Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010

ơng, đường liên xã, liên thôn chưa được quan tâm đầu tư nhiều, do đó kinh tế xã hội của các vùng sâu, vùng xa còn thấp, lạc hậu so với các tỉnh đồng bằng. - Vốn đầu tư của NSNN cho phát triển giao thông vận tải có tăng nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành giao thông. Do phải đảm bảo giao thông thường xuyên, nên phải sử dụng vốn sự nghiệp kinh tế để trung đại duy tu, sau một thời gian mới được bố trí vốn đầu tư. Đây là hình thức lấy ngắn nuôi dài của ngành giao thông, thực sự gây lãng phí vốn cho Nhà nước. - Chất lượng thi công đường cũng rất thấp, đầu tư không đồng bộ, mục tiêu đầu tư chỉ đáp ứng được cho một thời gian ngắn, tính hiện đại thấp; mục tiêu đầu tư mới chỉ là giữ đường để sử dụng tạm. - Nguồn vốn đầu tư nước ngoài tuy đã góp phần làm thay đổi bộ mặt kinh tế đất nước nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tiềm năng sẵn có để tranh thủ một cách tốt nhất nguồn lực vô cùng quan trọng này. Nh - Nguón võn ẵãu từ nừốc ngoĂi tuy ẵơ gĩp phãn lĂm thay ẵọi bổ m´t kinh tặ ẵảt nừốc nhừng vạn chừa ẵŸp ửng ẵừỡc nhu cãu vĂ tiậm n¯ng s³n cĩ ẵè tranh thð mổt cŸch tõt nhảt nguón lỳc vỏ cùng quan tràng nĂy. Nhiậu dỳ Ÿn ẵãu từ trỳc tiặp nừốc ngoĂi ẵưt hiẻu quă kinh tặ thảp, thºm chẽ cĩ nhiậu dỳ Ÿn phăi rợt giảy phắp ẵãu từ, nhiậu dỳ Ÿn liÅn doanh bÙ thua lồ kắo dĂi. - ‡õi vối nguón võn vay nừốc ngoĂi, ODA : m´c dù vối lơi xuảt thảp, thội gian àn hưn dĂi nhừng cŸc dỳ Ÿn phăi chÙu nhiậu loưi phẽ rảt cao (phẽ chuyèn giao cỏng nghẻ, chi phẽ từ vản, phẽ chuyÅn gia, phẽ ẵĂo tưo...). Nhiậu dỳ Ÿn ẵừỡc chì ẵÙnh ngừội cung cảp thiặt bÙ, thệ giŸ thiặt bÙ nàng quŸ cao so vối giŸ thÙ trừộng, ho´c thiặt bÙ ẵơ lưc hºu so vối trệnh ẵổ cða cŸc nừốc trÅn thặ giối. Trong quá trình sử dụng vốn ODA, chúng ta còn tiếp tục phải hoàn thiện công nghệ quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển đó là: các quy trình và thủ tục đầu tư còn bất cập, việc đấu thầu xét duyệt dự án rất chậm trễ; công tác đền bù giải phóng mặt bằng tái định cư luôn là trở ngại trong việc triển khai các dự án vay vốn ODA; việc bố trí vốn đối ứng không tương ứng với tiến độ giải ngân vốn ODA, do vậy tiến độ giải ngân vốn ODA còn chậm; trình độ cán bộ trong nước còn nhiều hạn chế; việc sử dụng vốn ODA có nơi, có dự án còn lãng phí, thất thoát...Những tồn tại trên cần được xem xét thận trọng để hạn chế, khắc phục ngay trong giai đoạn tới vì mục tiêu thu hút nhiều hơn và sử dụng có hiệu quả hơn nguồn vốn ODA. 3- Nguyên nhân: - QuŸ trệnh hoưt ẵổng ẵãu từ trong giai ẵoưn 1991-2000 chừa ẵừỡc ẵiậu chình b±ng chiặn lừỡc, qui hoưch tọng thè phŸt trièn kinh tặ-xơ hổi; qui hoưch tọng thè phŸt trièn ngĂnh giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng chưa được xác định rõ, chưa phù hỡp vĂ không cĩ tẽnh khă thi cao, dạn ẵặn lơng phẽ nguón lỳc và tiền võn cða ẵảt nừốc. Thỳc tặ cho thảy cỏng tŸc quy hoưch tọng thè phŸt trièn kinh tặ- xơ hổi và quy hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cín nhiậu bảt cºp, cín mang n´ng tẽnh Ÿp ẵ´t chð quan, chừa tẽnh hặt nhựng khă n¯ng phŸt trièn trong từỗng lai dạn ẵặn phăi ẵiậu chình, thay ẵọi nhiậu lãn. Cĩ nhựng quy hoưch phŸt trièn ẵừỡc xày dỳng vĂ phÅ duyẻt tữ n¯m 1996 nhừng ẵặn n¯m 1998 đã 4 lãn bọ sung, sửa đổi. - Cỏng tŸc dỳ bŸo phŸt trièn cín yặu, mổt phãn do n¯ng lỳc cða cŸc cŸn bổ nghiÅn cửu còn hưn chặ, chừa cĩ tãm nhện chiặn lừỡc, thiặu kiặn thửc, chừa b°t kÙp xu hừống khu vỳc hĩa, toĂn cãu hĩa nận kinh tặ, thiếu kinh nghiẻm quăn lỷ kinh tặ vỉ mô. M´t khŸc, cơ chặ quan liÅu bao cảp, kặ hoưch hĩa tºp trung cín ¯n sàu vĂo tiậm thửc cða lơnh ẵưo cŸc doanh nghiẻp, chð ẵãu từ. - Chừa tuàn thð triẻt ẵè trệnh tỳ quản lý ẵãu từ xày dỳng cỗ băn, nhảt lĂ khàu chuán bÙ ẵãu từ, vĂ quyặt ẵÙnh ẵãu từ. M´c dù chợng ta ẵang dãn dãn hoàn thiện quy chặ quăn lỷ ẵãu từ vĂ xày dỳng với những thð tũc vĂ quy trệnh thỳc hiẻn nghiÅm ng´t, nhừng vạn cĩ nhiậu nỗi, nhiậu lợc "phŸ rĂo"; sau ẵĩ mới lĂm nhựng thð tũc cần thiết, cŸc ẵiậu kiẻn phŸp lỷ để đối phó, nhừ nhựng dỳ Ÿn ẵãu từ sau khi kặt thợc ẵừa vĂo sứ dũng mối b°t ẵãu lĂm thð tũc ẵiậu chình tọng mửc ẵãu từ; nhiậu dỳ Ÿn khỏng ẵð thð tũc cãn thiặt ẵè ẵừa vĂo diẻn ghi kặ hoưch đầu tư vẫn triển khai thỳc hiẻn đầu tư. - Bõ trẽ kặ hoưch võn đầu tư thiếu căn cứ, cín phàn tŸn, dĂn trăi, thiặu tºp trung dạn ẵặn cŸc dỳ Ÿn ẵãu từ kắo dĂi, chºm ẵừa vĂo sứ dũng, kắm phŸt huy năng lực và hiẻu quă. Cỗ chặ bõ trẽ kặ hoưch khỏng theo tiặn ẵổ thỳc hiẻn dỳ Ÿn mĂ theo kièu chia ẵậu dạn ẵặn cŸc dỳ Ÿn thỳc hiẻn phăi kắo dĂi tiặn ẵổ, khõi lừỡng xày dỳng dờ dang lốn, võn ẵãu từ bÙ ử ẵàng, khỏng phŸt huy ẵừỡc hiẻu quă... Cách bố trí kế hoạch đầu tư hiện nay tuy có tiến bộ hơn trước, song còn bộc lộ nhiều nhược điểm làm thất thoát, lãng phí vốn, hiệu quả đầu tư thấp, khả năng thanh toán thấp, thực hiện mục tiêu chậm. - Chừa hệnh thĂnh mổt chiặn lừỡc chuyèn dÙch cỗ cảu võn ẵãu từ mổt cŸch cũ thè theo ngĂnh, lỉnh vỳc vĂ nhựng biẻn phŸp thỳc hiẻn chiặn lừỡc cỗ cảu ẵĩ. ‡ãu từ cho cŸc vùng cĩ nhiậu khĩ kh¯n, vùng sàu vùng xa, vùng nợi cao biÅn giối phẽa B°c vĂ Tày nguyÅn chừa thºt sỳ ẵừỡc chợ tràng, mĂ chð yặu tºp trung ẵãu từ cho cŸc vùng cĩ ẵiậu kiẻn thuºn lỡi vậ giao thỏng, bừu ẵiẻn, hư tãng kinh tặ- xơ hổi, lao ẵổng cĩ trệnh ẵổ kỵ thuºt cao, các thành phố lớn, các trung tâm... - Cỗ cảu võn ẵãu từ phàn theo vùng cín mang nhiậu tẽnh tiÅu cỳc vĂ chừa cĩ sỳ chuyèn biặn rò rĂng, chừa cĩ cỗ chặ, chẽnh sŸch quăn lỷ vĂ ẵiậu hĂnh hoưt ẵổng ẵãu từ cða kinh tặ trung ừỗng g°n vối kinh tặ ẵÙa phừỗng. Hoưt ẵổng ẵãu từ trÅn ẵÙa bĂn chừa cĩ mõi liÅn kặt ch´t chÁ vối nhau nÅn chừa huy ẵổng ẵừỡc sửc mưnh tọng hỡp ẵè ẵãu từ phŸt trièn kinh tặ theo hừống sứ dũng vĂ tranh thð tõt nhảt nhựng tiậm n¯ng vĂ lỡi thặ so sŸnh cða tững vùng. - Quăn lỷ nguón võn ẵãu từ cín yặu, bổ mŸy quăn lỷ cóng kậnh, chóng chắo, trŸch nhiẻm khỏng rò rĂng. Cỏng tŸc kièm tra, kièm soŸt chừa ẵừỡc chợ tràng ẵợng mửc, dạn ẵặn sứ dũng võn sai mũc ẵẽch nhừng chừa ẵừỡc phŸt hiẻn kÙp thội, uõn n°n vĂ xứ lỷ thẽch ẵŸng. - Chừa cĩ chẽnh sŸch huy ẵổng vĂ sứ dũng võn ẵãu từ phát triển mạng lưới giao thông đường bộ thẽch hỡp, nÅn chừa phŸt huy hặt khă n¯ng cða cŸc nguón võn ẵãu từ trong xơ hổi. Tiậm n¯ng võn ẵãu từ trong dàn cín nhiậu, vĂ mửc ẵổ huy ẵổng võn nhĂn rồi trong dàn cín thảp. ThÙ trừộng võn chºm phŸt trièn. CŸc cỏng cũ vĂ hệnh thửc huy ẵổng võn cho ẵãu từ phŸt trièn chừa ẵăm băo tẽnh nhảt quŸn, chừa thºt sỳ hảp dạn ẵè nguón tiặt kiẻm cða xơ hổi thỳc sỳ ẵừỡc chuyèn dÙch thĂnh nguón võn ẵãu từ phŸt trièn. - Vấn đề duy trì bảo dưỡng công trình gặp nhiều khó khăn : Duy tu, bảo dưỡng là công việc được tiến hành sau khi đầu tư hoàn thành đưa dự án vào sử dụng. Thực trạng đường bộ nước ta đang xuống cấp nghiêm trọng, vì vậy công tác duy tu bảo dưỡng là hết sức quan trọng, cấp thiết. Nếu việc bảo dưỡng đường bị chậm chễ, mức độ phá hoại sẽ tăng nhanh và nếu mặt đường hư hại quá lớn thì chi phí để đại tu càng thêm tốn kém. - Các nguyên nhân khác: + Việc quy định các xe tải nặng tham gia giao thông trên các tuyến đường bộ thiếu phù hợp. Một nghiên cứu đã chỉ rõ hầu như 100% việc mòn mặt đường là do xe có tải trọng nặng gây ra. Việc chở quá tải trọng của các xe tải là một mối đe doạ nghiêm trọng đối với mặt đường. ở Việt Nam chở quá tải là một tình trạng phổ biến, đó là nguyên nhân chủ yếu gây xuống cấp đường xá. + Công tác quản lý các tuyến đường bộ còn lạc hậu, chưa thực hiện đầy đủ các quy trình, quy phạm đúng ngạch xây dựng, nâng cấp hoặc sửa chữa duy tu bảo dưỡng đường hiện hành. Qua công tác thanh tra sử dụng vốn đường bộ cho thấy một số thiếu sót phổ biến là vi phạm chế độ báo cáo và quyết toán nguồn kinh phí sự nghiệp giao thông sử dụng không đúng chế độ. + Cùng với trình độ quản lý yếu, ý thức trách nhiệm của cộng đồng dân cư đối với cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ rất yếu kém. Trật tự giao thông không đảm bảo, tình trạng lấn chiếm xâm phạm công trình giao thông đường bộ và hành lang bảo vệ đường bộ xảy ra thường xuyên nghiêm trọng. + Đường xấu và cầu yếu vì sử dụng lâu năm hoặc do địa hình phức tạp, tác động phá hoại của khí hậu, thiên nhiên vùng nhiệt đới, lũ lụt, nước biển... Chương 3: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ ở việt nam giai đoạn 2001 – 2010. I- Yêu cầu và mục tiêu đối với sự phát triển giao thông đường bộ. Yêu cầu phát triển giao thông đường bộ. Phát triển giao thông đường bộ là một yêu cầu hết sức quan trọng, là tiền đề để tiếp tục thực hiện đổi mới, tiến hành công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. - Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, vì vậy giao thông vận tải đường bộ cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ kịp thời cho sự nghiệp Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá của đất nước, cho tiến trình hội nhập với khu vực và quốc tế. - Tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng giao thông hiện có, coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện tại, chỉ đầu tư xây dựng mới khi thực sự có nhu cầu, trước hết là trên trục Bắc – Nam, tại các khu kinh tế trọng điểm, các trục giao thông đối ngoại và các đô thị lớn. - Phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ, bảo đảm được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên phạm vi toàn quốc. Phát triển giao thông vận tải đường bộ phải kết hợp chặt chẽ với phát triển kinh tế, xã hội, chính trị, an ninh, quốc phòng. - Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, phát triển hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phục vụ kinh tế đối ngoại và hội nhập khu vực và quốc tế. - Ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải hành khách công cộng và tổ chức giao thông ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP- HCM. - Phát triển hài hoà giữa giao thông đô thị và giao thông nông thôn nhằm giảm dần sự cách biệt giữa thành thị và nông thôn, góp phần xoá đói giảm nghèo. - ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào các lĩnh vực xây dựng, khai thác giao thông vận tải đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn lực để cung cấp kịp thời cho ngành giao thông. - Phát huy nội lực, tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước ta. Đồng thời tranh thủ tối đa nguồn đầu tư của nước ngoài dưới các hình thức ODA, FDI và BOT. Các tổ chức, cá nhân sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có trách nhiệm trả phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và bảo trì bảo dưỡng công trình. - Xã hội hoá việc bảo vệ công trình giao thông đường bộ, coi đó là trách nhiệm của toàn dân, của các cấp chính quyền địa phương. 2. Mục tiêu, chiến lược tổng thể phát triển giao thông đường bộ: Do vị trí quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ như trên đã nêu, nên trong chiến lược tổng thể phát triển mạng lưới giao thông đường bộ phải đáp ứng được mục tiêu: Xây dựng thành công chủ nghĩa xã hội, bảo vệ vững chắc toàn vẹn lãnh thổ và chủ quyền của đất nước. Để đạt mục tiêu đó cần có chiến lược phát triển mạng lưới giao thông đường bộ phục vụ tốt cho công cuộc đổi mới toàn diện và sâu sắc; đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, tạo sự thay đổi căn bản, toàn diện mọi hoạt động của xã hội. 2.1- Hệ thống quốc lộ: Xây dựng trục dọc Bắc- Nam gồm hai tuyến quốc lộ: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Đây là các trục đường bộ quan trọng bậc nhất trong hệ thống đường bộ nước ta. Việc xây dựng, khôi phục nâng cấp các tuyến này là nhân tố quan trọng thúc đẩy phát triển nền kinh tế, xã hội cả nước. QL1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn, dài 2.298 km sẽ được hoàn thành nâng cấp, khôi phục vào năm 2002, toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng, 2 làn xe. Một số đoạn sẽ được mở rộng, nâng cấp thành đường cao tốc 4-6 làn xe, đặc biệt các đoạn đường gần đô thị lớn như đoạn Bắc Giang- Cầu Giẽ- Ninh Bình; đoạn TPHCM- Cần Thơ, xây dựng một số đoạn tuyến đường tránh thành phố, thị xã như Huế, Đà Nẵng... Các đoạn trong khu vực miền Trung sẽ được xây dựng kiên cố để giảm sự phá hoại do lũ lụt gây ra, đảm bảo thông thoáng xe trong cả mùa mưa lũ. Ngoài ra cần nâng cấp QL1B dài 148 km từ Đồng Đăng đến Thái Nguyên. Đường Hồ Chí Minh từ Hoà Lạc tới ngã tư Bình Phước, chạy gần như song song với quốc lộ 1 về phía Tây, dài trên 1.700 km, được hình thành trên cơ sở nối liền các tuyến QL21, QL15, QL 14B, QL 14 và QL 13. Giai đoạn 2000-2005 chủ yếu nối thông toàn tuyến, một số đoạn sẽ được khôi phục nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe. Giai đoạn sau sẽ kéo dài ở phía bắc từ Hoà Lạc đến Cao Bằng và ở phía Nam nối với tuyến đường N2 tại Chơn Thành. 2.1.1- Khu vực phía bắc: - Xây dựng các tuyến trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc gồm QL5, 10,18. Các quốc lộ này sẽ được hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp vào năm 2005, đạt tiêu chuẩn đường cấp I-III, trong đó: + Quốc lộ 5 từ Hà Nội đến Hải Phòng (cảng Chùa Vẽ) dài 106 km. Năm 2000 hoàn thành nâng cấp với tiêu chuẩn cấp I, 4-6 làn xe. + Quốc lộ 18: Năm 2005, hoàn thành nâng cấp đoạn Bắc Ninh- Bãi Cháy đạt cấp III, 2 làn xe; đoạn Bãi Cháy- Cẩm Phả 4 làn xe. Trải lại mặt đoạn Mông Dương- Móng Cái tạo việc đi lại thuận tiện. + Quốc lộ 10: Năm 2003 hoàn thành nâng cấp đoạn Bí Chợ- Ninh Bình dài 150 km đạt cấp III, 2 làn xe kể cả hệ thống cầu lớn trên tuyến. + Hoàn thành các tuyến phục vụ công tác phân lũ như quốc lộ 12B, quốc lộ 21, quốc lộ 21B, quốc lộ 21. + Hoàn thành các cầu lớn như cầu Bính, Bãi Cháy, Tuần, Yên Lệnh, Thanh Trì. + Nghiên cứu xây dựng tuyến đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long (dài khoảng 144km) với qui mô 4 làn xe, tương lai xa 6 làn xe. - Xây dựng các tuyến nan quạt: Các tuyến nan quạt từ thành phố Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc bao gồm: QL2, QL3, QL6, QL32, QL70. Từ nay đến năm 2005, khôi phục nâng cấp các tuyến nan quạt này đạt tiêu chuẩn cấp III ở đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến (khu vực miền núi); riêng các đoạn từ Hà Nội đi trong bán kính 50-70 km, sẽ được mở rộng thành đoạn đường 4-6 làn xe hoặc xây thành đường cao tốc. - Xây dựng các tuyến vành đai gồm 3 vành đai chủ yếu: + Vành đai 1: gồm hệ quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) từ Tiên Yên (Quảng Ninh) tới Pa So (Lai Châu) dài 651km và quốc lộ 34 dài 260km, qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai. Hiện còn hai đoạn chưa được nối thông: Hà Giang- Mường Khương (150 km); Bảo Lạc- Mèo Vạc (50 km). Dự kiến đến năm 2005, nối thông toàn tuyến, trong đó có một số đoạn làm mới, để hình thành tuyến vành đai thông suốt. Giai đoạn sau năm 2010, nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn thì đạt cấp V. + Vành đai 2: QL 279 từ Đồng Đăng (Quảng Ninh) đến Tây Trang (Lai Châu), dài 678 km, hiện còn đoạn Sông Đà- Tuần Giáo (60 km) chưa được nối thông. Dự kiến năm 2005 nối thông toàn tuyến. Giai đoạn sau nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn thì đạt cấp V, làm mới đoạn tránh ngập khi xây dựng thuỷ điện Sơn La. + Vành đai 3: Là QL37 từ Sao Đỏ (Hải Dương) đến Lồm Xồm (Sơn La) dài 465 km (có 80 km đi chung với quốc lộ khác), qua tỉnh Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang. Dự kiến năm 2010 sẽ nâng lên cấp IV toàn tuyến. 2.1.2- Khu vực miền Trung: Các tuyến đường ngang khu vực miền Trung bao gồm: QL48, QL7, QL8, QL12, QL9, QL49, QL14D, QL24, QL19, QL25, QL26, QL27, QL27D, QL28 và các tuyến dọc biên giới Việt Nam, Lào, Campuchia: QL14C. Các tuyến đường ngang miền Trung sẽ được khôi phục nâng cấp, một số tuyến sẽ xây dựng mới để đạt tiêu chuẩn đườngcấp III- IV, 2 làn xe. Cụ thể như sau: + Đến năm 2003 hoàn thành nâng cấp QL9 đạt cấp III. + Đến năm 2005 hoàn thành xây dựng mới QL12 từ cảng Vũng áng đến cửa khẩu Mụ Gia, nối QL12 của Lào với qui mô cấp IV, 2 làn xe. Nâng cấp QL7, QL49, QL24, QL28 đạt tiêu chuẩn cấp IV chỗ khó khăn đạt cấp V, 2 làn xe. + Đến năm 2010, nâng cấp các quốc lộ QL8, QL9, QL19, QL26, QL27 đạt tiêu chuẩn cấp III và cấp IV. + Các quốc lộ khác như QL45, QL46, QL217, QL14C... trong thời gian tới 2010 chỉ nâng cấp mặt đường là chính kết hợp mở rộng các đoạn qua thị xã, thị trấn các đoạn quá xấu. Sau năm 2010 sẽ nâng cấp đạt cấp IV, 2 làn xe, chỗ khó khăn đạt cấp V. + Thực hiện chương trình kiên cố các đoạn thường xuyên bị ngập lụt, đảm bảo khai thác trong mùa bão, lũ. 2.1.3- Khu vực phía Nam: * Khu vực Đông Nam Bộ: Phát triển khu vực hạ tầng đường bộ của khu vực Đông Nam Bộ tập trung vào các tuyến quốc lộ quan trọng, nối các trung tâm kinh tế thuộc kinh tế trọng điểm phía Nam: Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng Tàu - Bình Dương, bao gồm QL51, 55, 56, 22, 13, 20. Qui hoạch phát triển các quốc lộ này như sau: + Quốc lộ 51: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến với qui mô 4 làn xe. + Quốc lộ 55: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến đạt cấp III. + Quốc lộ 22: Đến năm 2003, hoàn thành việc xây dựng tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đến Mộc Bài, dài 60 km đạt cấp I, 4 làn xe. + Quốc lộ 13: Hiện đang được nâng cấp đoạn thị xã Thủ Dầu Một. Dự kiến tới năm 2005 xây dựng đường cao tốc 4 làn xe đoạn ngã tư Bình Phước tới Thủ Dầu Một dài 30 km. + Quốc lộ 20: Đầu tư nâng cấp mặt đường và giữ nguyên cấp III. + Nghiên cứu xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh- Long Thành - Vũng Tầu, trước mắt giai đoạn đến năm 2005 là đoạn TP Hồ Chí Minh - Long Thành với qui mô 4 làn xe; giai đoạn sau xây dựng tiếp đoạn Long Thành- Vũng Tàu. * Khu vực Tây Nam Bộ: + Khu vực Tây Nam Bộ bao gồm các QL50, 62, 30, 54, 57, 60, 61, 63,80, 91 và một số tuyến quốc lộ khác. + Trọng tâm phát triển đường bộ khu vực này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt qui mô tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ được mở rộng. Xây dựng mới hai tuyến N1và N2 để nối liền với quốc lộ 14C, và đường Hồ Chí Minh. + Tuyến N1 chạy dọc biên giới Việt Nam - Campuchia, từ cầu Đức Huệ (Tây Ninh) qua 4 tỉnh Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang với tổng chiều dài là 246 km, có hai điểm vượt sông lớn tại Tân Châu và Châu Đốc. Hiện có 46 km đường nhựa, 154 km đường sỏi đỏ, đường đất; còn 44km chưa được nối thông (thuộc Long An). Dự kiến đến năm 2005 nối thông toàn tuyến, 2010 nâng cấp đạt cấp IV. + Tuyến N2, từ Chơn Thành (Bình Dương) qua Củ Chi, Tân Thanh, Tam Nông đến Vàm Rầy (Kiên Giang) dài 250 km, là tuyến vành đai trong của miền Tây Nam Bộ. Hiện nay đã thông xe 120 km, còn 130 km chưa được nối thông. Dự kiến đến năm 2005 nối thông xe toàn tuyến. Đến năm 2010, nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III. + Hoàn thành xây dựng cầu lớn: Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống, Rạch Miễu... + Nâng cao công trình các quốc lộ khu vực ĐBSCL để khắc phục ngập lụt, tạo lưu thông suốt trong mùa lũ, lụt kết hợp là những tuyến đê bảo vệ KT- XH. Việc xác định khẩu độ cầu cống, thiết kế cao độ vai đường trên cơ sở mực nước 1961 (có tần suất p=2%). 2.2- Mạng đường cấp cao và cao tốc: Để phục vụ được sự nghiệp phát triển kinh tế- xã hội đất nước, chương trình công nghiệp hoá, hiện đại hóa và hội nhập khu vực và quốc tế trong thập kỷ tới thì phải từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao và cao tốc. Từ nay đến 2010, dự kiến các tuyến đoạn sau: Đường Nội Bài- Hạ Long: dài 145 km, qui mô 4 làn xe Đoạn đường Bắc Giang- Cầu Rẽ- Ninh Bình, dài 145 km, 4 làn xe. Đoạn đường TP HCM- Cần Thơ: dài 155 km, 4 làn xe. Đường vành đai 3 của thành phố Hà Nội (giai đoạn I): 11km, qui mô 4-6 làn xe. Đường Láng- Hoà Lạc: dài 30 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn TP HCM- Vũng Tàu: dài 78 km, qui mô 4 làn xe. Giai đoạn sau năm 2010: Đoạn Đông Anh- Trung Giã: dài 20 km, 4 làn xe. Đoạn Ba La- Xuân Mai: dài 21 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn Nội Bài- Việt Trì: dài 50 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn Đà Nẵng-Quảng Ngãi: dài 124 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn ngã tư Bình Phước- Thủ Dầu Một: dài 30 km, qui mô 4-6 làn xe. Đường vành đai TPHCM: dài 80 km, qui mô 4-6 làn xe. Những dự án sau năm 2010, nếu bố trí được nguồn vốn thì tiến độ xây dựng sẽ được đẩy lên sớm hơn. 2.3- Hệ thống đường bộ đối ngoại: Để tạo được tiền đề cho việc hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, ngoài các dịch vụ vận tải, thương mại, quá cảnh... nhất thiết phải có một hệ thống giao thông đồng bộ hài hoà nhằm cung cấp mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tiên tiến, hiện đại và an toàn. Các tiêu chuẩn kỹ thuật phải phù hợp với tiêu chuẩn khu vực. Các thành viên trong hiệp hội ASEAN, ESCAP đề nghị các tuyến đường bộ thuộc Việt Nam nằm trong hệ thống đường bộ xuyên á, đường ASEAN và khu vực gồm: - Quốc lộ 22 (Mộc Bài- TP HCM); QL1 (TP HCM- Hà Nội): QL5 (Hà Nội- Hải Phòng); QL51 ( TP HCM- Vũng Tàu), Quốc lộ 6 + một đoạn Quốc lộ 279 từ Hà Nội- Tân Trang; Quốc lộ 2, Quốc lộ 70 (Hà Nội- Lào Cai); Quốc lộ 8 (Bãi Vọt- Keo Nưa); Quốc lộ 12 mới (Cảng Vũng áng- Mụ Gia); Quốc lộ 9 (Đông Hà- Lao Bảo); Quốc lộ 24 (Thạch Trụ km 1068 QL 1- Kon Tum); Quốc lộ 14,14B (Chơn Thành- Đà Nẵng). - Hệ thống đường này sẽ tạo hành lang vận tải xuyên quốc gia, trong khu vực; thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá, hành khách, tăng sự hiểu biết lẫn nhau và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và thế giới. 2.4- Hệ thống tỉnh lộ: - Đưa một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ đồng thời đưa một số huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, nâng cấp và mở rộng một số tuyến mới ở những khu vực cần thiết. - Phục hồi nâng cấp các tuyến đường tỉnh lộ vùng đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV hoặc đường cấp V, đoạn qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn đường cấp III. - Tỷ lệ nhựa hoá đạt 60% vào năm 2005; 100% vào năm 2010; đến năm 2020 cải tạo nâng cấp về cơ bản hệ thống đường huyện. 2.5- Giao thông đường bộ đô thị: * Thành phố Hà Nội: Sau năm 2005 xây dựng đường vành đai 3 Hà Nội theo hình thức BOT, nhưng trước mắt, giai đoạn quá độ 2001-2005, xây dựng đoạn Mai Dịch-Thanh Xuân- Pháp Vân dài 11 km, qui mô 4-6 làn xe. Xây dựng một số cầu vượt và mở rộng một số tuyến từ trung tâm ra các cửa ngõ chính. * Thành Phố Hồ Chí Minh: Sau năm 2010, xây dựng đường vành đai thành phố nhưng trước mắt giai đoạn 2001-2005, hoàn thành một số dự án chính: Dự án Đông Tây, xây dựng một số cầu và mở rộng một số tuyến từ trung tâm các cửa ngõ chính: cầu Ông Tẻ, đường Bình Thuận, cầu, đường Nguyễn Tri Phương, đường An Sương-An Lạc... * Các đô thị lớn khác: Đối với một số thành phố lớn như Hải Phòng, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ... và một số thành phố khác: Cần xây dựng các tuyến ngõ ra vào thành phố, các nút giao cắt lập thể tại các giao lộ lớn. Một số thành phố có các trục lộ quan trọng đi qua sẽ xây dựng các tuyến tránh đô thị, hình thành các tuyến vành đai. Xây dựng các cảng khách phục vụ đi lại và du lịch. 2.6- Giao thông nông thôn: Đến năm 2005, tất cả các xã, trung tâm cụm xã có đường cho xe cơ giới đến trung tâm. Các xã vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn mở đường dân sinh cho xe 2 bánh. Đến năm 2010, tất cả các đường nông thôn đạt tiêu chuẩn kỹ thuật loại A hoặc loại B, tỷ lệ rải mặt 30%. II- Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ giai đoạn 2001-2010. 1- Nhu cầu nâng cấp và xây dựng mới đường bộ: Ta có thể thấy mạng lưới giao thông đường bộ góp phần quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông hàng hoá, giao lưu giữa các vùng hoặc trong một vùng, giao lưu với các nước láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con người là ăn, mặc, ở, đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trước hết con người phải được thoả mãn các nhu cầu này. Do địa hình Việt Nam nhỏ hẹp, lại có nhiều đồi núi nên việc đi lại, giao lưu của hai miền Nam- Bắc đặt ra yêu cầu phát triển giao thông đường bộ. 1.1. Đối với đường quốc lộ nối các tam giác tăng trưởng: Để đạt được mục tiêu phát triển ba vùng kinh tế trọng điểm: vùng tam giác Bắc Bộ bao gồm Hải Phòng- Hà Nội- Quảng Ninh, vùng kinh tế miền Trung bao gồm Quảng Nam- Đà Nẵng, vùng kinh tế trọng điểm miền Nam gồm thành phố Hồ Chí Minh- Biên Hoà- Vũng Tàu thì giao thông đường bộ phải đi trước một bước. Ngoài ra các tỉnh lớn trong các vùng kinh tế sẽ làm cho mật độ giao thông của vùng tăng lên. Các tuyến đường nối các trung tâm, tam giác kinh tế là cần thiết để phục vụ cho nhu cầu trao đổi, lưu thông hàng hoá giữa các vùng kinh tế. Do sự phân bố lực lượng sản xuất quyết định sự phân bố của cơ sở hạ tầng nên cùng với sự hình thành, phát triển các trung tâm kinh tế, hệ thống đường bộ cũng phát triển theo. 1.2. Đối với đường đô thị: Cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua công nghiệp nước ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh chóng. Hiện tượng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị như: môi sinh, môi trường... và các điều kiện sinh hoạt khác của con người. Để khắc phục tình trạng này phải giải quyết tốt vấn đề giao thông đô thị, chú trọng việc nâng cấp và xây dựng mới đường bộ đô thị. Đầu tư vào các trục giao thông quan trọng sẽ nối liền các khu vực phát triển. Tại các trục đường này sẽ hình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn và kéo giãn lao động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp cho nước nhà. Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử dụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số ngành tiểu thủ công mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu hút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế. Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nông nghiệp- công nghiệp- dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp- nông nghiệp- dịch vụ rồi tới dịch vụ- công nghiệp- nông nghiệp. Như vậy ta có thể vừa giải quyết lao động tại chỗ vừa tăng thu nhập cho người dân. Với ý nghĩa như vậy, đường bộ đã góp phần vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nước. 1.3. Đối với giao thông nông thôn: Để cải thiện mức sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã có chương trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân. Song hiện nay, nhiệm vụ nặng nề được đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông, các dịch vụ phục vụ cho nông nghiệp phải được cải thiện để tạo môi trường cho nông dân biến nông sản thành hàng hoá. Để giải quyết tình trạng này cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng nông thôn một cách hữu hiệu trong đó đầu tư phát triển đường bộ chiếm vị trí quan trọng. Giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận với thị trường trực tiếp xác định được nhu cầu thị trường, tránh được tình trạng dư cung. Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn. Các sản phẩm nông nghiệp thường khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làm giảm được tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm được lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá và tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lưu rộng rãi, văn hoá, văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đường bộ cùng với sự gia tăng đầu tư vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn và như vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế được giải quyết. 1.4. Đối với các tuyến đường đến các vùng sâu, vùng xa: Theo chủ trương của Đảng phát triển kinh tế các vùng sâu, vùng xa, cần xây dựng các tuyến đường từ các trung tâm đến các vùng sâu, vùng xa phục vụ nhu cầu giao lưu kinh tế. Giao thông đường bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là loại hình giao thông gần như duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu, vùng xa. Phát triển mạng lưới đường bộ, tạo ra sự giao lưu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các dân tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế nữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng giao lưu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu muôn vẻ nhưng lại hoà hợp trong đại cộng đồng người Việt Nam. Đường bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân dân trong vùng và giao lưu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân dân trong vùng. Khi đường bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống của người dân trong vùng được cải thiện rõ rệt. Giao thông trong vùng phát triển tạo ra các cơ hội, các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào vùng đó tạo việc làm, cung cấp sản phẩm hàng hoá. Không những thế các tiềm năng trong vùng được khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xã hội của toàn vùng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác nhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều. Khi có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi hàng hoá, sức lao động, văn hoá giữa các vùng... Điều này có thể phát huy được lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá, hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều. Đối với vấn đề kinh tế vùng, đường bộ góp phần nâng cao đời sống của người dân, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế. Việc phát triển giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành có liên quan. Khi một tuyến đường mới được xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến đường đó cũng được hình thành theo. Khi đường bộ phát triển, hàng hoá vận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy, rõ ràng là đường bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên tục có hiệu quả. Hệ thống đường bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế. Song muốn cho sản xuất được an toàn thì an ninh phải vững chắc. Vì vậy mà đường bộ nước ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đường an toàn khu. Các đường này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng khi chiến tranh xảy ra. Trong kháng chiến chống Mỹ, đường mòn Hồ Chí Minh có ý nghĩa to lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi. Đường bộ còn là cầu nối quan trọng giữa hậu phương và tiền tuyến, góp phần vào chiến thắng của hai cuộc chiến tranh. Trong thời bình các tuyến đường này vừa có ý nghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao, đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lược, đem lại sự bình yên cho đất nước. Bảng 14: Tổng hợp nhu cầu nâng cấp và xây dựng mới đường bộ đến năm 2010. ( Nguồn: Bộ Tài Chính) TT Công trình Đơn vị Khối lượng hoàn thành giai đoạn Ghi chú 1999-2005 2005-2010 Cộng 1 Đường cao tốc 4 làn xe Km 120 295 415 Làm mới 2 Đường cấp I 4 làn xe Km 373 413 786 Làm mới 3 Đường cấp III Km 3086 1026 4192 Làm mới 4 Đường cấp IV Km 1165 1165 Làm mới 5 Đại tu quốc lộ Km 7500 2500 10000 6 Đại tu tỉnh lộ Km 7600 6000 13600 7 Cầu lớn đặc biệt m 10760 6050 16810 Làm mới 8 Cầu lớn, cầu trung m 6000 5000 11000 Làm mới 9 Đường nông thôn mới làm Km 7037 5000 12037 Làm mới 10 Nâng cấp (nhựa, cấp phối) Km 44000 51000 95000 11 Cầu đường nông thôn m 43800 20000 63800 Làm mới Có thể thấy, trong giai đoạn 2001-2010 nhu cầu giao thông đường bộ tăng rất mạnh. Chính vì vậy đòi hỏi phải nâng cấp và xây dựng mới mạng lưới đường bộ trong đó đặc biệt quan trọng là các tuyến đường cao tốc vốn chưa có ở Việt Nam (làm mới 415 km đường cao tốc). Mục tiêu đại tu, nâng cấp hệ thống đường hiện có cũng là một đòi hỏi bức xúc để có thể từng bước đưa mạng lưới giao thông đường bộ của Việt Nam lên ngang tầm các nước trong khu vực và trên thế giới. Do địa hình Việt Nam có nhiều sông ngòi chằng chịt nên cùng với việc xây dựng các tuyến đường bộ cũng cần chú trọng việc xây dựng, làm mới cầu để cho giao thông được thuận lợi. 2- Nhu cầu vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông đường bộ: Theo cách truyền thống của các nhà nghiên cứu phát triển giao thông vận tải Việt Nam thì có thể tính toán nhu cầu vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông dựa vào Chiến lược và qui hoạch phát triển của ngành giao thông vận tải: trên cơ sở Chiến lược và qui hoạch phát triển của ngành biết được khối lượng đầu tư cần thiết trong từng giai đoạn phát triển để từ đó tính ra được lượng vốn cần thiết. Theo cách tính này thì số vốn cần thiết để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hàng năm là khoảng 19548,3 tỷ đồng trong giai đoạn 2001- 2010. Bảng 15: Nhu cầu vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2001- 2010. ( Đơn vị: Tỷ đồng) TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư 2001- 2005 ( Tỷ đồng) 2006- 2010 ( Tỷ đồng) Tỷ trọng ( % ) 1 2 3 Cộng toàn ngành - ODA -Vốn NSNN Trong đó: Đường bộ - ODA - Vốn NSNN Đường bộ đô thị - ODA - Vốn NSNN GTNT - ODA - Vốn NSNN 195483 98962 96521 121420 67998 53422 19192 11242 7950 15315 3430 11885 120187 73120 47067 79583 50988 28595 15055 11242 3813 9375 3430 5945 75296 25842 49454 41837 17010 24827 4137 4137 5940 5940 100 50,6 49,4 100 56 44 100 58,6 41,4 100 22,4 77,6 ( Nguồn: Bộ Tài Chính.) Giai đoạn 2001- 2010 có 79 dự án xây dựng và nâng cấp mạng lưới đường bộ ( Quốc lộ và tỉnh lộ) với tổng kinh phí 121.420 tỷ đồng, trong đó có 25 dự án ODA đang triển khai hoặc đã cam kết với tổng kinh phí 67.998 tỷ đồng; 54 dự án cho hệ thống quốc lộ bằng vốn trong nước với tổng kinh phí 23.422 tỷ đồng; các dự án cho hệ thống tỉnh lộ là 30.000 tỷ đồng. Vốn đầu tư phát triển hệ thống đường bộ đô thị là 19.192 tỷ đồng, trong đó các dự án ODA chiếm 11.242 tỷ đồng. Tổng số vốn đầu tư cho giao thông nông thôn là 15.315 tỷ đồng, trong đó có 3 dự án ODA với tổng kinh phí 245 triệu USD tương đương 3.430 tỷ đồng. Bên cạnh việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cũng là một đòi hỏi bức xúc. Bảng 16: Nhu cầu vốn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ NSNN giai đoạn 2001-2010. TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư ( Tỷ đồng ) Bình quân (Tỷ đồng/ năm) 1 2 3 Đường bộ Giao thông đô thị Giao thông nông thôn Cộng: 18000 2866 1500 22366 1800 286,6 150 2236,6 Toàn ngành 31866 3186 (Nguồn: Bộ Tài Chính) Trong giai đoạn 2001-2010, nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông là khoảng 3.1866 tỷ đồng; Trong đó đường bộ chiếm khoảng 18.000 tỷ đồng, giao thông đô thị chiếm khoảng 2.866 tỷ đồng và giao thông nông thôn chiếm khoảng 1.500 tỷ đồng. Bình quân nhu cầu vốn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm là 2.236,6 tỷ đồng. 3- Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông đường bộ: Với nguồn vốn NSNN còn hạn hẹp ( mới chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu của ngành) để quản lý và sử dụng có hiệu quả chúng ta cần định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển giao thông đường bộ dựa trên các quan điểm và định hướng sau: * Vốn đầu tư của NSNN là nguồn lực chủ yếu đảm bảo đầu tư phát triển giao thông đường bộ trong thời gian tới. - Quan điểm đầu tư: Tập trung vào những công trình giao thông quan trọng, then chốt, tác động lớn đến việc phục vụ thúc đẩy phát triển kinh tế. Đồng thời có chú ý đến việc phục vụ đời sống các tầng lớp dân cư, phát triển kinh tế, văn hoá vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số; kết hợp với quốc phòng. - Vốn NSNN đảm bảo cho tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng tương xứng với qui hoạch phát triển. - Vốn NSNN đảm bảo cho tiến độ đầu tư các dự án giao thông quốc gia, giao thông chủ yếu trong các vùng kinh tế, các tuyến tỉnh lộ và các tuyến giao thông phát triển kinh tế xã hội ở các vùng khó khăn. - Vốn NSNN đảm bảo đẩy nhanh giải ngân vốn ODA, thu hút vốn ODA. * Phải có cơ chế đa dạng hoá các hình thức đầu tư. Vốn NSNN tham gia với tỷ trọng đáng kể vào các dự án đầu tư BOT, BT... để thu hút các nguồn lực tham gia đầu tư cho giao thông đường bộ. * Vốn NSNN là vốn mồi huy động các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân cư, của các tổ chức kinh tế xã hội trong và ngoài nước tham gia đầu tư cho giao thông vận tải. - Vốn NSNN thu hút vốn trong nước hình thành vốn tín dụng đầu tư phát triển đầu tư cho giao thông vận tải ( đầu tư ứng trước). - Vốn NSNN tham gia cùng vốn của dân cư đầu tư cho giao thông nông thôn phục vụ trực tiếp cho dân sinh. * Thực hiện huy động vốn đầu tư cho giao thông bằng công trái, tín phiếu, trái phiếu công trình được đảm bảo bằng NSNN. Cần có cơ chế tạo vốn, nếu chỉ trông chờ vào vốn NSNN đầu tư cho ngành giao thông vận tải vẫn chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu tối thiểu. Với số vốn như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải không thể phát triển, đáp ứng kịp nhu cầu phục vụ cho sự phát triển KT-XH; việc đầu tư vẫn sẽ dàn trải, giữ đường là chủ yếu không đủ sức để nâng cấp hoặc làm mới. Vì vậy, song song với việc tập trung vốn NSNN, cần có cơ chế để các công trình giao thông tự hoàn vốn, chủ dự án vay vốn của các tổ chức tín dụng để đầu tư. NSNN chỉ đầu tư cho các tuyến giao thông huyết mạch, các tuyến có khả năng hoàn vốn khó khăn và hỗ trợ cho giao thông nông thôn , giao thông vùng sâu, vùng xa và các tuyến có tính chất chiến lược về mặt quốc phòng. * Tuân thủ chặt chẽ việc quản lý đầu tư và xây dựng, phê duyệt dự án phải trên cơ sở qui hoạch và tính đến khả năng nguồn vốn. Việc ghi kế hoạch vốn đầu tư cho từng dự án phải tuân thủ đúng Nghị định quản lý vốn đã được Nhà nước ban hành và ghi vốn phải đảm bảo tính khả thi cho thực hiện dự án. III- Giải pháp cơ bản nhằm huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông đường bộ: Để đáp ứng được nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ, vốn NSNN giữ vai trò quan trọng. Vốn NSNN ưu tiên đầu tư cho các dự án giao thông quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm, các đô thị lớn... và ưu tiên vốn đối ứng cho các dự án có vốn vay nước ngoài như: tuyến đường bộ xuyên á; quốc lộ 22, quốc lộ 1A, quốc lộ 14A, quốc lộ 14B... các tuyến vành đai phía Bắc. Do đó, các giải pháp tăng cường huy động và sử dụng có hiệu quả vốn NSNN sẽ là: 1- Giải pháp cơ bản huy động vốn cho giao thông đường bộ: - Xây dựng chiến lược, chính sách phát triển giao thông vận tải trong phạm vi toàn quốc. Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ còn hạn hẹp, có được một chiến lược và chính sách phát triển giao thông vận tải đúng đắn là rất quan trọng. Căn cứ vào chiến lược và chính sách phát triển giao thông vận tải các nhà hoạch định chính sách sẽ đưa ra chiến lược đầu tư cho ngành giao thông vận tải. Do đó chiến lược và chính sách đầu tư phát triển giao thông vận tải trong phạm vi toàn quốc chính là tiền đề để thu hút nguồn vốn đầu tư từ NSNN cho giao thông đường bộ, đáp ứng mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. - Xác định các công trình ưu tiên: Để tạo tiền đề cho kinh tế phát triển, đòi hỏi giao thông vận tải phải đi trước một bước, đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cần được ưu tiên ở mức cao. Xác định các dự án đầu tư trọng điểm sẽ thu hút được nguồn vốn NSNN đầu tư hoặc hỗ trợ cho các địa phương. Vì vậy cần sắp xếp theo thứ tự ưu tiên các dự án xây dựng cầu đường theo các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế xã hội cao, ưu tiên đầu tư trước theo khả năng huy động vốn. - Mô hình thu phí sử dụng đường bộ: Người sử dụng đường bộ phải trả tiền để sử dụng đường bộ do Nhà nước cung cấp và bù đắp những thiệt hại mà họ gây ra cho đường bộ dưới hình thức áp dụng thu phí đường nhằm duy tu những đường cũ hoặc xây đường mới. Ngoài ra, Chính phủ còn thu phí giao thông dưới hình thức phụ thu 500 đồng trên một lít xăng; số thu được là 100 triệu USD năm 1995, 136 triệu USD năm 1996, 161 triệu USD năm 1997. Thêm vào đó là các hình thức như: Thu phí xe nặng; Thu phí hưởng lợi gián tiếp do các công trình đường bộ đem lại. - Tăng tỷ lệ đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải bằng cách tạo thêm nguồn thu mới. Phát hành trái phiếu, chứng khoán, sử dụng nguồn vốn tiết kiệm trong nước để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Hình thức này nhằm thu hút vốn nhàn rỗi trong nhân dân và các thành phần kinh tế. Cần ban hành chính sách để huy động vốn theo kênh này. Ngoài ra có thể huy động nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có được từ việc hình thành các khu kinh tế, chế xuất. Thông thường, tỷ lệ đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông chiếm tỷ lệ cao trong vốn đầu tư xây dựng các khu công nghiệp, khu chế xuất. Vì thế mỗi khi phê duyệt cấp giấy phép cho các dự án này cần lưu ý khai thác nguồn vốn này để tăng nguồn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. - Lập quỹ bảo trì đường bộ để tăng nguồn vốn đầu tư cho bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ. Nguyên tắc hoạt động của Quỹ: Quỹ bảo trì đường bộ phải được sử dụng đúng mục đích, để phục vụ cho công tác bảo trì đường bộ, bao gồm Quốc lộ và tỉnh lộ. Quỹ bảo trì đường bộ được mở tài khoản riêng do Bộ Tài chính quản lý, có Hội đồng quản trị gồm các thành viên của Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư; có ban điều hành. Hàng năm Bộ GTVT chủ trì cùng với Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lập kế hoạch chi tiêu của Quỹ trình Thủ tướng Chính phủ. Tuỳ từng giai đoạn mà tiến hành điều chỉnh mức thu và đối tượng thu cho phù hợp với tình hình thực tế. Quỹ bảo trì đường bộ hoạt động theo quy chế riêng do Thủ tướng Chính phủ ban hành. - Giải pháp tạo vốn giao thông đô thị: Xuất phát từ nhu cầu và khả năng huy động các nguồn vốn để đầu tư phát triển giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn mà trước hết là áp dụng cho Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, có thể có một số giải pháp tạo nguồn vốn như sau: + Cải cách chế độ điều tiết thu chi ngân sách và tăng cường nguồn thu cho ngân sách địa phương. + Cải tiến các khoản thu từ dịch vụ giao thông đô thị. Có chính sách phát triển giao thông công cộng đô thị. + Nghiên cứu lập quỹ hỗ trợ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đối với các thành phố lớn trực thuộc TW. Kết hợp các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. 2- Giải pháp cơ bản sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: - Phân bổ vốn đầu tư theo vùng, lãnh thổ hợp lý: Điều này sẽ có tác dụng khai thác triệt để lợi thế so sánh của từng vùng, góp phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế xã hội. Chú trọng đầu tư phát triển giao thông đường bộ theo vùng, địa bàn, lãnh thổ có ý nghĩa cực kỳ quan trọng. Ngoài việc phát huy được tốt những ưu việt, lợi thế so sánh của từng vùng, đảm bảo tiết kiệm những chi phí về vận tải... đầu tư phát triển đường bộ theo vùng còn khẳng định khả năng của đất nước trong vấn đề phát triển nền kinh tế hàng hoá, tiếp cận và nhanh chóng phát triển giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các vùng và thế giới, nâng cao khả năng, trình độ chuyên môn hoá, kèm theo việc nâng cao năng suất lao động, tranh thủ được những lợi thế do qui mô đem lại và cuối cùng là tăng năng suất lao động xã hội nói chung. Bên cạnh đó, việc phân bổ vốn đầu tư cho giao thông đường bộ theo vùng một cách hợp lý sẽ là động lực mạnh mẽ giúp Chính phủ giải quyết những vấn đề công bằng xã hội, giải quyết các vấn đề xoá đói giảm nghèo, các vấn đề văn hoá xã hội, môi trường khác. - Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông một số vùng kinh tế đặc biệt: Đây sẽ là nhân tố khuyến khích, thúc đẩy sự phát triển của các vùng lân cận, làm tấm gương cho các vùng có điều kiện tương đồng noi theo và phát triển. Những vùng này là những vùng có những lợi thế đặc biệt so với các vùng khác về điều kiện tự nhiên, khí hậu, thổ nhưỡng... Bên cạnh đó, để thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá trên phạm vi cả nước, cần phải đầu tư phát triển giao thông đặc biệt chú ý đến các vùng Tây Bắc, Việt Bắc, Tây Nguyên và Miền Trung. Không giải quyết tốt những vấn đề nói trên thì không thể công nghiệp hoá, hiện đại hoá có hiệu quả đối với các vùng này. Việc tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông ở những vùng có điều kiện thuận lợi về hạ tầng kỹ thuật (khu vực thành thị, vùng kinh tế trọng điểm...) sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng nhanh, luồng vốn đầu tư sẽ tập trung nhiều vào những vùng có những lợi thế hơn, tốc độ tăng trưởng giữa các vùng sẽ ngày càng có xu hướng chênh lệch. Để đảm bảo mục tiêu thực hiện công bằng xã hội, việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở những vùng Miền Núi, vùng sâu, vùng xa (Tây Nguyên, miền Núi phía Bắc...) cần thực hiện chính sách đầu tư (có ưu đãi) và kết hợp với việc phân phối lại tích luỹ từ các vùng kinh tế trọng điểm. - Biện pháp phân bổ vốn và lựa chọn công trình ưu tiên: Trước tình trạng hầu hết đường bộ nước ta hiện nay đều không đáp ứng được nhu cầu phát triển của xã hội, rất nhiều tuyến đường đang bị xuống cấp một cách nghiêm trọng thì việc sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư sẽ có tác dụng rất lớn trong việc củng cố nâng cấp và chống sự xuống cấp của các tuyến đường. Để xác định căn cứ phân bổ vốn đầu tư, người ta thường dựa vào khả năng tài chính của Nhà nước và nhu cầu hay tầm quan trọng của tuyến đường, cây cầu. Tầm quan trọng của tuyến đường, cây cầu thể hiện ở chỗ nó đóng vai trò như thế nào trong sự phát triển chung của khu vực cũng như của cả nước. Nếu như tuyến đường hay cây cầu đó có vai trò quan trọng, có ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội thì nó sẽ được ưu tiên đầu tư trước. Trước mắt nên tập trung ưu tiên đầu tư vào các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của vùng kinh tế trọng điểm, tạo đà cho sự phát triển kinh tế - xã hội và khai thác tiềm năng sẵn có. Cần chú trọng đầu tư phát triển những vùng có tiềm năng phát triển mạnh mẽ (Vùng Đông Nam Bộ, Đồng bằng Sông Hồng, các vùng tam giác tăng trưởng...), làm động lực lôi kéo và thúc đẩy các vùng khác phát triển. Cần nghiên cứu khả năng hình thành những vùng kinh tế mạnh, có cơ chế quản lý đầu tư hấp dẫn, nhất là đối với các vùng kinh tế trọng điểm (trọng điểm Miền Bắc, Miền Trung, Miền Nam). - Công tác quy hoạch, kế hoạch: Trên thực tế có một khoảng cách giữa các dự án và quy hoạch. Hiện nay phần lớn các dự án đầu tư đường bộ chỉ dựa trên các con đường cũ nâng cấp hoặc đầu tư để giải quyết nhu cầu tức thời trước mắt. Chưa có nhiều dự án đầu tư mới vì hướng đầu tư nằm trong quy hoạch chưa được xác định rõ ràng. Vì chưa có quy hoạch cụ thể nên hiện nay để đầu tư nâng cấp một tuyến đường người ta dựa chủ yếu vào xác định nhu cầu thực tại của vận tải mà thôi. Do đó cần ưu tiên cho các dự án theo các mục tiêu của Chương trình đầu tư công cộng mà Chính phủ ban hành và trên cơ sở các tiêu chuẩn kỹ thuật do Bộ Kế hoạch và Đầu tư soạn thảo. - Phối hợp các chương trình chi đầu tư và chi thường xuyên: Lập kế hoạch chi đầu tư và chi thường xuyên phải được gắn chặt với nhau và phải theo cùng một chu kỳ kế hoạch. Điều này sẽ cho phép các nhà làm kế hoạch tính đến những lựa chọn được hay mất giữa chi thường xuyên và chi đầu tư. Ví dụ, Cục Đường bộ Việt Nam- cơ quan phụ trách bảo trì đường bộ của Bộ GTVT- có thể lập chương trình bảo trì đường bộ 5 năm đồng thời với Chương trình đầu tư công cộng, phân chia chương trình của mình ra thành những hạng mục chi thường xuyên và chi bảo trì định kỳ. Chi bảo trì hàng năm phải được tiếp tục phân bổ trực tiếp từ Bộ tài chính như chi thường xuyên trong Ngân sách hàng năm theo qui trình hiện nay. Kết luận Như ta đã biết, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung, hệ thống giao thông đường bộ nói riêng là mạnh máu của nền kinh tế. Do vậy trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của đất nước, ở bất kỳ quốc gia nào dù là nước phát triển hay đang phát triển, mối quan tâm hàng đầu của họ cũng là hệ thống giao thông vận tải. ở nước ta cũng vậy, muốn nền kinh tế tăng trưởng ổn định thì hệ thống giao thông vận tải phải luôn đi trước một bước, tạo tiền đề cho các thành phần kinh tế khác phát triển. Ngày nay, khi đất nước đang trên đà hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới thì việc phát triển, củng cố mạng lưới giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng có ý nghĩa hết sức quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của đất nước cũng như trong công cuộc bảo vệ an ninh quốc phòng. Vốn NSNN đầu tư cho giao thông đường bộ trong thời gian qua tuy đã có những chuyển biến tích cực nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, đòi hỏi của ngành, do đó cần phải định hướng huy động và sử dụng hợp lý, xác đáng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Tuy nhiên, do kiến thức thực tế và thời gian thực tập có hạn nên đề tài không thể tránh khỏi những sót, cũng như không thể làm sáng tỏ mọi vấn đề. Vì vậy, với đề tài “Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010” mà em đã mạnh dạn chọn, em hy vọng sẽ đóng góp một số ý kiến nhằm phát triển giao thông đường bộ và thực hiện tốt các mục tiêu, phương hướng đã đề ra. Mặc dù đây là vấn đề đang còn nhiều tranh cãi, song dưới sự chỉ đạo tận tình, chu đáo của cô giáo Nguyễn Thị Kim Dung cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của các cô, các chú cán bộ Vụ Đầu Tư - Bộ Tài Chính, em đã hết sức cố gắng hoàn thành đề tài này. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu của cô giáo Nguyễn Thị Kim Dung và các cô, các chú ở Vụ Đầu Tư - Bộ Tài Chính. Vì đề tài còn nhiều thiếu sót nên em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn sinh viên để đề tài được hoàn thiện hơn./. Danh mục tài liệu tham khảo. 1. Giáo trình Kinh tế phát triển tập I, tập II - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 2. Giáo trình Kinh tế đầu tư - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 3. Giáo trình Chương trình và dự án phát triển kinh tế- xã hội. - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 4. Chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia đến năm 2020. - Bộ Giao thông vận tải. 5. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ phục vụ CNH- HĐH. - Bộ Giao thông vận tải. 6. Tình hình và hiệu quả đầu tư giai đoạn 1995- 2000. - Bộ Tài chính. 7. Tạp chí Giao thông vận tải. 8. Tạp chí Đưa Nghị quyết của Đảng vào cuộc sống số 15 (8- 2000). 9. Tạp chí Phát triển kinh tế số 96/1998. 10. Tạp chí Thông tin tài chính số 3+4/1999. 11. Quản lý Nhà nước về kinh tế- xã hội. - Học viện hành chính quốc gia 1999 12. Niên giám Thống kê 1999. 13. Các nghị định của Chính phủ, các quyết định của Thủ tướng Chính phủ ( có liên quan). 14. Các Thông tư, công văn của Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch- Đầu tư. 15. Đánh giá chi tiêu công 2000.