉ là công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước mà nó còn bao gồm cả mặt trái của nó. Quá trình phát triển kinh tế là quá trình đi kèm nhiều nghành, lĩnh vực trong đó bao gồm cả nghành giao thông vận tải giúp cho các họat động kinh tế được thực hiện một cách suôn sẻ với vai trò là phương tiện chuyên chở hàng hoá khách hàng
Bên cạnh những mặt tích cực đó thì sự gia tăng các phương tiện giao thông đặc biệt là giao thông đường bộ không ít các hậu quả làm ô nhiễm suy thoái chất lượng môi trường đặc biệt là môi trường không khí khá nghiêm trọng. Ngoài ra giao thông đường bộ còn gây ra ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm nhiệt, ô nhiễm nguồn nước, ô nhiễm đất trồng ảnh hưởng trực tiếp đến người dân.
Vây để đảm bảo được sự phát triển bền vững trong quá trình phát triển công nghiệp hoá hiện đại hoá cần nghiên cứu và đưa ra các biện pháp phát triển kinh tế bền vững trong đó có việc đánh giá ảnh hưởng ô nhiễm môi trường do khí thải của giao thông vận tải mà đặc biệt là khí thải của giao thông sử dụng xăng pha chì gây ra dưới góc độ kinh tế. Đề tài “Tính thiệt hại kinh tế gây ra do việc sử dụng xăng pha chì của các phương tịên giao thông vận tải đối với môi trường không khí ở Hà Nội.” Được lựa chọn xuất phát từ tinh thần đó, trong khả năng của mình em xin góp một phần nhỏ để giải quyết vấn đề này.
b. Nội dung:
I. Ô nhiễm môi trường không khí và các chỉ tiêu cho phép:
1. Khái niệm ô nhiễm môi trường không khí: ô nhiễm môi trường không khí được xác định bằng sự biến đổi môi trường không tiện nghi, bất lợi đối với cuộc sống con người, của động vật và thực vật mà sự ô nhiễm đó chính là do hoạt động của con người gây ra và quy mô phương thức và mức độ khác nhau, trực tiếp hoặc gián tiếp tác động làm thay đổi mô hình thành phần hóa học, tính chất vật lý và sinh học của môi trường không khí.
Sự ô nhiễm môi trường không khí là kết quả của nhiều yếu tố đậc trưng của nền kinh tế phát triển của các nghành công nghiệp khai thác, hoá chất và luyện kim, phát triển của giao thông đường bộ, giao thông đường không, sự thiêu đốt các chất thải sinh hoạtSự ô nhiễm sẫy ra chủ yếu ở các thành phố do có sự tập chung công nghiệp, mật độ dân số cao và hoạt động của các xe có gắn động cơ đốt trong.
2. Phân loại các chất ô nhiễm không khí: Có thể chia các chất ô nhiễm không khí thành 2 lại chính là các khí và phân tử rắn ( gồm bụi và khói ) các chất khí chiếm hơn 90% tổng khối lượng các chất gây ô nhiễm trong không khí. Các chất gây ô nhiễm không khí chủ yếu là:
Các khí: khí cacbonic, cacbonmono oxit, hiđrocacbua, các hợp chất hữu cơ, SO2 và các dẫn suất của lưu huỳnh, dẫn xuất của nitơ, chất phóng xạ.
Bụi: kim loại nặng, hợp chất vô cơ, hợp chất hữu cơ tự nhiên hay tổng hợp, chất phóng xạ.
Các chất ô nhiễm vừa nêu được gọi là các chất ô nhiễm sơ cấp. Vấn đề quan trọng hơn nhiều khi các ô nhiễm kết hợp với nhau để tạo ra các chất mới rất độc. Ví dụ như khí sunfurơ (SO2) bị ôxi hoá thành khí sunfric (SO3) chất này sẽ khết hợp với hơi nước trong không khí tạo thành axit sunfric (H2SO4) gây nên hiện mưa axit – một tai hoạ thực sự đang hoành hành ở các nước công nghiệp hoá gây nên những thảm hoạ sinh thái. Các trận mưa axit đã phá huỷ cả những khu rừng thông rộng lớn và axit hoá nguồn nước trong các hồ dẫn đến sự huỷ diệt các sinh vật sống trong đó.
Tương tự như vậy, phản ứng nitơ oxit và hyđrocacbon chưa cháy trong khí thải động cơ đốt trong sinh ra PAN – một chất ô nhiễm thứ cấp độc hơn nhiều so với các chất sơ cấp và là tác nhân thuận lợi tạo ra chất mù quang hoá, là nơi xảy ra nhiều phảc ứng khác nhau dẫn đến tạo thành ozon, chất này đến lượt nó lại tác động lên các chất ô nhiễm khác như hđrocacbon chưa cháy để tạo thành PAN – sản phẩm rất độc cho cả người và động vật.
Các hyđrocacbon chưa cháy là các cấu tử chiếm ưu thế trong khí quyển bị ô nhiễm, đặc biệt là các khu công nghiệp và các thành phố lớn, trong đó là một số ô nhiễm thứ cấp được tạo thành từ việc đốt cháy không hoàn toàn các hợp chất hữu cơ - là những chất rắn rất hay gặp trong khói, bồ hóng và khí thải động cơ.
Cacbonoxit (CO) cũng được sinh ra khi đốt cháy không hoàn toàn các chất hữu cơ. Là chất ô nhiễm có khối lượng lớn nhất trong không khí và nồng độ thường từ 20- 40ppm. Trong khi đó ngưỡng độc hại quy định là 100ppm. CO là chất rất độc đường hô hấp rất mạnh bao vây sự hấp thu oxi của hemoglobin vì nó có khả năng khết hợp bất thuận nghịnh với hfmoglobin và một áp tực lớn hơn nhiều so với oxi.
Khí cacbonic (CO2) bản thân không phải là một chất độc nhưng cũng được xem là một chất ô nhiễm. Được thải vào khí quyển chủ yếu từ việc đốt nguyên liệu hoá thạch. Khối lượng khí cacbonic thải vào khí quyển là vô cùng lớn và không nhừng tăng lên. Từ 1960 – 1980 nồng độ khí CO2 trong khí quyển đã chuyển từ 280 lên 338ppm.
Như vậy nền văn minh công nghệ đã làm thay đổi chu trình cacbon ở quy mô toàn cầu. Điều đặc biệt quan trọng đó sự tăng nồng độ CO2 có khả gây ra những thay đổi thời tiết và khí hậu trên toàn bộ trái đất. Khi khí cacbonic được hấp thụ vào tia hồng ngoại và giữ lại nhiệt độ cho trái đất. Hiện tượng này gọi là hiệu ứng nhà kính, khi nhiệt độ này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt độ cho trái đất. Hiện tượng này gọi là hiệu ứng nhà kính khi nhiệt độ này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt độ cho trái đất làm cho trái đất không bị lạnh đi. Thế nhưng sự gia tăng quá cao nồng độ CO2 kéo theo sự tăng nhiệt độ của các lớp khí dưới tầng đối lưu. Người ta tính rằng cứ một sự tăng gấp 2 nồng độ của khí cacbonic sẽ làm cho nhiệt độ trên trái đất tăng 2,8o kéo theo sự tan băng ở hai cự làm tăng mực nước biển và do đó có thể nhấn chìm các vùng đất thấp. Mặt khác sự tăng nhiệt độ sẽ kéo theo sự giảm lượng mưa và lượng tuyết rơi và do đó làm thay đổi cả một chu trình sinh địa hoá trong khí quyển, có nguy cơ dẫn đến thảm hoạ sinh thái. Lượng thải CO2 GTVT là 58,1 triệu tấn trên toàn cầu (1982).
Các phân tử rấn được phân loại theo kích thước của chúng. Các phần tử bé nhất gọi là phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuống dưới mặt đất dưới tác dụng của trọng trường. Các phân tử này có đường kính nhỏ hơn 0,1 micromet. Chúng là các phần tử nguy hiểm đối với sức khoẻ con người vì chúng có khả năng xâm nhập vào phế nang. Mặt khác chúng làm ô nhiễm các lớp khí quyển. Có 2 loại phần tử gây nên những vấn đề vệ sinh cộng đồng đáng lo ngại nhất ở các vùng đô thị là các dẫn suất của chì và sợi amiăng. Và do đó gây ô nhiễm toàn cầu. Với lượng thải từ GTVT là 1,2 triệu tấn (1982). Một số hợp chất của chì mà chủ yếu là tetraetyl chì, Pb(C2H5)4 được dùng làm phụ gia để năng cao chỉ số octan của xăng do đó nâng cao khí thải của động cơ chạy xâng pha chì luôn luôn có dẫn xuất của chì dưới dạng các phần tử không sa lắng.
Ngoài ra các nhà máy xi măng, nhiệt điện, luyện kim, vật liệu xây đựng, các họat động GTVT và các công trường đang xây dựng cũng là nguồn gây ô nhiễm quan trọng về bụi.
3. Tiêu chuẩn không khí ở Việt Nam và một số nước trên thế giới:
Ngày nay do hậu quả không khí ngày càng nặng nề hơn, gây tác hại to lớn đến kinh tế – xã hội, sức khoẻ con người tàn phá động thực vật do chất lượng môi trường không khí ( tiêu chuẩn đánh giá chất lượng và định mức giới hạn cho phép những thành phần ô nhiễm nhân tạo trong không khí) đã trở thành một vấn đề khoa học riêng, có tính chất quan trọng.
Tiêu chuẩn chất lượng không khí bao gồm:
- Tiêu chuẩn chất lượng xung quanh nhà máy, xí nghiệp giao thông Đó là chất lượng tiêu chuẩn môi trường không khí xung quanh.
- Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải,(khí thải từ ống khói nhà máy, từ ống xả của xe).
Tiêu chuẩn chất lượng môi trường không khí là cơ sở pháp lý để Nhà nước và nhân dân kiểm soát môi trường, xử lí các vi phạm môi trường và đánh giá các tác động môi trường bất cứ một cơ sở sản xuất nào hay nguồn thải nào cũng đồng thời thoả mãn 2 tiêu chuẩn trên.
3.1. Tiêu chuẩn chất lượng môi trường xung quanh:
Thành phần không khí khô, không khí bị ô nhiễm, tính tỉ lệ theo phần trăm thể tích, chủ yếu bao gồm Nitơ: 78,09%, Oxi:20.91%;cacbondioxit: 0,032% và các thành phần khí khác chiếm tỉ lệ rất nhỏ cho ở bảng 1.
Tỉ lệ% theo trọng lượng của không khí có thể xác định bằng cách lấy trị số tỉ lệ thể tích cho ở bảng 2 nhân với trọng lượng phần tử mỗi chất và chia cho 29, trọng lượng phần tử trung bình của không khí.
Bảng 1: thành phần không khí khô bị ô nhiễm, tính theo tỉ lệ thể tích.
Các chất thành phần không khí khô
Công thức phân tử
Tỉ lệ thể tích chiếm
Tổng trọng lượng trong khí quyển (triệu tấn)
1. Nitơ
N2
78,09%
3.850.000.000
2. Oxi
O2
20,94%
1.180.000.000
3. Agon
Ar
0,93%
65.000.000
4. Cacbonic
CO2
0,032%
2.500.000
5. Neon
Ne
18ppm
64.000
6. Heli
He
5,2ppm
3.700
7. Metan
CH4
1,3ppm
3.700
8. Krypton
Kn
1,0ppm
15.000
9. Hiđro
H2
0,5ppm
180
10. Nito oxit
N2O
0,25ppm
1.900
11. Cacbon oxit
CO
0,1ppm
500
12. Ozon
O3
0,02ppm
200
13. Sunfurơ
SO2
0,001ppm
11
14. Ni to dioxit
NO2
0,001ppm
8
Nguồn: Sách môi trường không khí NXBKHKT - 1998
Sáu chất ô nhiễm trong không khí là cacbonoxit (CO), lưu huỳnh ôxit (SOx) chủ yếu là SO2 hyđrocacbon (HC) nitơ oxit (NO2), ozon (O3) và bụi lơ lửng. Trong tiêu chuẩn vệ sinh nước ta thường sử dụng đơn vị đo lường chất độc hại là số mg chất độc hại trong 1m3 không khí (mg/m3). Nồng độ chất độc hại trong không khí thường không phải là hằng số. Nó luôn biến đổi phụ thuộc vào điều kiện khí tượng đặc điểm nguồn thải, và hình dạng, mật độ xây dựng của khu vực
Dựa theo mức độ độc hại của chất độc đối với cơ thể con người mà phân thành: giới hạn cho phép, giới hạn nguy hiểm đối với sự sống và mức gây tử vong. Trong tiêu chuẩn chất lượng môi trường không khí người ta dùng tỉ số nồng độ cho phép đó là nồng độ lớn nhất của chất độc hại trong không khí mà không gây tác hại đối với đời sống con người và trị số trung bình lớn nhất cũng chính là trị số mà khi con người sống thường xuyên lâu dài trong điều kiện đó cũng không xảy ra bất kì một bệnh lý nào đối với cơ thể con người.
Bảng 2: Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh của Việt Nam, tổ chức y tế thế giới, (ƯTO) và một số nước Đông Nam A
Chất ô nhiễm
VN (mg/m3)
WHO (mg/m3)
Brunây (mg/m3)
Malayxia (mg/m3)
Philipin (mg/m3)
Xingapo (mg/m3)
Thái Lan (mg/m3)
1 giờ
S02 24 giờ
Năm
0,5
0,3
-
300
125
50
350
125
50
350
105
-
340
180
80
-
-
80
780
300
100
1 giờ
CO 8 giờ
24 giờ
Năm
40
10
5
-
30.103
-
10.103
-
30.103
-
10.103
-
35.103
-
10.103
-
35.103
-
10.103
6.103
-
-
10.103
-
34,2.103
-
10,26.103
-
1 giờ
NO2 24 giờ
Năm
0,4
0,1
-
400
150
-
300
100
-
320
-
-
190
-
-
-
-
100
34,2.103
-
10,26.103
1 giờ
O3 24 giờ
Năm
0,2
-
0,06
-
-
-
120
60
-
200
120
-
140
10
-
235
-
-
320
-
-
1 giờ
SPM 24 giờ
Năm
0,3
0,2
-
-
120
-
-
150
90
-
260
90
-
230
90
-
-
75
-
330
100
PM10 24 giờ
Năm
-
-
-
-
100
60
150
50
150
60
150
50
120
50
24 giờ
Pb 3 tháng
Năm
0,005
-
-
-
-
0,5
-
1,0
-
-
1,5
-
-
1,5
-
-
1,5
-
-
-
1,5
H2S 30 phút
1 giờ
24 giờ
-
0,008
0,008
-
-
-
-
-
-
0,03
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1 giờ
NH3 24 giờ
0,2
0,2
-
-
-
-
-
2
-
-
-
-
-
-
1 giờ
HC 3 giờ
24 giờ
1,5
-
0,1
-
-
-
-
-
-
-
0,24
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Ghi chú: SPM: nồng độ tổng bụi lơ lửng
PM10: nồng độ bụi lơ lửng có nồng độ 10 l/m trở xuống.
“ –“ Không quy định hoặc không có số liệu.
3.2.Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải:
Do đề tài đi vào nghiên cứu những tác động của phương tiện GTVT đường bộ từ môi trường không khí. Nên tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải của đề tài này chỉ đề cập đến giới hạn tối đa cho phếp của cácthành phần ô nhiễm trong không khí thải của các phương tiện GTVT.
Năm 1990 chính phủ Việt Nam đã ban hành tiêu chuẩn (TCVN 5123-90) quy định về hàm lượng CO trong khí thải của động cơ xăng ở chế độ không tải, quy định này được áp dụng cho các ô tô chạy xăng có khối lượng hơn 100kg. Hàm lượng CO được đo trực tiếp trong ống xả, cách miệng ống xả 300mm ở 2 chế độ tốc độ: nmin (không vượt quá 3,5%) và 96 wdm (không quá 2%).
Năm 1991 chính phủ Việt Nam đã ban hành TCVN 5418 – 91 quy định về chế độ khói trong động cơ điezel . Tiêu chuẩn này được áp dụng cho tất cả các loại ô tô đang sử dụng động cơ đezel. Độ khói của khí xả đo ở chế độ gia tốc tự do không vượt quá 40% (động cơ không tăng áp) và 50% (động cơ tăng áp). Năm 1998 chính phủ Việt Nam đã ban hành TCVN 6438 – 98 quyết định lại cụ thể hơn giới hạn cho phép của các chất ô nhiễm khí xả của các phương tiện GTVT.
II. Thực trạng về môi trường không khí ở Hà Nội do tác động của các phương tiện GTVT:
1. Tổng quan về Hà Nội:
1.1. Vị trí địa lí:
Hà Nội là chung tâm văn hoá - kinh tế – chính trị của cả nước, nằm ở vị trí 20-52-20 đến 21-25-30 vĩ độ bắc và 105-16-45 đến 106-02-20 kinh độ đông. Từ bắc đến nam dài khoảng 93km, từ đông sang tây rộng nhất khoảng 30km. Hà Nội có diện tích tự nhiên là 927,39km2 chiếm bình quân 2,8% diện tích tự nhiên của cả nước.
Trong vành đai nhiệt đới gió mùa mang tính chất nội chí tuyến song khí hậu của Hà Nội không hoàn toàn tuân theo quy luật của vành đai này mà bị phức tạp hóa do tương tác của các hàm cứu cấp lục địa và đại dương với bình lục địa phức tạp của miền bắc Việt Nam. So với đồng bằng Bấc Bộ Hà Nội như một điểm trung tâm được bao bọc bởi sông Hồng phía Bắng và phía Đông Bắc. Các mặt còn lại đều tiếp giáp với đồng bằng rất thuận lợi cho giao lưu.
Xét trong toàn mìên Bắc,Hà Nội như vùng chuyển tiếp giữa biển và lục địa, giữa miền núi và đồng bằng do đó Hà Nội như nơi giao lưu giữa nhiều vùng di thực từ Đông ấn , Mã Lai, Hoa Nam và từ phía Đông Nam á. Nằm lọt giữa châu thổ sông Hồng Hà Nội mang đặc điểm chung đó là tương đối bằng phẳng. Trên quy mô toàn thành phố có thể nói độ cao giảm dần từ Đông Bấc và Bắc xuống Nam và Tây Nam mà trũng nhất là khu vực Thanh Trì.
1.2. Dân số:
Xét về dân cư Hà Nội đông dân thứ 2 trong cả nước sau TPHCM. Theo báo cáo tổng điều tra dân số 1/1/19999 dân số Hà Nội có2,73 triệu người vào năng 2000 ước tính 2,8 triệu người.
Mật độ dân số ngày càng gia tăng ( do việc di dân từ nơi khác đến ) đân cư phân bố không đồng đều.Diện tích nội thành nhỏ(8,9%) mà dân số lại lớn ( chiếm khoảng 53% dân số toàn thành phố).
1.3. Tình hình kinh tế – xã hội:
Hà Nội nầm ở vị trí trung tâm vùng Bắc Bộ, có quan hệ trực tiếp về các trung tâm hành chính , xã hội và kinh tế với các thị xã ở vùng đồng bằng, trung du, miền núi các khu công nghiệp, các vùng tài nguyên khoáng sản đặc biệt là than, đá, vôi , cao lanh, thiếc, các cơ sở năng lượng lớn ( thuỷ điện Hoà Bình, Thác Bà, Nhiệt điện Phả Lại, Uông Bí, Ninh Bình) với bán kính trong vòng 200m.
Là khu tập trung công nghiệp cao của cả nước và cửa vùng Bắc Bộ. Nếu tính theo chỉ tiêu phần đóng góp của công nghiệp trong GDP của 20 tỉnh trong vùng Bắc Bộ thì năm 1995 Hà Hội chiếm tới 43%. Thương mai, du lịch, vận tải, bưu điện, tài chính ngân hàng là những ngành chiếm tỉ trọng lớn và ngày càng giữ vị trí then chốt từ nay đến 2010, bốn nhóm nghành này sẽ đóng góp khoảng 70% giá trị gia tăng của khu vực dịch vụ.
Đứmg thứ 2 cả nước về thu hút đầu tư nước ngoài, tổng số đăng kí lên tới 8,3 tỉ USD với 382 dự án. Ngành dịch vụ tằng trưởng bình quân 10,14% /năm.Trình độ khả nằng lao động của cư dân vào loại cao nhất Việt Nam, 100% cư dân được xoá nạn mù chữ, tỉ lệ học sinh là:202 người/1nghìn người,trí thức chíêm gần 30% dân số trong đó :
Trình độ trung cấp trở lên chiếm 57%
Trình độ cao đẳng chiếm 39%
Trình độ đại học chiếm 25%.
Trình độ phó tiến sĩ chiếm 11,2%.
Trình độ tiến sĩ chiếm 5,8%.
Tỉ lệ giáo sư là 4%
2.Vận tải đường bộ và hiện trạng việc sử dụng xăng pha chì của nghành GTVT ở Hà Nội:
2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ toàn thành phố Hà Nội:
Chiều dài mạng lưới GTĐB toàn thành phố Hà Nội có chiều dài 1420 km, trong đó tổng chiều dài đường nội thành khoảng 200km, bình quân 4,7 km đường/km2.Tuy nhiên mật độ dường ở các quận rất khác nhau.
Hoàn Kíêm khoảng 61km, tỉ lệ chiếm đất là 23%.
Đống Đa khoảng 32km,tỉ lệ chiếm đất là 3,15%.
Hai Bà Trưng khoảng 42km, tỉ lệ chiếm đất là 7,75%.
Ba Đình khoảng 54km, tỉ lệ chiếm đất 7,1%
Hà Nội là đô thị có mạng lưới giao thông chằng chịt, nhiều đường phố, ngõ nghách ngoằn ngèo gây cản trở cho các phương tiện GTVT.Có 580 nút giao thông đều là các nút giao thông trên mặt đất nhưng số nút có hệ thống đèn tín hiệu lại quá ít so với số nút. Nội thành Hà Nội có 235km đường với 2,11 triệu m2.Diện đường chỉ chiếm 4,9% trong đó 48,7% đường nội thành bị rạn nứt, ổ gà. Mạng lưới GTĐB nội thành thiếu rất nhiều so với quy định thành phố ở các nước phát triển. Mạng lưới đường phân bố không đều, chất lượng thấp, đường chật hẹp. Trong các giờ cao điểm trên các đường trục hệ số sử dụng lòng đường đã vượt từ 1 –3 lần. Hệ thống đường vành đai mới nằm trong quy hoạch. Số đường đi vào thành phố ít dẫn đến mật độ xe cộ tại các cửa ô quá cao. Phương tiện giao thông cơ giới phát triển nhanh từ 1990 đến nay.
2.2. Quá trình sử dụng xăng pha chì qua phương tiện cơ giới tại Hà Nội:
Bảng 3: Tổng lượng tiêu thụ xăng pha chí ( đơn vị tấn).
Năm
Loại
1995
1996
1997
1998
1999
Xăng 83
Xăng 92
88.553
22.777
40.676
26.537
43.576
31.659
49.370
37.420
55.773
40.624
Tổng
61.330
67.213
75.235
86.790
96.357
(Nguồn: Tổng Công ty xăng dầu Petrolimex)
Lượng tiêu hao xăng dầu phụ thuộc vào các loại xe khác nhau. Đối với nước ta phần lớn các loại phương tiện cơ giới chủ yếu là cũ. Qua khảo sát 197964 xe tại Hà Nội của cục đăng kiểm Việt Nam: cho thấy 167207 xe sử dụng trên 7 năm chiếm 84,46%.
30757 xe đã sử dưới 7 năm chíêm 15,54%.
Và 82% số xe không đạt tiểu chủân vệ sinh môi trường.
Lượng xe mới và phân khối lớn lưu hành gần đây tăng dần nhưng đa số xe cũ vẫn đang dược tận dụng ( nhiều xe trên 10 năm) phần lớn xe máy thuộc sở hữu tư nhân và là phương tiện đi lại thông dụng trong thành phố. Định mức tiêu hao nhiên liệu của xe máy như sau:
1997: Số lượng xe chạy xăng:30100.
Số lượng xe diezel: 28015
Số xe máy: 65000(450600 xăng, 199400 diezel).
Suất hao nhiên liệu trung bình của các xe xăng: 0,1544 lít/km.
Suất hao nhiên liệu trung bình của các xe diezel: 0,1488 lít/km.
Suất hao nhiên liệu trung bình của xe máy: 0,012 lít /km.
Điều tra thống kê hoạt động của từng xe và ước tính kết quả như sau:
Số km chạy trung bình một năm của xe xăng 8000 km
Số km chạy trung bình một năm của xe diezel 8000 km
Số km chạy trung bình một năm của xe máy 4800 km
Bảng 4: Nhiên liệu tiêu dùng qua phương tiện cơ giới
Đơn vị tấn
Nhiên liệu
1995
1996
1997
Xe xăng
Xe diesel
Xe máy
Xe xăng
Xe diesel
Xe máy
Xe xăng
Xe diesel
Xe máy
Xăng
25761,33
-
18465,22
28534,108
-
15695,27
29743,616
-
17303,04
Diesel
-
22862,34
7247,04
-
23873,71
-
26679,24
7656,96
Tổng xăng
44226,55
44229,3784
47046,656
Tổng diesel
30109,38
31054,47
34336,2
2.3. Thực trạng ô nhiễm không khí do sử xăng pha chì của các hoạt động giao thông đường bộ tại Hà Nội:
Tại Hà Nội lưu lượng các phương tiện GTVT khá lớn nên mức độ gây ô nhiễm là lớn. Khi các phương tiện hoạt động chúng tạo ra các khí xả, chứa các chất độc hại như CO2, CO, CmHn, C, Pb và khói. Tuỳ theo từng loại động cơ và loại nhiên liệu mà khối lượng các chất thải độc hại chiếm tỉ lệ khác nhau trong khí xả. Tính toán người ta so sánh được mức độ gây ô nhiễm khộng khí của một số loại xe chạy xăng, khối lượng xả các chất độc chủ yếu tính bằng gam ứng với một hành khách di chuyển trên 1 km như sau:
Bảng 5: Lượng khí CO, CmHn, NO2, xả ra khi xe chuyên chở hành khách trên 1 km của một số xe:
Thứ tự
Loại xe
Số hành khách
Lượng khí độc xả ra g/HK - Km
CO
Cm Hn
NO2
1
Xe máy (Honda 70 - 90 phân khối
1
4,82
0,27
0,19
2
Toyota Corona
4
6,02
0,34
0,23
3
Vonga
4
6,38
0,36
0,25
4
Xe lam
8
2,34
0,13
0,09
5
Toyota Hiace
12
2,01
0,11
0,08
6
Nissan Urvan
12
1,89
0,11
0,07
7
Toyota Liteace
9
1,73
0,1
0,07
8
Nissan
22
0,94
0,05
0,04
9
Toyota Coaster
30
0,89
0,05
0,03
10
Hải Âu
40
1,87
0,09
0,07
Nguồn: Trung tâm thông tin tư liệu và công nghệ quốc gia ( 1996)
Từ bảng trên, với lượng xăng dầu được đốt cháy bởi phương tiện cơ giới trong điều kiện trung bình sẽ thải ra các chất thải độc hại với khối lượng như sau:
Bảng 6: Lượng khí độc hại xả ra do tiêu thụ xăng tại Hà Nội (ước tính theo lượng nhiên liệu tiêu thụ).
Đơn vị tấn.
STT
Thành phần độc hại
Ký hiệu
Năm
1995
1996
1997
1
Cacbon monooxit
CO
55283,2
55286,7
58808,3
2
Cacbon dioxit
CO2
123834,34
123842,2
131730,6
3
Cac nitroxit
NOx
875,1328
875,1888
930,9357
4
Cac hydrocacbon
CmHn
1286,992
128,0749
13569,0576
5
Andehit
R - CHO
49,7548
49,758
529,2748
6
Chì
Pb
27,6416
27,6434
29,4042
7
Sunfuroxit
SO2
102,8267
102,8333
109,38347
8
Muội
C
55,2832
55,2867
58,80832
Tiến hành điều tra lưu lượng giao thông tại các nút giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội và tại một số mặt cắt quan trọng. Phương pháp điều tra dựa trên cơ sở đếm xe trực tiếp từ 6h – 21h, lưu lượng xe được đếm cho từng 15 phút một. Ta thấy giờ cao điểm của các loại phương tiện giao thông có khác nhau: xe đạp và xe máy là 7 – 8h và 16 – 17h
Trong khi đó ô tô là 9 – 10h và 15 – 16 h. Tỉ lệ phương tiện giao thông trên đường: ô tô 5,5%; xe máy 70,3%; xe đạp và xe khác 24,2% được khảo sát và kết quả đếm xe được thể hiện thông qua bảng 7:
Bảng 7: Lưu lượng xe trên một số trục giao thông tại Hà Nội
Đơn vị chiếc
Trục đường
Ô tô
Xe máy
Xe khác
8há 10h
15há 17h
7há 9h
16há 18h
7há 9h
16há 18h
1. Ngã Tư Sở
322
339
4110
4325
1288
1335
2. Ngã Năm Ô Chợ
209
179
4010
4230
836
815
3. Ngã Tư Vọng
218
238
3756
4525
776
1106
4. Ngã Tư Chợ Mơ
113
152
2896
3100
1075
976
5. Ngã Tư Giao Bạch Mai- Phố Huế
210
206
3110
3790
1107
1276
6. Ngã Tư Chùa Bộc - Tôn Thất Tùng
196
173
3407
3791
970
1007
7. Ngã Tư Thái Hà - Tây Sơn
276
258
3988
4018
897
1176
8. Ngã 5 Đường Bưởi - Đường Láng, đường 32A
397
368
3750
3876
706
1075
9. Ngã Tư Cửa Nam
201
208
3760
3875
407
582
10. Ngã Tư Minh Khai - Kim Ngưu
267
301
3876
3900
607
615
11. Ngã Tư Hàng Bài - Tràng Tiền
107
118
1352
1467
675
612
12. Ngã Tư Nguyễn Thái Học - Tôn Đức Thắng
137
142
2523
2706
400
415
13. Đường Đội Cấn
88
97
1352
1467
600
612
14. Đường Hoàng Hoa Thám
175
270
3334
3542
1018
1325
15. Hàng Đường - Hàng Đào
97
108
2760
2897
610
623
16. Đường Trần Hưng Đạo
95
108
1352
1467
675
612
17. Đường Giải Phóng
312
341
4120
4321
709
897
Nguồn: Viện KHKT và giao thông vận tải 1998
Khối lượng các chất độc hại thải ra tại các trục giao thông được xét đến trong bảng 7 được tính tóan qua bảng 8. Trong thời gian tắc nghẽn giao thông, thường tại thời gian từ 7 – 9h và 16 – 18h, mức khí xả của xe cộ càng tăng lên do xe bị dừng tại chỗ (tắc nghẽn) mà máy vẫn nổ, khi xe khởi động thì mức độ tập chung là cao nhất.
Bảng 8: Số liệu khí thải phương tiện giao thông vào môi trường không khí ở các trục giao thông tại Hà Nội (đơn vị mg/m3).
Trục đường
Nồng độ khí độc hại (24 giờ)
CmHn
NOx
SOx
Pb
CO
Muội C
1. Ngã Tư Sở
2,567
0,4761
0,31
0,0822
13,23
0,14
2. Ngã Năm Ô Chợ
1,189
0,11
0,2
0,0061
4,41
0,01
3. Ngã Tư Vọng
1,625
0,567
0,43
0,052
17,35
0,093
4. Ngã Tư Chợ Mơ
1,28
0,21
0,09
0,009
9,36
0,0162
5. Ngã Tư Giao Bạch Mai- Phố Huế
1,17
0,13
0,21
0,006
6,12
0,011
6. Ngã Tư Chùa Bộc - Tôn Thất Tùng
1,182
0,09
0,2
0,01
7,08
0,018
7. Ngã Tư Thái Hà - Tây Sơn
1,31
0,2
0,19
0,03
6,7
0,054
8. Ngã 5 Đường Bưởi - Đường Láng, đường 32A
1,45
0,38
0,21
0,053
11,1
0,09
9. Ngã Tư Cửa Nam
0,41
0,29
0,18
0,023
8,27
0,041
10. Ngã Tư Minh Khai - Kim Ngưu
0,61
0,36
0,25
0,07
12,3
0,126
11. Ngã Tư Hàng Bài - Tràng Tiền
0,12
0,08
0,06
0,0009
9,21
0,108
12. Ngã Tư Nguyễn Thái Học - Tôn Đức Thắng
0,19
0,15
0,23
0,01
10,3
0,012
13. Đường Đội Cấn
0,13
0,081
0,19
0,0009
4,13
0,0016
14. Đường Hoàng Hoa Thám
0,15
0,12
0,21
0,02
8,16
0,036
15. Hàng Đường - Hàng Đào
1,11
0,08
0,23
0,002
4,3
0,004
16. Đường Trần Hưng Đạo
0,092
0,034
0,05
-
3,17
0,001
17. Đường Giải Phóng
0,13
0,09
0,15
0,007
6,19
0,013
Nguồn: Viện KHKT và giao thông vận tải 1998
So với thế giới thì cường độ dòng xe này không lớn nhưng vì xe xấu, đường xấu, các loại xe đi lẫn lộn, tốc độ xe luôn luôn thay đổi nên lượng tiêu thụ xăng sẽ nhiều lên ( nhất là khi ách tắc giao thông) gây ra ô nhiễm lớn trên trục giao thông cũng như đối với các khu dân cư hai bên đường. Đặc biệt là khi hãm phanh các bánh xe sẽ ma sát mạnh với mặt dường làm mòn dường và mòn bánh xe gây nên bụi đá, bụi cao su và bụi sợi các bộ phận ma sát của phanh bị mòn cũng thải ra bụi kẽm, đồng, niken, crôm, sắt và cadimi.
Bên cạnh đó nếu chất lượng kém, nhiều bụi sẵn có sẽ bị cuốn theo lớp xe khi chạy. Theo kết quả điều tra lượng bụi tại đường số 6 đi qua khu Thượng Đình (năm 1990 ) thì bụi lắng, bụi lơ lửng vượt quá tiêu chuẩn tương ứng cho phép là 43 – 64 lần và 5,6 lần.
Đối với khu dân cư hai bên đường cách xa trục đường khoảng 70m thì chỉ có nồng độ khí CO, SO2, bụi chì là hạ xuống xấp xỉ hàng tiêu chuẩn cho phếp còn khí NO2 và bụi lắng, bụi lơ lửng thì ở xa cách trục đường 100m chúng vẫn vượt tiêu chuẩn cho phép’
III. Những lợi ích kinh tế khi sử dụng xăng pha chì:
Tỷ lệ dùng xăng trong ngành giao thông vận tải ở Hà Nội chỉ chiếm 5,3% so với lượng xăng nhập khẩu của cả nước. Trung bình một xe máy có thể tiêu thụ khoảng 57,6l xăng/năm tương ứng với 4800km/ suất tiêu hao xăng trung là 0,012l xăng/km. Trung bình 1 chiếc ô tô chạy xe có thể tiêu thụ khoảng 617,6l xăng/năm tương ứng với 4000km suất tiêu hao trung bình là 0,154l xăng/km.
Nếu thay chì hoặc không sử dụng chì để làm chất phụ gia nữa thì theo tính toán chi phí nhiênliệu sẽ lớn hơn là 3,7% so với khi sử dụng xăng pha chì. Như vậy suất tiêu hao nhiên liệu xăng trung bình của một xe máy là 0,012444/km, của ôtô là 0,1545698l/km. Tức là lượng tiêu thụ xăng trung bình của xe máy và ô tô sẽ tăng lên tương ứng là 0,000444l/km và 0,0005698l/km.
Nếu với lượng tăng thêm nhiên liệu xăng như vậy thì tổng khối lượng xăng sẽ tăng lên khi không sử dụng xăng pha chì được tính toán qua bảng 9 (so với với bảng 5)
Bảng 9: Mức tăng thêm nhiên liệu dùng xăng dùng qua phương tiện cơ giới.
Đơn vị tấn
Năm
Loại
1995
1996
1997
Xe máy
683,21314
580,725
640,213
Xe ô tô
953,16921
1055,762
1100,514
Tổng
1636,38235
1636,487
1740,727
Khi sử dụng xăng có pha chì thì tổng lượng nhiên liệu đã giảm được như bảng 9. Không những về mặt kinh tế nó đem lại lợi ích to lớn như trên của về mặt kĩ thuật nó cũng mang lại kết quả cao khi bôi trơn chân van, bộ truyền động của động cơ. Thông thường nếu không sử dụng phụ gia chì thì các loại xe chóng bị hư hỏn, số lần đem sửa chữa xe sẽ nhiều hơn so với sử dụng xăng pha chì. Theo tính toán tì xe bị hư hỏng và sửa chữa nhiều hơn từ 1 - 2 lần/ năm (nếu tính trung bình một năm một xe phải sửa chữa hai lần.
Bảng 10: Số lần tăng thêm sửa chữa xuất khẩu của phương tiện cơ giới
Năm
Loại
1995
1996
1997
Xe máy
557.992
595.730
650.000
Xe ô tô
64.716
69.375
76.200
Tổng
622.708
665.105
726.200
Về mặt tiêu dùng nhiên liệu xăng pha chì mang lại tiêu hao ít hơn so với không sử dụng pha chì. Bên cạnh đó giá cả của xăng pha chì cũng thấp hơn khi sử dụng xăng có pha thêm phụ gia khác hoặc hay không thêm phụ gia chì.
Giả sử: Trung bình sửa xe máy một lần là 2000đ
Trung bình xe ô tô một lần là 5000đ
Dựa vào bảng 8 để tính chi phí tăng thêm khi phải sửa chữa xe.
Bảng 11: Tổng chi phí tăng thêm khi sửa chữa phương tiện cơ giới
Đơn vị triệu đồng
Năm
Loại
1995
1996
1997
Xe máy
1115,984
1191,460
1300
Xe ô tô
323,580
346,875
381
Tổng
1439,564
1538,335
1681
Ta áp dụng công thức: TB = TB1 + TB2
Với TB: Tổng lợi ích kinh tế do sử dụng xăng pha chì (đơn vị đồng)
TB1: Tổng lợi ích kinh tế khi giảm nhiên liệu và giá thành sản phẩm đơn vị đồng/l
TB2: Tổng lợi kinh tế khi giảm số lần sửa chữa phương tiện do sử dụng xăng pha chì đơn vị đồng/lần.
Qua tính toán ta có kết quả sau đây:
Bảng 12: Tổng lợi ích kinh tế sử dụng xăng pha chì.
1995
1996
1998
TB1
79,773639
79,778741
84,860441
TB2
1439,564
1538,335
1681,0
TB
1519,337639
1618,113741
1765,860441
Tổng cộng 3 năm: 5140,10294 triệu đồng (khoảng 5/14 tỷ đồng)
Lợi ích trung bình 1 năm: 1,713 tỷ đồng.
IV. Những thiệt hại môi trường khi sử dụng xăng pha chì:
Dựa vào nguồn số liệu y tế đã điều tra của sở y tế Hà Nội 12/1998 khi điều tra khám toàn diện theo phương pháp chọn ngẫu nhiên ở các lứa tuổi khác nhau ở các quận nội, ngoại thành Hà Nội. Từ 800 người trở lên, các số liệu thu được dưới hình thức %, ta sẽ xử lý để thu được nguồn số liệu dưới hình thức số lượng.
Ta dựa vào bảng chi phí giá cho từng chỉ tiêu cụ thể trang mô hình để tính các loại chi phí tương ứng.
Bảng 13: Chi phí chữa bệnh, chi phí cơ hội (triệu đồng
Chỉ số
Chi phí TB 1 ca bệnh
Số ngày nghỉ TB của người bệnh
Số ngày nghỉ TB của người nhà người bệnh
Nội trú
Ngoại trú
Tai mũi họng
0,2
0,1
5
0
Mắt
0,25
0,2
2
0
Tiêu hoá
0,3
0,17
1
0
Huyết áp
0,3
0,15
1
1
Hô hấp
0,23
0,2
2
0
Ngoài da
0,22
0,17
0
0
Đau lưng khớp
0,35
0,28
7
1
Bệnh máu
6
5
45
10
Thần kinh, giác quan
0,2
0,1
2
0
Rối loạn tâm thần
0,5
0,4
6
1
Ho thường xuyên
0,3
0,18
0
0
Viêm phế quản mũi
0,4
0,3
2
0
Tim
5
3
20
15
Mạch
0,4
0,3
7
1
Gan mật
1
0,8
21
1
Dạ dày
0,5
0,4
7
0
Viêm phổi
5
3,7
180
20
Kém ăn ngủ
0,2
0,1
1
0
Đâu đầu
0,05
0,03
1
0
Xoang
0,3
0,2
3
1
1. Chi phí chữa bệnh cho từng loại bệnh
1.1. Nội thành Hà Nội.
Chỉ số
Số bệnh nhân
Tổng chi phí
Tổng chi phí
Nội trú
Ngoại trú
Nội trú
Ngoại trú
Tai mũi họng
587
1175
117,4
117,5
237,9
Mắt
411
823
102,75
164,6
267,35
Tiêu hoá
115
230
34,5
39,1
73,6
Huyết áp
379
757
113,7
113,55
227,25
Hô hấp
2065
4130
474,96
826
1300,96
Ngoài da
230
461
50,6
78,37
128,97
Đau lưng khớp
93
186
32,5
52,08
84,63
Bệnh máu
16
33
80
168
245
Thần kinh, giác quan
582
1164
116,4
116,4
232,8
Rối loạn tâm thần
54
109
27
43,6
70,6
Ho thường xuyên
455
911
136,.5
163,98
300,48
Viêm phế quản mũi
164
329234
65,6
98,7
164,3
Tim
89
329
445
98,7
1432
Mạch
63
315
25,2
94,5
144,9
Gan mật
43
87
43
96,6
112,6
Dạ dày
32
65
16
26
12
Viêm phổi
313
626
1565
2316,2
3881,2
Kém ăn ngủ
15
1581
3
158,1
161,1
Đâu đầu
10
2832
0,5
84,96
85,46
Xoang
192
384
57,6
76,8
134,4
Tổng
5908
16527
3507,21
5792,04
9299,25
1.2. Ngoại thành Hà Nội.
Chỉ số
Số bệnh nhân
Tổng chi phí
Tổng chi phí
Nội trú
Ngoại trú
Nội trú
Ngoại trú
Tai mũi họng
480
1008
96
100,8
196,8
Mắt
300
697
75
139,4
214,4
Tiêu hoá
128
151
38,4
76,67
115,07
Huyết áp
179
359
53,7
23,67
290,1
Hô hấp
100
1576
23
315,2
338,2
Ngoài da
36
623
7,92
105,91
113.83
Đau lưng khớp
69
123
24,15
34,44
58.59
Bệnh máu
20
40
120
200
320
Thần kinh, giác quan
68
706
13
70,6
83,6
Rối loạn tâm thần
27
30
13
12
18,5
Ho thường xuyên
271
415
13,5
74,7
156
Viêm phế quản mũi
107
325
81,3
97,5
140,3
Tim
64
129
12,8
387
707
Mạch
124
250
320
75
124,6
Gan mật
30
45
30
36
66
Dạ dày
42
51
21
20,4
41,4
Viêm phổi
192
268
960
991,6
195,6
Kém ăn ngủ
19
623
3,8
62,3
66,1
Đâu đầu
25
1521
1,25
45,63
46,88
Xoang
97
128
29,1
25
54,1
Tổng
2375
9365
2003,52
3106,55
5110,07
2. Chi phí cơ hội của các ca bệnh do ô nhiễm
2.1. Nội thành Hà Nội.
Đơn vị triệu đồng
Chỉ số
Số lượng ca bệnh
Số người trong độ tuổi LĐ
Thời gian BQ ngày nghỉ bệnh 1 ca
Chi phí cơ hội 1 ngày nghỉ
Tổng chi phí cơ hội
Tai mũi họng
1762
1057
5
0,0075
39,6375
Mắt
1234
740
2
0,0075
11,1
Tiêu hoá
345
207
1
0,0075
1,5325
Huyết áp
1136
681
1
0,0075
5,1075
Hô hấp
6195
3710
2
0,0075
55,65
Ngoài da
691
414
0
0,0075
00
Đau lưng khớp
279
167
7
0,0075
8,7675
Bệnh máu
49
28
45
0,0075
9,45
Thần kinh, giác quan
1746
1047
2
0,0075
15,705
Rối loạn tâm thần
163
97
6
0,0075
4,365
Ho thường xuyên
1366
819
0
0,0075
0
Viêm phế quản mũi
493
295
2
0,0075
4,425
Tim
418
250
20
0,0075
37,5
Mạch
378
226
7
0,0075
11,865
Gan mật
130
78
21
0,0075
12,285
Dạ dày
97
58
7
0,0075
3,045
Viêm phổi
939
563
180
0,0075
760,05
Kém ăn ngủ
1596
857
1
0,0075
6,4275
Đâu đầu
2842
1705
1
0,0075
12,7875
Xoang
576
345
3
0,0075
7,7625
Tổng
22435
13344
1007,4825
2.2. Ngoại thành Hà Nội:
Chỉ số
Số lượng ca bệnh
Số người trong độ tuổi LĐ
Thời gian BQ ngày nghỉ bệnh 1 ca
Chi phí cơ hội 1 ngày nghỉ
Tổng chi phí cơ hội
Tai mũi họng
1488
818
5
0,007
28,63
Mắt
997
548
2
0,007
7,672
Tiêu hoá
579
318
1
0,007
2,226
Huyết áp
538
295
1
0,007
2,065
Hô hấp
1676
921
2
0,007
12,894
Ngoài da
659
362
0
0,007
0
Đau lưng khớp
192
105
7
0,007
5,145
Bệnh máu
60
27
45
0,007
8,505
Thần kinh, giác quan
771
424
2
0,007
5,936
Rối loạn tâm thần
57
31
6
0,007
1,302
Ho thường xuyên
686
377
0
0,007
0
Viêm phế quản mũi
432
234
2
0,007
3,318
Tim
193
106
20
0,007
14,84
Mạch
374
205
7
0,007
10,045
Gan mật
75
41
21
0,007
6,027
Dạ dày
93
51
180
0,007
2,499
Viêm phổi
460
234
1
0,007
294,84
Kém ăn ngủ
642
353
1
0,007
2,471
Đâu đầu
154
850
3
0,007
5,95
Xoang
222
122
0,007
2,562
Tổng
11740
6422
416,927
3. Chi phí cơ hội của các ca bệnh do người nhà phải nghỉ việc để chăm sóc:
3.1. Nội thành Hà Nội:
Đơn vị triệu đồng
Chỉ số
Số lượng ca bệnh
Thời gian BQ (ngày) nghỉ bệnh 1 ca
Chi phí cơ hội 1 ngày nghỉ
Tổng chi phí cơ hội nghỉ việc
Tai- mũi- họng
1762
0
0,0075
0
Mắt
1234
0
0,0075
0
Tiêu hoá
345
0
0,0075
0
Huyết áp
1136
1
0,0075
8,52
Hô hấp
6195
0
0,0075
0
Ngoài da
691
0
0,0075
0
Đau lưng khớp
279
1
0,0075
2,0925
Bệnh máu
49
10
0,0075
3,675
Thần kinh, giác quan
1746
0
0,0075
0
Rối loạn tâm thần
163
1
0,0075
1,2225
Ho thường xuyên
1366
0
0,0075
0
Viêm phế quản mũi
493
0
0,0075
0
Tim
418
15
0,0075
47,025
Mạch
378
1
0,0075
2,836
Gan mật
130
1
0,0075
0,975
Dạ dày
97
0
0,0075
0
Viêm phổi
939
20
0,0075
140,85
Kém ăn ngủ
1596
0
0,0075
0
Đau đầu
2842
0
0,0075
0
Xoang
576
1
0,0075
4,32
Tổng
22435
211,515
3.2. Ngoại thành Hà Nội:
Chỉ số
Số lượng ca bệnh
Thời gian BQ(ngày) nghỉ bệnh 1 ca
Chi phí cơ hội 1 ngày nghỉ
Tổng chi phí cơ hội nghỉ việc
Tai- mũi- họng
1488
0
0,007
0
Mắt
997
0
0,007
0
Tiêu hoá
579
0
0,007
0
Huyết áp
538
1
0,007
3,766
Hô hấp
1676
0
0,007
0
Ngoài da
659
0
0,007
0
Đau lưng khớp
192
1
0,007
1,344
Bệnh máu
60
10
0,007
4,2
Thần kinh, giác quan
771
0
0,007
0
Rối loạn tâm thần
57
1
0,007
0,399
Ho thường xuyên
686
0
0,007
0
Viêm phế quản mũi
432
0
0,007
0
Tim
193
15
0,007
20,265
Mạch
374
1
0,007
2,618
Gan mật
75
1
0,007
0,525
Dạ dày
93
0
0,007
0
Viêm phổi
460
20
0,007
64,4
Kém ăn ngủ
642
0
0,007
0
Đau đầu
1546
0
0,007
0
Xoang
222
1
0,007
1,554
Tổng
11740
99,071
Qua các số liệu tổng hợp ta tính được chi phí trung bình tính cho sức khoẻ của người dân do ảnh hưởng của xăng pha chì khoảng 4,05028 tỷ đồng/năm.
Vậy nếu sử dụng xăng pha chì thì trong một năm xã hội phải chịu một khoản thiệt hại khá lớn là 2,33728 tỷ đồng.
Kết luận
Cùng với quá trình công nghiệp hoá- hiện đại hoá ở nước ta nói chung, Hà Nội nói riêng các hoạt động của đời sống kinh tế xã hội trong đó phải đặc biệt kể đến các phương tiện vận tải đường bộ đã, đang và sẽ gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường trong đó có môi trường không khí, ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cuộc sống của người dân thủ đô Không những môi trường không khí mà sức khoẻ của người dân cũng bị ảnh hưởng.
Những thiệt hại do các phương tiện giao thông sử dụng xăng pha chì gây ra mới chỉ được tính toán thông qua sức khoẻ của người dân còn các yếu tố khác chưa được tính đến. Vậy thì chi phí không phải là con số đã được tính toán mà còn gấp nhiều lần nữa. Ngoài ra còn có một số thành phần không có khả năng phục hồi nên mọi chi phí khắc phục không thể tính được.
Chúng ta cần phải quan tâm nghiên cứu vấn đề này một cách sát thực hơn để môi trường sống của chúng ta ngày càng trong lành hơn.
Tài liệu tham khảo:
1. Báo cáo môi trường thành phố Hà Nội- 1999
2. Cục môi trường. Đánh giá TĐMT do hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải tại Hà Nội- 2001
3. GVC: Lê Trọng Hoa. Bài giảng QLMT
4. Nguyễn Thị Trà Vinh. ảnh hưởng của mô tô xe máy đến môi trường NXB KH và KT - 1997
5. Dự án cải thiện môi trường Hà Nội do Nhật Bản tài trợ (JICA)
6. G.S. Trần Ngọc Chấn - Tập 1 - Ô nhiễm không khí và tính toán khuyếch tán chất ô nhiễm. Ô nhiễm không khí và xử lý khí thải. NXB KH và KT - HN 2000.
7. Tạp chí bảo vệ môi trường - số 6/2000
8. Tạp chí giao thông vận tải - số 1,2,7,8,12 - năm 2000
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- LVV164.doc