Đề tài Xây dựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam

0 4 Cầu Giấy 3 4 2 1 7,9,20,25,26,27,28,30,32,34 5 Kim Mã 3 4 1 1 7,9,20,25,27,28,30,32,34 6 Núi Trúc - Giảng Võ 1 1 0 2 12,22,23,28 7 Cát Linh- Q T Giám 0 0 0 1 23 8 Nguyễn Khuyến 0 0 0 1 23 9 Tôn Đức Thắng 1 0 0 0 2 10 Nguyễn Thái Học 5 2 0 2 2,7,20,22,23,25,28,32,34 11 Lê Duẩn 1 2 0 0 25,28,32 12 Hai Bà Trưng 2 1 0 0 7,9,34 13 Trần Nhân Tông 1 1 0 2 3,9,11,32 14 Quang Trung 0 1 0 0 9 15 Bà Triệu 0 2 0 0 8,31 16 Phố Huế 0 2 0 0 8,31 17 Lê Đại Hành 0 1 0 0 8 18 Bạch Mai 0 1 0 0 8 19 Thanh Nhàn 0 1 1 0 18,26 20 Kim Ngưu 0 1 2 1 4,26,30,31 21 Nguyễn Tam Trinh 0 1 2 1 4,26,30,31 22 Lĩnh Nam 0 0 0 1 4 23 Tổng cộng 23 31 11 14 Hiện nay trên các trục đường tuyến qua đã có các điểm dừng đỗ dọc đường do vậy do vậy ta sẽ sử dụng luôn những điểm dừng đỗ đó và đồng thời làm thêm một số nhà chờ mới nhằm nâng cao chất lượng phục vụ thu hút HK tham gia VTCC. Cụ thể các điểm dừng đỗ cần xây nhà chờ được trình bày tại phần ghi chú ở dưới. Các điểm dừng đõ được bố trí như sau: Bảng 3.2 Các điểm dừng đỗ trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” Stt Điểm dừng lượt đi Cự li lẻ (m) Cự li cộng dồn (m) Nhà chờ Ghi chú 1 A.Bến xe Nam Thăng Long 0 0 1 2 Xã Xuân Đỉnh 700 700 3 Ngã tư Cổ Nhuế - NTL 850 1550 Làm mới nhà chờ 4 Xóm 7 xã Cổ Nhuế 900 2450 5 Bảo tàng Nông Nghiệp 550 3000 1 6 Học Viện Chính trị QG 400 3400 7 Trường Mẫu Giáo TW 500 3900 1 8 Số 325 Hoàng Quốc Việt 550 4450 9 Số 247 Hoàng Quốc Việt 450 4900 10 Số 91 Hoàng Quốc Việt 650 5550 1 11 Đối diện Số 508 Đường Bưởi 550 6100 12 Đối diện Số 304 Đường Bưởi 650 6750 13 Đối diện Số 248 Đường Bưởi 650 7400 14 Trường ĐH GTVT Hà Nội 600 8000 1 15 Khách sạn Markko 200 8200 1 16 Đối diện KS Deawoo 400 8600 1 17 Số 325 Kim Mã 400 9000 18 Số 217 Kim Mã 500 9500 19 Số 102 Núi Trúc 500 10000 Làm mới nhà chờ 20 Số 159 Giảng Võ 350 10350 21 Cổng Trường THCS Cát Linh 350 10700 22 Chợ Cát Linh 400 11100 Làm mới nhà chờ 23 Cạnh Văn Miếu–Quốc Tử Giám 400 11500 1 24 Khách sạn Bàn Cờ 500 12000 1 25 Ngã tư Nguyễn Khuyến 500 12500 26 Ga Hà Nội 550 13050 27 Ngã tư Lê Duẩn – Khâm Thiên 400 13450 28 Cạnh khách sạn Nikko 150 13600 29 Rạp Xiếc TW 500 14100 1 30 Số 16 Trần Nhân Tông 400 14500 31 Số 284 Bà Triệu 400 14900 32 Ngã tư Bà Triệu – Lê Đại Hành 300 15200 33 Số 8 Lê Đại Hành 400 15600 34 Số 4 Bạch Mai 200 15800 35 Số 216 Bạch Mai 400 16200 36 Số 81 Thanh Nhàn 300 16500 37 Số 35 Thanh Nhàn 500 17000 38 Đối diện BV Thanh Nhàn 500 17500 39 TT. E6 Quỳnh Mai 550 18050 1 40 Công ty thực phẩm Miền Bắc 500 18550 41 Đối diện số 75 Ng Tam Trinh 550 19100 42 Chợ Mai Động 300 19400 Làm mới nhà chờ 43 Số 198 Lĩnh Nam 500 19900 44 Số 131 Lĩnh Nam 600 20500 45 Cạnh Doanh trại QĐND VN 500 21000 46 Xóm mới 500 21500 47 Bưu điện xã Lĩnh Nam 500 22000 48 B. Lĩnh Nam 300 22300 Làm mới nhà chờ Stt Điểm dừng lượt về Cự li lẻ (m) Cự li cộng dồn (m) Nhà chờ Ghi chú 1 B. Lĩnh Nam 0 0 Làm mới nhà chờ 2 Chợ Lĩnh Nam 300 300 3 Xóm mới 500 800 4 Cạnh Doanh trại QĐNDVN 500 1300 Làm mới nhà chờ 5 Số 131 Lĩnh Nam 500 1800 6 Đối diện số 160 Lĩnh Nam 600 2400 7 Đối diện số 54 Lĩnh Nam 500 2900 8 Chợ Mai Động 300 3200 Làm mới nhà chờ 9 Số 85 Nguyễn Tam Trinh 500 3700 10 Đối diện số 296 Kim Ngưu 400 4100 Làm mới nhà chờ 11 Đối diện T2E6 Quỳnh Mai 500 4600 1 12 Bệnh viện Thanh Nhàn 400 5000 Làm mới nhà chờ 13 Đối diện số 337 Thanh Nhàn 600 5600 Làm mới nhà chờ 14 Số 50 Bạch Mai 700 6300 15 Số 312 Phố Huế 250 6550 16 Số 179 Phố Huế 350 6900 17 Số 87 Phố Huế 300 7200 18 Trường Tiểu học Tây Sơn 400 7600 Làm mới nhà chờ 19 Tổng Công ty XD Hà Nội 500 8100 20 Số 29 Quang Trung 500 8600 21 Số 60 Hai Bà Trưng 500 9100 22 Chợ Cửa Nam 500 9600 23 Trường THCS Lí Thường Kiệt 400 10000 Làm mới nhà chờ 24 Văn Miếu – Quốc Tử Giám 400 10400 Làm mới nhà chờ 25 Sân vận động Hà Nội 400 10800 26 Đối diện TrườngTHCS Cát Linh 300 11100 Làm mới nhà chờ 27 Số 138 Giảng Võ 400 11500 28 Số 71 Núi Trúc 600 12100 29 Đối diện Center Building 400 12500 1 30 Đối diện số 392 Kim Mã 300 12800 1 31 Bãi đỗ xe Ngọc Khánh 300 13100 1 32 Khách sạn Deawoo 50 13150 1 33 Đền Voi Phục 350 13500 1 34 Cổng phụ Vườn thú Thủ Lệ 200 13700 1 35 Cổng chính Vườn thú Thủ Lệ 400 14100 Làm mới nhà chờ 36 Số 212 Đường Bưởi 600 14700 37 Số 288 Đường Bưởi 650 15350 38 Số 490 Đường Bưởi 650 16000 39 Dốc Bưởi 500 16500 Làm mới nhà chờ 40 Viện KHCN Quốc Gia 500 17000 1 41 Đối diện số 213 HQV 550 17550 42 Công ty Cầu 7 Thăng Long 450 17900 1 43 Học Viện Chính Trị QG 400 18300 Làm mới nhà chờ 44 Học Viện KTQS TW 400 18700 45 Đối diện Bảo tành Nông Nghiệp 350 19050 1 46 Xóm 6 xã Cổ Nhuế 850 19900 Làm mới nhà chờ 47 Xã Cổ Nhuế 850 20750 48 Xã Xuân Đỉnh 750 21500 49 A. Bến xe Nam Thăng Long 500 22000 1 3.2.4 Kiểm tra sư phù hợp của tuyến Xây dựng một tuyến xe Buýt phải dựa trên điều kiện thực tế về mạng lưới giao thông, sự phân bổ dân cư và các trung tâm thu hút HK vì vậy khó có thể xây dựng một tuyến xe Buýt tối ưu, thoả mãn toàn bộ những yêu cầu đặt ra. Những yêu cầu này luôn có sự hạn chế lẫn nhau chẳng hạn như để thu hút HK thì phải kéo dài cự li tuyến, đưa phương tiện vào hoạt động tại nơi có mật độ dân cư cao nhu cầu HK đi lại lớn thì lại gặp khó khăn trong việc khai thác tốc độ của phương tiện hay xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông. Vì vậy phải chọn ra phương án đáp ứng tốt nhất những yêu cầu trên, phương án để xây dựng tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” dựa trên sự phân tích mạng lưới giao thông, mạnh lưới tuyến xe Buýt đang vận hành, các trung tâm thu hút của tuyến. Từ đó lựa chọn phương án tốt nhất cụ thể như sau: - Chiều dài hành trình: Chiều dài hành trình không được quá dài, để đánh giá tính hợp lý của hành trình ta dựa vào những tiêu chuẩn sau: Hành trình qua nhiều trung tâm thu hút hành khách, hành trình ít phải chuyển đổi phương tiện, đảm bảo tốc độ khai thác cao - Xác định đường đi ngắn nhất của hành trình: Như đã nói ở trên, lộ trình có giá trị nhỏ nhất chưa có thể kết luận là đường đi ngắn nhất của tuyến mà ở đây phải nói đến các trung tâm thu hút mà tuyến đi qua đồng thời phải nằm trong giới hạn cho phép của hành trình - Xác định các điểm dừng đỗ trên hành trình: Việc xác định điểm dừng đỗ trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” căn cứ chủ yếu vào hiện trạng cơ sở hạ tầng sãn có với tổng số điểm dừng đỗ N=97 trong đó lượt đi có 48 điểm và lượt về là 49 điểm Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ là: lo = Lt/ n-1 = 22/ 48-1 = 0,468 (km), khoảng cách giữa các điểm điểm đỗ < 500m tức là hợp lí. Mặt khác, việc bố trí các điểm đỗ trên tuyến luôn bảo đảm nguyên tắc là gần các điểm thu hút như khu tập thể khu chung cư, cơ quan xí nghiệp, trường học, khu thương mại (nơi tập trung lượng hành khách đông) và tại các nút giao thông điểm đỗ luôn đặt cách các nút giao thông khoảng 20 – 30 m để bảo đảm là không ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác tham gia trên đường. Như vậy, việc xác định chiều dài tuyến, xác dịnh lộ trình và bố trí các điểm dừng dọc đường trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” là tương đối hợp lý. 3.3 Xác định nhu cầu đi lại trên tuyến Xác dịnh nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến Nam Thăng Long – Lĩnh Nam Dự báo nhu cầu đi lại được tiến hành trên các căn cứ sau: Dân số và dự báo phát triển dân số, tốc độ tăng trưởng đô thị hoá của Thành phố, các kết quả điều tra nhu cầu đi lại, phân vùng vận tải và điều tra quan hệ vận tải giữa các vùng. Dự báo nhu cầu đi lại của người dân có thể dùng rất nhiều phương pháp khác nhau như: Phương pháp O- D. Phương pháp Detroit. Phương pháp Pratar. Phương pháp hệ số đi lại. Trình tự xác định nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến Nam Thăng Long – Lĩnh Nam như sau: Xác định luồng hành khách được thu hút vào vùng. Xác định khối lượng hành khách trên tuyến. Căn cứ vào việc xác định các vùng thu hút và phân bố luồng hành khách trên mạng lưới tuyến giao thông. Nếu xác định trên một tuyến giao thông có nhiều tuyến VTHKCC đi qua thì phải tiến hành phân bổ khối lượng vận tải trên từng tuyến. Việc phân bổ được tiến hành theo mối quan hệ đi lại giữa các vùng thu hút và vùng thu hút của từng tuyến VTHKCC. Như vậy, Theo phương pháp dự báo bằng hệ số đi lại ta có: Qdb = K*P Trong đó: K_Hệ số đi lại của năm dự báo. P_Dân số trong phạm vi vùng thu hút. K = KĐiêuTra* KTăngtrưởng = 387,33 *1,12 = 433,81 P = 104.121 (người) Qdb = 433,81*104.121 = 45.168.689 (Lượt/ năm) Theo định hướng phát triển VTHKCC ở Hà Nội đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại thì Nhu cầu đi lại sẽ là: Qnăm = 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm) Qngày = Qnăm / 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày). Xác định nhu cầu được đáp ứng trên tuyến: Với mục tiêu vận tải xe Buýt đến năm 2010 sẽ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân Thành phố và đến năm 2020 sẽ đáp ứng được từ 20–30% nhu cầu đi lại, qua đó ta sẽ tiến hành xác định mức độ đáp ứng nhu cầu trên từng tuyến, ở đây có hai quan điểm để giải quyết vấn đề. Quan điểm 1 : Tỷ lệ đáp ứng trên các tuyến là như nhau (thực tế thì quan điểm này khó xảy ra). Quan điểm 2 : Tỷ lệ đáp ứng trên các tuyến là khác nhau và tuỳ theo mức độ quan trọng của từng tuyến. Xuất phát từ đặc tính nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến cũng như mức độ căng thẳng của luồng hành khách chính vì vậy mà việc xác định mức độ đáp ứng trên từng tuyến được tiến hành theo quan điểm thứ 2 Toàn bộ mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng được chia ra làm 3 cấp : tuyến cấp 1, tuyến cấp 2, tuyến cấp 3. Việc phân cấp tuyến dựa trên các căn cứ sau: Cường độ luồng hành khách trên tuyến. Khả năng thông qua của tuyến và thực trạng ách tắc giao thông trên đường. Đối tượng đi qua của tuyến . Cụ thể việc phân loại cấp tuyến được xem xét như sau: - Tuyến cấp I: Là các tuyến hướng tâm có đi qua các vùng thu hút hành khách lớn trong thành phố như khu trung tâm thương mại, khu dân cư, khu công nghiệp, bệnh viện, trường học .... với công suất luồng hành khách bình quân giờ là 5000 HK/h, cao điểm là 10000 HK/h. - Tuyến cấp II : Là các tuyến có công suất luồng hành khách trung bình nối liền các vùng thu hút trong thành phố và các vùng thu hút ven đô. - Tuyến cấp III : Là các tuyến vận chuyển hành khách từ các vệ tinh xa vào các thành phố như : Đông Anh , Sóc Sơn , Trâu Quỳ , Phùng ... Căn cứ vào mục tiêu phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng ở thành phố Hà Nội đến năm 2010 thì tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” vận tải bằng xe buýt sẽ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến, và theo kết quả phân cấp tuyến VTHKCC Hà Nội thì tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” là tuyến cấp II. 3.4 Lựa chọn phương tiện Khái niệm: Là sự so sánh lựa chọn các loại phương tiện với nhau trong điều kiện khai thác cụ thể, phát huy được tối đa năng lực của phương tiện nhằm đạt được hiệu quả cao nhất với mục đích sử dụng phương tiện. Lựa chọn phương tiện để hoạt động trên tuyến có rất nhiều chỉ tiêu và cách thức lựa chọn khác nhau. Việc lựa chọn phương tiện hợp lý phù hợp để hoạt động là khâu quan trọng nhất nhằm hoàn thành tốt công tác vận tải. Đối với người tổ chức, nếu đưa ra được phương tiện hợp lý và lưu lượng hành khách trên tuyến sẽ mang lại hiệu quả sử dụng cao, ngược lại sẽ dẫn đến hậu quả xấu cho quá trình khai thác và sử dụng phương tiện vận tải. a. Các bước lựa chọn phương tiện: + Lựa chọn sơ bộ: Thực chất của quá trình lựa chọn sơ bộ là kiểm tra sự phù hợp của phương tiện vận tải với các điều kiện khai thác thực tế của doanh nghiệp. Lựa chọn sơ bộ phương tiện là bước đầu tiên để lựa chọn ra loại phương tiện phù hợp với một số phương tiện phù hợp với một số yêu cầu chung để từ đó có thể lựa chọn ra loại phương tiện phù hợp theo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khác. Trong lựa chọn sơ bộ lấy điều kiện công suất luồng hành khách làm yếu tố chính. Sở dĩ như vậy vì nó là yếu tố quan trọng nhất, có tính bao trùm và nó tác động thường xuyên, trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của phương tiện. Nếu phương tiện có sức chứa quá lớn mà không sử dụng hết hiệu quả hoạt động của phương tiện thì sẽ gây lãng phí không cần thiết đồng thời gây ra ách tắc trong quá trình vận tải. Đồng thời nếu sử dụng phương tiện vận tải có sức chứa quá nhỏ thì hiệu quả sử dụng phương tiện sẽ không cao, vì vậy sự chất tải bình quân của phương tiện là điều quan trọng trong quá trình chọn lựa. Trong bước lựa chọn sơ bộ này cũng cần phải chú ý đến điều kiện đường xá mà phương tiện di chuyển, nếu công suất luồng HK trên hành trình lớn nhưng điều kiện đường xá không cho phép (giao cắt nhiều, lòng đường hẹp) thì không thể lựa chọn loại phương tiện có sức chứa lớn vào hoạt động mà ta phải lựa chọn loại phương tiện phù hợp với điều kiện đường xá. Lựa chọn sơ bộ cũng là cơ sở để lựa chọn chi tiết, trên cơ sở các xe đã lựa chọn, ta tiến hành lựa chọn chi tiết. * Lựa chọn chi tiết: Để lựa chọn chi tiết phương tiện trên tuyến, người ta căn cứ vào các chỉ tiêu sau. Hiện nay các chỉ tiêu để lựa chọn thì có nhiều nhưng các Doanh nghiệp hiện nay thường áp dụng một số chỉ tiêu sau: + Lựa chọn theo chỉ tiêu năng suất phương tiện. + Lựa chọn theo chỉ tiêu kinh tế nhiên liệu. + Lựa chọn theo chỉ tiêu giá thành. + Lựa chọn theo chỉ tiêu lợi nhuận. b . Lựa chọn phương tiện cho tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”. * Lựa chọn sơ bộ: Để lựa chọn sơ bộ sức chứa phương tiện trên tuyến ta phải dựa vào căn cứ sau đây: + Kết quả điều tra dự báo luồng hành khách trên tuyến. + Kết quả phân cấp tuyến VTHKCC ở Hà Nội. + Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên tuyến. Bảng3.3 Quan hệ giữa công suất luồng hành khách và sức chứa xe buýt Công suất luồng HK Theo hướng / HK.h 200 - 1000 1000 - 1800 1800 - 2600 2600 - 3800 Sức chứa xe Buýt 40- 60 60 - 90 90 – 120 >120 Theo kết quả dự báo luồng hành khách trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” đến năm 2010 khối lượng vận chuyển trên tuyến là: Qnăm = 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm) Qngày = Qnăm / 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày) Như vậy qua các yếu tố đã nói ở trên có thể thấy rằng phương tiện hợp lý nhất có thể sử dụng trên toàn tuyến hiện nay đó là loại xe có sức chứa từ 60-90 chỗ. Bảng 3.4 Tiêu chuẩn xe Buýt ở Hà Nội TT Các thông số Đơn vị Tiêu chuẩn 1 Chiều dài M < 1,95 chiều dài cơ sở 2 Chiều rộng M < 2,5 3 Chiều cao M < 3,5 4 Số ghế Chiếc Ê 50% sức chứa 5 Chiều cao bậc cửa thấp nhất Cm Ê 20% 6 Gia tốc M/s2 > 5 7 Vận tốc tối đa Km/h > 70 8 Khả năng vượt dốc % >20% 9 Chiều rộng cửa M 0,8 – 1,5 10 Bán kính quay vòng M <12 * Lựa chọn chi tiết: Đối với bất kì doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải nào thì mục tiêu quan trọng nhất vẫn là kết quả và hiệu quả sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp, do đó việc lựa chọn và sử dụng công cụ lao động phục vụ cho quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh là rất quan trọng. Với doanh nghiệp vận tải thì phương tiện chính là công cụ lao động trực tiếp tạo ra sản phẩm vận tải vì vậy nó sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả kinh tế của doanh nghiệp. Việc lựa chọn chi tiết phương tiện có thể xác định theo bốn chỉ tiêu nói ở trên. Tuy nhiên ở đây ta sẽ lựa chọn phương tiện theo giá thành sản phẩm vận tải vì đây là chỉ tiêu chất lượng, trình độ tổ chức của xí nghiệp vận tải. Các đơn vị luôn luôn phấn đấu hạ giá thành sản phẩm vì nó không chỉ có ý nghĩa đối với xí nghiệp mà nó còn có ý nghĩa đối với cả xã hội. Căn cứ vào chất lượng và tính năng khai thác của các loại xe Buýt đang vận hành ở Hà Nội ta thấy loại xe buýt có sức chứa 60 chỗ Daewoo BS 090 là phù hợp hơn cả. Loại xe này đủ yêu cầu đạt tiêu chuẩn của xe Buýt Hà Nội ngoài các yếu tố về tài chính và tính năng khai thác nó còn đảm bảo tính thẩm mĩ đặ tiêu chuẩn về môi trường của Việt Nam. Bảng 3.5 Đặc tính kĩ thuật của xe Buýt Daewoo BS 090 STT Các thông số kĩ thuật Đơn vị Daewoo BS 090 1 Chiều dài xe M 8.999 2 Chiều rộng xe M 2.490 3 Chiều cao xe M 3.115 4 Sức chứa HK 77 5 Số ghế ngồi Chiếc 19 6 Chiều cao bậc cửa thấp nhất Cm 18 7 Vận tốc tối đa Km / h 80 8 Khả năng vượt dốc % 25 9 Chiều rộng cửa M 1,2 10 Bán kính quay vòng M 15 3.5. Tính toán một số chỉ tiêu khai thác vận tải trên tuyến - Chiều dài hành trình: LT = 22 (Km) - Số điểm đỗ dọc đường (Tính cả điểm đầu cuối): n = 48 - Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ: Io = LT / n-1 = 22/ 48- 1 = 0,468 (Km) - Vận tốc kĩ thuật: VT = LT / Tlb = 26 (Km/h) Tlb : Thời gian xe lăn bánh - Thời gian một chuyến đi của xe buýt: TC = Tlb + Tdd + Tđc Trong đó: TC : Thời gian một chuyến xe Tlb : Thời gian lăn bánh của xe Tdd : Thời gian dừng đỗ dọc đường Tđc : Thời gian đầu cuối - Thời gian lăn bánh của xe: Tlb = LT / VT = 22 / 26 * 60 = 50,8 (phút) Thời gian bình quân tại mỗi điểm dừng dọc đường là tbq= 0.4 (phút) - Thời gian dừng đỗ dọc đường: Tdd = 48 * 0,4 = 19,2 (phút) - Thời gian đỗ tại 2 bến đầu cuối Tđc = Tđ = Tc = 10 (phút) - Thời gian 1 chuyến xe: Tc = 50,8 + 19,2 + 10 = 80 (phút) - Thời gian 1 vòng xe Buýt chạy: TV = 2*TC = 80 * 2 = 160 (phút) - Vận tốc lữ hành: Vlh = Lt / ( Tlb + Tdđ ) = 22,28 (Km/h) - Vận tốc khai thác trên tuyến: Vkt = Lt / Tc = 19,5 (Km/h) - Thời gian hoạt động của tuyến: Chỉ tiêu này được xác định dựa trên tiêu chuẩn phục vụ chung của toàn bộ mạng lưới và kết quả điều tra quy luật đi lại của hành khách trên tuyến . Đối với tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” thì thời gian mở tuyến là 5h00 và thời gian đóng tuyến là 21h00. Vậy thời gian hoạt động của tuyến là 16 h - Thời gian làm việc 1 ngày của phương tiện: TH = 16 (giờ) - Số chuyến một xe 1 ngày: ZC = TH / TC = 16/ 80 *60 = 12 (chuyến) - Số vòng một xe 1 ngày: ZV = 1/2 * ZC = 6 (vòng xe) - Năng suất chuyến: WQC = q *g *hhk (HK/chuyến) Trong đó: g_Hệ số lợi dụng trọng tải (g=0,5) hhk_Hệ số thay đổi hành khách hhk = LT/ Lhk = 26 / 8 = 3,25 (Lấy chiều dài HK đi lại bình quân Lhk = 8 km) WQc = 60 * 0.5 * 3,25 = 97,5 (HK) Theo dự báo: Qnăm = 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm) Qngày = Qnăm / 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày). - Tổng số chuyến xe trong 1 ngày: ồZC = ồ Qngày/ WQc = 12.375/ 97,5 = 127 (chuyến) - Thời gian một chuyến đi của hành khách: tc = Ic/2 + Iđl*60/Vgt + tđb Trong đó: Ic _Dãn cách chạy xe bình quân. Iđl _Cự ly đi lại bình quân của hành khách trên tuyến. Vgt _Vận tốc giao thông. tđl _Thời gian đi lại của HK từ nhà đến điểm đỗ và ngược lại. tc = 10/ 2 + 5 * 60/ 20 + 10 = 30 (phút) - Tốc độ hành khách Vo-d = lhk/ tc = 5 * 60 / 30 = 10 (km/ h) - Số xe vận doanh: Avd = ồZC / Zc = 127/ 12 = 11 (xe) - Tổng số xe có: Ac= AVD/ aVD = 11/ 0,8 = 14 (xe) Lấy aVD = 0,8 - Khoảng cách xe chạy bình quân: I = TV/ AVD = 160/ 11 = 15 (phút) - Quãng đường xe chạy 1 ngày đêm: Lngđ = ZC * LT + 2 Lhđ Lhđ: Quãng đường huy động (Km) (Lấy = 12 Km) Lngđ = 12 * 22 + 2 * 2 = 278 (Km) - Quãng đường xe chạy một xe chạy 1 năm: Lnăm = ồDVD * Lngđ = 365 * 0.8 * 278 = 81.176 (Km) Trong đó: DVD_Số ngày xe vận doanh trong năm Kết quả tính toán được tổng hợp ở bảng sau: Bảng 3.7 Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến Stt Chỉ tiêu Kí hiệu Đơn vị Trị số của chỉ tiêu 1 Chiều dài tuyến LT Km 22 2 Số điểm dừng đỗ dọc đường Ndd điểm 48 3 K/cách bình quân giữa các điểm đỗ Lo M 0,468 4 Vận tốc kĩ thuật VT Km/h 26 5 Vận tốc khai thác VK Km/h 22,28 6 Vận tốc lữ hành Vlh Km/h 19,5 7 Thời gian 1 chuyến xe TC Phút 80 8 Thời gian 1 vòng xe To Phút 160 9 Thời gian dưng đỗ tại các điểm dừng Tdd Phút 19,2 10 Thời gian làm việc của phương tiện TH Giờ 16 11 Số chuyến 1 xe một ngày ZC Chuyến 12 12 Số vòng 1 xe 1 ngày ZV Vòng 6 13 Tổng số chuyến xe trong 1 ngày ZC Chuyến 127 14 Năng suất chuyến WQC HK/chuyến 97,5 15 Thời gian 1 chuyến đi của HK tc Giờ 30 16 Tốc độ hành khách VO-D Km/h 10 17 Số xe vận doanh AVD Xe 11 18 Số xe có AC Xe 14 19 Khoảng cách xe chạy bình quân I Phút 15 20 Khoảng cách xe chạy giờ BT IBT Phút 20 21 Khoảng cách xe chạy giờ cao điểm ICĐ Phút 15 22 Quãng đường xe chạy ngày đêm Lngđ Km 278 23 Quãng đường xe chạy 1 năm Lnăm Km 81.176 Căn cứ vào các chỉ tiêu trong bảng ta có thể xây dựng thời gian biểu chạy xe và biểu đồ chạy xe. Trong đó giờ bình thường từ 6h-20h (15 phút 1 chuyến), giờ thấp điểm từ 5h-6h và 20h-21h (20 phút 1 chuyến). Bảng 3.10 Biểu đồ tuyến xe “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” Xe Thời gian xuất phát từ đầu Nam Thăng Long Xe số 1 5:00 8:00 10:45 13:30 16:15 19:00 Xe số 2 5:20 8:15 11:00 13:45 16:30 19:15 Xe số 3 5:40 8:30 11:15 14:00 16:45 19:30 Xe số 4 6:00 8:45 11:30 14:15 17:00 19:45 Xe số 5 6:15 9:00 11:45 14:30 17:15 20:00 Xe số 6 6:30 9:15 12:00 14:45 17:30 20:20 Xe số 7 6:45 9:30 12:15 15:00 17:45 20:40 Xe số 8 7:00 9:45 12:30 15:15 18:00 21:00 Xe số 9 7:15 10:00 12:45 15:30 18:15 Xesố 10 7:30 10:15 13:00 15:45 18:30 Xesố 11 7:45 10:30 13:15 16:00 18:45 Xe Thời gian xuất phát từ đầu Lĩnh Nam Xesố 9 5:00 8:00 10:45 13:30 16:15 19:00 Xesố 10 5:20 8:15 11:00 13:45 16:30 19:15 Xesố 11 5:40 8:30 11:15 14:00 16:45 19:30 Xesố 1 6:00 8:45 11:30 14:15 17:00 19:45 Xesố 2 6:15 9:00 11:45 14:30 17:15 20:00 Xesố 3 6:30 9:15 12:00 14:45 17:30 20:20 Xesố 4 6:45 9:30 12:15 15:00 17:45 20:40 Xesố 5 7:00 9:45 12:30 15:15 18:00 21:00 Xesố 6 7:15 10:00 12:45 15:30 18:15 Xesố 7 7:30 10:15 13:00 15:45 18:30 Xesố 8 7:45 10:30 13:15 16:00 18:45 NTL Giờ LN Giờ NTL Giờ LN Giờ NTL Giờ LN Giờ Xe 1 5:00 Xe 9 5:00 Xe 1 10:45 Xe 9 10:45 Xe 1 16:15 Xe 9 16:15 Xe 2 5:20 Xe10 5:20 Xe 2 11:00 Xe10 11:00 Xe 2 16:30 Xe10 16:30 Xe 3 5:40 Xe11 5:40 Xe 3 11:15 Xe11 11:15 Xe 3 16:45 Xe11 16:45 Xe 4 6:00 Xe 1 6:00 Xe 4 11:30 Xe 1 11:30 Xe 4 17:00 Xe 1 17:00 Xe 5 6:15 Xe 2 6:15 Xe 5 11:45 Xe 2 11:45 Xe 5 17:15 Xe 2 17:15 Xe 6 6:30 Xe 3 6:30 Xe 6 12:00 Xe 3 12:00 Xe 6 17:30 Xe 3 17:30 Xe 7 6:45 Xe 4 6:45 Xe 7 12:15 Xe 4 12:15 Xe 7 17:45 Xe 4 17:45 Xe 8 7:00 Xe 5 7:00 Xe 8 12:30 Xe 5 12:30 Xe 8 18:00 Xe 5 18:00 Xe 9 7:15 Xe 6 7:15 Xe 9 12:45 Xe 6 12:45 Xe 9 18:15 Xe 6 18:15 Xe10 7:30 Xe 7 7:30 Xe10 13:00 Xe 7 13:00 Xe10 18:30 Xe 7 18:30 Xe11 7:45 Xe 8 7:45 Xe11 13:15 Xe 8 13:15 Xe11 18:45 Xe 8 18:45 Xe 1 8:00 Xe 9 8:00 Xe 1 13:30 Xe 9 13:30 Xe 1 19:00 Xe 9 19:00 Xe 2 8:15 Xe10 8:15 Xe 2 13:45 Xe10 13:45 Xe 2 19:15 Xe10 19:15 Xe 3 8:30 Xe11 8:30 Xe 3 14:00 Xe11 14:00 Xe 3 19:30 Xe11 19:30 Xe 4 8:45 Xe 1 8:45 Xe 4 14:15 Xe 1 14:15 Xe 4 19:45 Xe 1 19:45 Xe 5 9:00 Xe 2 9:00 Xe 5 14:30 Xe 2 14:30 Xe 5 20:00 Xe 2 20:00 Xe 6 9:15 Xe 3 9:15 Xe 6 14:45 Xe 3 14:45 Xe 6 20:20 Xe 3 20:20 Xe 7 9:30 Xe 4 9:30 Xe 7 15:00 Xe 4 15:00 Xe 7 20:40 Xe 4 20:40 Xe 8 9:45 Xe 5 9:45 Xe 8 15:15 Xe 5 15:15 Xe 8 21:00 Xe 5 21:00 Xe 9 10:00 Xe 6 10:00 Xe 9 15:30 Xe 6 15:30 Xe 6 Xe10 10:15 Xe 7 10:15 Xe10 15:45 Xe 7 15:45 Xe 7 Xe11 10:30 Xe 8 10:30 Xe11 16:00 Xe 8 16:00 Xe 8 *) Lựa chọn hình thức chạy xe: Do nhu cầu đi lại trên hành trình là khác nhau, cự ly mỗi chuyến đi của hành khách là khác nhau trên mỗi hành trình, luồng hành khách phân bố theo không gian và thời gian, theo chiều hướng khác nhau trên mỗi hành trình, nếu chỉ áp dụng một phương thức chạy xe thì không hiệu quả cao nhất. Vì vậy cần phải kết hợp những hình thức chạy xe trên từng hành trình trong từng khoảng thời gian trong một ngày. Hiện nay trên các tuyến xe buýt ở Hà Nội mới chỉ áp dụng phương thức chạy suốt (từ bến đầu đén bến cuối). Hình thức này tuy có thuận lợi trong công tác tổ chức và điều độ xe chạy nhưng hiệu quả hoạt động không cao. Luồng hành khách trên tuyến ở Hà Nội luôn có sự biến động lớn trong ngày, có hai giờ cao điểm đó là cao điểm sáng và cao điểm chiều. Vào các cao điểm này thì lượng hành khách tăng vọt thường gâp 2 – 3 lần so với bình thường. Trên tuyến “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” cao điểm sáng là 6h30 - 8h30 và cao điểm chiều là 4h – 6h. Đối tượng đi lại chủ yếu vào thời điểm này là học sinh, sinh viên, công nhân đi làm, đây là những đối tượng đi lại bằng xe buýt có nhu cầu tương đối ổn định thường xuyên và địa điểm cũng cố định . Ngoài ra còn có số lượng người đi làm ăn buôn bán cũng chiếm tỷ lệ tương đối cao. Do đó vào giờ cao điểm ta có thể áp dụng hình thức chạy nhanh là hợp lý nhất. Với hình thức này, phương tiện chỉ phải dừng tại những điểm có lưu lượng hành khách nhiều nhất . Để tổ chức tuyến xe buýt chạy tốc hành thì cần phải có những biện pháp khác nhau như quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng (đài, báo, truyền hình .. ) và tại các nhà chờ, bến đỗ phải được ghi rõ ràng đầy đủ nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến. 3.6 Xác định nhu cầu lao động cho tuyến Phương án tổ chức lao động cho tuyến. Lao động vận hành trên tuyến bao gồm các loại lao động như sau: +Lao động trực tiếp gồm: Lái xe, phụ xe, thợ BDSC, nhân viên điều hành,nhân viên giám sát. Các loại lao động này được bố trí làm việc hai ca trong ngày. + Lao động gián tiếp gồm: Lao động quản lí, nhân viên văn phòng, kế toán thống kê. Các loại này được bố trí làm việc trong giờ hành chính. Xác định nhu cầu lao động lái xe, phụ xe. + Lao động lái xe ồTH + ồTCK + ồTkhác NLX = QTGLVlx * KWlx Trong đó QTGLVlx = [ 365 – ( DCT + DP + DL + DK )] x 8 = [ 365 - (104 + 7 + 7 + 7 )] x 8 = 1920 (giờ/ năm) Thời gian hoạt động của tuyến là 16 giờ, thời gian hoạt động của phương tiện là 14 giờ (Bao gồm cả thời gian huy động phương tiện và thời gian chuẩn kết). ồ TH + ồTCK + ồTK = 14 h/ ngày = 5110 (h/ năm). 5110 Vậy số lái xe NLX = 1920 = 2,66 (Lái/ xe) + 0,26 lái xe dự phòng Số lái xe là: 2,92 * 11= 32 (Người) Số lái xe dự phòng tính bằng 10% NLX Tổng số lái xe = tổng số phụ xe = 35 (Người) Giám sát viên (Định mức 0,4 người/ xe) NGS = 0,4 * AVD = 0,4 * 11 = 4,4 (Người) Thợ bảo dưỡng sửa chữa (Định mức 0,8 người / xe) NThợ = 0,8 * AVD = 0,8 * 11 = 8,8 (Người) Điều độ viên (Định mức 0,3 người / xe) NĐ Đ = 0,3 * AVD = 0,3 * 11 = 3,3 (Người) Lao động quản lí (Định mức 0,5 người/ xe) NQL = 0,5 * AVD = 0,5 * 11 = 5,5 (Người) Nhân viên Marketing (Định mức 0,2 người/ xe) NMK = 0,2 * AVD = 0,2 * 11= 2,2 (Người) Bảng 3.12. Nhu cầu lao động cho tuyến. STT Loại lao động Số lượng ( người ) 1 Lái xe 35 2 Phụ xe 35 3 Giám sát viên 4,4 4 Thợ BDSC 8,8 5 Điều độ viên 3,3 6 Lao động quản lí 5,5 7 Nhân viên Marketing 2,2 8 Tổng 94,2 3.7 phân tích các chỉ tiêu kinh tế 3.7.1 Xác định nhu cầu vốn đầu tư phương tiện Xu hướng hiện nay của HK là muốn đi trên những xe thoáng mát, có độ an toàn cao, trên xe không quá đông người. Vì lí do trên và cũng qua khảo sát thực tế cơ sở hạ tầng trên tuyến nên xe buýt trên tuyến nên dùng loại xe buýt trung bình 60 chỗ, loại xe thông dụng và tiện lợi nhất cho việc đi lại trên tuyến là xe do hãng xe Daewoo của Hàn Quốc sản xuất. Giá của loại xe này là: 796.000.000 VNĐ/ xe Chi phí Thuế trước bạ: 2% Vậy tổng chi phí đầu tư cho phương tiện hoạt động trên tuyến: Vpt = 796.000.000 * 14 + 796.000.000 * 14 * 0.02 = 13.372.800.000 VNĐ. 3.7.2 Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng - Nhu cầu đầu tư xây dựng cơ bản +Khu bãi đỗ xe: - Diện tích bãi đỗ xe : Theo định mức là 90 m2/ xe. Sđx = 90 * 14 = 1260 m2 Định mức suất đầu tư bãi đỗ xe: 200.000 VNĐ/ m2 VBĐ = 1260 * 200.000 = 252.000.000 VNĐ. +Khu bảo dưỡng sửa chữa: Diện tích xưởng bảo dưỡng sửa chữa: Theo định mức là 20 m2/ xe. Sxưởng = 20 * 14 = 280 m2 Định mức cho 1 xe là 12.000.000 VNĐ VBĐSC = 12.000.000 * 14 = 168.000.000 VNĐ. +Khu kho: - Diện tích kho : Theo định mức 20 m2/ xe. Skho = 20 * 14 = 280 m2 Định mức đầu tư khu kho là: 400.000 VNĐ/ m2 Vkho = 280 * 400.000 = 112.000.000 VNĐ. +Khu văn phòng: Diện tích văn phòng : Định mức 4,5 m2 / xe. Skho = 4,5 * 14 = 63 m2 Định mức đầu tư khu văn phòng là: 1.200.000 VNĐ/ m2 VVP = 63 * 1.200.000 = 75.600.000 VNĐ. Kết quả tính toán nhu cầu vốn đầu tư XD cơ bản được thể hiện trong bảng sau: Bảng 3.13 Nhu cầu đầu tư xây dựng cơ bản. STT Tên danh mục đơn vị Số lượng Thành tiền 1 Khu bãi đỗ xe m2 1260 252.000.000 2 Khu BDSC Xe 14 168.000.000 3 Khu kho m2 280 112.000.000 4 Khu văn phòng m2 63 75.000.000 5 Tổng 1617 607.000.000 - Nhu cầu vốn đầu tư trang thiết bị công nghệ. Bao gồm vốn đầu tư trang thiết bị văn phòng, trang thiết bị công nghệ, thiết bị dùng cho công tác bảo quản Vốn đầu tư trang thiết bị công nghệ được tính theo tỉ lệ % so với tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản (thường lắy = 20%) VTTBCN = 607.000.000 * 0.2 = 121.400.000 VNĐ. - Nhu cầu vốn đầu tư nguyên vật liệu. Vốn đầu tư nguyên vật liệu tính theo tỉ lệ % tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn đầu tư trang thiết bị (thường lấy = 15%) VNVL = (607.000.000 + 121.400.000) * 0.15 = 109.260.000 VNĐ. Như vậy ta có bảng tổng hợp sau: Bảng3.14 Tổng vốn đầu tư STT Các loại vốn đầu tư Giá đầu tư 1 Phương tiện 13.372.800.000 2 Xây dựng cơ bản 607.000.000 3 Trang thiết bị 121.400.000 4 Nguyên vật liệu 109.260.000 5 Tổng 14.210.460.000 3.8 Đánh giá hiệu quả của dự án 3.8.1 Chi phí vận hành tuyến A. Chi phí trực tiếp: - Định mức chi phí vận hành tuyến Tiền lương lao động tham gia trên tuyến: Bảng 3.15 Định mức chi phí tiền lương lao động T.T Loại lao động Hệ số lương Hệ số phụ cấp ngành Hệ số phụ cấp vùng Chi phí TL BQ giờ(đ/h) 1 Lái xe 1.1 Mini Buýt 2,92 0,8 0,3 9.721 1.1 Buýt TB 3,07 0,8 0,3 10.220 1.3 Buýt lớn TC 3,28 0,8 0,3 10.919 2 Phụ xe 1,83 0,8 0,3 5.654 3 Quản lí 2,55 0,8 0,3 8.020 4 Điều hành 2,16 0,8 0,3 7.007 5 Giám sát 2,16 0,8 0,3 7.007 6 Nhân viên Marketing 2,16 0,8 0,3 7.007 7 Thợ BDSC 2,33 0,8 0,3 7.201 Hình thức trả lương cho lao động tại xí nghiệp được tính theo thời gian. - Lương tháng = Chi phi TLBQ giờ * Số giờ làm việc trong tháng. Bảng 3.16 Bảng chi phí tiền lương LĐ trực tiếp STT Loại lao động Số lượng Lương tháng Lương năm 1 Lái xe Buýt TB 35 74.401.000 892.812.000 2 Phụ xe 35 41.161.000 493.932.000 3 Giám sát 4,4 6.412.000 76.944.000 4 Thợ BDSC 8,8 13.180.000 158.160.000 5 Điều độ viên 3,3 6.474.000 77.688.000 6 Lao động quản lí 5,5 7.763.000 93.156.000 7 Nhân viên Marketing 2,2 3.206.000 38.472.000 8 Tổng 94,2 152.597.000 1.831.164.000 Vậy chi phí tiền lương trong 1 năm là: 1.831.164.000 VNĐ. 2. Chi phí nhiên liệu: Định mức chi phí nhiên liệu: Cnl/ch = Qnl/ch . Gnl Xe buýt nhỏ: 16 lít/100 km Xe buýt trung bình : 26 lít/100 km Xe buýt lớn : 30 lít/100 km Giá xăng: 5.600 đ/ lít CX = Lnăm * Cnl/ch CX = 87.176 * 26/ 100 * 5.600 = 1.269.282.560 VNĐ Dầu bôi trơn: 20.000 đ/ lít. Mức tiêu hao dầu nhờn tính bằng 3% mức tiêu hao nhiên liệu CDBT = 87.176 * 26/ 100 * 0.03 * 20.000 = 13.599.456 VNĐ. Vậy chi phí nhiên liệu trong 1 năm là: CNL = CX + CDBT = 1.269.282.560 + 13.599.456 = 1.405.277.000 VNĐ. Ăc quy : Đơn giá: 1.000.000 đ / xe / năm. Chi phí cho đoàn phương tiện là: CAQ = 14* 1.000.000 = 14.000.000 VNĐ Chi phí xăm lốp: Đơngiá * Số bộ lốp Csl = . Ltuyen Ldoilop Csl = 87.176 * 1.200 * 6 * 14/ 50.000 = 175.746.000 VNĐ Chi phí khấu hao thiết bị, nhà xưởng: Về thiết bị: Toàn bộ thiết bị đước tính khấu hao trong 4 năm, nên tỉ lệ khấu hao là 25% Vốn đầu tư trang thiết bị. Nhà xưởng: Nhà xưởng của xí nghiệp được khấu hao trong vòng 20 năm cho nên tỉ lệ khấu hao là 5% Vốn đầu tư XD cơ bản. CTBNX = 607.000.000 * 5% + 121.400.000 * 25% = 30.350.000 + 30.350.000 = 60.700.000 VNĐ. Khấu hao cơ bản phương tiện: 100% . Nguyêngia CKHCB = Thời gian khấu hao Khấu hao theo tuổi thọ kinh tế: + Xe buýt mới : 12 năm. + Xe buýt cũ : 8 năm CKHCBPT = 13.372.800.000 / 12 = 1.114.400.000 VNĐ Chi phí công tác BDSC: Định mức cho là: 1.000 đ/ Km. Cscl = Định mức * Lt = 87.176 * 1.000 = 87.176.000 VNĐ. Chi phí bảo hiểm phương tiện: CBHPT = 1% * Nguyên giá phương tiện = 13.372.800.000 * 0.01 = 133.728.000 VNĐ. 9. Chi phí bảo hiểm: ( BHXH + BHYT + KPCĐ ). Tính bằng 19% chi phí tiền lương CHB = 1.831.164.000 * 0,19 = 347.921.000 VNĐ. 10. Bảo hiểm hành khách: CBHHK = Định mức * Số lượt khách Định mức = 30đồng / 1 lượt khách CBHHK = 30 * 4.516.689 = 135.511.670 VNĐ. 11. Chi phí điện nước: Định mức 50.000.000 VNĐ. B. Chi phí gián tiếp: + Lương cho nhân viên văn phòng, hành chính, điều hành: tính theo định mức lao động và mức lương dự kiến. + Quản lí Tính theo định mức quản lí / 1xe và mức lương tháng dự kiến + Thuế + Chi phí khác : Tính bằng 5% doanh thu Bảng 3.17 Các chi phí trong quá trình hoạt động của tuyến STT Các danh mục Đơn vị Chi phí 1 Chi phí tiền lương VNĐ 1.831.164.000 2 Chi phí nhiên liệu VNĐ 1.405.277.000 3 Chi phí ác quy VNĐ 14.000.000 4 Chi phí săm lốp VNĐ 175.746.000 5 Chi phí khấu hao thiết bị, nhà xưởng VNĐ 60.700.000 6 Chi phí khấu hao phương tiện VNĐ 1.114.400.000 7 Chi phí công tác BDSC VNĐ 87.176.000 8 Chi phí Bảo hiểm phương tiện VNĐ 133.728.000 9 Chi phí Bảo hiểm CBCNV VNĐ 347.921.000 10 Chi phí Bảo hiểm HK VNĐ 135.511.670 11 Chi phí điện nước VNĐ 50.000.000 12 Chi phí quản lí VNĐ 200.000.000 13 Chi phí thuế VNĐ 500.000.000 14 Các chi phí khác VNĐ 100.000.000 15 Tổng VNĐ 6.155.623.000 Doanh thu Hiện tại xí nghiệp xe Buýt Hà Nội vận chuyển HK trên tuyến với 2 hình thức bán vé: - Vé lượt: mức giá đồng hạng 2.500 đ/ HK - Vé tháng: Chia ra nhiều loại được thể hiện trong bảng sau Bảng 3.18 Các hình thức vé tháng STT Loại vé Đối tượng 1 Tuyến 2 Tuyến Liên tuyến 1 Sinh viên 15.000 20.000 30.000 2 Cán bộ 30.000 45.000 60.000 3 Đối tượng khác 30.000 45.000 60.000 Việc đầu tư phát triển GTVT đô thị là loại hình đầu tư dài hạn nên phải xem xét đánh giá trong suốt vòng đời của dự án và có xét đến sự biến động của yếu tố thị trường trong tương lai. Đối với các dự án phát triển VTHKCC đều không thể xác định được các chỉ NPV, IRR. Vì vậy nó cần phải xét trên quan điểm KT- XH – MT. Doanh thu VTHKCC bằng xe buýt được xác định trên cơ sở sản lượng vận chuyển và giá vé. Việc mở tuyến xe buýt là hoạt động công ích nên cần phải xem xét một cách toàn diện. Việc xác định doanh thu từ lĩnh vực VTHKCC trên tuyến là 1 công việc quá khó không thể tính toán cụ thể được mà chỉ có thể căn cứ vào hình thức dự báo sản lượng vận chuyển trên cơ sở dự báo nhu cầu đi lại của ngừôi dân trong TP. Dựa trên phương pháp xác định các chỉ tiêu doanh thu ta dự báo được sản lượng hành khách vận chuyển trong năm: Theo dự báo: Qnăm = 45.168.689 * 0,1 = 4.516.689 (Lượt/ năm) Qngày = Qnăm / 365 = 4.516.689/ 365 = 12.375 (Lượt/ ngày). - Năng suất chuyến: WQC = q *g *hhk (HK/chuyến) Trong đó: g_Hệ số lợi dụng trọng tải (g=0,5) hhk_Hệ số thay đổi hành khách hhk = LT/ Lhk = 26 / 8 = 3,25 (Lấy chiều dài HK đi lại bình quân Lhk = 8 km) WQc = 60 * 0.5 * 3,25 = 97,5 (HK) Doanh thu bình quân một chuyến xe: DTChuyến = DTVé tháng + DTVé lượt + DTVé lượt = Lượng khách đi đồng hạng * Giá vé đồng hạng = q * gt * Giá vé đồng hạng = 60 * 0,5 * 2.500 = 75.000 VNĐ. + DTVé tháng = Số lượng hành khách đi vé tháng * Giá vé tháng = QT * Giá vé tháng = 5 * 60.000/60 +10 * 45.000/60 + 15 * 30.000/60 + 10 * 15.000/60 = 5.000 + 7.500 + 7.500 +5.000 = 25.000 VNĐ. DTChuyến = DTVé tháng + DTVé lượt = 75.000 + 25.000 = 100.000 VNĐ. Trong giá vé tháng có nhiều loại hình vé tháng khác nhau Trong đó: DT : Doanh thu QT : Số lượng hành khách đi lại bằng vé tháng. q : Sức chứa của phương tiện. gt : Hệ số lợi dụng ghế xe tĩnh. Doanh thu bình quân 1 ngày xe (DT 1 ngày xe ) DT1 ngày xe = DTchuyến * ZC (Số chuyến xe trong ngày) ZC = ( TH – TCK )/ TC. TC = LT / VT + nd d * td d + Tđc DT1 ngày xe = 100.000 * 127 = 12.700.000 VNĐ. TH : Thời gian hoạt động trong ngày. TCK : Thời gian chuẩn kết. TC. : Thời gian một chuyến xe. LT : Cự li tuyến. VT : Vận tốc kĩ thuật nd d : Số điểm dừng trên tuyến. td d : Thời gian dừng đỗ ở một điểm đỗ. Tđc : Thời gian dừng tại các điểm đầu cuối. - Doanh thu 1 năm là: DTnăm = DT1 ngày * 365 = 12.700.000 * 365 = 4.635.500.000 VNĐ. Bảng 3.19 Bảng dự báo năm đầu doanh thu STT Các chỉ tiêu Đơn vị Thành tiền 1 Doanh thu vé lượt VNĐ 75.000 2 Doanh thu vé tháng VNĐ 25.000 3 Doanh thu bình quân 1 chuyến xe VNĐ 100.000 4 Doanh thu bình quân 1 ngày xe VNĐ 12.700.000 5 Doanh thu 1 năm VNĐ 4.635.500.000 So sánh giữa chỉ tiêu chi phí và doanh thu ta thấy có sự chênh lệch DTnăm - C CP = 4.635.500.000 - 6.155.623.000 = - 1.520.123 VNĐ. => Như vậy nhà nước phải bù lỗ. Để dự án được triển khai thì nhà nước phải có chính sách trợ giá cho HK tham gia dịch vụ VTHKCC bằng xe Buýt trên tuyến số 38 “Nam Thăng Long - Lĩnh Nam”. 3.8.3 Hiệu quả KT – XH – MT của dự án Bảng 3.20 Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng loại phương tiện T.T Loại phương tiện Mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi Lượng khí xả cho một chuyến đi CO HC NO SOx CO2 1 Xe máy 0,13 33,65 2,4 0,672 0,0035 1,79 2 Xe buýt 0,045 4,85 0,3 0,13 0,001 0,98 Bảng 3.21 Hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm MT và chi phí sử lí ô nhiễm MT T.T Loại khí thải Loại phương tiện Lượng khí xả(T) Chi phí sử lý(Đ) Giảm chi phí xử lý(Đ) Xe máy Xe buýt 1 CO 299.965.808 401.143 299,56 250,350 74.996.014 2 HC 21.394.292 2.674.287 18,72 1.680.000 31.449.610 3 NO 5.990.402 1.158.858 4,83 4.560.000 22.031.842 4 SOx 31.200 8.914 0,02 5.295.000 118.003 5 CO2 15.956.576 8.736.003 7,22 319.950 2.310.223 Tổng cộng 330,36 130.905.691 Hầu hết các nhà khoa học, các nhà quản lý và mọi người dân đều hiểu và khẳng định VTHKCC bằng xe buýt mang lại một lợi ích kinh tế xã hội rất lớn. Tuy nhiên, cho đến nay tất cả mọi cố gắng nhằm lượng hóa những giá trị lợi ích này cũng mới chỉ dừng lại ở mức độ xác lập được những công thức thực nghiệm, phù hợp với những điều kiện riêng biệt, đặc trưng của từng đô thị. Phát triển lĩnh vực VTHKCC góp phần: - Giảm tắc nghẽn giao thông: Những kết quả nghiên cứu gần đây ở Việt Nam cho thấy diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt chỉ bằng 35% so với xe đạp , 20% so với xe máy và 10% so với một chuyến đi bằng xe con cá nhân. Nếu tính toán một cách sơ bộ, giả sử trong tổng số 17,8 triệu chuyến đi bằng xe buýt tăng trong năm 2002 có khoảng 50% là những người chuyển từ đi xe máy sang đi xe buýt 50% là những người chuỷen từ đi xe đạp và các loại xe khác thì có thể hình dung một cách rõ ràng nhất khả năng làm giảm mật độ và tăng khả năng thông qua của đường giao thông. - Giảm thiểu ô nhiễm môi trường: Việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khỏe của người dân, giảm những chi phí xã hội cho vấn đề này góp phần nâng cao năng suất lao động. Các kết quả nghiên cứu gần đây về môi trường trong giao thông đô thị đã cho thấylượng khí độc Ôxít Cácbon (CO) thải ra bình quân trên một HK.km của xe buýt chỉ bằng 40% so với xe máy, 25% so với xe con cá nhân, lượng khí độc NO chỉ bằng 35% so với xe máy , 30% so với xe con. - Nâng cao an toàn giao thông đô thị: Trong giao thông, vấn đề an toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ chung của xã hội. Theo con số thống kê thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên trong các đô thị ở Việt Nam chỉ chiếm dướii 1%, trong khi đó số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Như vậy, sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần hết sức quan trọngtrong việc giảm thiểu số vụ tai nạn qua đó làm giảm những chi phí xã hộivề tài chính cũng như những mất mát về sức khỏe, những tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Số lượng các vụ tai nạn bình quân cho một chuyến đi đối với từng loại phương tiện như sau: +Xe máy : 4.10-5 vụ /chuyến đi. +Xe con : 3,5.10-5 vụ /chuyến đi. +Xe đạp : 2.10-5 vụ/ chuyến đi. Nghĩa là : cứ 100.000 chuyến đi bằng xe máy thì có 5 chuyến gặp nạn. Cứ 100.000 chuyến đi bằng xe con thì có 3 chuyến gặp nạn. Cứ 100.000 chuyến đi bằng xe đạp thì có 2 chuyền gặp nạn. Thiệt hại do các phương tiện giao thông vận tải gây ra trong một chuyến đi được trình bày trong bảng sau: Bảng 3.22. Những thiệt hại do các phương tiện gây ra TT Phương tiện Tỷ lệ tai nạn ( % ) Thiệt hại (đ/chuyến) Tổng số chuyến Tổng thiệt hại (đồng) 1 Xe máy 60 120 8.914.289 1.069.714.620 2 Xe buýt 0,05 2 8.914.289 17.828.577 Tổng chênh lệch 1.051.886.043 Ngoài ra còn có một số thiệt hại mà không thể lượng hóa được là thiệt hại về mặt tinh thần cho gia đình nạn nhân những vụ tai nạn đáng tiếc gây chết người. - Thiểu hóa chi phí vận tải của hành khách: Theo kết quả nghiên cứu của đề tài KHCN 10-02 (1999) chi phí khai thác tổng hợp (chi phí vận hành, khấu hao phương tiện và chi phí thời gian đi lại) cho một chuyến đi với chiều dài bình quân 5 km là 0,1-0,15 USD đối với xe buýt, 0,35- 0,5 USD đối với xe máy và 3,8- 4,0 USD đối với xe con . Như vậy chi phí của hành khách cho một chuyến đi bằng xe buýt sẽ tiết kiệm được 0,3 USD so với một chuyến đi bằng xe máy. Đánh giá hiệu quả phương án Vậy có thể nói rằng VTHKCC là giải pháp hữu hiệu nhất trong việc giải quyết những vấn đề nan giải về giao thông vận tải như: ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nan giao thông, cũng như đem lại lợi ích kinh tế chung cho toàn xã hội. Thiết kế một tuyến xe buýt tiêu chuẩn trong giai đoạ hiện nay là một phần trong quy hoạch chung của thành phố, nó đem lại hiệu quả nhất định đối với VTHKCC nói riêng và giao thông vận tải đô thị nói chung. Phương án thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt tiêu chuẩn đã đem lại hiệu quả sau: - Đối với sự phát triển VTHKCC trong thành phố Hà nội hiện nay, phương án thiết kế tuyến xe buýt số 38: “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” đã góp phần hoàn thiẹn mang lưới và hoà mạng chung vào mạng lưới VTHKCC trong thành phố, quy hoạch mạng lưới tuyến xe buýt là việc thiết kế ra những tuyến xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đang ngay một gia tăng hiện nay. - Thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt chuẩn đang là vấn đề nóng bỏng trong các thành phố lớn ở Việt nam đặc biệt là ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Từng bước phát triển VTHKCC, thu hút các thành phần dân cư có thói quen đi xe buýt công cộng từng bước hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, giảm mật độ phương tiện giao thông trên đường. Phát triển VTHKCC góp phần giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông đang ngày càng gia tăng ở Hà nội từ đó tiết kiệm diện tích đất dành cho giao thông, diện tích chiếm dụng động và diện tích dành cho giao thông tĩnh. *Về mặt diện tích chiếm dụng đất: Nó gióp phần giảm ắch tắc trong giao thông đô thị nhất là trong thời điểm hiện nay khi mà tốc độ đô thị hoá diễn ra ngày càng nhanh. Qua tính toán ta thấy đối với mỗi chuyến đi sử dụng các loại phương tiện khác nhau có sự khác nhau - Diện tích chiếm dụng động: +Xe Buýt: 1,5 m2/chuyến đi. +Xe con: 18-22 m2/chuyến đi. +Xe máy: 10-12 m2/chuyến đi. - Diện tích chiếm dụng tĩnh: +Xe Buýt: 1,2–1,3 m2/chuyến đi. +Xe con: 8-10 m2/chuyến đi. +Xe máy: 3 m2/chuyến đi. *Về mặt kinh tế: Nó không chỉ mang lại hiệu quả kinh tế trong giới hạn hoạt động sản suất kinh doanh của công ty mà còn đem lại hiệu quả chung cho toàn xã hội. +Tiết kiệm nhập khẩu phương tiện cá nhân. +Tiết kiệm chi phí nhiên liệu, giảm tốc độ tiêu dùng nhiên liệu. (Tiết kiệm chi phí xã hội). Qua quá trình tính toán cho thấy mức tiêu hao nhiên liẹu cho một chuyến đi đối với một số loại phương tiện lao động như sau: - Xe máy: 0,12 lít. - Xe con: 0,257 lít. - Xe buýt: 0,03 lít. Như vậy, nếu tuyến xe buýt đi vào hoạt động với mục tiêu đặt ra là đáp ứng khoảng 12- 15% nhu cầu đi lại trên tuyến tương đương khoảng 3.868.000 HK/năm thì lượng tiêu hao nhiên liệu sẽ là 122.600 lít/năm. Còn nếu như vậy mà sử dụng phương tiện cá nhân thì một năm xe máy tiêu hao nhiên liệu khoảng 155.000 lit/năm, xe con tiêu hao khoảng 100.000 lít/năm. Vậy nếu tuyến đi vào hoạt động sẽ tiết kiệm khoảng 133.000 lít/năm. -Về mặt môi trường - xã hội: + Khi tuyến đi vào hoạt động sẽ giảm được tiêu hoa nhiên liệu do giảm lượng khí thải và tiếng ồn, nâng cao sức khoẻ cho con người. +Việc đi lại bằng phương tiện VTHKCC trong đô thị là nét văn minh trong đi lại của người dân trong xã hội thể hiện sự phát triển của đô thị. Nó tạo nên 1 nếp sống mới nét đặc trưng trong sinh hoạt đời sống thường ngày. Các đề xuất kiến nghị Thứ nhất: Đề nghị chính phủ và UBND thành phố và các ban ngành có liên quan sớm thông qua phê duyệt các dự án mở tuyến mới để đưa dự án thực hiện theo đúng tiến độ góp phần thực hiện mục tiêu vân chuyển từ 10% - 12% nhu cầu đi lại của người dân trong năm 2003. Thứ hai: Đề nghị có sự phối kết hợp chặt chẽ giữa các đơn vị tham gia VTHKCC dưới sự chỉ đạo của sở GTCT thực hiện triển khai đự án theo đúng tiến độ và nội dung đã được trình bày trong dự án, sắp xếp lực lượng vận hành trên toàn bộ mạng lưới xe Buýt trong TP một cách hiệu quả nhất. Thứ ba: Đề nghị Sở GTCC, UBND thành phố và các ban ngành có liên quan sớm ban hành các quy chế xử lí các các vi phạm trong quản lí và thực hiện triển khai công tác VTHKCC trên TP Hà Nội và các văn bản khác nhằm tạo ra hành lang pháp quy cho công tác vận hành và quản lí chất lượng dịch vụ xe Buýt. Thứ tư: Đề nghị Sở GTCC và các ban ngành liên quan giúp đỡ tạo điều kiện cho ngành VTHKCC thực hiện và hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao góp phần xây dựng đất nước ngày càng giàu mạnh văn minh bắt kịp với nền văn minh trên thế giới. kết luận Ngày nay trên thế giới, nhìn vào mức độ phát triển GTVT đô thị có thể đưa ra được những nhận xét đánh giá tổng hợp về trình độ văn minh đô thị của quốc gia đó. Cho nên việc phát triển GTVT là 1 vấn đề cấp bách hơn bao giờ hết nhất là đối với nước ta hiện nay khi mà cơ sở hạ tầng GTĐT vẫn còn nhiều bất cập trong đó việc phát triển VTHKCC nói chung và vận tải hành khách bằng xe Buýt nói riêng là một tất yếu khách quan. Với mục tiêu định hướng phát triển thủ đô Hà Nội trong quy hoach chung đến 2020. Nghành Giao thông vận tải trong đó lĩnh vực VTHKCC đật ra yêu câu đáp ứng từ 20-40% nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố và trên cơ sở những hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC được sự chỉ đạo và đầu tư của chính phủ và sở Giao thông công chính thành phố Hà Nội để có thể giải quyết được phần nào những vấn đề trên thì đầu tư phát triển hoạt động VTHKCC là một trong những giải pháp mang tính thiết yếu. Nghiên cứu tiến hành “Xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe Buýt Nam Thăng Long - Lĩnh Nam” là rất cần thiết, góp phần thiết thực vào việc vận chuyển hành khách phục vụ nhu cầu đi lại người dân trên dọc hành lang tuyến, nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng của hệ thống GTĐT, giải quyết tình trạng giao thông như: nạn ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông Trên cơ sở sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, thiết kế tốt nghiệp đã giải quyết được những nội dung chủ yếu sau: Chương 1: Thiết kế tốt nghiệp đã phân tích hiện trạng cơ sở vật chất hạ tầng phục vụ GTVT và tình hình VTHKCC tại TP Hà Nội mà ở đây lấy điển hình là Xí nghiệp xe Buýt Hà Nội qua đó cho ta thấy được tình hình thực tế cần phải bổ xung những gì để thực sự đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong TP. Chương 2: Thiết kế tốt nghiệp đã đưa ra cơ sở khoa học về xây dựng tuyến xe Buýt mới trong TP. Đồng thời trên cơ sở nghiên cứu đặc tính nhu cầu đi lại của người dân đô thị, các nguyên tắc khi xây dựng tuyến xe Buýt thiết kế tốt nghiệp đã khẳng định vai trò quan trọng của VTHKCC nói chung và vận tải xe Buýt nói riêng trong việc giải quyết nhu cầu đi lại trong TP. Chương 3: Thiết kế tốt nghiệp đã tập trung nghiên cứu phương án cụ thể xây dựng tuyến xe Buýt mới trên hành trình “Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” với các nội dung sau: Căn cứ vào các văn bản, chỉ thị của chính phủ và các cấp ban nghành có liên quan và trên cơ sở điều tra nhu cầu thực tế để xây dựng lộ trình tuyến, xác định điểm đầu cuối, các điểm đỗ dọc đường cùng các trang thiết bị phục vụ trên đường để từ đó lựa chọn phương tiện hoạt động và tổ chức chạy xe trên tuyến. Trong quá trình nghiên cứu, đề tài đã dựa trên các số liệu điều tra gần đây nhất, các văn bản pháp qui và định hướng phát triển VTHKCC của Nhà nước, thiết kế tốt nghiệp đưa ra phương án xây dựng tuyến căn cứ trên các cơ sở khoa học và tính khả thi của dự án song để thiết kế tốt nghiệp đi vào cuộc sống thì còn rất nhiều việc phải làm. Trong quá trình tính toán và xây dựng phương án do kiến thức còn hạn chế ở mức độ nào đó các số liệu thu thập chưa thật đầy đủ do vậy đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Vậy kính mong các thầy cô giáo bổ xung cho ý kiến để đề tài hoàn thiện hơn và có thể áp dụng vào thực tiễn. Cuối cùng xin chân thành cám ơn sự giúp đõ của các thầy giáo trong bộ môn Vận tải đường bộ và thành phố và đặc biệt là thầy Lê Thanh Lĩnh người đã trực tiếp hướng dẫn em. Các tài liệu tham khảo Báo cáo dự án: Tổ chức quản lí đầu tư nâng cấp phương tiện VTHKCC giai đoạn 2001 – 2002. Báo cáo kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe Buýt năm 2002. Bài giảng: Quy hoạch giao thông vận tải_ Vũ Hồng Trường. Bài giảng: Tổ chức vận tải hành khách _ Từ Sĩ Sùa. Và các tài liệu khác.