Đề tài Vận tải container - Thực trạng và phương hướng phát triển ở Việt Nam

phục vụ cho các tuyến thương mại chính xuyên khắp thế giới là: II. Lợi thế của việc vận chuyển hàng hóa bằng Container. Vận chuyển bằng cont từ khi ra đời đã phát triển nhanh tróng vì nói đem lại nhiều lợi ích cho người chuyên trở cũng như người thuê sử dụng. Đối voí người chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng cont rút ngắn thời gian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòng quay khai thác tàu, tạo thuận lợi cho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phương thức, do đó người chuyên chở tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả khai thác. Đối ví người thuê chuyên chở, người chủ hàng, cách vận chuyển này cũng mang nhiều lợi ích vì: - Hàng hóa được bảo vệ phòng chống tổn thất, hư hại mất mát tốt hơn nhờ có vỏ bọc bền chắc của cont che chở. - Chi phí bao bì ít hao tốn hơn, tiết kiệm hơn. - Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận chuyển do đó hạ thấp được chi phí lưu thông trong đó có cước vận tải nội địa. - Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển tiện lợi, nhanh chóng, tạo điều kiện kinh doanh đạt hiện quả cao hơn. III. Cơ sở vật chất - kỹ thuật của hệ thống vận tải cont. 1. Tàu chuyên dùng trở cont. 1.1. Đặc điểm tàu chuyên dụng: Tàu Container là loại tàu chuyên dùng được thiết kế theo tính năng kỹ thuật riêng nhằm phục vụ cho chuyên chở Container là công cụ vận tải chủ yếu, không thể thiếu trong hệ thống vận chuyển cont. Tuỳ theo đặc điểm của đối tượng chuyên chở, có thể phân tàu cont thành 2 loại. 1.1.1. Loại tàu cont nữa chuyên dùng (Semi cont ship). Những hầm chứa hàng giữa thân tầu này được thiết kế và trang bị đặc biệt để chở cont và những hầm hàng còn lại ở đầu và cuối thân tầu được sử dụng để chở các loại hàng thông thường khác (bách hóa, ô tô ...) như các loại tàu phổ thông. Đại bộ phận loại tàu cont nửa chuyên dùng được trang bị cần cẩu, bốc dỡ cont. 1.1.2. Loại tàu Container chuyên dùng (Full cont ship). Toàn bộ các hầm hàng và cả phần trên của boong đều được thiết kế và trang bị để chở cont. Loại tàu này có trọng tải lớn từ 30.000 - 40.000 TPW, tốc độ cao từ 20 - 25 hải lý/ giờ và hoạt động đều đặn giữa các cảng trọng yếu nằm trên tuyến chuyên chở, trong hệ thống vận chuyển cont. 2. Container. 2.1. Đặc điểm cont: Container là một thùng chứa hàng đặc biệt khác với các loại thùng chứa hàng thông thường bằng gỗ, cát - tông, hoặc kim loại được dùng làm bao bì có tính chất tạm thời, không bền chắc, không có kích thước, trọng lượng được tiêu chuẩn hóa trong quá trình chuyên chở. Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa gọi tắt là ISO định nghĩa Container là một dụng cụ vận tải. - Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần. - Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chờ hàng bằng một hoặc nhiều phương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường. - Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi cont. - Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn. Cont tổng hợp có hình chữ nhất, chịu được ảnh hưởng của thời tiết, dùng để chuyên chở và chứa đựng một số loại hàng có bao bì được đóng thành kiện, gọi hoặc loại hàng chở rời không có bao bì, nó giữ gìn và bảo vệ hàng hóa chống mất mát hư hỏng, nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị chuyên chuyển và được chuyên tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại. 2.1. Cách sử dụng cont: 2.2.1. Cont bách hóa (General Gargo Cont): Là loại cont thường sử dụng chở hàng khi có bao bì nên đôi khi được gọi là cont hàng khô (Dry Cargo Cont, là loại hàng không đòi hỏi phải khống chế nhiệt độ bên trong cont ở mức nhất định. Hình dáng loại cont tựa như một toa thùng xe có cửa đóng mở và có mui, nó chiếm số lượng lớn nhất trong các kiểu, loại cont. 2.2.2. Cont bảo ôn (Thermal Cont): Được thiết kế dành chuyên chở các loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong cont ở mức nhất định. Do đó, vách rà mái loại này thường bọc phủ bọt xốp nhằm ngăn cách nhiệt độ bên trong cont tiếp xúc và chịu ảnh hưởng nhiệt độ bên ngoài. Có 3 loại cont bảo ôn: a/ Cont lạnh (Refrigerated on Reefer Container). Được thiết bị dành chuyên chở các loại hàng cần giữ độ lạnh cao như thịt, cá, tôm ... b/ Cont cách nhiệt (Insulated cont). Được thiết kế dành để chở rau quả, thực phẩm ... có kết cấu cách nhiệt. c/ Cont thông gió (Ventilated Cont). Được thiết kế có những lỗ thông gió ở thành vách dọc hoặc thành vách mặt trước cont giữa hàng hóa bên trong trao đổi không khí. 2.2.3. Cont đặc biệt (Special Cont): Là loại cont được thiết kế dùng chuyên chở một số loai hàng đặc biệt, gồm có các kiểu sau: a/ Cont hàng khô rồi (Dry Bulk Cont). Được thiết kế đặc biệt để chở hàng khô, rồi như: ngũ cốc, phân bón, hóa chất ... Hàng chuyên chở được rót vào qua 2 hoặc 3 miệng quầy (Loading Hatch) bố trí trên mái cont và được thoát ra miệng quầy (Discharging Hatch) bố trí ở tầm cửa cont nhờ tác dụng của trọng lực. b/ Cont bồn (Tark Cont). Được thiết kế như một khung đồ và một bồn chứa để chuyên chở chất lỏng như: rượu, hóa chất, thực phẩm ... Hàng chuyên chở được rót vào trong qua miệng bồn (Manhok) bố trí trên mái cont và được thoát ra từ van xả (Oullet Valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc được thoát ra từ miệng bồn bố trí trên các mái cont nhờ sức hút của máy bơm. Nó có thể được lắp thêm thiết bị nâng hoặc hạ nhiệt độ bên trong phù hợp với điều kiện đòi hỏi do tính chất hàng hóa (chất lỏng thông thường, khí, nén lỏng, dầu nặng, chất lỏng dễ cháy, nổ hay độc hại). c/ Cont mái mở (Open Top Container). Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái cont. Khi đã đóng hàng vào trong, mái sẽ được phủa kín lại bằng vải dầu. Loại cont này dùng để chuyên chở máy móc nặng hoặc gỗ có thân dài. d/ Cont mặt bằng (Platform Cont). Thiết kế tiện lợi cho việc đóng hàg rào. Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có mặt bằng vững chắc, chuyên dùng vận chuyển hàng nặng (thiết bị máy, sắt thép). e/ Cont mặt bằng có 2 vách đầu (Platform Based Cont). Phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở hai đầu thiết kế có vách ngang cố định hoặc có thể tháo lắp. Dọc theo xà dọc dưới có thể trang bị thêm cột chống (Stabchion) để che chở hàng tránh va đập. g/ Cont vách mở dọc (Side Open Cont). Được thiết kế với vách dọc mở, qua đó dễ dàng đưa hàng và lấy hàng ra khỏi cont, lúc bốc dỡ bằng xe nâng hoặc công cụ bốc dỡ tương tự. Khi đóng hàng vào, có thể dụng cốt chống dóc theo vách để gia cố và phủ lên một tấm vải dầu ngăng ngừa nước xâm nhâpj. h/ Cont trở ô tô (Car Cont). Cấu trúc đơn giản gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách với mái tre bọc. Loại này dùng để chuyên chở ô tô, có thể xếp bên trong cont 1 or 2 tầng tuỳ theo chiều cao của xe. f/ Cont chở súc vật (Livestock/ Pen Cont). Thiết kế đặc biệt để chở thúc or gia súc. Vách dọc or vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi Phần dưới của vách dọc, có bố trí lô thoát bẩn khi dọn vệ sinh. t/ Cont chở gia sống (Hade Cont). Thiết kế chở gia thú sống là loại hàng có mũi nặng và độ ẩm cao, đòi hỏi điều kiện vệ sinh cao. Do đó bên trong cont được bọc lót một lớp nhựa pha sợi thuỷ tinh FRP để chống nhiễm mùi, dày bẩn và tiện lợi cho việc dọn vệ sinh sau khi rút hàng. i/ Con sức chứa lớn (High Cubic Cont). Thuộc loại cont phổ thông nhưng có chiều cao được thiết kế lớn hơn chiều cao cont phổ thông nhằm tăng thể tích chứa hàng trong khi vẫn giữ nguyên định mức tổng trọng lượng tối đa. Loại này dùng để chuyên chở loại hàng cồng kềnh, có hệ số xếp dỗ (M/W) cao. 3. Cảng, bãi cont và các thiết bị phụ trợ. 3.1. Cấu trúc và hệ thống thiết bị khu cảng bốc đổ cont. Khu cảng bốc dỗ cont (Cont Termiral) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu cont từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khách (đường bộ, hàng không, đường sông ...). Khu cảng cont là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ thống chuyên chở cont, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế. Cấu trúc và hệ thống thiết bị máy móc của nó bao gồm: 3.1.1. Bên tàu Cont (Whart): Là nơi đậu của tàu cont có cấu trúc "ke" hoặc cầu quay (Quay of Pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tuỳ thuộc vào số lượng và kích cỡ của con tầu ra vào. Trung bình một con tầu cont trở 2 - 3 nghìn TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250 - 300 mét và độ sâu 8 - 10 mét. 3.1.2. Thềm bến (Apron). Là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tầu (Quay surtace) - sát liền với bến tàu, có chiều rộng 20 - 30 mét, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cầu khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến sâu và có năng lực bốc, dỡ đạt 40 - 50 chiếc cont / giờ. 3.1.3. Bãi chứa cont (Cont Yard). Là nơi tiếp nhận và lưu chứa cont (CY). Bãi cont có thể phân thành một số khu vực. Khu vực bố trí cont chuẩn bị bốc xuống tầu, khu vực dành tiếp nhận cont từ tàu dỡ lên bờ, khu vực giữa cont rồng. Tuỳ theo số lượng cont đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ. Thông thường, tương đương với chiều dài 300 mét ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105.000 m2. 3.1.4. Khu vực tiếp nhận, chất xếp cont (Marshalling Yark). Là khu vực được bố trí bên thềm biển, để tiếp nhận cont đi hoặc đến. Tại đây người ta có thể sử dụng cẩu bồ để di chuyển hoặc xếp chồng cont lên nhau thành một số tầng nhất định. Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp cont chờ bốc xuống tàu, người ta có thể kẻ từng ô chứa cont có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốc xếp. 3.1.5. Trạm cont làm hàng lẻ (Cont Freight Station). Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, có chức năng: - Tiếp nhận các lô hàng của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào cont, hoàn thành thủ tục gửi vào giao hàng xuống tàu. - Tiếp nhận các công ty hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào cont và tửi tiếp hàng đến đích. Trạm cont hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên người, sát bãi chứa cont, tại nơi cao ráo và có khu chứa tạm có mái tre, thuận lợi cho việc làm hàng: đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont, dưới sự kiểm soát của hải quan. 3.1.6. Trung tâm kiểm soát (Cibtnol Centre). Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ cont tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa cont. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình ...). 3.1.7. Cổng cảng (Gate). Là cửa đưa cont và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương đặt ra. Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định rang giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt người chuyên chở một bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ. 3.1.8. Xưởng sửa chữa cont (Maintenanu Shop). Được đặt cho một nơi dành cho việc sửa chữa, dung tu các cont bị hư hỏng đột xuất hoặc đến định kỳ duy tu về kinh tế. Tuỳ quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng, mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, trắc - tơ v.v...). 3.1.9. Các trang thiết bị khác. Khu cảng cont còn có thể tuỳ yêu cầu nghiệp vụ mà còn thêm một số trang thiết bị khác như: trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy, chữa cháy, thiết bị thông tin. 3.2. Hệ thống bốc dỡ khu cảng cont. Căn cứ vào đặc điểm trang thiết bị chuyên chở và cách bốc dỡ cont, người ta phân làm 3 loại hệ thống bốc dỡ. - Hệ thống bốc dỡ cont giá xe (Clastic System): mọi di chuyển của cont tại khu cảng đều dùng giá xe (Clasio) tren đó đặt những cont. - Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong (Straddle Carrier System). Loại xe chuyên dùng này có nhiều lợi thế, vừa vận chuyển cont vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng. - Hệ thống bốc dỡ cont bằng cầu di động (Trantainer Syst). Loại cầu này vừa vận chuyển cont vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng cao hơn cả loại xe nâng bên trong khung (5 tầng). Mỗi loại hệ thống bốc dỡ đều có chỗ lợi và chỗ bất lợi đối với việc đầu tư sắm sửa trang thiết bị, việc sử dụng nhâng công, việc xây dựng bãi chứa cont và phương thức vận tải khác nhau (đường sắt, ô tô, hàng không). Hiện nay, người ta đang tiếp tục nghiên cứu rút kinh nghiệm về việc cải tiến việc bốc dỡ chất xếp và vận chuyển cont tại các khu cảng, tiến hành bán tự động hơn và tự động hóa quá trình thao tác vào máy vi tính là một trợ thủ đắc lực (thử nghiệm hệ thống bốc dỡ ở Hoa Kỳ, hệ thống cần cẩu di động nhanh trên bãi cont của Nhật v.v...). 3.2.1. Hệ thống bốc dỡ cont trên giá xe. Cont được dỡ từ tàu xuống bằng giàn khung cần trục (Gantry Grane or Wlart Crane) hoặc cần trục di động và được đặt thẳng trê giá xe xếp dọc theo bến tàu. Máy kéo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngắn nắp, trật tự. Hệ thống bốc dỡ này có lợi cho cách liên vận biển - đường bộ vì các máy kéo dễ dàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bị vạan tải khác hỗ trợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng như chi phí có liên quan. Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không xếp chồng các cont vì lý do an toàn. Do đó, hệ thống bốc dỡ này đòi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng, đủ chỗ để bố trí giá xe. 3.2. Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong. Hệ thống bốc dỡ này còn được gọi là hệ thống bốc dỡ Matson vì do ông Matson phát minh và đưa vào sử dungj tại Honlulu. Cont được dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục hoặc của di động, sau đó được các xe nâng cont bên trong chuyển vận vào bãi chứa và xếp chồng thành 2 - 3 tầng (cont được kịp giữ ở khoảng trống giữa 4 bánh xe nâng. Hệ thống bốc dỡ này có lợi vì cont được xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm ít diện tích bãi chứa. Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là gây cản trả một phần khi cần rút hàng ra khỏi cont để tái chế hoặc nếu tiếp chuyển cont thì lại phải sử dụng công cụ bốc dỡ, tốn thêm một thao tác nghiệp vụ. Ngoài ra, việc xếp chồng cont thành nhiều tầng cần phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, nếu không có thể gây hư hỏng cho cont. 3.3. Hệ thống tốc độ bằng cẩu di động: Cont được dỗ từ tàu lên bằng giàn khung trục, đặc biệt tiếp lên giá xe và được máy kéo kéo vào bãi. Cẩu di động sẽ đỗ và xếp cont trên mắt bãi thành nhiều tầng (5 tầng). Hệ thống bốc dỡ này có lợi là tiết kiệm được diện tích bãi chứa hơn hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng ben trong nhưng cũng có trở ngại khi cần phải rút hàng ra tái chế. Mặt khác việc chất xếp cont thành nhiều tầng có thể gây hư hỏng cho cont và hàng hóa nếu thao tacs không đúng kỹ thuật, thiếu theo dõi chăm sóc thường xuyên. 4. Thiết bị bốc dỡ cont. Công việc bốc dỡ cont chủ yếu được tiến hành bằng thiết bị bốc dỡ cơ khí và hiện nay đang tiến lên bán tự động và tự động hóa hoàn toàn, phù hợp với yêu cầu của hệ thống bốc dỡ. Thiết bị bốc dỡ cont gồm nhiều kiểu loại, thông thường có các kiểu loại sau đây: 4.3.1. Giảm khung cầu trục (Cont Gảnty Gane). Được chế tạo nhằm phục vụ bốc dỡ cont lên xuống tầu nâng cao qua lan can (Lift - on/ Lift oft). Giàn khung cầu trục di chuyển trên day dọc thanh dầm. Giàn khung có cấu trúc chắc chắn, vững vàng cho phép hoạt động bình thường dưới sức gió 20m/ giây. 4.3.2. Cuần di động Tranfer Crane ò Traintaines). Cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (Trolley) di chuyển dọc khung dầm. Loại cẩu chạy trên ray được cung cấp điện năng từ trạm phát triển trở vào loại cẩu bánh cao su được trang bị động cơ diesel. Cầu di động có khả năng thực hiện thao tác: nâng và hạ cont, vận chuyển cont trong bãi chứa, chất xếp cont thành tầng, chuyển cont lên toa tầu hỏa hoặc giá xe để đi tiếp. 4.3.3. Xe nâng bên trong (Straddle Corrier). Cấu trúc dạng khung có chân đế gắn bánh lốp, được trang bị động cơ diesel, di chuyển linh hoạt trong bãi chứa với tốc độ 23 - 30 km/ giờ và chất cont cao 3 tầng. Đặc điểm: mang cont trong lòng khung. 4.3.4. Xe nâng phổ thông (Fork Lifk). Cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thuỷ lực, dùng càng nâng để bốc dỡ. Loại xe nâng lớn có ghép thêm cơ cấu khớp phải (Spreader or Loader) có thể nâng cao cont 20' và 40'. Loại xe nâng nhỏ có sức nâng hạn chế được dùng đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont. Ngoài các thiết bị bốc dỡ nói trên, còn một số kiểu loại công cụ bốc dỡ và vận chuyển khác chuyên dùng để làm hàng cont như: xe nâng Mafi Parta Lift, Still Esslingen Suinglift, xe vận chuyển, bốc dỡ kiểu Steplren Confaek, kiểu Piggy Packer ... 5. Xe tải vận chuyển và tàu hoả vận chuyển. Trong điều kiện vận chuyển đa phương thức (hay vận chuyển liên hợp) trong đó suốt quá trình vận chuyển có 2 phương thức vận tải trở lên là đường biển, đường sông, đường bộ, đường hàng không, thì xe tải, tàu hỏa và xà lan cùng được dùng như phương tiện vận chuyển vốn thiết bị chuyên dụng được gắn trên với mục đích giữ chắc cont trong suốt quá trình vận chuyển. Đối với phương thức vận chuyển cont bằng sàn hỏa và xà lan, ngoài phương tiện vận chuyển còn cần phải có điểm, bãi trung chuyển hàng với các thiết bị nâng hạ cont để bốc xếp cont từ phương tiện này sang phương tiện khác. Chương II Thực trạng vận tải cont ở Việt Nam I. Vận tải cont bằng đường biển ở Việt Nam. Phương thức vận tải cont ở Việt Nam thực ra xuất hiện rất sớm, vốn sự ra đời của Công ty vận tải cont Việt Nam (Viconship). Tuy nhiên xí nghiệp này thực chất chỉ làm công tác đại lý cho Hãng FESCO và BLASCO của Liên Xô cũ, lượng hàng vận chuyển thấp, cont của hai hãng này phần lớn là loại không tiêu chuẩn (ngày nay toàn bộ cont vận tải đều phải đạt ISO nhằm mục đích an toàn cho hàng hóa và đảm bảo vận tải đa phương thức). Bắt đầu vào cuối thập kỷ 80, một số hãng cont nước ngoài đầu tiên đã đưa dịch vụ vào Việt Nam như H - A do VIETFRACHT làm đại lý, K-line do GEMARTRANS làm đại lý. Tới năm 1989, doanh nghiệp đầu tiên bắt đầu kinh doanh vận tải cont ra đời dưới hình thức liên doanh giữa Liên hiệp Hàng hải Việt Nam (cũ) và Công ty vận tải Quốc gia Pháp (CGM) lấy tên là GEMARTRANS mỗi bên góp 50% vốn với tuyến kinh doanh là: SG - SIN; SG - KAO; HP - KAO. Tiếp theo là một liên doanh vạn tải cont khác giữa Sài Gòn Ship (25%) và EAC của Đan Mạch (75%) vốn tuyến khai thác là SG - SIn; SG - KAO. Thập kỷ 90 đã đánh dấu sự bùng nổ mạnh mẽ của vận tải cont ở Việt Nam bằng việc các hãng vận tải cont lớn trên thế giới ồ ạt xâm nhập thị trường Việt Nam dưới hình thức chủ yếu là đại lý. Lượng hàng vận tải bằng cont tăng lên nhanh chóng, đối với một số loại hàng giá trị thấp, số lượng vận tải lớn như: than, quặng, ngũ cốc. Còn hầu hết các loại hàng bách hóa có giá trị cao đã chuyển sang phương thức cont với các ưu điểm an toàn, nhanh và giá cước đã hạ thấp do cạnh tranh. Từ sau khi Mỹ bỏ cấm vận năm 1995, thị trường vận tải cont Việt Nam xuất hiện thêm một số hàng của Mỹ thì có thể nói hầu hết các hãng lớn đều có mặt, ta có thể điểm qua như sau: MAERSK (Đan Mạch). HANJIN hệ thống (KOREA), HMM HUYNDAI (KOREA) do GEMARTRANS làm đại lý, LLOYTRIFST. Tuy nhiên, với một số thị trường vận tải nhỏ hẹp như Việt Nam, việc xuất hiện quá nhiều hãng gồm trong và ngoài Hiệp hội thì việc cạnh tranh ác liệt là điều không tránh khỏi. Và hậu quả gây ra việc giá cước vận tải hạ xuống quá thấp trong vòng chưa đầy 10 năm. Tuyến Việt Nam trên thực tế đã trở thành tuyến bù lỗ của nhiều hãng, bên cạnh đó một số hãng nhỏ, do không đủ điều kiện tài chính đã chính thức hoặc không chính thức rút khỏi thị trường: POL, HALA, CGM, ANL. Sự cạnh tranh gay gắt cùng với suy thoái kinh tế đang lan rộng đã buộc các hãng vận tải cont lớn phải có phương hướng mới kết hợp với nhau thành từng nhóm và các thành viên trong nhóm góp phần vào khai thác trên từng tuyến, mời một hãng được phép xếp hàng trên các tàu của nhóm trên cơ sở chia chỗ. Phương thức này nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng tính và tăng tổng số tàu để đảm bảo nâng cao số chuyến phục vụ. Hiện nay trên thế giới có 5 nhóm lớn. 1. MAE RSK, SEA - LAND. 2. hệ thống, CHDYANG, DSR. 3. HMM, NOL - APL, MOSK. 4. MISC, OOCL - HAPAG - LLOYD. 5. YANG MING, K - LINE. Việc hình thành các nhóm vận tải cont đã làm cạnh tranh bớt căng thẳng do thị trường được phân chia giữa các nhóm lớn và các hãng đi thỏa thuận nâng dần giá cước để đảm bảo mang lại lợi nhuận, ngoài ra sự phục vụ đối với khách hàng được nâng cao, thời gian vận tải được cắt giảm. Tuy nhiên do việc góp tàu để cùng khai thác, các hãng ngày càng có nhu cầu đóng mối tàu có sức chở lớn, tốc độ cao, cụ thể trên các tuyến ASIA - EURDPE các tàu 2000 - 2500 TEUS đang dần được thay thế với đội tàu 3500 - 4000 TEUS. Vì phần lớn đội tầu cont Việt Nam: thực chất là đội tàu cont của VINALINES do GMT là doanh nghiệp thành viên đứng ra khai thác. * Đội tầu cont Việt Nam: Như phần trên đã trình bày, hoạt động vận tải cont Việt Nam, diễn ra tương đối tập lập trong đó các công ty vận tải biển Việt Nam phần lớn giữ vai trò làm đại lý thu hoa hồng từ tiền cước biển do các công ty vận tải cont nước ngoài và kinh doanh những dịch vụ liên quan bổ trợ. Tuy nhiên đứng thức lớn của sự toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới, để tăng tính cạnh tranh của các công ty Việt Nam với các công ty nước ngoài, các tổng công ty mũi nhọn giữ vai trò chủ đạo trong nền kinh tế đã được thành lập, trong đó có Tổng công ty Hàng hải. Tổng công ty Hàng hải được Chính phủ giao trách nhiệm quản lý đội tàu biển Việt Nam, trong đó đội tàu cont đã được giao cho Công ty GEMARTRANS trực tiếp tiếp quản lý kinh doanh. Do tình hình tài chính có hạn, đội tàu cont Việt Nam hầu hết kinh doanh theo hình thức vay mua - thuê mua chưa được phát triển, số lượng tàu ít vốn trọng tải nhỏ chỉ đủ khai thác các tuyến ngắn dưới đây. Tên tàu Các loại Trọng tải Dunh tích Tuyến khai thác Văn Lang Hồng Bàng Simi - Cant DW T 6000 426 TEUS HP-Hòng Kông, Karsueg SG-Kaosung-Hồng Kông - Hải Phòng Mê Linh Vạn Xuân Simi - Cant 11.000 594 TEUS Diên Hồng Ro - Ro 4500 205 car/ 215TEUS Trên tuyến đường vận tải cont nội địa Sài Gòn - Hải Phòng, do tính chất vận chuyển an toàn, bảo đảm và giá cước thấp hơn so với loại h ình vận tải truyền thống từ trước tới nay là bằng xe tải, do đó tàu Diên Hồng đi được khai thác tốt từ khi mở tuyến và nhận được sự ủng hộ từ khách hàng. Với số lượng tàu ít ỏi và trọng tải thấp còn lại không thể khai thác được ở những tuyến đường xa những đội tầu Việt Nam vẫn gặp phải sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ như WANHAI, APM, APS, STRAITSHIPPIH dẫn tới việc hạ giá cước nghiêm trọng, ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh của đội tầu. Do Việt Nam chưa đủ điều kiện các tàu có sức chở lớn đi các tuyến xa nên tuyến khai thác của đội tàu Vinalines nằm trong khu vực phù hợp với các sàn dưới 600 TSUS như: Hồng Kông, Văn Lang, Vạn Xuân, Diên Hồng ... Do thị trường mục teieu khá hẹp nên mặc dù chỉ có ít hãng đối thủ nhưng mức độ cạnh tranh rất cao, giá cước giảm nghiêm trọng. Để đảm bảo giữ được thị phần và kinh doanh có lợi nhuận, nhất thiết các vùng trong khu vực càn phải họp lại để hình thành nên một biểu cước tiêu chuẩn và để nâng cao số chuyến, trong điều kiện còn ít tàu thì cần phải đạt được các thỏa thuận về chia chỗ. Riêng Vinalienes để giữ được thị phần và tiến tới tăng thị phần thì việc nâng cao chất lượng phục vụ là yếu tố quan trọng nhất. Chất lượng dịch vụ có thể được đánh giá bằng mức độ trọn gói, mức độ đa năng, thời gian phục vụ ngắn, đó chính là "DOOR TO DOOR SERVICE" - Bên cạnh nâng cao chất lượng cao chất lượng dịch vụ, thì việc phát triển đội tàu có tính chất chiến lược. Bằng các nguồn tài chính, VINALINES có kế hoạch mua hoặc thuê mua tàu có sức chở lớn hơn, tốc độ cao hơn và đưa thêm tàu vào tuyến khai thác nội địa, đây là một thị trường tiềm năng, sức cạnh tranh còn thấp, trong khi các tuyến nước ngoài giá cước đang suy giảm. II. Hệ thống các cảng, bài cont ở Việt Nam. Hiện nay Việt Nam có hơn 60 cảng biển thuộc các ngành, các địa phươngd quản lý vốn sản lượng thông qua khoảng 40 triệu tấn/ năm cho tất cả các loại hàng (không kể các loại dầu thô). Cơ sở vật chất kỹ thuật của các cảng biển còn thiếu, lạc hậu, chưa đồng bộ, thiếu bền cho tàu 2 vạn tấn (hàng tổng hợp) và độ bền cho tàu 3 - 5 vạn tấn cho tàu Container. Mấy ram gần đây có tình trạng phát triển vô tổ chức, tranh mục, không có quy hoạch tổng thể, gây cạnh tranh lãng phí đầu tư ... Hai cảng Sài Gòn và Hải Phòng là 2 cảng lớn nhất có bài chuyên dụng cho phương thức vận tải cont. Ngoài ra tại Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cửa Lò tàu cont cũng có thể ghé vào làm hàng, tuy nhiên mức độ chuyên dụng chưa cao. Cảng Hải Phòng với luồng và khu nước trước bến ở mức nước thuỷ triều thấp nahát 3,5m cho phép tàu cont dung tích khoảng 500 - 600 TEUS vào làm hàng. Với hệ thống cần cẩu chuẩn để học bên tàu và một số thiết bị xếp dỗ chuyển dụng như cần cẩu khung xe nâng, xe vận tải cont trong cảng, hệ thống kho hàng nhà xưởng cho phép tiếp nhận 150.000 TEUS/ năm. Theo thống kê của cảng, Hải Phòng, năm 1997 cảng đạt được 20.000 TEUS. Theo thống kê của Tổng công ty Hàng Hải, sáu tháng đầu năm 1998 cảng Hải Phòng đã bốc xếp được 2,961 triệu tấn hàng hóa, sản lượng cao nhất từ trước tới nay, đạt 61,69% kế hoạch nâng sản lượng bình quân lên 16.400 TEUS/ ngày. Riêng sản lượng cont đạt 93.000 TEUS tăng 20,6% so với cùng kỳ năm 1997. Cảng Sài Gòn nằm ở vị trí trung tâm kinh tế công nghiệp của cả nước, cảng chuyen phục vụ xếp dỡ hàng cont là Bến Nghé, Tân Thuận, Khánh Hội, Tân Cảng và cảng cont quốc tế vừa mới được xây dựng và đưa vào sử dụng. Cảng cont Sài Gòn đã đáp ứng được một phần như cầu xếp dỡ cont vận chuyển trong các tỉnh phía Nam. Theo số liệu thống kê của Tổng công ty Hàng hải cho biết 6 tháng đầu năm 1998 cụm cảng Sài Gòn sản lượng 4,126 triệu tấn hàng hóa, trong đó sản lượng cont đạt 340.000 TEUS. Ngoài ra ở Sài Gòn và Hải Phòng đã xây dựng 2 cảng cạn (Inland clearance Depot) để phục vụ việc thông quan phục vụ cho phương thức vận tải đa phương thức (door to doỏ service) do công ty phát triển hàng hải quản lý và khai thác. Tuy nhiên, do hệ thống cont Việt Nam mới được xây dựng từ khi hình thức vận tải cont xuất hiện, việc đầu tư mua sắm trang thiết bị chưa được tập trung, phát triển đồng bộ nên nhìn chung cảng cont Việt Nam vẫn còn rất lạc hậu so với các cảng trong khu vực. Việc áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, hệ thống hóa và tự động hóa trong việc quản lý khai thác cảng biển. III. Vận tải cont bằng đường sắt và đường bộ. Việc vận tải cont bằng đường sắt và đường bộ là một trong những khâu vận tải thiết yếu trong vận tải đa phương thức. Không chỉ phục vụ khách hàng dưới hình thức từ cảng tới cảng mà các nhà vận tải đang ngày càng có xu hướng phục vụ khách hàng trọn gói từ cửa tới cửa. ở Việt Nam hiện nay việc phát triển vận chuyển cont bằng đường bộ đang phát triển mang tính chất tự phát mang tính chất đáp ứng nhu cầu thị trường, có một số nhỏ các công ty chuyên phục vụ vận tải bộ như VIJACO, VINABRIAGE ... và một số hãng tàu sở hữu xe để phục vụ cho chính như cầu của mình, còn phần lớn xe vận tải thuộc sở hữu tư nhân. Nhìn chung, giá cước vận tải cont từ cảng đến kho của khách hàng (và ngược lại) là tương đối cao. Vào thời kỳ cao điểm như thời kỳ xuất khẩu hàng nông sáu, lượng xe hiện có không đáp ứng được hết nhu cầu vận tải. Số lượng xe lớn chạy trên đường với trọng tải cao đã gây ra các hiện tượng như tắc nghẽn giao thông, hỏng đường... Đứng trước thực trạng như vậy, Bộ Giao thông vận tải đã có ý định phát triển vận tải cont bằng đường sắt. Trong thực tế vào năm 1995, 1996. Bộ Giao thông vận tải đa ban hành một số văn bản pháp luật nhằm mục đích khuyến khích vận tải bằng đường sắt và hạn chế vận tải bằng đường bộ. Tuy nhiên, cho tới nay vận tải cont bằng đường sắt chưa phát triển và chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng gia tăng trên thị trường. Việc vận tải cont bằng đường sắt đòi hỏi tại các điểm trung chuyển hàng (Ví dụ: ga Gia Lâm) phải có bãi cont gồm các cần cẩu chuyên dụng để bốc xếp, hệ thống xe tải để vận chuyển hàng từ kho khách hàng tới bãi cont để đóng hàng hoặc dỡ hàng từ cont ra và vận chuyển đến kho khách hàng. Ngành đường sắt còn chưa đáp ứng đòi hỏi kỹ thuật như trên, cùng với thời gian vận tải trên tuyến đường sắt cao do vậy phương thức vận tải này đã không nhận được sự ủng hộ từ phía khách hàng. IV. Những thuận lợi, khó khăn và thách thức đối với ngành vận tải cont Việt Nam. Trong hơn 3 thập kỷ qua, thế giới đã chứng kiến sự bùng nổ của phương thức vận tải cont trong ngành hàng hải từ chỗ cont ddược chuyên chở kết hợp trên boong các tầu lớn, đến việc đóng tàu bán cont và tiếp đến là tầu chuyên dụng. Vào thập kỷ 60 giá cước vận chuyển cont thường khoản 5 - 10% giá FOB nhưng đến giữa thập kỷ 90 chỉ còn 1 - 2%. Và tính hiệu quả mà hoạt động vận tải cont tăng bình quân xấp xỉ 10% năm, tỷ lệ tăng trưởng sẽ tiếp tục giữ ở mức 7 - 8% cho tới năm 2000. Năm 1995, 135 triệu TEU đã được chuyên chở và tới năm 2000 sẽ đạt tới 198 triệu TEU. Tỷ lệ tấn dùng tính tàu cont 0% ở đầu thập kỷ 60 đã tăng lên 18% trong năm 1996 (84 triệu GRT tầu cont 465,3 triệu GRT đội tàu thế giới). Cơ cấu chủng loại tàu cũng là một thành tựu khoa học rất đáng kể - từ những tàu nhỏ trên dưới 4 - 5000 TEU nay thay thế bằng các tàu có sức chở 5 - 6000 TEU là loại 8000 TEU cũng đang trong quá trình hoàn chỉnh thiết kế. Những tàu loại này thường có tốc độ bình quân 25 hải lý/giờ nên thời gian vận chuyển được rút ngắn. Cùng với đội tàu cont là sự ra đời của hệ thống cảng biển chuyên dùng với những thiết bị tối tần, yêu cầu đầu tư lớn nhưng cũng mang lại năng suất và hiệu quả rất cao trong đó các cảng ở châu á như Singapore, Hồng Kông có sản lượng cont thông qua ở kỷ lục cao nhất (12 - 13 triệu TEU/ năm 1996), cao hơn rất nhiều so với các cảng lớn như Rotterolam, Hambung, Los Angelor). Một điều đáng quan tâm khác là cùng với việc phát triển nhanh thì đội tàu cont phát triển không đều, không phân bố đều trên quy mô khu vực hay quốc gia mà tập trung vào những nước có ngành công nghiệp đóng tàu mạnh kết hợp với trung tâm tài chính hoặc quốc gia có dự trữ ngoại tệ cao. (Hàn Quốc, Nhật Bản, Đức, Đan Mạch, Đài Loan ...). ở 20 tập đoàn lớn, mức độ tập trung hóa tăng lên rất nhanh trong mấy năm vừa qua, cụ thể có sức chở so với tổng sức chở của toàn bộ đội tàu cont thế giới. Năm 1988: 38%; năm 1992: 41,9%; năm 1996: 48,6%. Do ảnh hưởng của cạnh tranh nên đội tầu cont nên đội tầu cont phát triển mất cân đối giữa "cung" và "cầu", gây phá sản và đổ vỡ hàng loạt các công ty nhỏ, cùng với giá cước giảm là sự thôn tính và sáp nhập giữa các tập đoàn vận chuyển cont (mà mới đây nhất là P & D Neddloyds, NOL - APL, Hanjin và DSR - Sernalor), đã gây nên những cú sốc lớn đối với giới tầu thuyền thế giới. Cạnh tranh còn được thực hiện thông qua hiện đại hóa và đổi mới công nghệ, đó là việc ra đời thế hệ tàu cont lớn nhất (Mega - ship) có chiều dài 318m, chiều rộng 42,8m và sức chở 6.000 TEU (xếp 17 dây cont) nhằm giảm tới mức thấp nhất giá cước vận tải trên mỗi cont. Song cạnh tranh dù khốc liệt đến đâu, các hãng cũng vẫn phải tập hợp nhau vào các hiệp hội, nhằm dàn xếp để bình ổn giá cước, tập hợp thành những đồng minh liên kết hỗ trợ lẫn nhau để đạt tốt mức tối ưu về chất lượng phục vụ và hạ giá thành. Một nhân tố khác, có liên quan mật thiết như là một động lực thúc đẩy đến hoạt động vận chuỷen công ty: là những người vận tải không có tàu, những tập đoàn đại lý gửi hàng và vận tải đa phương thuế. Lực lượng này, trên một khía cạnh nào đó, vừa là yếu tố tích cực đối với sự lưu thông hàng hóa, nhưng cũng là yếu tố tiêu cực đối với các tập đoàn vận tải, bởi lẽ họ có thế lợi dụng sự cạnh tranh của các tập đoàn hàng hải để mở rộng tầm hoạt động trong khi không cần đến một sự đầu tư lớn. Nói tóm lại, chỉ trong hơn 3 thập kỷ, vận tải cont thế giới đã tiến những bước dài, góp phần đáng kể vào việc nâng cao chất lượng và mang lại hiệu quả thiết thực cho nền kinh tế thế giơí và bản thân nó đã tạo ra một phương thức sản xuất mới, hiện đại hóa, toàn cầu hóa và tập trung hóa, lấy chất lượng phục vụ làm thước đo cho sự cạnh tranh. Chính sách đổi mới và "mở cửa" của Đảng và Nhà nước đã có ảnh hưởng rất thiết thực đến nền kinh tế, trong đó vận tải cont cũng không nằm ngoài quỹ đạo đó. Tám năm trước đây, khi chuyến tàu cont đầu tiên đến cảng chỉ có vài chục TEU với giá cước là 1.200 USD/TEU thì nay mỗi ngày đều có tàu cont ra vào cảng Sài Gòn với giá cước chỉ bằng 15-18% giá cũ. Trong suốt 3 năm trở lại đây, lượng hàng hóa vận chuyển bằng cont bình quân tăng 30%/năm với số liệu ghi được của năm 1996 là 670 là 670 - 680 ngàn TEU trong đó khu vực TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu khoảng 510 ngàn. Neeus tạm tính giá cước vận chuyển bình quân 600 USD/ TB số tiền sẽ thu là 402 triệu USD. Những điều đáng nói ở đây là ngoài nguồn thu trở phí xếp dỡ, hoa hồng đại lý và hai liên doanh Getrartranss và APM Sài Gòn Shipping, các công ty vận tải biển Việt Nam đành bó tay nhường 100% thì phần cho các tập đoàn hàng hải nước ngoài. Năm 1996, ngay sau khi được thành lập, Tổng công ty HHVN đã trình và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt định hướng phát triển đến năm 2000. Đây là một định hướng đúng, nhưng từ định hướng đến thực hiện còn là một chặng đường dài, ở đó mỗi bước đi đòi hỏi rất nhiều nỗ lực, cần nhất là vốn, cộng với sự che chắn, đùm bọc của khách hàng, các nhà XNK người chính sách nếu áp đặt sẽ bị coi là độc quyền, là đóng cửa không hội nhập, nói chung các nước đều có chính sách bảo hộ nền kinh tế của họ, kể cả những nước phát triển nhất. Khai thác tàu cont là một nghề khó khăn trong vận tải biển. Trước đó là thị trường (bao gồm các tuyến đường, nguồn hàng hỗ trợ, những cam kết từ phía chủ hàng, sự tin cậy) đặc biệt là mạng lưới đại lý tìm hàng (khác hoàn toàn với đại lý tàu thường) và hệ thống thông tin (quản lý, truy suất hàng, cont, cước phí ...). Từ thực trạng trên, để cho chúng ta thấy được những khó khăn mà ngành hàng hải Việt Nam đang gặp phải. Ngành Hàng hải Việt Nam đi sau các nước khác, khi mọi cái còn mới bắt đầu thì các nước đã làm từ lâu. Do vậy, hòa nhập cùng khu vực và trên thế giới, nếu không có chính sách hỗ trợ của Nhà nước bằng cách điều tiết có kế hoạch, từng bước ổn định 0phát triển các liên doanh thì không có cách nào tổ chức nổi hoạt động feeder chứ chưa mong nói tới mở ra dịch vụ toàn cầu như tập đoàn hàng hải không lỗ đã và đang có mặt tại Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam đã là thành viên của ASEAN, sẽ là một trong những thành viên nằm trong phạm vi điều chỉnh của Hiệp định hợp tác thương mại dịch vụ ASEAN. Khi hiệp định thương mại dịch vụ được triển khải thực hiện, Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với các nước trong khu vực trong lĩnh vực vận tải cont với môi trường cạnh tranh hoàn hảo, hầu như không có hàng rào ngăn trở các công ty nước ngoài thành lập chi nhánh và liên doanh với các công ty khác tiến hành kinh doanh tại Việt Nam. Các chính sách bảo trợ cho việc phát triển đội tầu cont Việt Nam sẽ không được mâu thuẫn với quy định chung sẽ được hưởng trong Hiệp định. Khi đó, các công ty vận tải biển không những mất đi một phần lợi nhuận đang thu được đều đặn từ khoản hoa hồng đại lý cho chủ tầu nước ngoài và những khoản thu từ những dịch vụ liên quan, mà còn đứng trước những thách thức lớn là phải kinh doanh trong một môi trường cạnh tranh hoàn hảo. Nếu mọi việc bao gồm nhân lực và nguồn nhân lực không được chuẩn bị tốt ngay từ thời gian này, ngành vận tải cont non trẻ của Việt Nam sẽ có nguy cơ bị các đối thủ nước ngoài thôn tính. Chương 3: Phương hướng và giải pháp nhằm phát triển vận tải Container ở Việt Nam Xuất phát từ những đặc tính ưu việt của quy trình vận chuyển hàng hóa bằng cont và nhu cầu hòa nhập hoạt động XNK - vận tải biển với thế giới, trong mấy năm gần đây khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng cont của Việt Nam đã tăng một cách đột biến, vượt tất cả các dự toán của ngành hàng hải cũng như của các tổ chưc nghiên cứu quốc tế. Trong những năm tới (1996 - 2000) cùng với sự duy trì tốc độ tăng trưởng GDP và sự đòi hỏi khi đã hòa nhập toàn diện với các nước ASEAN cũng như tại thị trường Mỹ vốn là nơi tỷ lệ hàng khô được vận chuyển bằng cont tới 75% thì tốc độ tăng trưởng vận chuyển cont bình quân của Việt Nam sẽ vẫn được duy trì ở mức từ 30% đến 35%/ năm. Như vậy đến năm 2000 sản lượng cont của Việt Nam có thể sẽ đạt từ 1,3 đến 1,5 triẹu TEU/năm. Dự kiến 2010 sẽ đạt 6,5 đến 7,5 triệu TEU/năm. Để so sánh xin tham khảo thêm các số liệu về sản lượng cont của các nước Châu á trong các năm từ 1990 - 2010 trong bản thống kê sau: Sản lượng Container của các nước châu á trong thời kỳ 1990 - 2010. Đơn vị tính: 1.000.000 (triệu) TEU Nước/ khu vực 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005 2010 Trung Quốc 1.30 1.72 2.11 2.63 3.33 4.20 8.83 17.6 32.5 Hồng Kông 4.20 5.74 7.50 9.20 10.15 11.14 18.33 23.25 40.0 Đài Loan 3.20 4.12 5.18 6.80 7.65 8.49 14.39 25.04 43.0 Korea 2.65 3.40 3.83 4.37 7.74 11.53 21.0 Malaixia 0.88 1.38 1.65 2.13 3.48 6.26 11.0 Singapore 6.25 7.80 9.04 10.62 12.02 23.41 36.40 51.0 Thái Lan 0.85 1.15 1.53 1.85 2.16 4.52 8.04 12.5 Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.40 3.50 6.50 I. Phương hướng và giải pháp phát triển đội tầu cont và cảng biển Việt Nam. 1. Đầu tư phát triển tàu Cont. Như đã phân tích ỏ trên, đội tầu vận tải biển Việt Nam hiện nay gồm 247 tầu có trọng tải từ 400 tấn đến 16.000 DWT. Hầu như tất cả đều là loại tàu chở hàng khô thế hệ cũ, không thể sử dụng để chở cont, kể cả dưới hình thức kết hợp. Với số lượng tàu trọng tải nhỏ chỉ đủ khai thác các tuyến ngắn, những tàu này tuổi thọ đã cao, chỉ còn sử dụng được ít năm, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa bằng cont ngay tại Việt Nam sẽ ngày càng tăng cao hơn. Bởi vậy, việc vận chuyển hàng hóa bằng cont theo phương thức "door to door" đang sắp được ưa chuộng và sẽ trở thành phương thức vận chuyển hàng hóa phổ biến nhất trong tương lai gần đây. Do vậy nếu chúng ta không sơm có kế hoạch phát triển đội tàu chuyển dụng chở cont của mình, thì chỉ trong vòng 2 năm tới hầu như toàn bộ số hàng hóa xuất nhập khẩu đóng trong cont của Việt Nam (chiếm khoảng 40% đến 50% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu) sẽ do cac hàng tàu nước ngoài vận chuyển hết. Ngành Hàng hải Việt Nam cũng sẽ không còn cơ hội phát triển đội tàu cont nữa và Ngân sách Nhà nước sẽ mất thêm một khoản thu đáng kể... Vì các lý do nói trên. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho rằng việc nhanh chóng phát triển đội tàu cont quốc gia sẽ phải là nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu của Tổng công ty trong những năm tới. 2. Phát triển đội tàu cont. Quy trình khai thác vận chuyển cont có những yêu cầu riêng và đòi hỏi phải thực hiện rất nghiêm ngặt. Trong đó có những yêu cầu sau: - Phải sử dụng tàu chuyên dùng. - Tổ chức chạy tàu đúng ngày, giờ, đúng cảng theo một lịch trình tàu chặt chẽ, để có thể nối mạng liên hoàn với mạng lưới khai thác của các tàu mẹ và các hệ thống dịch vụ khác (trong đó có hệ thống dịch vụ vận chuyển đa phương thức multimodal bansport) đi khắp thế giới. - Phải có vó cont để đổi lẫn cho các hãng tàu khác nhằm khắc phục những bất bình thường về hàng hóa (nơi có hàng xuất, thì không có hàng nhập hoặc không phù hợp với thời gian tại cảng xếp hay dỡ ...). - Phải có hệ thống đại lý, hệ thống thông tin nối mạng với tất cả các cảng hay nơi giao nhận hàng xuất nhập khẩu. Chính vì vậy, việc xây dựng và phát triển đội tàu cont Việt Nam cần phải có thời gian và được chia làm hai giai đoạn như sau. 2.1. Giai đoạn 1 (từ 1996 đến 2000). Chủ yếu là phát triển tàu và cont để hoạt động trong khu vực Châu á nhằm từng bước hội nhập với các tiêu chuẩn kỹ thuật kinh doanh của các nước ASEAN với mục tiêu vận chuyển 30 /35% khối lượng hàng xuất nhập khẩu bằng cont giữa các cảng Việt Nam với các cảng ở khu vực Châu á và các trung tâm chuyển tải của khu vực Hongkong, Kaoshiung (chuyển tải đi Mỹ và úc) và Singapore (chuyển tải đi Châu Âu, Châu Phi, Trung Đông). Đồng thời, nhanh chóng thiết lập một hệ thống thông tin, đại lý và các dịch vụ khác có liên quan đến việc quản lý, khai thác và điều hành tàu, võ cont nối giữa Việt Nam với các nước Châu ávà các thị trường cont khác nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh tàu cont theo quy trình công nghệ mới. Các tuyến chính mà tàu cont Việt Nam hoạt động trong giai đoạn này bao gồm: - HP - SG / Singapore - Malaysia. - SG - Đà Nẵng / Taiwan - Hongkong - Korea - Japan. - HP - /Hongkong - Taiwan - Korea - Japan. - Các tuyến ven biển và nội địa nối liền các lan /Hải Phòng / Đà Nẵng / Quy Nhơn / Nha Trang/ Vũng Tàu / Cần Thơ và các cảng của Camphuchia, Nam Trung Quốc. 2.2. Giai đoạn 2 (từ 2001 đến 2010). Vào thời gian này ở Việt Nam đã có cảng chuyên dụng cont, đồng thời Tổng công ty cũng đã thiết lập xong mạng lưới marketing và điều hành võ cont của mình ỏ khu vực Châu á và sẽ có khả năng mở rộng hoạt động ra các khu vực khác. Vì vậy, có thể hội đủ điều kiện cho việc mua tàu cont chuyên dụng cỡ lớn (từ 3000 TEU trở lên) để tham gia vận chuyển hàng trên trên các tuyến Việt Nam - Đông Nam á - Châu Âu và Việt Nam - Đông Bắc á - Mỹ. 3. Dự kiến các tuyến khai thác tàu cont. Năm 1996: - 02 tàu 600 TEU bố trí chạy tuyến Sài Gòn - Singapore. - Sài Gòn để đảm bảo lịch 02 chuyến / tuần. Tàu Hậu Giang đưa về tuyến Sài Gòn - Kaoshiung - Hongkong /Sài Gòn. - 02 tàu 350 TEU bó trí thay thế hai tàu đang thuê của nước ngoài chạy tuyến Hải Phòng - HồngKong - Kaoshiung - Hải Phòng với lịch tàu 05 ngày / chuyến. Năm 1997: - 02 tàu 600TEU bố trí chạy tuyến Sài Gòn - Kaoshiung - HongKong - Sài Gòn để đảm bảo lịch tày 01 / chuyến / tuần thay thế 01 tàu nước ngoài hiện đang thuê để khai thác và tàu Hậu Giang vì quá nhỏ. Năm 1998. - 01 tàu loại 600 TEU bổ sung trên tuyến Sài Gòn - Singapore - Sài Gòn để tăng lịch tàu lên 03 chuyến / tuần có thể chạy thêm đến Port kelang (Malaysia). - 03 tàu loại TEU bố trí trên tuyến Sài Gòn - Kaoshiung - HôngKong - Busan (Nam Triều Tiên) hoặc Kobel (Nhật). Như vậy, với 03 loại tàu 600 TEU hoạt động trên tuyến này sẽ đảm bảo được lịch tàu 01 chuyến / tuần. Năm 1999: - 03 loại tày 850TEU bổ xung cho tuyến Sài Gòn - Kaoshiung HôngKông - Busan - Kobe và thêm tuyến đến cảng Yokohama (Bắc Nhật Bản). Đồng thời, mét 02 tàu loại 600 TEU từ tuyến này đưa vào thay thế các tàu nhỏ (loại 350 TEU) trên tuyến Hải Phòng - Hồng Kông. - 03 loại tàu 350 TEU bố trí chạy nội địa tuyến Hải Phòng - Đà Nẵng - Sài Gòn - Vũng Tàu hoặc Cần Thơ- Sài Gòn - Xihanucnin (Campuchia). Năm 2000: - 01 Tàu 850 TEU bổ xung để hoàn thiện tuyến Sài Gòn - Kaoshiung - Hongkong - Busan - Kobe - Yokoha với lịch tàu 01 chuyến / tuần. - 02 tàu loại 600 TEU bổ xung cho tuyến Sài Gòn - Singapore và kéo dài tuyến này đến Portkelang (Malaysia) và Indonesia. Như vậy với 04 tàu vẫn đảm bảo lịch 03 chuyến / tuần. - 01 tàu loại 3,000 TEU tham gia tuyến tàu chung với 1 hãng nước ngoài để chạy tuyến Đông Nam á - Châu Âu hoặc Tây Mỹ để chuẩn bị cho kế hoạch để chạy tuyến Đông Nam á - Châu Âu hoặc Tây Mỹ để chuẩn bị cho kế hoạch phát triển tàu cont loại lớn trong giai đoạn từ năm 2001 đến 2010. Nếu thực hiện thành công kế hoạch này, thì đến năm 200, Tổng công ty sẽ có tổng cộng 16 tàu cont chuyên dụng với sức chứa là 12.200 TEU và 16.000 vỏ cont hoạt động ở các cảng và trên các tuyến chính của Châu á. Số tàu và cont này sẽ tạo tiền đề cho việc tiếp tục mua các loại tàu từ 3000 - 5000 TEU để tham gia hoạt động trên các tuyến liên tục đến giữa Châu á - Châu Âu, Châu á Châu Mỹ ở giai đoạn 2001 đến 2010. Để đảm bảo giữ vững và từng bước nâng cao "thị phần của Việt Nam trong việc vận chuyển cont, Tổng công ty dự kiến sẽ chỉ mua các tàu cũ để đưa vào khai thác ngay trong 2 năm 1996 / 1997. Từ cuối năm 97 sẽ bắt đầu ký các hợp đồng đóng mới cho các kế hoạch phát triển tàu từ năm 1998 trở đi. Về vỏ cont, do các yêu cầu của thị trường, đặc biệt là thị trường EU và Bắc Mỹ nên sẽ phải mua toàn bộ mới. 3. Phương hướng phát triển cảng biển đến năm 2000. Hiện nay Việt Nam có khoảng 60 cảng biển thuộc ngành các địa phương quản lý với sản lượng thông qua 25 triệu tấn (không kể dầu thô). Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển còn thiếu, lạc hậu, chưa đồng bộ, thiếu các bến cho tàu 2 vạn tấn (hàng tổng hợp), bến cho các tàu từ 3 - 5 vạn tấn (hàng rỗi, hàng cont) bến tàu trên 5 vạn tấn (hàng lỏng). Trong những năm gần đây có tình trạng phát triển vô tổ chưc, manh mún, không có quy hoạch tổng thể, gây cạnh tranh lãng phí đầu tư... Do vậy, giải pháp phát triển các cảng biển 1996 - 2000. 3.1. Cảng Hải Phòng: Theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam của Cục hàng hải Việt Nam, dự báo sản lượng thông qua Cảng Hải Phòng năm 2000 là 5 triệu tấn, năm 2010 là 7 triệu tấn. Thực tế năm 1995 cảng Hải Phòng đã đạt 4,5 triệu tấn. Phương hướng của Tổng Công Ty là Cảng Hải Phòng sẽ đạt sản lượng 6,5 - 7 triệu tấn vào năm 2000. Khu cảng Hải Phòng cần nâng cấp về đường bảo, cầu bến và đổi mới trang thiết bị để có thể tiếp nhận tàu cont. Đến năm 2000 xây dựng thêm 2 bến ở chùa Vê để thành khu bốc xếp cont chuyên dùng. chính trị kết hợp nạo vét luồng cho tàu 1 vạn tấn ra vào thường xuyên. Vốn đầu tư năm 2000 là 90 triệu USD chủ yếu sử dụng nguồn vốn vay ODA. 3.2. Cảng Sài Gòn. Cảng Sài Gòn là cảng biển lớn nhất hiện nay, trong giai đoạn 1996 - 2000 sẽ tập trung cải tạo nâng cấp để có thể đạt sản lượng thông qua 8 triệu tấn vào năm 2000 sửa chữa, nâng cấp cầu bến kho tanừg hiện có cho phù hợp vơ cấu hàng hóa mới. Quy hoạch khu Nhà Rồng - Khánh Hội theo hướng một cảng đa năng chủ yếu cho bách hóa tổng hợp. Sử dụng tuyến bến MM1 kết hợp neo cập tàu khách hàng ưu tiên mở rộng phát triển một khu xếp dỡ cont chuyên dùng ở Tân Thuận với các loại câu bến trang thiết bị công nghệ hiện đại. Tổng kinh phí đầu tư khoảng 60 triệu USD. Chủ yếu nguồn vốn vay ADB. Tổng công ty sẽ phối hợp, điều hòa việc đầu tư các cảng biển và đầu tư phát triển đầu tư để tránh lãng phí đầu tư. 3.3. Các cảng khác. Tổng công ty đề nghị Chính phủ cho tham gia xây dựng cảng trung chuyển cont quốc tế Bến Đỉnh - Sao Mai để phục vụ đội tàu cont cỡ lớn của Việt Nam sau năm 2000 và xin Chính Phủ 2 bến cont tại Cảng Cái Lân để phục vụ khách hàng phía Bắc và các Tỉnh biên giới. 3.4. Cảng cạn. Trong năm 1996 - 1997 xây dựng và mở rộng 2 cảng "cảng cạn" tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội để phục vụ việc hoàn thiện quy trình vận chuyển từ cảng đến kho khách hàng thuận tiện và kinh tế nhất, đồng thời tạo điều kiện ở tổ chức hợp lý mạng lưới giao thông ở các đô thị lớn. Trong giai đoạn 1997 - 2000 tiếp tục xây dựng các cảng cạn tại trung tâm kinh tế nằm trong nội địa. II. Một số giải pháp và kiến nghị. - Phát triển đội tàu cont theo các phương thức vay - mua, thuê - mua và đặt đóng mới. Trong giai đoạn đầu cần ưu tiên trên 2 phương thức đầu vì chỉ có thể đặt đóng mới sau khi đã tích luỹ một phần vốn đầu tư từ việc khai thác các tàu vay - mua, thuê mua và các tàu hiện có. - Ưu tiên cho Tổng công ty sử dụng 1 phần các nguồn vốn ODA để phát triển đội tàu chuyên dụng cho cont có trọng tải lớn mà Việt Nam chưa đóng mới được, coi đó như là cơ sở hạ tầng đặc thù của ngành vận tải biển. - Cho phép Tổng công ty được hưởng ưu đãi thuế theo luật thuế doanh thu, luật thuế lợi tức, luật thuế khuyến khích đầu tư trong nước. - Cần chấn chỉnh và tổ chức hoạt động vận chuyển hàng hóa trên các tuyến nội địa, ngăn chặn sự xâm nhập của các hãng tàu nước ngoài và các tổ chức kinh tế có vốn nước ngoài tại Việt Nam làm tăng sự cạnh tranh gân lấn áp khó khăn các hãng tàu trong nước. - Cho phép Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam tổ chức vận chuyển số lượng lớn hàng hóa xuất khẩu vận chuyển bằng cont. - Muốn giành lại thị trường, trong giai đoạn trước mắt (từ nay đến năm 2010) cần phải tập chung cao nhất cho hoạt động cont đường ngắn (Việt Nam - khu vực Châu á) trên cơ sở liên kết hợp tác với các hãng teeder đã và đang hoạt động tại nước ta và để đảm bảo hệ số hoạt động này, nhất thiết phải cân nhắc kỹ đối với các hãng xin mở tuyến hoặc tăng thêm số chuyến tàu. - Cần xây dựng và cải tạo "cảng cạn" tạo điều kiện áp dụng quy trình công nghệ tiên tiến trong việc đa phương thức bằng cont ở Việt Nam, mở rộng quy mô của các cảng cạn hiện có, xây mới các cầu cảng, bãi cont chuyên dụng, xây dựng thêm các cảng cạn mới tại các địa điểm cần thiết, phục vụ cho việc phát triển kinh tế. Đồng thời áp dụng chính sách hỗ trợ giá đối với vận tải cont của Nhà nước bằng cách. + Miến giảm thuế doanh thu. áp dụng biểu cước xếp dỡ ưu tiên. Kết luận Vận tải là một ngành công nghiệp cấu thành của nền kinh tế quốc gia nói chung. Những năm cuối của thế kỷ 20 là thời điểm mở đầu của quá trình toàn cầu hóa, khu vực hóa nền kinh tế các quốc gia mà sẽ mà sẽ phát triển mạnh mẽ trong thế kỷ tới. Trong tiến trình hội nhập này, thời lượng hàng hóa trao đổi, mua bán giữ các quốc gia sẽ tăng lên rất cao, đây là cơ hội phát triển kinh tế nhưng đồng thời cũng là thách thức đối với những quốc gia đang phát triển trong đó có Việt Nam. Nước ta hiện nay là thành viên chính thức của ASEAN và APEC, sắp tới đây sẽ gia nhập WTO là tổ chức kinh tế thương mại lớn nhất thế giới. Để có thể đáp ứng được nhu cầu trao đổi thương mại trong khu vực, trong tổ chức và trên thế giới thì vấn đề vận tải trở nên rất quan trọng, nó sẽ quyết định đến khối lượng hàng hóa được vận chuyển, thời gian giao hàng và đảm bảo chất lượng hàng hóa vận chuyển. Phương thức vận tải container với tất cả các ưu điểm của nó sẽ là phương thức đáp ứng tốt nhất yêu cầu tải trọng thế kỷ tới. Tuy nhiên để phát huy tốt nhất những thế mạnh của vật tải container thì phải đảm bảo được tính đồng bộ của cơ sở hạ tầng cũng như đội tàu vận tải, vì vậy cần phải đầu tư thích đáng cho vận tải container, xây dựng, chấn chỉnh, nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, thông tin liên lạc sao cho hoàn chỉnh, đảm bảo tính chuyên dụng. Đối với đội tàu, trong điều kiện kinh tế chưa cho phép thì cần phải nâng cấp từng bước, chuyển hóa đội tàu có sức chở nhỏ sang những tàu lớn hơn, có thể đi xa hơn. Đi đôi với việc đầu tư trang thiết bị vấn đề quản lý cũng cần phải cải tiến nhiều vận tải container là phương thức mang tính tự động hóa rất cao, nếu quản lý không tốt sẽ gây lãng phí, làm giảm hiệu quả kinh tế trong ngành.