Đề tài VTĐPT ở Việt Nam và phát triển hợp tác VTĐPT giữa Việt Nam với các nước Asean

ra, còn có một số nguyên tắc không có trong các văn bản như: nguyên tắc có đi có lại, không đối đầu, luôn thân thiện, không tuyên truyền, tố cáo nhau trên các phương tiện thông tin đại chúng, giữ gìn đoàn kết và bản sắc chung của ASEAN. II. Hợp tác về giao thông vận tải giữa các nước ASEAN- Tiền đề cho sự hợp tác về Vận tải đa phương thức VTĐPT hay là vận tải liên hợp là việc vận chuyển hàng hoá được tiến hành bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau. VTĐPT không phải là sự kết hợp đơn thuần của hai phương thức vận tải mà đó là một hệ thống trong đó các phương thức vận tải và những người tham gia phải hoạt động nhịp nhàng để chuyên chở hàng hoá một cách nhanh chóng, an toàn và hiệu quả nhất. Tuy nhiên, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật. Đó là hệ thống đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói giao nhận container, các phương thức vận tải xếp dỡ. Ngoài ra, VTĐPT với đặc điểm là sử dụng nhiều phương thức vận tải, quá cảnh và chuyển tải qua nhiều nước và với mục đích rất cơ bản là giảm thời gian chuyên chở hàng hoá. Do đó, vấn đề thủ tục, chứng từ đặc biệt là thủ tục hải quan tại những nước mà hàng hoá đi qua luôn là vấn đề quan trọng và cần được tiến hành một cách hết sức đơn giản. Trong giai đoạn hiện nay, VTĐPT trong các nước ASEAN đang có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển do việc đẩy mạnh nhanh chóng quá trình container hoá tại các nước này. Nhưng để thúc đẩy việc áp dụng và phát triển VTĐPT cũng như nâng cao hiệu quả của phương thức vận tải này tại các nước ASEAN thì việc tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, hoàn thiện hệ thống thông tin liên lạc là vấn đề quan trọng hàng đầu. Như vậy có thể nói hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải và thông tin liên lạc chính là tiền đề cho sự hợp tác về VTĐPT giữa các nước ASEAN. 1.Tính tất yếu của sự hợp tác ASEAN trên lĩnh vực giao thông vận tải 1.1. Về mặt địa lý Các nước thành viên ASEAN không giáp nhau về mặt địa lý. Chỉ có bốn nước trong khối là có vị trí tương đối gần nhau, đó là Malaysia, Singapore, Thái Lan và Việt Nam. Các quốc gia còn lại đểu ở cách xa nhau, trong đó có Inđônêxia và Philipin là các quần đảo. Tuy nhiên, mục tiêu của ASEAN là đưa các nước thành viên trở thành một khu vực thống nhất, vì vậy một trong những vấn đề hết sức quan trọng trong hợp tác ASEAN hiện nay là làm thế nào để “nối mạng” các quốc gia thành viên lại với nhau thông qua GTVT và thông tin liên lạc. Trong hội nghị Thượng đỉnh Manila ngày 15-12-1987, các nhà lãnh đạo các nước ASEAN đã nhất trí với nhau là “Hệ thống GTVT hiện nay cần phải được củng cố để tạo ra một mạng lưới giao thông thống nhất trong toàn khối ASEAN”. Sau đó, trong bản Tuyên bố Singapore và trong Hiệp định khung nhằm thúc đẩy hợp tác kinh tế ASEAN ngày 28-2-1992, những người đứng đầu các nước ASEAN lại một lần nữa nhấn mạnh rằng: “Các nước ASEAN sẽ thúc đẩy sự hợp tác trong khu vực nhằm xây dựng những mạng lưới cơ sở hạ tầng GTVT và thông tin liên lạc an toàn, hiệu quả và hiện đại, đồng thời sẽ tiếp tục hoàn thiện và phát triển một hệ thống bưu chính và viễn thông nhằm cung cấp dịch vụ với chi phí thấp, chất lượng cao và đáp ứng được nhu cầu của khách hàng”. 1.2. Về mặt kinh tế Nhiều chỉ số kinh tế cho thấy ASEAN hiện đang là một trong những khu vực kinh tế phát triển nhất thế giới. Từ năm 1986, nền kinh tế của các nước ASEAN đã đạt được tỷ lệ tăng trưởng khá nhanh vào khoảng trên 7% mỗi năm, tức là gấp đôi tỷ lệ tăng trưởng của các nước phát triển. Sự tăng trưởng này có được là do cầu trong nước lớn cũng như khối lượng hàng hoá xuất khẩu ngày càng tăng. Theo số liệu của WTO , năm 1984, kim ngạch xuất khẩu của khối ASEAN đã lên tới 247,7 tỷ USD và kim ngạch xuất khẩu là 258,4 tỷ USD. Việc gia tăng nhanh chóng khối lượng buôn bán đã biến ASEAN thành khu vực kinh tế lớn thư 4 trên thế giới sau Mỹ, Cộng đồng Châu Âu và Nhật Bản. Với việc mở rộng tham gia vào các hoạt động thương mại quốc tế và thúc đẩy sự lớn mạnh của khối trên lĩnh vực kinh tế, ASEAN sẽ đóng vai trò ngày càng tăng trong nền kinh tế thế giới. Để tăng cường sự hợp tác kinh tế của khối ASEAN, Hội nghị Thượng đỉnh ASEAN lần thứ IV họp tại Singapore năm 1992 đã thông qua Hiệp định khung về phát triển hợp tác kinh tế của khối và đã đưa ra một quyết định hết sức quan trọng và táo bạo: đó là việc thành lập Khu vực tự do thương mại AFTA. AFTA là trung tâm của những nỗ lực hợp tác kinh tế ASEAN và sẽ được hoàn thành vào năm 2003 hoặc cũng có thể sớm hơn nếu tất cả các mặt hàng đều được tự do buôn bán trong tất cả các nước thành viên của khối vào năm 2000. Song song với AFTA, Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ V họp tại Băng-cốc năm 1995 đã quyết định mở rộng các hoạt động hợp tác của khối trong một số các lĩnh vực mới như: đầu tư, hợp tác phát triển công nghiệp, dịch vụ và sở hữu trí tuệ. Trong đó hợp tác trên lĩnh vực GTVT là một số những lĩnh vực ưu tiên hàng đầu. Trong báo cáo tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ V, Hội nghị Bộ trưởng kinh tế ASEAN (AEM) đã thừa nhận rằng việc đẩy mạnh hợp tác trên lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc sẽ có tác dụng thúc đẩy các hoạt động thương mại, đầu tư và hợp tác công nghiệp, từ đó sẽ xúc tiến quá trình hoà nhập các nền kinh tế ASEAN. Việc tự do hoá thương mại và đầu tư đòi hỏi phải có một sự phối hợp chặt chẽ trong lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc. Thật vậy, một mạng lưới cơ sở hạ tầng liên kết chặt chẽ sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại và một hệ thống GTVT và thông tin liên lạc thống nhất trong nội bộ khối ASEAN sẽ giảm bớt được các chi phí giao dịch thương mại. Do đó, GTVT và thông tin liên lạc phải được coi như là một lĩnh vực cung cấp dịch vụ hỗ trợ hết sức cần thiết đối với sự tăng trưởng kinh tế và hoà nhập xã hội giữa các nước trong khối. Nếu như hệ thống GTVT và thông tin liên lạc ở các nước ASEAN hoạt động một cách có hiệu quả với chi phí thấp thì chắc chắn đó sẽ là một trong những công cụ cạnh tranh chủ yếu của các nước này trên trường quốc tế trên con đường thực hiện AFTA. 2. Tình hình hợp tác ASEAN trên lĩnh vực giao thông vận tải 2.1. Giai đoạn từ năm 1977 - 1994 Khuôn khổ hợp tác Trước 1-1-1994, mọi hoạt động hợp tác của ASEAN trên lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc đều đặt dưới sự chỉ đạo của Uỷ ban hợp tác vận tải và thông tin (COTAC). Từ năm 1977, có khoảng trên 100 dự án hợp tác đã được xây dựng, nhưng số lượng dự án đã hoàn thành chưa nhiều lắm. Những lĩnh vực hợp tác cụ thể là: vận tải biển và cảng biển, vận tải bộ, hàng không dân dụng và dịch vụ liên quan, bưu điện và viễn thông. Có 4 Hiệp định chính đã được ký kết: Hiệp định đa phương về các quyền thương mại của các dịch vụ đột xuất giữa các nước ASEAN (1971) Hiệp định phối hợp tìm kiếm máy bay lâm nạn và cứu người sống sót sau tai nạn máy bay (1972) Hiệp định cứu hộ tàu biển (1975) Hiệp định công nhận bằng lái xe của nhau (1985) Hội nghị AEM tháng 9-1991 đã thông qua chương trình hành động về vận tải và thông tin liên lạc cho giai đoạn 1992 – 1996 (POATC). Hợp tác tập trung vào 5 vấn đề chủ yếu: chính sách, nghiên cứu kinh tế kỹ thuật, tăng cường năng lực của các thiết chế, phát triển nguồn nhân lực, trao đổi thông tin và chuyên môn Trên cơ sở đó các nước ASEAN đã lựa chọn và xây dựng một số dự án như: Nghiên cứu chính sách vận tải và thông tin liên lạc VTĐPT và công nghệ thông tin mới Cơ sở dữ liệu trong vận tải và thông tin liên lạc Kế hoạch dự phòng để đối phó với trường hợp khẩn cấp xảy ra đối với tàu bè chở các chất độc hại. b) Tình hình chung b1) Vận tải đường bộ Bốn lĩnh vực ưu tiên hàng đầu trong hợp tác ASEAN về vận tải đường bộ là: Vận tải ở các vùng đô thị An toàn vận tải đường bộ Phát triển nguồn nhân lực Hoạch định kế hoạch và hoạt động của ngành vận tải Về vận tải ở các vùng đô thị: hợp tác ASEAN nhằm giải quyết những vấn đề chung mà các thành phố ASEAN phải đối phó. An toàn vận tải đường bộ: tăng cường mức độ an toàn vận tải đường bộ thông qua thực hiện các biện pháp như kiểm tra, bảo đảm độ an toàn của đường xá cho xe cộ, xây dựng đường xá, nâng cao nhận thức về giao thông. Phát triển nguồn nhân lực: nâng cao trình độ, kỹ năng chuyên môn của cán bộ trong các nước ASEAN để họ có đủ năng lực trong việc hoạch định kế hoạch, quản lý và vận hành các hệ thống vận tải bộ. Tóm lại, do yếu tố địa lý, hợp tác của ASEAN trong lĩnh vực vận tải bộ chỉ đóng khuôn trong việc cải thiện và thống nhất các hệ thống vận tải bộ ở các nước thành viên, tiêu chuẩn hoá các luật lệ quốc gia liên quan nhằm tạo thuận lợi cho việc đi lại và vận chuyển hàng hoá giữa các nước ASEAN b2) Vận tải biển và cảng biển Nghị quyết của ASEAN năm 1980 về vận tải biển và thương mại là nguyên tắc chỉ đạo cho sự hợp tác giữa các thành viên trong tiểu lĩnh vực này. Nghị quyết đã tạo khuôn khổ và xác định mục tiêu chính sách nhằm xây dựng biểu giá vận chuyển ổn định và hợp lý, cũng như việc cung cấp dịch vụ vận tải biển có hiệu quả và kinh tế ở trong khu vực cũng như ngoài khu vực. Những lĩnh vực chủ yếu là: Mở rộng và hiện đại hoá các đội tàu buôn của ASEAN Tích cực thúc đẩy việc phối hợp hoạt động của các tàu chở hàng của ASEAN nhằm sử dụng đến mức tối đa dịch vụ của tàu đó. Hạn chế đến mức thấp nhất các biện pháp hạn chế vận tải biển. Thúc đẩy việc thành lập và củng cố hệ thống thông tin quốc gia về đăng ký vận tải hàng hoá, các trung tâm đóng xếp hàng hoá ở mỗi nước ASEAN. Tăng cường các Hội đồng những người làm vận tải biển của ASEAN. Tăng cường vai trò Hiệp hội các cơ quan cảng vụ ASEAN (APAA) và Liên đoàn các Hội chủ tàu biển ASEAN (ASEAN Shipowners Associations). Xây dựng môi trường thuận lợi cho sự hợp tác chặt chẽ hơn giữa các Chính phủ ASEAN và khu vực tư nhân, bao gồm cả các tổ chức phi Chính phủ. Các nước ASEAN đã thực hiện một số dự án như: đào tạo, trao đổi thông tin, nghiên cứu kinh tế , kỹ thuật, cung cấp dịch vụ vận tải biển, an toàn trên biển và hải cảng, xây dựng lập trường chung của ASEAN đối với một số vấn đề về vận tải quốc tế. Về lĩnh vực an toàn trong vận tải biển: nâng cao độ an toàn của tàu và vận tải biển trong vùng biển ASEAN . Các nước ASEAN đã thành lập hệ thống thông tin bằng bảng điện tử, hệ thống thông báo về tàu biển của ASEAN và xây dựng kế hoạch đối phó với tai nạn trên biển, ô nhiễm biển. b3) Vận tải hàng không và các dịch vụ liên quan Trọng tâm hợp tác trong lĩnh vực này là bảo đảm an toàn trong vận tải đường không đặc biệt là sự phối hợp hoạt động trên không, cải thiện hệ thống không lưu, dẫn đường, hỗ trợ cho sự phát triển xã hội và tăng trưởng kinh tế ASEAN. Những mặt hợp tác cụ thể bao gồm: Phối hợp về chính sách: năm 1992, Hiệp hội các sân bay quốc tế ASEAN (ASEAN International airports Association) đã được thành lập. Hội nghị của các quan chức phụ trách các hãng hàng không (Annual Meeting of Chief Executives and Senior Executives of ASEAN Airlines) đã được tổ chức hàng năm kể từ 1990. Nghiên cứu kinh tế-kỹ thuật. Phát triển nguồn nhân lực. Trao đổi thông tin và chuyên môn 2.2. Giai đoạn từ năm 1994 đến nay Khuôn khổ hợp tác Tại Hội nghị Thượng đỉnh ASEAN lần thứ 4 ở Singapore (1992) ASEAN đã quyết định giải tán Uỷ ban hợp tác vận tải và thông tin (COTAC) cùng với bốn Uỷ ban hợp tác kinh tế khác và chuyển tất cả các chức năng, nhiệm vụ của họ cho Hội nghị các quan chức kinh tế cao cấp (SEOM). Hội nghị các quan chức cao cấp ASEAN lần thứ nhất (SEOM) diễn ra trong ngày 6-8/6/1994 tại Giacacta đã thành lập một nhóm làm việc trong lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc có nhiệm vụ xác định những vấn đề, những mục tiêu cần được ưu tiên hàng đầu; lập ra các dự án và các chương trình hoạt động cho hợp tác ASEAN trong lĩnh vực này; đồng thời tìm ra các biện pháp góp phần thúc đẩy quá trình thực hiện Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Nhóm làm việc này đã lập ra một chương trình có tên là “ Kế hoạch hành động của các nước ASEAN trên lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc”. Sau đó kế hoạch này còn được mở rộng thêm một phần mới nữa là “Phát triển chính sách Bầu trời mở trong ASEAN”. Hội nghị các Bộ trưởng GTVT ASEAN(ATM) lần thứ nhất đã diễn ra tại Ba-li vào tháng 3 năm 1996. Các Bộ trưởng đã ký kết một thoả thuận nhằm thiết lập một cơ chế hợp tác trong lĩnh vực GTVT và thành lập hội nghị chính thức các quan chức cấp cao trong ngành GTVT (STOM). Các Bộ trưởng cũng đã đưa ra các mục tiêu cho hợp tác ASEAN trên lĩnh vực GTVT, đó là: Thiết lập và phát triển một hệ thống giao thông hài hoà và thống nhất trên toàn khu vực. Xúc tiến việc xây dựng một mạng lưới giao thông chặt chẽ và linh hoạt giữa các nước thành viên hoà nhập vào mạng lưới GTVT của các khu vực khác và toàn cầu. Đẩy mạnh hợp tác GTVT để góp phần đạt tới các mục tiêu của AFTA. Thiết lập một cơ chế phối hợp và giám sát các dự án cũng như các hoạt động hợp tác trên lĩnh vực GTVT. Các Bộ trưởng đã xem xét và thực hiện Kế hoạch hành động của các nước ASEAN trên lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc. Kế hoạch này sẽ là kim chỉ nam cho các hoạt động hợp tác trên lĩnh vực GTVT của các nước ASEAN trong giai đoạn 1997-1998 và cả thời gian sau đó. Kế hoạch này bao gồm khoảng 40 dự án và chương trình hợp tác khu vực. Với sự hỗ trợ của Ban thư ký ASEAN, STOM sẽ tiến hành phối hợp các dự án trên các lĩnh vực sau: vận tải ở các vùng đô thị, phát triển nguồn nhân lực cho hàng không dân dụng, thiết lập một Trung tâm đường sắt ASEAN, thiết lập một Trung tâm đào tạo nhân lực cho đường thuỷ nội địa và đường sắt khu vực và cuối cùng là phối hợp các công cụ quản lý giao thông đường biển trên cơ sở vẫn tôn trọng các thủ tục kiểm tra ở các cảng của các nước thành viên. Trong khuôn khổ chương trình hợp tác ASEAN- UNDP vòng đàm phán thứ 6 (ASP-6), cuộc đàm phán thứ nhất diễn ra tại Kuala Lumpur tháng 10 năm 1996 đã đưa GTVT vào danh sách các lĩnh vực được ưu tiên hàng đầu trong hợp tác khu vực. b) Mục tiêu hợp tác Việc tự do hóa thương mại và đầu tư đòi hỏi phải có một sự phối hợp chặt chẽ trong lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc. Một điều hết sức rõ ràng là không thể có các hoạt động thương mại nếu không có GTVT. Một hệ thống GTVT có hiệu quả sẽ là yêu cầu đầu tiên cho sức cạnh tranh của hàng hoá. Vì vậy, cùng với việc thực hiện AFTA, hợp tác trên lĩnh vực GTVT trong ASEAN sẽ nhằm vào việc phối hợp các chính sách, các chương trình phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ, việc áp dụng các biện pháp để GTVT trở nên dễ dàng hơn. Cụ thể, có 7 chương trình hợp tác như sau: Phát triển VTĐPT và thúc đẩy thương mại. Tăng cường sự liên kết chặt chẽ giữa các nước ASEAN trên lĩnh vực thông tin liên lạc, thúc đẩy sự phát triển của giao thông đường bộ, đường biển và đường không. Hoà hợp các hệ thống luật , các quy tắc và điều lệ đi đường trong các nước ASEAN. Hoàn thiện Hệ thống quản lý đường không trong ASEAN. Phát triển nguồn nhân lực cho GTVT và thông tin liên lạc. An toàn giao thông đường biển và dự báo tình trạng ô nhiễm do tàu biển gây ra . Phát triển một chính sách cạnh tranh về các dịch vụ hàng không nhằm tạo đà cho việc thực hiện chính sách Bầu trời mở của ASEAN. c) Tình hình triển khai Kế hoạch hoạt động của ASEAN Chương trình 1: Phát triển VTĐPT và thúc đẩy thương mại (MT) Vai trò quan trọng nhất của mạng lưới GTVT là hỗ trợ cho quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng sản phẩm và dịch vụ. Điều đó có nghĩa là GTVT phải luôn đảm bảo cho việc giao hàng đúng số lượng, chất lượng, thời gian, địa điểm với chi phí thấp nhất có thể được. Điều này là hết sức quan trọng đối với nền kinh tế ASEAN vì thương mại là điều kiện sống còn cho sự nghiệp phát triển kinh tế của các nước này. Vì vậy, phát triển VTĐPT trong ASEAN là hết sức cần thiết. VTĐPT cho phép vận chuyển hàng hoá với bộ chứng từ đã được tổ chức một cách hợp lý, việc quản lý và kiểm tra có hiệu quả cao, chỉ có duy nhất một hệ thống trách nhiệm và cung cấp dịch vụ một cách chắc chắn, có hiệu quả, đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Hợp tác trong lĩnh vực GTVT và thúc đẩy thương mại đòi hỏi phải tiến hành đơn giản hoá và hiện đại hoá các thủ tục, giấy tờ trong thương mại và vận tải quốc tế , bên cạnh đó, phải tăng cường việc sử dụng các phương pháp thông tin liên lạc và xử lý thông tin mới. Hợp tác ASEAN trong GTVT và thương mại yêu cầu phải có 3 chủ thể tham gia đó là: Người sử dụng: ở đây là người xuất khẩu và nhập khẩu. Người cung cấp dịch vụ vận tải: những người chuyên chở trong VTĐPT (multimodal carriers), người khuân vác, người kinh doanh VTĐPT (MTO). Các chính phủ. Các chủ thể trên sẽ cùng xem xét và đánh giá các phương hướng phát triển thương mại và giao thông trong khu vực, đặc biệt là việc sử dụng các công nghệ hiện đại cũng như các thực tiễn quốc tế (chẳng hạn như buôn bán qua các phương tiện điện tử, sự phát triển của container ), những thay đổi trong các quy tắc thương mại và hành chính, trong thực tiễn áp dụng và quan trọng hơn cả là các yêu cầu đổi mới GTVT và thương mại nhằm hoàn thiện các phương thức vận tải. Danh sách các dự án và các hoạt động hợp tác trong chương trình như sau: MT1: Tiếp tục hoàn thiện chương trình nghiên cứu vận tải hàng hoá(ACTS) trong kế hoạch hành động. MT2: Soạn thảo Hiệp định khung cho VTĐPT trong khu vực. MT3: Dự án tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh, kể cả hàng hoá chuyên chở bằng đường sắt. MT4: Đơn giản hoá các chứng từ, thủ tục ở các cảng. MT5: Hội thảo về VTĐPT . MT6: Hội thảo về công nghệ thông tin với sự chú trọng đặc biệt đến EDI . MT7: Phát triển vận tải bằng container. MT8: Đào tạo giáo viên cho người kinh doanh VTĐPT . MT9: Dự án hợp tác ASEAN - EU về mạng EDI . Chương trình 2: Tăng cường sự liên kết chặt chẽ giữa các nước ASEAN trên lĩnh vực thông tin liên lạc, thúc đẩy sự phát triển của giao thông đường bộ, đường biển và đường không (IT). Để có thể cạnh tranh được trên thị trường, GTVT hiện đại đòi hỏi phải có được những thuận tiện nhờ bưu chính viễn thông (cụ thể là thông tin phải hết sức nhanh nhạy và chính xác) để tạo điều kiện thuận lợi cho GTVT và thương mại, bởi vì trong điều kiện kinh doanh hiện nay, thông tin luôn phải nhanh hơn hàng hoá. Sự hình thành các mạng lưới thông tin điện tử như EDI (hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử) đã trở nên hết sức cần thiết đối với sự liên lạc giữa các bên tham gia vào việc mua bán cũng như giữa những người kinh doanh vận tải và đối tác của họ. Nếu người mua, người bán và người kinh doanh vận tải không sử dụng được EDI ở một quốc gia nào đó thì đó sẽ là một trở ngại rất lớn cho hàng hoá xuất khẩu của quốc gia đó trong cuộc cạnh tranh trên thị trường thế giới. Khó khăn lớn nhất hiện nay trong việc phát triển EDI trong các nước ASEAN có lẽ là sự nghèo nàn, yếu kém của cơ sở hạ tầng bưu chính viễn thông. Danh sách các dự án và chương trình hoạt động trong thời gian tới: IT1.Phát triển dịch vụ EDI trong ASEAN IT2. Phát triển ISDN (Tiêu chuẩn quốc tế về mạng viễn thông) trong ASEAN IT3. Phát triển mạng di động trong ASEAN (ASEAN Moble Network) IT4. Phát triển mạng thông tin liên lạc hàng không – mặt đất trong ASEAN Chương trình 3: Hoà hợp các hệ thống luật, các quy tắc và điều lệ đi đường trong các nước ASEAN (HR). Hệ thống đường bộ và đường sắt của ASEAN chỉ có thể thực hiện chức năng của chúng là phục vụ cho thương mại quốc tế khi các phương tiện vận tải có thể vượt qua biên giới, khi các quy tắc, luật lệ, quy định được công bố rộng rãi trong tất cả các nước thành viên, được điều chỉnh phù hợp khi những người chuyên chở trong ASEAN hợp tác với nhau một cách chặt chẽ. Vì vậy, hợp tác ASEAN sẽ chú trọng đến việc hoà hợp các quy tắc, hệ thống luật và điều lệ đi đường nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá vận chuyển qua biên giới, việc công nhận các tiêu chuẩn an toàn và các thực tiễn trong lái xe, trong các phương tiện vận tải đường bộ và trong xây dựng đường xá giữa các nước trong khối. Danh sách các dự án và chương trình hoạt động: HR1. Hiệp định công nhận bằng lái xe của nhau giữa các nước ASEAN HR2. Xuất bản cuốn sách tập hợp thông tin về bằng lái xe ở các nước thành viên HR3. Thiết kế đường và những thay đổi có liên quan HR4. Trọng lượng của phương tiện vận tải đường bộ và các tiêu chuẩn về kích cỡ HR5. Các yêu cầu và tiêu chuẩn kiểm tra xe cơ giới HR6. Các tiêu chuẩn quản lý xe cơ giới, các quy định bắt buộc của pháp luật và giám sát an toàn giao thông đường bộ. Chương trình 4: Hoàn thiện Hệ thống quản lý đường không trong ASEAN (AM) Số lượng khách du lịch đến các nước ASEAN chiếm vào khoảng 5% số lượng của toàn thế giới, được xếp vào hàng thứ năm trong số 30 điểm du lịch hàng đầu thế giới. Một số sân bay của ASEAN cũng đã được xếp vào hàng 30 sân bay hàng đầu của thế giới (sân bay Chưangi ở Singapo và Don Muang ở Băng Cốc). Ngoài ra còn có một số sân bay mới cũng đã được xây dựng như: sân bay quốc tế Kuala Lumpur, sân bay quốc tế thứ hai ở Băng Cốc và sân bay quốc tế Manila. Ngành hàng không có thể mang lại một lợi nhuận rất lớn cho đất nước nếu như công nghiệp hàng không có thể đáp ứng được những yêu cầu về dịch vụ này. Tuy vậy, để phát triển ngành hàng không, đòi hỏi phải đầu tư một lượng vốn không nhỏ cho công nghệ mới. Các Chính phủ phải đầu tư xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng cho sân bay và các hệ thống kiểm tra vận tải hàng không. Trên thực tế, tình trạng hiện nay trong vận tải hàng không ở một số nước ASEAN khá tồi tệ. Hiện nay ASEAN đang khuyến khích các nước thành viên tham gia ký kết các Hiệp định ASEAN hiện có trong hàng không dân dụng. Danh sách các dự án và các hoạt động hợp tác như sau: AM1. Khuyến khích tham gia các Hiệp định hợp tác ASEAN về dịch vụ hàng không và tìm kiếm máy bay lâm nạn. AM2. Hệ thống ICAO-CNS/ATM và việc áp dụng vào ASEAN AM3. Thực hiện chương trình 1.000 Ft Vertical Separation Minimum trên FL 290 AM4. Phát triển hợp tác về an toàn trong ngành hàng không dựa trên chương trình giám sát an toàn theo tiêu chuẩn ICAO (The ICAO Safety Oversight Programme-South East Asia) Chương trình 5: An toàn giao thông đường biển và dự báo tình trạng ô nhiễm do tàu biển gây ra (SP) Vận tải đường biển có một vai trò hết sức quan trọng đối với thương mại và đầu tư ASEAN. Các thành viên đầu tiên của ASEAN (Singapore, Philippin, Inđônêxia, Thái Lan và Maylayxia) đều nằm trong số 20 nước có ngành hàng hải phát triển nhất. Tính đến năm 1994, năm quốc gia này có tổng cộng 1.943 con tàu có trọng tải trên 3000DWT với tổng trọng tải đăng ký là 28,4 triệu DWT. Nếu tính riêng từng nước thì mỗi nước có đội tàu chiếm khoảng từ 4 đến 7% đội tàu thế giới. Thêm vào đó, lượng hàng hoá nhập khẩu của ASEAN tăng nhanh với tỷ lệ là 13% năm 1995, trong khi tỷ lệ tăng trung bình của thế giới là 8,5%. Năm 1995, sáu nước ASEAN ở phía đông đã nhập khẩu một lượng hàng hoá gấp đôi lượng hàng hoá nhập khẩu bình quân của thế giới. Trong nội bộ ASEAN, kim ngạch thương mại tăng không ngừng: từ 80 tỷ USD năm 1993 lên 122 tỷ vào năm 1995. Còn buôn bán với ngoài khối cũng tăng với tỷ lệ tương tự: từ 429 tỷ USD lên 620 tỷ. Với khối lượng hàng hoá buôn bán ngày càng tăng nhanh như vậy, giao thông đường biển càng có một vai trò thiết yếu trong nội bộ khối ASEAN, trong thương mại giữa ASEAN và Châu Âu, các nước Châu Mỹ và Tây Bắc châu á. Vì vậy, hợp tác ASEAN trên lĩnh vực này sẽ phải đạt được một mục tiêu là làm sao để tàu biển sử dụng trong ASEAN có chất lượng tốt, được điều khiển bởi một đội ngũ thuỷ thủ lành nghề theo các tiêu chuẩn quốc tế. Một mục tiêu nữa là phải tìm các biện pháp nhằm hoà hợp các tiêu chuẩn an toàn cho tàu biển và dự phòng các trường hợp ô nhiễm trên biển. Thêm vào đó, ASEAN đang tìm cách thúc đẩy việc phê chuẩn và thực hiện các thoả thuận, nghị định thư và Hiệp định đã được Tổ chức hàng hải quốc tế (IOM) thông qua. Danh sách các dự án và hoạt động đang được tiến hành: SP1. Thực hiện các thoả thuận về hàng hải SP2. Hoà hợp các công cụ quản lý giao thông đường biển trên cơ sở tôn trọng các thủ tục kiểm tra ở các cảng của các nước thành viên SP3. Thiết lập một hệ thống báo cáo tàu biển trong ASEAN SP4. Khuyến khích tham gia ký kết Hiệp định tìm kiếm tàu mất tích và cứu những người bị nạn trên tàu SP5. Chương trình hợp tác chống ô nhiễm từ tàu biển (chương trình hợp tác với các cơ quan chức cao cấp về môi trường của ASEAN / ASOEN) Chương trình 6: Phát triển nguồn nhân lực cho GTVT và thông tin liên lạc (HDR) Con người là vốn quý nhất và là trung tâm của sự phát triển ASEAN. Với sự tăng trưởng không ngừng của nền kinh tế các nước thành viên ASEAN cùng với tính năng động và những đổi mới về công nghệ luôn đòi hỏi phải liên tục đổi mới nguồn nhân lực, việc phát triển con người là yếu tố cần phải được ưu tiên hàng đầu. Phát triển nguồn nhân lực (HDR) có một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình thực hiện các mục tiêu thúc đẩy thương mại và đầu tư của ASEAN. HDR trong lĩnh vực GTVT hướng tới các mục tiêu: nâng cao năng suất lao động, kỹ năng làm việc, khả năng và hiệu quả quản lý doanh nghiệp; tiến hành phân tích thị trường lao động trong vùng, nâng cao chất lượng đào tạo. Sau đây là danh sách các dự án hoạt động: HD1. Nối mạng các trung tâm đào tạo quốc gia lại với nhau thành một hệ thống HD2. Thành lập các trung tâm đào tạo về giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa và các bến phà... HD3. Tiếp tục thực hiện các chương trình đào tạo về giao thông đô thị và hàng không dân dụng trong khuôn khổ các vòng đàm phán giữa ASEAN và Nhật Bản HD4. HRD về giao thông đường bộ HD5. HRD về giao thông đường biển HD6. HRD về đường hàng không HD7. HRD về VTĐPT HD8. Đào tạo giáo viên cho các trường hàng hải trong ASEAN HD9. Thương mại hoá cảng biển HD10. Tổ chức một khoá học kết hợp tham quan các cảng phát triển HD11. Hợp tác giữa các cảng đã phát triển Chương trình 7: Phát triển một chính sách cạnh tranh về các dịch vụ hàng không nhằm tạo đà cho việc thực hiện chính sách Bầu trời mở cửa ASEAN Trong thời gian gần đây, ngành hàng không của ASEAN phát triển khá mạnh mẽ. Một số hãng hàng không quốc gia của ASEAN đã được tạp chí ASIAWEEK xếp vào danh sách 1000 công ty lớn nhất về dịch vụ hàng không. Tại Hội nghị Bộ trưởng kinh tế ASEAN (AEM) lần thứ 27, các Bộ trưởng đã quyết định đưa thêm một nội dung mới vào kế hoạch hành động của ASEAN, đó là việc phát triển một chính sách có tên là Bầu trời mở. Việc phát triển chính sách này cũng đã được nhắc lại trong Hội nghị Bộ trưởng Du lịch ASEAN tổ chức ngày 7-1-1996. Các nước thành viên ASEAN sẽ hợp tác chặt chẽ nhằm tiến tới tự do hoá ngành công nghiệp vận tải đường không để thúc đẩy sự phát triển thương mại , đầu tư nước ngoài, kinh doanh và du lịch. Danh sách các dự án trong chương trình: CP1. Thực hiện Chính sách cạnh tranh về dịch vụ hàng không trong các tiểu vùng của ASEAN CP2. Phát triển chính sách Bầu trời mở trong ASEAN (Open-Sky Policy). III. Phát triển hợp tác về Vận tải đa phương thức giữa Việt Nam với các nước ASEAN 1. Sự cần thiết Chương trình hành động của bộ GTVT (2001-2005) thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ IX của Đảng đã đề ra mục tiêu chung, trong đó “tích cực thực hiện các công nghệ vân tải tiên tiến” với giải pháp “chú trọng các lĩnh vực có tính mũi nhọn như: Công nghệ vận tải biển bao gồm phát triển và trẻ hoá đội tàu biển, công nghệ bốc xếp, VTĐPT...” và xây dựng Nghị định về VTĐPT nhằm mục đích đó, ngoài việc phát huy nội lực việc phát triển hợp tác với các nước khác trong khối ASEAN về VTĐPT sẽ có cơ hội rất nhiều cho Việt Nam trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trên thực tế Việt Nam đang là nước có thu nhập bình quân đầu người thấp nhất trong khối và về nhiều mặt, trong đó có cả cơ sở hạ tầng GTVT, chúng ta còn thua kém nhiều so với các nước trong khối. Việc tham gia hợp tác VTĐPT đòi hỏi chúng ta phải nỗ lực rất nhiều để rút ngắn khoảng cách giữa các nứơc ASEAN khác, đồng thời nhờ đó mà có sự giúp đỡ của các nước này về kinh nghiệm phát triển, thông tin khoa học kĩ thuật, công nghệ, đào tạo cán bộ Đây quả là những cơ hội hiếm có nhưng cũng là thử thách rất lớn để ngành GTVT Việt Nam có dịp khẳng định mình. Cái cần quan tâm hiện nay là làm sao để huy động hết khả năng của mình cũng như tận dụng được hết cơ hội và sự giúp đỡ quý báu của các nước bạn trong khối ASEAN để phát triển VTĐPT. 2. Cơ sở pháp lý Hiện nay, trên thế giới chưa có một Công ước quốc tế nào có hiệu lực điều chỉnh toàn cầu về VTĐPT – một mô hình vận tải tiên tiến của những năm cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 này. Trong bối cảnh đó, các nước ASEAN đã coi sự phát triển của VTĐPT là một trong những vấn đề ưu tiên hàng đầu trong chương trình hành động về vận tải và giao thông của mình. Phát triển VTĐPT chính là một trong 7 chương trình của kế hoạch hành động trên lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc của ASEAN đã được thông qua tại Hội nghị các quan chức cao cấp ASEAN( STOM) tại Thái Lan 1997. Mục tiêu cơ bản của kế hoạch xúc tiến phát triển VTĐPT của các nước ASEAN là tạo ra được một Hiệp định giữa các nước thành viên trong vấn đề này. Ngay từ Hội nghị lần thứ nhất của Bộ trưởng GTVT các nước ASEAN (ATM) họp tại Bali ( Indonesia) từ ngày 17-19/3/1996, ASEAN đã tích cực triển khai các dự án để phát triển hệ thống VTĐPT tiến tới ký kết một Hiệp định khung về VTĐPT để điều chỉnh các giao nhận vân tải của các nước ASEAN. Trải qua nhiều lần hội nghị ATM và hội nghị các quan chức cấp cao GTVT ASEAN (STOM), các chuyên viên cấp cao về vận tải đã đóng góp rất tích cực cho các vấn đề của Hiệp định và từ đó các nước ASEAN đã gần tiến tới một Hiệp định khung về VTĐPT gồm 10 chương, 36 điều. Nội dung tinh thần và lời văn của Hiệp định dựa trên 3 cơ sở pháp lý chính là: Công ước của LHQ về VTĐPT 1980, Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT và Hiệp định Cartagena của các nước khối ANDEAN ( Mỹ- Latinh) về VTĐPT (các nước ANDEAN đã đưa vào Hiệp định của mình các điều khoản cơ bản của Công ước LHQ về VTĐPT, Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT và cả những điều kiện của vận đơn VTĐPT do FIATA ấn hành). 3. Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức - Một bước tiến mới trong hợp tác về vận tải đa phương thức giữa các nước ASEAN Vào cuối tháng 10/2001 tại Hội nghị lần thứ 7 các Bộ trưởng GTVT ASEAN họp ở Malaysia dự thảo “Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT” đã được ký kết. Hiệp định này đã đánh dấu một bước phát triển mới của các nước ASEAN trong hợp tác về VTĐPT . Hiệp định sẽ trở thành cơ sở pháp lý chung điều chỉnh hoạt động VTĐPT cho tất cả các nước thuộc Hiệp hội Đông Nam á. Hiệp định cũng mở ra nhiều cơ hội cho sự phát triển hoạt động VTĐPT ở các nước này trong thời gian tơí. Dưới đây, là những nội dung của bản dự thảo : 3.1. Quá trình xây dựng Hiệp định Do yêu cầu phát triển VTĐPT(VTĐPT) trong khu vực và thế giới, ngay từ đầu năm 1986 các nước thành viên ASEAN đã thành lập Nhóm công tác xây dựng Hiệp định. Vì tính phức tạp của Hiệp định nên từ đó đến nay Hiệp định đã qua nhiều lần dự thảo. Điểm mấu chốt của Hiệp định là quyền tự do kinh doanh của người kinh doanh VTĐPT ASEAN. Hiện nay, VTĐPT phát triển không đồng đều giữa các nước ASEAN, ở một số nước như Singapore và Thái Lan, VTĐPT chưa được phát triển, còn mới mẻ vì dịch vụ giao nhận vận tải chưa phát triển. Chính vì vậy mà các nước thành viên có thái độ khác nhau trong quá trình đàm phán, ký kết Hiệp định. Khi Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT được ký kết thì đây là Hiệp định kinh tế đầu tiên của ASEAN có nội dung toàn diện và tính thực tiễn cao. Hiệp định có hiệu lực sẽ góp phần thúc đẩy và tạo thuận lợi cho việc phát triển thương mại và dịch vụ trong khu vực và giữa khu vực với các nước khác trên thế giới. Hiệp định được xây dựng dựa trên nội dung của Công ước quốc tế về VTĐPT (ký 24/3/1980), Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC, Hiệp định về VTĐPT của 5 nước châu Mỹ Latinh (Cartagena Agreement ký ngày 4/3/1993) và thực tiễn kinh doanh VTĐPT ở các nước ASEAN. VTĐPT quốc tế là một phương thức vận tải tiên tiến “từ cửa đến cửa”, đó là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau (biển, sắt, bộ hoặc đường không) giữa 2 nước khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải. Hiệp định hình thành nên những quy định thống nhất về mặt pháp lý điều chỉnh các quan hệ trong VTĐPT giữa các nước ASEAN. Trong đó nội dung chính là người kinh doanh VTĐPT muốn hoạt động kinh doanh VTĐPT phải đăng ký hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29). Khi luật pháp của nước thành viên chưa cho phép tự do kinh doanh VTĐPT thì áp dung hình thức có đi có lại và các quy định của Hiệp định không ảnh hưởng tới luật quốc gia giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của nước mình (Điều 32). Dựa trên các quy định chung này, các bên có liên quan trong VTĐPT và chứng từ VTĐPT khi thuê chở và chuyên chở hàng hoá. 3.2. Mục đích của Hiệp định Thống nhất trong ASEAN những quy tắc liên quan tới việc vận chuyển hàng hoá bằng VTĐPT- một phương thức vận tải tiên tiến. Qua đó đẩy mạnh việc phát triển các dịch vụ VTĐPT một cách thông suốt, kinh tế và hiệu quả. Phát triển VTĐPT nhằm tạo điều kiện thuân lợi cho việc mở rộng thương mại quốc tế giữa các nước thành viên ASEAN cũng như giữa ASEAN với các nước khác. Tạo sự cân bằng lợi ích giữa người sử dụng và người cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế trong ASEAN. 3.3. Nội dung của Hiệp định Hiệp định gồm 11 chương , 42 điều khoản quy định chi tiết về: Chương I. Phạm vi áp dụng: Hiệp định được áp dụng cho: a) Tất cả những người kinh doanh VTĐPT đã được đăng ký hợp pháp ở một nước thành viên ASEAN. b) Tất cả các hợp đồng VTĐPT , nếu có: + Nơi người kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chuyên chở là một địa điểm của nước thành viên, hoặc + Nơi nguời kinh doanh VTĐPT giao hàng là một địa điểm của nước thành viên. Hiệp định này khác với Công ước quốc tề về VTĐPT ở chỗ là có thêm phần áp dụng cho mục a trên đây. Đây là một điểm nổi bật của Hiệp định nhằm xác định quyền kinh doanh của người kinh doanh VTĐPT ASEAN. Chương II. Các định nghĩa chủ yếu của Hiệp định: - “VTĐPT quốc tế” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT từ một địa điểm ở một nước mà ở đó hàng hoá được người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận tới một địa điểm được chỉ định giao hàng tại một nước khác. Việc nhận hàng và giao hàng hoá nếu có được tiến hành trên cơ sở thực hiện một hợp đồng vận tải đơn thức, như xác định trong hợp đồng đó, sẽ không được coi là VTĐPT quốc tế. - “Hợp đồng VTĐPT” là một hợp đồng theo đó người kinh doanh VTĐPT trên cơ sở được thanh toán tiền cước cam kết thực hiện hoặc đứng ra tổ chức việc thực hiện VTĐPT . - “Chứng từ VTĐPT” là một chứng từ làm bằng chứng của một hợp đồng VTĐPT , xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng và cam kết giao hàng đó theo đúng với các điều khoản của hợp đồng đã ký kết. - “Người kinh doanh VTĐPT” là bất kỳ người nào, nhân danh bản thân mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình ký kết một hợp đồng VTĐPT, chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó với tư cách là một người chủ chứ không phải là một đại lý, hoặc với tư cách thay mặt người gửi hàng hoặc thay mặt những người chuyên chở tham gia vào các hoạt động thực hiện VTĐPT . - “Người chuyên chở” là người thực hiện hoặc cam kết thực hiện toàn bộ việc chuyên chở, hoặc một phần, dù người đó là người kinh doanh VTĐPT hay không. - “Người nhận hàng” là người được quyền nhận hàng hoá từ người kinh doanh VTĐPT . - “Người gửi hàng” là người ký kết hợp đồng VTĐPT với người kinh doanh VTĐPT . - “Giao hàng”, “được giao hàng” hoặc “việc giao hàng” là: + Việc giao hàng hoá cho người nhận hàng, hoặc + Hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định của hợp đồng VTĐPT hoặc với luật pháp hoặc với tập quán thương mại cụ thể áp dụng tại nơi giao hàng, hoặc + Việc giao hàng cho một nhà chức trách hoặc một bên thứ ba khác mà theo luật hoặc thể lệ áp dụng tại nơi giao hàng thì hàng hoá đó phải được giao như vậy. - “Giấy chứng nhận đăng ký” là chứng từ do cơ quan quốc gia có thẩm quyền cấp, xác nhận rằng VTĐPT và cho phép người đó được hoạt động với tư cách là người kinh doanh VTĐPT. Chương III. Chứng từ VTĐPT: Chương III của Hiệp định đề cập tới chứng từ VTĐPT, một vấn đế hết sức quan trọng trong VTĐPT. Điều 4 quy định trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT phải ký phát một chứng từ VTĐPT sau khi đã nhận hàng hoá để chuyên chở. Chứng từ đó có thể là loại có thể chuyển nhượng hoặc loại không chuyển nhượng tuỳ theo sự lựa chọn của người gửi hàng. Chữ ký trên chứng từ VTĐPT có thể nhiều hình thức như chữ ký tay, đóng dấu phù hợp với quy định của luật pháp nước mà ở đó chứng từ VTĐPT được cấp phát. Điều 5 yêu cầu các chi tiết phải có của chứng từ VTĐPT, có 14 mục phải kê khai. Tuy nhiên việc thiếu một hoặc một số chi tiết này sẽ không ảnh hưởng tới tính pháp lý của chứng từ VTĐPT. Các quy định khác tương tự như vận tải đơn đường biển. Chương IV. Trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT: Với 6 điều, chương IV quy định cụ thể về trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT (MTO). Trách nhiệm đó được bắt đầu từ khi MTO tiếp nhận hàng hoá cho đến khi giao hàng hoá đó (Điều 7). Cũng giống như người chuyên chở đường biển. Điều 8 nêu rõ MTO sẽ chịu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của người làm công và người đại lý của mình khi thực hiện hợp đồng VTĐPT. Điều 9 quy định trách nhiệm giao hàng theo các chứng từ VTĐPT. Giống như trong quy định của Hamburg Rules 1978, MTO “sẽ chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát hàng hoá hoặc thiệt hại hàng hóa gây nên cũng như tổn thất, do việc giao hàng chậm trễ gây nên”. Điều 13 quy định về giá trị hàng hoá được bồi thường. Chương V. Giới hạn trách nhiệm của MTO: Trừ khi tính chất và giá trị hàng hoá đã được người gửi hàng khai báo trước và đã ghi trong chứng từ VTĐPT, giới hạn trách nhiệm tối đa về tổn thất hoặc hư hỏng đối với hàng hoá là 666.67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị tính cước, hoặc 2 SDR cho mỗi kg trọng lượng cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, cách tính nào cao hơn thì chọn (Điều 14). Tuy nhiên Điều 16 quy định nếu MTO không tiến hành chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa thì trách nhiệm bồi thường của MTO sẽ được giới hạn bởi số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một kg trọng lượng cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng(1 SDR tương đương 1,4 USD). Điều 17 còn nêu thêm việc áp dụng Công ước quốc tế hoặc luật bắt buộc có quy định một giới hạn trách nhiệm bồi thường khác theo quy định hợp đồng vận chuyển của chặng cụ thể thì giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ được xác định bằng cách tham khảo các quy định đó. Điều 18 va 19 quy định về trách nhiệm của MTO do việc giao hàng chậm trễ cũng như trách nhiệm hoàn toàn bộ của MTO. Điều 20 quy định MTO không được hưởng giới hạn trách nhiệm bồi thường nếu được chứng minh là sự tổn thất, hư hỏng hoặc giao hàng chậm trễ là do hành động hoặc sai sót của chính cá nhân MTO cố ý gây ra hoặc do thiếu thận trọng hay biết trước sự việc đó sẽ xảy ra. Chương VI. Trách nhiệm của người gửi hàng: Được quy định rõ tại Điều 21 Chương VI của Hiệp định. Chương VII. Khiếu nại, tố tụng: Chương VII quy định về các thông báo, khiếu nại, tố tụng và thời hạn khiếu kiện. Điều 23 nêu rõ “ Trừ khi có sự thoả thuận cụ thể khác, việc kiện tụng liên quan tới VTĐPT sẽ hết hạn nếu các thủ tục tố tụng về toà án hoặc trọng tài không được tiến hành trong thời gian 9 tháng sau khi giao hàng hoá, hoặc nếu hàng hoá chưa được giao thì sau ngày mà hàng hoá đáng lẽ đã được giao, hoặc sau ngày mà theo quy định của Điều 11, đoạn 2, việc không giao được hàng hoá có thể cho phép người nhận hàng quyền được coi hàng hoá đã bị tổn thất”. Việc quy định thời hạn khiếu kiện 9 tháng là hợp lý và còn dành thời gian cho MTO truy đòi người có lỗi trong chặng vận chuyển cụ thể. Ví dụ: người chuyên chở bằng đường biển thường thời hạn khiếu kiện là 12 tháng. Chương VIII. Nơi xét xử và thẩm quyền pháp lý: Chương VIII quy định cụ thể về thẩm quyền pháp lý và nơi xét xử khi có xảy ra tranh chấp. Không khác nhiều so với các quy định và tập quán quốc tế. Chương IX. Người kinh doanh VTĐPT (MTO): Chương IX nêu cụ thể về MTO. Đây là chương mà các nước ASEAN tốn nhiều thời gian trong quá trình đàm phán xây dựng Hiệp định vì nó liên quan tới việc tự do hoá trong kinh doanh VTĐPT. Hiệp định đã có những quy định phù hợp với trình độ phát triển không đồng đều về giao nhận vận tải nói chung và VTĐPT nói riêng ở các nước thành viên ASEAN. Vì vậy sẽ tập trung nói kỹ về chương này. Điều 29 quy định “MTO ở bất cứ nước thành viên nào đều phải đăng ký với cơ quan có thẩm quyền của nước mình. Cơ quan quốc gia có thẩm quyền sẽ quản lý số đăng ký của MTO đã đăng ký hợp lệ”. Quy định như vậy sẽ tăng cường sự quản lý của Nhà nước đối với VTĐPT và xuất phát từ việc bảo vệ quyền lợi của chủ hàng, chống gian lận thương mại, làm cho chủ hàng yên tâm trong quá trình thuê chở. Điều 30 nêu rõ điều kiện kinh danh của MTO. Muốn được đăng ký hoạt động VTĐPT, MTO phải đáp ứng các yêu cầu tối thiểu sau đây: a. Phải có tư cách pháp lý như quy định của nước thành viên cho đăng ký. b. Phải có nơi cư trú ở nước thành viên xin đăng ký. c. Phải có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm, nhằm đảm bảo về mặt tài chính để thanh toán cho các nghĩa vụ về tổn thất, hư hỏng hoặc giao hàng chậm trễ theo hợp đồng VTĐPT. d. Phải có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương. Đây là một quy định rất chặt chẽ của Hiệp định. Điều 30 còn yêu cầu các nước thành viên phải bảo đảm sự minh bạch về các luật lệ và thủ tục hành chính có liên quan tới việc đăng ký và trong vòng 6 tháng kể từ ngày Hiệp định có hiệu lực, các nước thành viên phải gửi cho Tổng Thư ký ASEAN các văn bản đăng ký. Điều 31 quy định trong vòng 60 ngày kể từ ngày nộp đơn đăng ký, nếu đã đáp ứng các điều kiện của Điều 30 thì cơ quan có thẩm quyền sẽ cấp giấy đăng ký hoặc từ chối cấp. Điều 32 là điều mấu chốt của Hiệp định, nó liên quan tới quyền tự do kinh doanh của MTO và mức độ tự do hoá, mở cửa dịch vụ VTĐPT của nước thành viên. Vì vậy sau nhiều lần đàm phán các nước ASEAN đã đi đến thảo thuận có thể chấp nhận được theo điều kiện của từng nước. Điều 32 quy định: + Việc đã đăng ký với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của bất cứ nước thành viên nào cho phép người kinh doanh VTĐPT được hoạt động kinh doanh VTĐPT được hoạt động kinh doanh ở bất cứ nước thành viên khác miễn là đã đáp ứng các yêu cầu nêu trong đoạn 44(b) của Điều khoản này. + Trong thời gian chưa thực hiện được khoản 1 của Điều này, các nước thành viên có thể cho phép người kinh doanh VTĐPT đã đăng ký với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của bất cứ nước thành viên khác được kinh doanh trên lãnh thổ của nước mình trên cơ sở có đi có lại. + Chậm nhất là 6 tháng sau khi Hiệp định này được ký kết, các nước thành viên chưa có khả năng thực hiện được khoản 1 của Điều này sẽ phải thông báo cho Tổng Thư ký ASEAN lý do chưa thực hiện được và Tổng Thư ký ASEAN sẽ báo cho mỗi nước thành viên về sự thông báo đó. + Đối với các nước thành viên mà luật lệ cho phép như nêu trong khoản 1 của điều này thì: a.Việc cho phép sẽ có hiệu lực cho tới khi nào cơ quan quốc gia có thẩm quyền gởi thông báo chính thức bằng văn bản cho người kinh doanh VTĐPT về việc ngừng hoặc huỷ bỏ việc đăng ký b. Để người kinh doanh đã đăng ký ở một nước thành viên có thể hoạt động kinh doanh ở các nước thành viên khác, người đó sẽ phải cung cấp một bản sao giấy chứng nhận đăng ký đã được cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình cấp một cách hợp lệ cho cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước thành viên khác mà ở đó người kinh doanh VTĐPT có đại diện pháp lý như qua hợp đồng đại lý hoặc văn phòng chi nhánh. + Các nước thành viên đã thông báo cho Tổng Thư ký ASEAN theo như quy định tại khoản 3 của Điều này sẽ thông báo tiếp cho Tổng thư ký ASEAN khi khoản 1 của Điều này được thực hiện đầy đủ. Việc cho phép kinh doanh có đi có lại tạm thời như quy định của khoản 2 và 3 của Điều này sẽ tự động hủy bỏ trong vòng 3 tháng sau khi thông báo cho Tổng Thư ký ASEAN. + Các quy định trong Điều này không ảnh hưởng tới luật lệ của các nước thành viên ASEAN mà luật lệ này giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của mình. Chương X là các quy định có liên quan về tạo thuận lợi cho việc phát triển VTĐPT ở các nước thành viên. Chương XI là các điều khoản cuối cùng về hiệu lực của Hiệp định và phê chuẩn, phê duyệt Hiệp định. Điều 41 quy định Hiệp định sẽ có hiệu lực sau 3 ngày kể từ ngày tất cả các nước thành viên đã nộp lưu chiếu cho Tổng Thư ký ASEAN văn bản phê duyệt hoặc phê chuẩn Hiệp định. Hiệp định này không được bảo lưu khi ký kết hoặc khi phê chuẩn, phê duyệt. Hiệp định được làm bằng 1 bản tiếng Anh duy nhất. 4. Những kết quả bước đầu Việt Nam đạt được trong quá trình hợp tác ASEAN về vận tải đa phương thức Trong thời gian qua , chúng ta đã tích cực thúc đẩy các hiệp hội ngành nghề hội nhập ASEAN. Được phép của Thủ Tướng Chính phủ, Hiệp hội cảng biển Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội cảng biển ASEAN (APA). Đường sắt Việt Nam đã được công nhận là thành viên đầy đủ của Hiệp hội đường sắt ASEAN từ tháng 5/1996. Tổng công ty hàng hải Việt Nam Vinalines là thành viên chính thức của Hiệp hội chủ tàu ASEAN (FASA) từ tháng 11/1996. Hiệp hội sân bay Việt Nam cũng là thành viên của Hiệp hội sân bay các nước ASEAN (AAA). Việt Nam cũng đang tham gia Hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA). Việc tham gia các Hiệp hội ngành nghề GTVT ASEAN sẽ giúp cho các hiệp hội của Việt Nam hoạt động có hiệu quả hơn trong kinh doanh và nghiệp vụ, thông qua việc trao đổi kinh nghiệm và thông tin khoa học kỹ thuật, góp phần năng cao trình độ cán bộ và khả năng hợp tác nghiệp vụ khu vực. Đây là những cơ hội hết sức có ích cho Việt Nam trên con đường xây dựng củng cố hệ thống cơ sở hạ tầng và GTVT phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của đất nước nhất là trong điều kiện cơ sở hạ tầng và GTVT của Việt Nam còn yếu về nhiều mặt. Hiệp hội cảng biển Việt Nam đang nghiên cứu để vận dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử(EDI) vào hoạt động khai thác 3 cảng biển chính là: Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng từ vài năm trở lại đây. EDI hiện đã và đang được các cảng tiên tiến của các nước ASEAN sử dụng rộng rãi. Hy vọng rằng với sự gia nhập của Việt Nam vào ASEAN, các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT ở Việt Nam sẽ nhanh chóng hoà nhập với đồng nghiệp thế giới trong lĩnh vực này. Kết luận : Không ít các chuyên gia một số nước cho rằng không cần thiết đề chữ “KHUNG”(Framework) ở tên gọi của Hiệp định bởi trong nội dung của Hiệp định đã quy định tương đối chi tiết về các vấn đề cụ thể của một hợp đồng VTĐPT. Ngoài ra vì Hiệp định chủ yếu chỉ nói nhiều về VTĐPT mà không nói gì tới “Thuận lợi hoá thương mại” (Trade facilitation) nên nhiều người cũng đề nghị bỏ thuật ngữ này khỏi tên gọi của Hiệp định. Tuy nhiên, trong Hiệp định vẫn còn một số vấn đề tồn tại như: có cần định nghĩa người chuyên chở hay không để phân biệt họ với người kinh doanh VTĐPT, liệu nguời kinh doanh VTĐPT có được miễn trách hay không nếu anh ta chứng minh được tổn thất là do lỗi lầm của người gửi hàng, người nhận hàng, do bao bì và mã hiệu không rõ ràng, do ấn tỳ của hàng hóa hoặc sai sót trong quá trình chuyển hàng, chuyển dịch, bốc xếp, lưu kho hàng hoá, do hậu quả của đình công, bế xưởng, trễ nải công việc hoặc do những hành động khác gây ra ngoài sự kiểm soát của người kinh doanh VTĐPT. Dù còn một số điểm cần hoàn thiện nhưng Hiệp định này vẫn là một trong những thành tựu của các nứơc ASEAN trong việc nhất thể hóa pháp luật của các quốc gia thành viên của Hiệp hội Đông Nam á. Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT là một bước tiến mới trong hợp tác GTVT giữa các nước ASEAN. Đây là một văn bản pháp lý khung khu vực giúp cho việc thúc đẩy phát triển VTĐPT nói riêng và vận tải nói chung. Nó thể hiện được xu hướng tự do hoá dịch vụ vận tải nhằm thúc đẩy sự tăng trưởng về thương mại và đầu tư trong khu vực và nối kết với các nước ngoài Hiệp hội. Để thực hiện Hiệp định, chúng ta cần tìm hiểu kỹ về Hiệp định để mỗi doanh nghiệp giao nhận vận tải vận dụng đúng và có lợi cho mình, các quy định của Hiệp định nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường nội địa và vươn ra thị trường khu vực. Bên cạnh đó chúng ta cần nhanh chóng nghiên cứu để luật hoá các quy định của Hiệp định, qua đó tạo khuôn khổ pháp lý cho việc kinh doanh VTĐPT ở Việt Nam. Trong khi Hiệp định chưa có hiệu lực, công tác chuẩn bị thực hiện Hiệp định cần được khẩn trương xúc tiến, trong đó điều cốt lõi là phải đào tạo cán bộ từ cấp quản lý đến cán bộ của các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên mọi phương thức vận tải: hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa về VTĐPT. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa GTVT với ngành hải quan, tài chính để có tiếng nói chung nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp đổi mới, công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Lời kết Vận tải đa phương thức là hình thức vận tải liên hợp mới nhất, hiện đại nhất, có hiệu quả và thuận lợi về cơ sở pháp lý cho người gửi hàng và người nhận hàng. ở nước ta, trong những năm gần đây, do sự phát triển thương mại và đa phương hóa quan hệ thương mại với các nước trên thế giới nên đã bắt đầu nghiên cứu việc áp dụng VTĐPT để thực hiện giao nhận hàng hoá tới các điểm cuối cùng sâu trong nội địa trên cơ sở các hợp đồng VTĐPT do nước ngoài ký kết. Tuy nhiên VTĐPT chưa phát triển mạnh ở Việt Nam là do nhiều nguyên nhân nhưng lý do chính là: cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ, không phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế, cơ chế chính sách chưa hoàn thiện hoặc còn sơ cứng, sự phối hợp giữa các ngành thương mại, hàng hải và hải quan chưa được chặt chẽ. Đặc biệt hệ thống luật pháp chưa đầy đủ rất khó khăn trong việc áp dụng hình thức VTĐPT ở Việt Nam. Quá trình các nước ASEAN hợp tác và đẩy mạnh áp dụng VTĐPT là một yêu cầu tất yếu khách quan trong xu thế phát triển của phương thức vận tải này trên thế giới. Đồng thời quá trình phát triển hợp tác này cũng là một tất yếu cho viêc thực hiện mục tiêu chung “thúc đẩy hợp tác khu vực trong các lĩnh vực kinh tế, xã hội, văn hoá”. Sự hợp tác giữa các nước ASEAN về VTĐPT bước đầu đã đạt được một số thành tựu.Với việc ký kết bản dự thảo Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức tạo cơ sở pháp lý chung cho tất cả các nước thành viên để điều chỉnh các quan hệ trong phương thức VTĐPT,đã đánh dấu một bước tiến quan trọng trong quá trình hợp tác ASEAN trong lĩnh vực này./.