Đề tài Vận tải hàng hoá đường biển và ảnh hưởng của nó đến kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá của các doanh nghiệp Việt Nam

LỜI NÓI ĐẦU Trong thời đại toàn cầu hoá ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển đươc coi là mạch máu lưu thông của những dòng nhựa đó. Ngành hàng hải Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Hơn 95% hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Vì vậy, vận tải biển góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế xã hội của đất nước, không chỉ việc vận chuyển người và hang hoá nó tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hoá dịch vụ. Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. B. NỘI DUNG I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển. * Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế. * Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên. * Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tầu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác. * Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm: - Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên. - Tốc độ của tầu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tầu biển còn bị hạn chế Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau: + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế. + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng. 2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế. * Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế * Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển * Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. * Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế. 3 - Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển * Các tuyến đường biển Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá * Cảng biển Là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tầu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. * Phương tiện vận chuyển Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn và tầu quân sự. Tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu chở hàng là một loại tầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn. II. ANH HƯỞNG CỦA VẬN TẢI BIỂN ĐẾN KINH DOANH XUẤT NHẬP KHẨU HÀNG HOÁ. 1. Những thuận lợi: Việt Nam là một quốc gia biển, điều kiện địa lý và tự nhiên rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển và ngoại thương bằng đường biển. .Việt nam được coi là một trong số những quốc gia có tiềm năng rất lớn về hoạt động khai thác kinh tế biển bởi với bờ biển dài trên 3.260km có nhiều vụng, vịnh cửa sông nối liền với Thái bình dương rất thuận tiện cho việc xây dựng hệ thống cảng biển, phát triển đội tàu biển quốc gia và các cơ sở công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển và thực hiện các loại hình dịch vụ hàng hải thương mại khác. Dựa vào sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng nhanh hàng năm Năm 1995: 34.000.000TNăm 1996: 36.656.337TNăm 1997: 45.760.326TNăm 1998: 56.899.006TNăm 1999: 72.782.392TNăm 2000: 83.043.031T6 tháng đầu năm 2001: 45.500.000T, và nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước trong thiên niên kỷ mới, ngày 12/10/1999, tại quyết định 202/1999-QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm 2010 với 114 cảng và điểm cảng, được phân thành 8 cụm chính tính từ Bắc đến Nam và các hải đảo với sản lượng hàng hóa thông qua khoảng 210 triệu tấn/năm Song song với việc phát triển và xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển, vấn đề cải cách thủ tục hành chính cảng biển và triển khai những bước chuyên đổi cơ bản về hoạt động quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng hải theo hướng gọn nhẹ, nâng cao hiệu quả điều hành tạo điều kiện hòa nhập với hàng hải quốc tế. Những năm qua, hoạt động quản lý chuyên ngành trên cả nước đã ghi nhận nhiều biến đổi tích cực, đã và đang góp phần quan trọng cho quá trình phát triển của toàn ngành nói chung và phần nào đã tạo điều kiện thuâậ lợi cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế và tổ chức, cá nhân nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam. Trước hết là cơ sở hạ tầng của hệ thống cảng biển không ngừng được củng cố và phát triển. ở phía bắc, cảng Cái Lân đi vào hoạt động. Lần đầu tiên đất nước có một cảng hiện đại đủ sức tiếp nhận các con tàu xấp xỉ 5 vạn tấn. Sau dự án nâng cấp giai đoạn một đạt hiệu quả cao, cang Hải Phòng đang thực thi dự án nâng cấp giai đoạn 2 mở ra một số luồng tàu mới sâu hơn và có thêm 1 khu cảng mới trên bán đảo Đình Vũ, nâng toần bộ chiều dài của cảng Hải Phòng lên 3.900 m cầu tàu vào những năm sắp tới. Ở khu vực Bắc Trung Bộ, cảng nghi sơn đang được đầu tư, cảng cửa lò đang hoạt động ổn định, sản lượng tăng đều, cảng Vũng áng cũng đã đi vào hoạt động. Thùa thiên huế có cảng Chân Mây. Dự án mở rộng cảng Tiên Sa- Đà Nẵng cũng đang được gấp rút triển khai. Ở khu vực Nam Trung Bộ , sau Quy Nhơn bây giờ có thêm Dung Quất. Đặc biệt vùng nước Vân Phong đang nổi lên là một vùng chuyển tiếp dầu hoạt động khá hiệu quả. Tập đoàn cảng lớn trên sông Thị Vải đang được hình thành. Chẳng bao lâu sau nữa một cảng nước sâu có tổng số meters cầu tàu dài 2km đủ sức tiếp nhận tàu trên 5 vạn tấn sẽ được đưa vào hoạt động. Tình hình phát triển cảng ở khu vực TP.HCM có chậm hơn . Tuy nhiên cảng Cái Lái như là một Tân cảng mới đã đi vào hoạt động và một khi tập đoàn cảng trên sông Thị Vải hình thành sẽ chia sẻ bớt mức quá tải của các cảng trên sông Sài Gòn. Ngoài ra việc đầu tư vào cảng Cái Thui ở Cần Thơ cũng ssang được khẩn trương xúc tiến. Điều đáng mừng là tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng không ngừng tăng trưởng, binh fquân trên dưới 10% cho dù ở một cảng nào đó chỉ số tăng trưởng có giảm chút ít thì lại được bù đắp ở nơi khác. 2. Mặt hạn chế. Trong những năm qua, ngành vận tải biển đã thường xuyên nhận được sự quan tâm, đầu tư của Nhà nước. Đội tầu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tầu với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, đội tàu Việt Nam vẫn còn quá nhỏ bé và lạc hậu, đội tàu của chúng ta mới chỉ đảm nhận được 12% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Nhằm phát triển ngành vận tải biển, Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách liên quan và được cụ thể hóa bằng các văn bản pháp quy trên cơ sở Bộ Luật Hàng hải và hệ thống pháp luật Việt Nam, tạo các điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý; hỗ trợ về vốn, ưu đãi về thuế và các khoản thu khác đối với một số trường hợp cụ thể trong ngành hàng hải, khuyến khích việc đa dạng hóa các thành phần kinh tế tham gia vận tải biển từ quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 181/TTg ngày 23/12/1992 về việc phát triển đội tàu vận chuyển dầu xuất khẩu đến nghị định số 40/1998/NĐ-CP ngày 10/6/1998 của Chính phủ về kinh doanh vận tải biển của doanh nghiệp tư nhân v.v.. đã và đang đóng vai trò quan trọng trong phát triển ngành vận tải biển Việt Nam. Tuy nhiên, các cơ chế, chính sách liên quan đến ngành hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều tồn tại, bất cập, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay nước ta đang ngày càng mở rộng sự giao lưu về kinh tế - văn hoá với các nước theo xu hướng từng bước hội nhập vào nền kinh tế thế giới từ việc gia nhập ASEAN, APEC, ký kết hiệp định thương mại với Mỹ đến trở thành thành viên của WTO. Vẫn còn có một sự thiếu đồng bộ, chưa thống nhất trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo giữa các cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển. Một số quy định có tính chất pháp quy chậm được ban hành gây nên việc thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những vụ việc liên quan đến người, tầu thuyền, tài sản nước ngoài, .... Mặt khác, việc thiếu các văn bản dưới luật này đã phần nào làm vô hiệu hóa các văn bản pháp luật đã ban hành. Các cơ chế, chính sách đối với lĩnh vực vận tải biển thường liên quan đến nhiều ngành nên còn có những quy định không phù hợp. Hơn nữa, Bộ luật hàng hải Việt Nam được ban hành từ năm 1990, trước khi Quốc hội thông qua Hiến pháp 1992 và một số luật quan trọng khác như Bộ luật dân sự, Bộ luật tố tụng hình sự, Luật đầu tư nước ngoài ở Việt Nam (sửa đổi),... nên còn có những điểm mâu thuẫn, chồng chéo nhau. Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng chưa quy định những chế định thuộc thông lệ hàng hải quốc tế mà các quốc gia hàng hải phải vận dụng thành luật riêng của mình. Trong những văn bản dưới luật cũng còn nhiều quy định chưa phù hợp với các công ước quốc tế và các hiệp định hàng hải mà Chính phủ đã ký kết với nước ngoài. Cơ chế tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển nhà nước vẫn còn mang nặng tính chất "xin - cho". Các doanh nghiệp hiện nay vẫn phải xin đầu tư, xin cấp vốn, xin cấp giấy phép hành nghề, xin giảm thuế, .... Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa tạo điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển kinh doanh vận tải biển. Vẫn còn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động của tầu biển thuộc sở hữu tư nhân với sở hữu Nhà nước. Những quy định này đã không tạo quyền bình đẳng cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển và cũng đã phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước kinh doanh vận tải biển. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuế suất cao làm giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị, thuế mua, bán, xuất nhập khẩu tầu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tầu đóng mới,... với cùng một mức thuế suất cho tất cả các loại tầu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tầu và hoạt động có hiệu quả. Một số loại phí, lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tầu biển khi đăng ký đã phải nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ, tầu biển đã phải nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu. Nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tầu biển để phục vụ sản xuất - kinh doanh phải nộp quá nhiều loại lệ phí, phí và các khoản thuế nên lãi suất kinh doanh của tầu không bù đắp nổi hàng loạt các khoản chi phí đã bỏ ra. Một số qui định về thuế, nhất là thuế VAT đối với hoạt động vận tải đa phương thức còn chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hình thức cả gói từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng theo hình thức door-to-door (cước vận tải quốc tế có thuế VAT bằng 0 nhưng trong vận tải đa phương thức với chặng nội địa chủ tàu Việt Nam vẫn phải chịu thuế VAT là 5%). Hiện nay vẫn còn thiếu nhiều các văn bản quy định về cơ chế, chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ việc phát triển đội tầu biển quốc gia. Các chính sách về tài chính cho đội tầu biển quốc gia ( như nguồn vốn đầu tư ưu đãi, chế độ thuế, phí và lệ phí phù hợp v.v...) vẫn chưa được các bộ, ngành và cơ quan quản lý liên quan thống nhất đề xuất với Chính phủ. Chính sách giành quyền vận tải cho đội tầu quốc gia cũng chưa được quy định rõ ràng. Kinh nghiệm của các nước có đội tầu biển phát triển cũng như của các nước lân cận thuộc khu vực Thái Bình Dương cho thấy việc giành quyền vận tải cho đội tầu quốc gia là một chính sách được áp dụng phổ biến, thường được thể chế hoá trong luật hàng hải quốc gia nhằm bảo hộ đội tầu quốc gia. Việc giành quyền vận tải có thể áp dụng cả cho vận tải biển nội địa và vận tải biển quốc tế (thường các nước áp dụng chính sách giành quyền vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tầu quốc gia đối với những hàng hóa của Chính phủ). ở Việt Nam, chính sách này mới chỉ được áp dụng rất hạn chế cho một số mặt hàng như dầu thô và cũng chưa được thực hiện triệt để trên thực tế. Vì vậy, việc cụ thể hóa, mở rộng phạm vi điều chỉnh cũng như việc thực hiện nghiêm chỉnh chính sách giành quyền vận tải cho đội tầu quốc gia vẫn đang là một việc là cấp thiết của các cơ quan quản lý Nhà nước. Ngoài ra, Việt Nam cũng chưa có những chính sách khuyến khích thích hợp đối với những chủ hàng để họ thuê tầu Việt Nam vận chuyển hàng hóa. Hơn nữa, Nhà nước vẫn duy trì việc định khung giá cước vận chuyển hàng hóa của đội tầu Việt Nam cao hơn giá cước của các đội tầu nước ngoài làm cho các chủ hàng không muốn thuê tầu Việt Nam. Các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải và vận tải biển Việt Nam cũng còn nhiều bất cập. Mặc dù đội ngũ sỹ quan và thuyền viên Việt Nam cũng đã được chú ý đào tạo cơ bản với nhiều hình thức đào tạo cả ở trong và ngoài nước, Việt Nam đã có được gần 6500 thuyền trưởng, đại phó tầu và sỹ quan boong vận hành các loại tầu trọng tải khác nhau; đội ngũ máy trưởng, máy hai và sỹ quan máy tầu được đào tạo chính quy cũng lên tới gần 5000 người. Tuy nhiên, cơ cấu trình độ, cơ cấu ngành nghề của các sỹ quan, thuyền viên đào tạo ra chưa thực sự bám sát yêu cầu của các doanh nghiệp vận tải biển cả về số lượng và chất lượng, đặc biệt, kỹ năng thực hành của hầu hết các sỹ quan, thuyền viên mới ra trường còn là vấn đề cần quan tâm giải quyết. Các chính sách đối với các quyền lợi cá nhân của thủy thủ (chính sách tiền lương, thuế thu nhập, thuế nhập khẩu các hàng hóa và đồ dùng cá nhân, ...) chậm được đổi mới, làm cho không ít sỹ quan, thuyền viên cảm thấy không được trả công xứng đáng cho lao động nặng nhọc trên biển của mình, không yên tâm và sinh ra chán nản, không muốn đi biển nữa. Để phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển của Việt Nam ngày càng hiện đại, có sức cạnh tranh, giành được thị phần lớn trong nước, vươn nhanh ra thị trường khu vực và thế giới thì sự nỗ lực, phấn đấu của bản thân các doanh nghiệp đóng vai trò quyết định, bên cạnh đó Nhà nước cần thực hiện các giải pháp nhằm phát triển và tăng thị phần của ngành vận tải biển Việt Nam, cụ thể III. NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ HOÀN THIỆN. 1. Tăng cường năng lực kinh doanh cho đội tàu biển quốc gia. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê, mua và vay mua tầu mới. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tầu với lãi suất ưu đãi, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tầu nòng cốt vay lại để phát triển đội tầu. Có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp nhiều khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tầu Việt Nam và tầu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay mua trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm). Thực hiện chính sách nhằm khuyến khích đóng tầu viễn dương trong nước, nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tầu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tầu trong nước đóng và có quy định không cho phép các doanh nghiệp vận tải biển mua tầu chở hàng khô dưới 6000 tấn của nước ngoài. Mới đây (tháng 8/2003), Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ đã ký hợp đồng đóng mới 24 tàu vận tải viễn dương có trọng tải từ 4000 tấn đến 20000 tấn cho Tổng Công ty Hàng hải với tổng trị giá gần 3000 tỷ đồng (gần 200 triệu USD). Tuy nhiên, mức giá của các cơ sở đóng tầu trong nước cần tính toán sao cho có thể cạnh tranh được với các cơ sở đóng tầu nước ngoài. Nhà nước cần giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5% vì thực chất, thuế giá trị gia tăng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển được khấu trừ không đáng kể do các hầu hết các vật tư phụ tùng cho vận tải biển được mua ở nước ngoài. Nếu các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh vận tải đa phương thức thì toàn bộ tiền cước toàn chặng không phải là đối tượng áp dụng thuế VAT. Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh theo phương thức này phải tách riêng chặng nội địa với thuế VAT 5%. 2. Giành thị phần vận tải cho đội tầu biển quốc gia Nhà nước cần có những quy định cụ thể về việc giành quyền vận tải cho đội tầu biển Việt Nam đối với một số hàng hoá xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản,... đặc biệt là những hàng hóa nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ (hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vay do Chính phủ bảo lãnh,...), các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tầu Việt Nam. Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí,...) cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tầu biển quốc gia qua các cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội tầu Việt Nam phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tầu nước ngoài. Thực hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu, giảm một số loại phí và lệ phí, ... cho các doanh nghiệp này cũng như có quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF (trích thưởng theo từng hợp đồng). 3. Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. Bổ sung, sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải tiên tiến như vận chuyển bằng container, vận tải đa phương thức, trách nhiệm dân sự chủ tầu, giải quyết tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải,...trong Bộ Luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn phát triển của hàng hải quốc tế và Việt Nam. 4. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển Thực hiện việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ giao thông vận tải, Cục hàng hải Việt Nam) với các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tầu biển quốc gia. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tầu, có thể cao hơn mức lương quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999. Nới rộng hạn ngạch hàng hóa miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên. Hạn ngạch này nên quy định riêng tuỳ thuộc vào thời hạn chuyến đi biển của sỹ quan, thuyền viên. Ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại (đối với tầu chở dầu hiện áp dụng mức 0,3-0,4), phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ,... Phấn đấu mức lương của sỹ quan, thuyền viên Việt Nam bằng 75% bảng lương ITF vào năm 2005 và bằng 100% vào năm 2010. KẾT LUẬN Trong những năm qua, ngành vận tải biển đã thường xuyên nhận được sự quan tâm, đầu tư của Nhà nước. Đội tầu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tầu với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, đội tàu Việt Nam vẫn còn quá nhỏ bé và lạc hậu, đội tàu của chúng ta mới chỉ đảm nhận được 12% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Việc phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển đáp ứng yêu cầu của hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực là một đòi hỏi cấp bách hiện nay. Hội nhập kinh tế của Việt Nam đang mở ra cho nghành vận tải biển một thời cơ mới để phát triển xứng đáng với một quốc gia biển có chiều dài bờ biển hơn 3.200 km với tiềm năng kinh tế to lớn. Nắm bắt thời cơ này với một chính sách phát triển toàn diện , chắc chắn chúng ta sẽ chủ động hội nhập kinh tế thế giới và khu vực có hiệu quả. Đề Tài: Vận tải hàng hoá đường biển và ảnh hưởng của nó đến kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá của các doanh nghiệp Việt Nam. Tài liệu tham khảo: 1. Thời báo kinh tế Việt Nam. 2. Giáo trình quản lý‎ và nghiệp vụ kinh doanh thương mại quốc tế- PGS. TS Trần Văn Chu. 3. www.laocai.gov.vn. 4. www.vnexpress.net.vn. 5. Giao thông vận tải với hội nhập kinh tế quốc tế – Bộ giao thông vận tải.