Đồ án Nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng

tại ở Hà Nội mới chỉ có 1 điểm Nam Thăng Long (Khai trương tháng 8/2000) là dành riêng cho xe buýt công cộng. Nhưng thật đáng buồn là vị trí điểm Nam Thăng Long hoàn toàn không phù hợp với vai trò là một điểm đầu cuối cũng như trung chuyển cho xe buýt công cộng cho nên, việc tổ chức hoạt động và khai thác kém hiệu quả cũng là tất yếu. Điểm dừng/ nhà chờ trên tuyến Hiện nay trên toàn mạng lưới xe buýt, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ xe buýt là 782 mét nhìn chung còn dài so với quãng đường đi bộ bình quân của người Hà Nội. Toàn mạng có 433 điểm dừng đố xe buýt, hầu hết đã có biển báo, số điểm đỗ có nhà chờ xe buýt là 94 điểm (chiếm 22%). Vị trí điểm dừng đỗ: Vị trí điểm dừng đỗ cho xe buýt thì còn nhiều điểm bất hợp lý, việc bố trí điểm dừng quá xa các nút giao thông cũng là một trong những lý do quan trọng làm giảm khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt đồng thời làm giảm độ an toàn cho hành khách, cụ thể là: - Việc dừng xe quá xa các ngã tư, các nút giao giữa ngõ và đường phố, cổng trường đại học, bệnh viện đã làm tăng khoảng cách đi bộ, giảm khả năng tiếp cận. - Việc dừng xe buýt quá xa các nút giao thông trong khi dòng giao thông xe máy, xe đạp bên phải xe buýt đang vận hành sẽ dễ xảy ra va chạm giữa hành khách lên xuống với dòng giao thông. - Bên cạnh đó, nếu trong trường hợp các đường phố hẹp không có dải phân cách hai chiều giao thông, việc dừng xe buýt khi chưa đến các nút sẽ dẫn đến việc dòng giao thông phí sau xe buýt phải vượt lên trên, dễ sảy ra tình trạng lấn sang phần đường của dòng phương tiện ngược, gây tai nạn. Về nhà chờ trên tuyến: Những nhà chờ hiện nay đang sử dụng trên các tuyến xe buýt được thiết kế theo mục tiêu quảng cáo là chính, không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hoà với khung cảnh đường phố và kiến trúc đô thị. Thêm vào đó, những kiểu thiết kế nhà chờ hiện đang sử dụng hầu như không có bất kỳ một sự lưu tâm nào đến quan điểm của người dân sinh sống hai bên đường phố. Cho nên, khi xây dựng lắp đặt các nhà chờ thường vấp phải sự chống đối mạnh mẽ từ phía người dân khiến cho đa số nhà chờ phải xây dựng tại những vị trí rất xa nơi tập trung dân cư, bất tiện cho sử dụng, khó khăn khi tiếp cận. 3.3.4 Thực trạng về đầu tư cho VTHKCC Bằng xe buýt. Nhu cầu đầu tư cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói riêng ở Hà Nội bao gồm : - Đầu tư về phương tiện vận tải và trang thiết bị phuc vụ PTVT . - Đầu tư về cơ sở hạ tầng : Xây dựng nhà cửa ,các sưởng và trạm bảo dưỡng sửa chữa, bến xe, nhà chờ các trang thiết bị phục vụ hành khách và phương tiện trên tuyến ... Nhìn chung nhu cầu về vốn đầu tư phát triển VTHKCC ở các đô thị đặc biệt ở các thành phố lớn là rất lớn, thông thường chiếm 5-6%GDP. Bởi vậy việc đáp ứng nhu cầu này luôn là một bài toán khó đối với bất kì một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhận thức rõ được vai trò quan trọng của ngành vận tải trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước song do bị hạn chế bởi khả năng về nguồn lực nên nhà nước chưa thể cân đối được một tỷ lệ vốn đầu tư cần thiết cho lĩnh vực này. Tỷ lệ đầu tư cho GTVT trong ngân sách nhà nước mới chỉ đạt được ở mức trên dưới 7%, trong khi đó tỷ lệ này ở một số nước Châu á như sau: - Trung quốc : 13% - Lào : 30%(năm 1987); -Thái lan : 12%; - Bănglađét : 11% - Pakítan : 15,3%. Một điểm đáng lưu ý trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và trong ngành GTVT nói riêng là tỷ trọng VĐT cho xây lắp quá lớn, trong khi đó tỷ trọng đầu tư cho trang thiết bị lại quá nhỏ: VĐT cho xây lắp và cho xây dựng cơ bản khác chiếm tới 88% tổng VĐT của Nhà nước cho ngành GTVT, tỷ trọng VĐT cho thiết bị chỉ có 11,2%. Các số liệu thống kê cho thấy, với khả năng hạn hẹp của Ngân sách, tỷ lệ VĐT về GTVT của Hà nội mới chỉ ở mức trên dưới 2% GDP, trong đó VĐT cho VTHKCC chỉ chiếm 5 - 6 % tổng số VĐT cho GTVT ở Hà nội và 0,1 - 0,2% so với GDP. Theo kết quả tính toán, VĐT cho GTVT Hà nội tính bình quân đầu người hiện tại mới ở mức 10 - 12% USD/người năm. Trên thế giới ở các đô thị, vốn đầu tư cho GTVT tính bình quân cho một người năm thường ở mức 130 - 200 USD, đặc biệt có đô thị lên tới 300 USD/người năm. VĐT cho phương tiện và cơ sở hạ tầng của VTHKCC chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng số VĐT về GTVT của Hà nội. Nếu loại trừ phần trợ giá (hàng năm từ 5 - 6 tỷ đồng) thì tỷ lệ đầu tư của Nhà nước về VTHKCC là quá nhỏ so với đầu tư xây dựng cơ bản. Đây là một trong những nguyên nhân gây nên tình trạng khủng hoảng của vận tải xe buýt. Kết quả nghiên cứu cho thấy: Tỷ lệ VĐT cho GTVT nên ở mức 2 - 3 % GDP, trong đó cần phải dành 20% cho VTHKCC. Chỉ có như vậy thì VTHKCC mới có thể phát huy vai trò là lực lượng chủ yếu đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ở Hà nội trong thời gian tới. Theo số liệu điều tra tháng 11/1994 của sở giao thông công chính Hà nội thì tình hình phát triển của các lực lượng vận tải ngoài quốc doanh trên địa bàn Hà nội cho thấy: Hiện tại ở Hà nội tham gia kinh doanh vận tải hành khách có 2.500 xe của tư nhân (Số liệu điều tra tháng 1/1991 là 134 xe) nhưng không có một phương tiện nào hoạt động kinh doanh vận tải xe buýt mà chủ yếu là kinh doanh vận tải taxi và vận tải hành khách liên tỉnh. Điều đó chứng tỏ vận tải xe buýt chưa tạo ra được sức hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Chương III :Phân tích đánh giá hiệu quả vthkcc bằng xe buýt ở hà nội. 1. Mục tiêu, quan điểm đánh giá hiệu quả VTHKCC. a.Mục tiêu: Đánh giá hiệu quả dự án phát triển VTHKCC nhằm làm rõ những lợi ích của dự án, để từ đó nhà nước có những quyết định để sớm đưa dự án đi vào hiện thực và có chính sách phát triển và định hướng đầu tư đứng đắn hơn cho tương lai. - Phát triển VTHKCC ở các đô thị lớn ở Việt Nam nhằm vào mục tiêu bao trùm là: Tạo ra một mạng lưới VTHKCC có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố với độ tin cậy cao, chất lượng phục vụ ở mức trung bình tiên tiến trong khu vực để có thể thay thế xe đạp, xe máy và phần lớn các loại PTVT cá nhân khác. Các mục tiêu cụ thể là: - Đảm bảo cho các quá trình vận chuyển hành khách trong nội đô, ven đô, tới các thành phố vệ tinh và các vùng lân cận luôn được thông suốt với tốc độ giao thông cao, thuận lợi, nhanh chóng, an toàn, văn minh và lịch sự. - Không ngừng nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế -xã hội -văn hoá của đô thị. - Từng bước lặp lại trật tự, kỷ cương GTVT đô thị. - Đảm bảo mỹ quan và môi trường đô thị. b. Quan điểm đánh giá hiệu quả nói chung. Đánh giá hiệu quả của mọi dự án thường được nhìn nhận dưới các góc độ sau: * Hiệu quả đứng trên quan điểm nhà nước: Đứng trên góc độ nhà nước thì đánh giá hiệu quả thường đánh giá trên quan điểm kinh tế, những lợi ích đem lại không đơn thuần xuất phát từ cá thể nào, mà từ các tác nhân kinh tế rộng hơn - một đất nước hay cả cộng đồng. Theo quan điểm này thì tất cả các chi phí, lợi ích và tổn thất mà dự án đầu tư mang lại phải được xem xét đồng thời cho các chủ thể: - Cung ứng (người bỏ vốn đầu tư, quản lý khai thác ). - Sử dụng ( người tiêu thụ sản phẩm và khai thác dự án ). - Các ngoại ứng về mặt xã hội và môi trường sinh thái. Muốn vậy, giá được sử dụng trong phân tích kinh tế không phải là giá thị trường mà là giá mờ. Giá mờ ở đây được hiểu là giá trị của việc đóng góp cho những mục tiêu kinh tế xã hội cơ bản của đất nước do bất kỳ một sự thay đổi về tính cơ hội của hàng hoá hoặc các nhân tố sản xuất định ra. Để phân tích kinh tế trước hết cần xác định giá mờ. Sau khi đã xác định được giá mờ thì việc tính toán tương tự như trong phân tích tài chính. Ngoài ra trên quan điểm kinh tế cần xem xét cân đối một cách tổng thể giữa lợi ích trước mắt và lợi ích, lợi ích xã hội, bảo vệ môi trường và an ninh quốc phòng... Đứng trên góc độ nhà nước thì hiệu quả chính là hiệu quả kinh tế quốc dân hay là giá trị gia tăng quốc gia được thể hiện qua các mặt sau: - Tăng thu nhập quốc dân. - Tạo công ăn việc làm. - Công bằng xã hội. - Bảo vệ môi sinh. - Bảo đảm chủ quyền đất nước. -v.v... Như vậy, quá trình phát triển là một quá trình đa mục tiêu: kinh tế, chính trị, xã hội và sinh thái. Các mục tiêu này có mói quan hệ chặt chẽ với nhau. Mối quan hệ qua lại đó rất phức tạp, nhiều khi có mâu thuẫn. Bản chất của chúng khác nhau theo từng nước, theo từng thời điểm. Nét đặc trưng của những mục tiêu này là tính động, tính hài hoà, tính xung khắc và tính bổ xung lẫn nhau. Những mục tiêu này không được thể hiện rõ ràng cho kế hoạch phát triển kinh tế đất nước hoặc dưới dạng khác của các văn bản chính thức của nhà nước về đường lối phát triển. *Hiệu quả trên quan điểm doanh nghiệp. Đứng trên góc độ một doanh nghiệp thì đánh giá hiệu quả thường được đánh giá trên quan điểm tài chính việc phân tích đánh giá hiệu quả là một bài toán kinh tế tư nhân, tức là chỉ xét đến chi phí và lợi ích kinh tế của chủ đầu tư. Gía cả trong phân tích đánh giá tài chính thường là giá cả thị trường. Hiệu quả tài chính là mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp, những nhà đầu tư. Hiệu quả tài chính chỉ liên quan dến việc thu, chi có liên quan trực tiếp. Đối với doanh nghiệp hay chủ đầu tư, lợi nhuận cao và ổn định là tiêu chuẩn hiệu quả cơ bản, là mục tiêu bao trùm, nhưng đói với xã hội, lợi nhuận mà doanh nghiệp thu được chưa phản ánh lợi ích đầy đủ của nó. Trước hết lợi nhuận chỉ bao hàm một phần giá trị một phần giá trị mới sáng tạo ra trong doanh nghiệp mà xã hội thì quan tâm đến toàn bộ giá trị thặng dư xã hội và tiền lương. Phần giá trị này được gọi là giá trị gia tăng. Gía trị gia tăng là biểu hiện của thu nhập quốc dân trong doanh nghiêp. Thông qua giá trị gia tăng để đánh giá sự đóng góp của doanh nghiệp vào việc thực hiện mục tiêu tăng thu nhập quốc dân của toàn xã hội. Sau nữa, lợi nhuận được xem như là chỉ tiêu hiệu quả trực tiếp; còn xã hội không chỉ quan tâm đến hiệu quả trực tiếp mà còn quan tâm đến những hiệu quả gián tiếp do doanh nghiệp tao ra. Những vấn đề về môi trường, phân phối thu nhập, công ăn việc làm ... Không được phân tích khi xác định hiệu quả tài chính, chúng lại rất quan trọng khi phân tích hiệu quả kinh tế quốc dân. Trong hoạt động của mình, chủ doanh nghiệp thương đặt hiệu quả thông qua các chỉ tiêu sau đay: - Thu lợi nhuận cao nhất. Theo mục tiêu này lợi nhuận được coi là tiêu chuẩn để thiết lập các chỉ tiêu hiệu quả. - Chi phí nhỏ nhất. Theo mục tiêu này tiêu chuẩn hiệu quả là chi phí nhỏ nhất. - Chiếm lĩnh thị trường hoặc đạt được lượng hàng hoá bán ra lớn nhất. - Nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng. - Duy trì sự tồn tại của doanh nghiệp, tránh bị phá sản. - Đạt sự ổn định nội bộ. - Đạt được mức độ nào đó về lợi nhuận. - v.v... Tại một thời điểm nhất định, một doanh nghiệp có thể có một hay nhiều mục tiêu. Các mục tiêu này thay đỏi theo thời gian cùng với sự thay đổi mục tiêu là sự thay đổi trong quan niệm hiệu quả. Các mục tiêu trên có thể quy tụ thành mục tiêu cơ bản, quyết định hoạt động của doanh nghiệp là lợi nhuận và sự ổn định. Với mục tiêu này tiêu chuẩn cơ bản của hiệu quả tài chính là lợi nhuận ổn định. Phân tích hiệu quả doanh nghiệp không thể tách rời phân tích rủi ro. Đặc biệt trong điều kiện kinh doanh hiện nay, có nhiều nhân tố dẫn đến biến động lớn. Chiếm lĩnh thị trường hoặc đạt được hàng hoá lớn nhất suy cho cùng là để đạt mục đích lợi nhuận. Không có thị trường hàng không bán được, quá trình sản xuất sẽ ách tắc không thể có lợi nhuận có liên quan chặt chẽ với nhau gần như tỷ lệ thuận. Những mục tiêu hiệu quả khác trong hoạt động doanh nghiệp mà doanh nghiêp có liên quan đến lợi nhuận. Vì vậy, lợi nhuận ổn định là mục tiêu bao trùm nhất, tổng quan nhất. Cho đến nay, các tác giả đều nhất trí dùng lợi nhuận làm tiêu chuẩn cơ bản để phân tích hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh. * Hiệu quả trên quan điểm của khách hàng (hành khách). Đối với khách hàng hiệu quả thường được thể hiện qua một số yếu tố sau: - Lợi ích của khách hàng nói chung. - Lợi ích của hành khách nói riêng trong VTHKCC : Giảm chi phí thời gian đi lại, giảm chỉ tiêu cho việc đi lại, nâng cao chất lượng phục vụ và giảm tai nạn giao thông. 2. Đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà nội. 2.1. Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội hiện nay. Theo xu hướng phát triển tự nhiên, đặc biệt là đối với các thành phố có quy mô nhỏ, vận tải cá nhân thường có xu thế phát triển hơn so với VTHKCC bởi vì : - Các loại phương tiện vận tải cá nhân có tính linh hoạt cao trong sự so sánh tương đối với hệ thống VTHKCC . - Chi phí thời gian cho một chuyến đi bằng PTVT cá nhân ở cự ly nhỏ hơn hoặc bằng 5 km thấp hơn nhiều so với đi lại bằng các phương tiện VTHKCC . - Chi phí của cá nhân để thực hiện chuyến đi bằng vận tải cá nhân (xe đạp, xe máy ) rẻ hơn nhiều so với đi lại bằng VTHKCC . Chi phí cá nhân ở đây bao gồm cả hao phí thời gian đi lại được quy đổi ra giá trị thông qua giá trị bình quân có thể tạo ra trong một giờ của hành khách. Tuy nhiên trong một đô thị như ở Hà nội quá trình phát triển các phương thức vận tải cần được điều tiết. Đây chính là chức năng của chính phủ để đi đến một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý trên cơ sở cân đối tổng thể các nguồn và lợi ích chung toàn xã hội chứ không thể để chung phát triển tự nhiên theo lợi ích của nhãng nhà kinh doanh -bên cung, hay của người tiêu dùng -bên cầu. Từ đòi hỏi của thực tế và tính ưu việt của các phương thức vận tải, hầu hết các đo thị lớn trên thế giới đã sử dụng nhiều loại phương tiện đi lại khác nhau nhưng chủ yếu vẫn là các phương thức VTHKCC . Sở dĩ như vậy là do tính ưu việt hơn hẳn của VTHKCC so với phương thức vận tải cá nhân nếu nhìn nhận trên phương diện hiêu quả kinh tế -xã hội và môi trưòng tổng hợp - Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn xe buýt 7,5 lần và ô tô con lớn hơn 13 lần. - Diện tích giao thông tĩnh nho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn xe buýt 2,5 lần, ô tô cao lớn hơn 6,5 lần. - Tổng vốn đầu tư (bao gồm đầu tư xây dựng đường; đầu tư cho giao thông tĩnh; đầu tư về ptvt Và trang thiết bị phục vụ PTVT ) cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn ô tô buýt 3,3 lần và ô tô con lớn hơn 21 lần. - Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe buýt chỉ bằng 50% so với xe máy và 7,7% so với ô tô con. Rõ ràng nếu phát triển mạng lưới giao thông để cho PTVT cá nhân tự do phát triển thì quả là hết sức tốn kém và không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được đặc biệt là sự hạn chế về quỹ đất để mở đường ở đô thị. Do tính hiệu quả như vậy nên chính phủ coi VTHKCC là một hoạt động phúc lợi chung cho toàn xã hội và để bảo vệ môi trường. Vì vậy nó đã được khuyến khích phát triển . Số liệu phương tiện vận tải trên địa bàn thành phố Hà nội : Phương tiện đường bộ: - Xe đạp :khoảng 1 triệu chiếc. - Xe máy : 877.379 chiếc. - Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, số liệu phương tiện trên địa bàn thành phố Hà nội tính đến 31/10/2001: số lượng xe ô tô Hà nội hiện có 43.301xe ô tô các loại .Trong đó: Xe con : 20.579 chiếc Xe từ 10 chỗ trở lên: 5.190 chiếc(xe buýt: 307chiếc) Xe tải : 15.651 chiếc Xe chuyên dùng : 1.663 chiếc Các loại xe khác : 218 chiếc Sự bùng nổ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tạo một sức ép mạnh mẽ lên toàn bộ hệ thống CSHT đô thị, đặc biệt là hệ thống giao thông đô thị là nguyên nhân chính của hiện trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và sự gia tăng của tai nạn giao thông. 2.2. Quan điểm và nội dung các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà nội . *Quan điểm đánh giá: Sản phẩm của VTHKCC mang tính chất của dịch vụ cung ứng hàng hoá công cộng vì nó gây nhiều ngoại ứng tích cực và đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trường to lớn chung cho cả cộng đồng. Bởi vậy, để đánh giá một cách khách quan và đầy đủ hiệu quả của các dự án đầu tư trong lĩnh vực này, cần chú ý tới các đặc điểm cơ bản của đầu tư VTCC: - Mục tiêu của việc đầu tư VTHKCC không đơn thuần nhằm tìm kiếm lợi nhuận mà còn nhằm các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế xã hội. - Đầu tư phát triển GTVT đô thị luôn đi trước một bước cả về năng lực và trình độ công nghệ. - Đầu tư GTVT đô thị đòi hỏi quy mô đầu tư ban đầu lớn, nhưng không đem lại lợi ích tài chính cho các nhà đầu tư. - Đầu tư VTHKCC đỏi hỏi quy mô đầu tư ban đầu lớn làm hạn chế các nhà đầu tư có đủ khả năng tham gia đầu tư trong lĩnh vực này. - Giao thông đô thị cũng như VTHKCC là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, gặp phải nhiều yếu tố bất định và thường nằm ngoài khẳ năng tự điều tiết của các nhà đầu tư tư nhân, dễ gây rủi ro bởi vậy nhất thiết phải có sự can thiệp của nhà nước. - Đầu tư VTHKCC gây nhiều ngoại ứng tích cực cho việc phát triển đô thị và giá cả thị trường ở đây không phải là phản ánh tất cả các chi phí đối với xã hội cũng như lợi ích thu được. Bởi vây trên quan điểm thị trường sẽ xuất hiện những trục trặc nhất định đặc biệt là sự mất cân đối giữa cung và cầu nằm ngoài khả năng tự điều chỉnh của nó . - Đầu tư phát triển VTHKCC ở đô thị không chỉ nhằm thực hiện các chức năng thuần tuý của giao thông vận tải mà còn để thực hiện các mục tiêu đô thị khác. Bởi vậy, việc đanh giá hiệu quả đầu tư phải được nhìn nhận trên góc độ hiệu quả kinh tế – xã hội và môi trường tổng hợp . - Đầu tư VTHKCC ở đô thị được xem là một trong những chỉ tiêu quan trọng vào lĩnh vực công cộng để đảm bảo sự công bằng xã hội và đạt hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống và sinh hoạt hàng ngày của người dân đô thị . - Xuất phát từ những đặc tính trên, hiệu quả của dự án đầu tư VTHKCC sẽ được đáng giá trên những quan điểm sau: + Thứ nhất đánh giá trên quan điểm kinh tế - tài chính: Nội dung của phương pháp đáng giá phải dựa trên mục tiêu đối với đối tượng đầu tư. Đối với hệ thống VTHKCC thì lợi ích tài chính là lợi ích theo giá thị trường còn lợi ích kinh tế dựa trên được đánh giá mờ. + Thứ hai, đánh giá một cách toàn diện: Theo quan điểm này, công việc đánh giá sẽ thực hiện trên mọi khía cạnh của dự án từ lợi ích của người sử dụng đến lợi ích của chủ đầu tư và lợi ích của cộng đồng. + Thứ ba, quan điểm phát triển: Khi xem xét hiệu quả của dự án đầu tư phải đánh giá trên quan điểm phát triển chung. Nói cách khác quan điểm đánh giá phải phù hợp với quan điểm phát triển. * Nội dung đánh giá. Xuất phát từ đặc tính của dự án đầu tư phát triển VTHKCC, mục tiêu và những quan điểm đánh giá, hiệu ích của dự án đầu tư thông thường được xem xét trên hai phương diện đó là: Tài chính và kt. Quan điểm tài chính dựa trên giá cả thị trường, còn quan điểm kinh tế dựa trên giá mờ (giá của xã hội). Nếu trên quan điểm tài chính chỉ cần tính toán chi phí và lợi ích của chủ đầu tư, còn quan điểm kinh tế thì cần phải xét thêm lợi ích, chi phí của hành khách sử dụng VTCC cũng như chi phí và lợi ích của hành khách sử dụng VTCC cũng như chi phí và lợi ích của cả cộng đồng. Lợi ích của hành khách là: Giảm chi phí thời gian đi lại, giảm chi tiêu cho việc đi lại, nâng cao chất lượng phục vụ. Lợi ích của xã hội là: Giảm chi phí tai nạn, chi phí do ô nhiễm môi trường, nâng cao hiệu quả sử dụng hạ tầng cơ sở GTVT, thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế khác... Tuy nhiên, việc lượng hoá lợi ích xã hội là hết sức phức tạp nên hiệu quả của dự án đầu tư phát triển VTHKCC chỉ tính toán trong giới hạn ở các khía cạnh chủ yếu sau: - Đánh giá hiệu quả tài chính của dự án - lợi ích của chủ đầu tư. (Chỉ dừng lại ở mức tính chi phí, doanh thu, lợi nhuận của dự án bởi vì không một dự án VTHKCC nào có khả năng sinh lời cho chủ đầu tư) - Tiết kiệm chi phí khai thác, thời gian cho hành khách - lợi ích của hành khách. - Lợi ích của dự án đối với việc nâng cao hiệu quả sử dụng hạ tầng cơ sở GTVT hiện có ở thủ đô, giảm ách tắc giao thông. - Các lợi ích xã hội: lợi ích về môi trường, tiếng ồn, những lợi ích khác chỉ dừng lại ở việc phân tích định tính - (Lợi ích của xã hội). *Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC qua hình 3.1: Tiết kiệm chi phí khai thác Tiết kiệm chi phí NL Tiết kiệm chi phí khác Cho HK sử dụng xe buýt Cho HK sử dụng xe máy Tai nạn xe máy Giảm lượng khí thải p.tiện Giảm tiếng ồn phương tiện Diện tích chiếm dụng tĩnh Diện tích chiếm dụng động Vốn đầu tư GT tĩnh Vốn đầu tư xây dựng đường Tiết kiệm chi phí NL Chi phí Doanh thu Lợi nhuận Tiết kiệm CPKT Tiết kiệm thời gian Giảm tai nạn giao thông Giảm ô nhiễm môi trường Tăng hiệu quả ASDCSHT Các lợi ích xã hội khác Lợi ích của chủ đầug tư Lợi ích của khách hàng Hiệu quả dự án (QĐKTXH:tỷ xuất lợi nhuận năm) Lợi ích xã hội Hình 3.1- Mô hình lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC 3.qui trình đánh giá hiệu quả vthkcc ở hà nội. Lợi ích không tính bằng tiền Phát triển kinh tế cơ chế chung Chi phí dự án Hiệu quả dự án dự án Phân tích các chỉ tiêu Lợi ích ngoài ngành vận tải Tiết kiệm thời gian Giảm chi phí khai thác Giảm chi khai thác phí khác Lợi ích dự án Dự báo nhu cầu vận tải Hình 3.2: Sơ đồ trình tự đánh giá dự án giao thông vận tải 3.1 Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách đi xe buýt ở Hà Nội. Khái niệm dự báo. Những phương pháp khoa học dựa vào sự phân tích toàn diện quá khứ và hiện tại để đưa ra những tiên đoán về tương lai với những giả thiết nào đó là dự báo. Dự báo có hai hình thức chính: Chức năng tham mưu công tác lập kế hoạch dài hạn, quy hoạch và lựa chọn, xác định chiến lược kinh tế-xã hội trong tương lai. Chức năng khuyến nghị và điều chỉnh là sự tiên đoán hậu của các chủ trương quyết định, các xu thế phát triển hiện tại để góp phần điều chỉnh các chủ trương quyết định và tác động tích cực lên các xu thế phát triển đó, chức năng này nhằm mục đích uốn nắn và ngăn chặn những diễn biến không thuận lợi ngoài mong muốn. Căn cứ và mục đích, tính chất của từng đối tượng dự báo có thể phân thành nhiều loại: Theo thời gian( Hay còn gọi là tầm dự báo): + Dự báo dài hạn (Từ 5,10 đến 20 năm) +Dự báo trung hạn: 5 năm +Dự báo ngắn hạn:1 năm + Dự báo thời điểm Theo mục đích dự báo: +Dự báo để xây dựng chiến lược . +Dự báo phục vụ qui hoạch phát triển. +Dự báo để lập và đánh giá các dự án đầu tư. +Dự báo phục vụ công tác quản lý và đề các cơ chế chính sách.... Nghiên cứu dự án nhu cầu vận tải chính là “Ăng ten” cho lập quy hoạch GTVT.Với vai trò là làm cơ sở cho các quyết định trong việc lập dự án và ưu tiên cho các công trình giao thông có tuổi thọ cao, giá trị kinh tế lớn, dự báo nhu cầu giao thông vận tải được xêm như một tất yếu của kinh doanh vận tải,một phản xạ thích nghi của bất cứ nhà quy hoạch nào. Theo kết quả điều tra của trung tâm tư vấn phát triển GTVT trong tháng 8/1999, số chuyến đi bằng xe máy chiếm 55%, xe đạp chiếm 31,5%, xe buýt liên tỉnh chiếm 6,3%, xe con và tãi chiếm 2,8%, xe buýt nội đô chiếm 4% thì sau 2 năm, đến tháng 8/2001 , cơ cấu phương tiện đã có sự thay đổi, đặc biệt là sự gia tăng chóng mặt của tỷ lệ sử dụng xe máy là 65%, xe đạp giảm xuống còn 16%, xe buýt nội bộ tăng lên 6%, xe buýt liên tỉnh tăng lên 11%, các phương tiện khác đều giảm. Hình 3.3: Cơ cấu chuyến đi theo phương tiện Sự khác biệt giữa các kết quả trên cho thấy xu hướng gia tăng rõ rệt về sử dụng xe máy và sự suy giảm của nhu cầu phương tiện phi cơ giới trong giao thông đô thị Hà Nội. Mặc dù gia tăng từ 4 lên 6% sau 2 năm, tuy nhiên cần khẳng định xe buýt công cộng chưa thực sự có chỗ đứng trong hệ thống vận tải đô thị Hà Nội. Do khả năng cung ứng về dịch vụ xe buýt công cộng trong năm 2002 tăng như trong bảng sau. Bảng 3.4: Năng lực cung ứng của mạng lưới năm 2002 TT Tên tuyến Số lượt xe/ngày Số ghế xe *km cung ứng/ngày Lượng cung ứng theo HK 1 Long Biên-Hà đông 320 320.800 36.978 2 Bắc Cổ –Hà Đông 320 320.800 36.978 3 Giáp Bát-Gia Lâm 320 345.600 38.400 4 BX Gia Lâm – Ga Hà Đông 320 527.360 58.596 5 Giáp Bát – Nhổn 336 489.216 54.357 6 Nam Thăng Long- Gia Lâm 176 212.608 23.623 7 Long Biên –yên sở 104 59.280 6.587 8 Long Biên –ngũ hiệp 104 54.600 6.067 9 Kim Mã -Công viên Văn điển 104 32.448 3.605 10 Bờ Hồ-Bắc Hoàng quốc Việt 104 22.963 2.551 11 Giáp Bát Hoàng Quốc việt 104 87.360 9.707 12 Thủ lệ- Thủ lệ 104 41.184 4.576 13 CV Lênin- CV Lênin 104 57.408 6.379 14 Trần khánh Dư-Hà Đông 104 78.000 8.667 15 Giáp Bát-Hà Đông 104 74.880 8.320 16 Kim Liên- Kim Liên 104 32.448 3.605 17 Long Biên –Láng-Long Biên 104 162.240 18.027 18 Nam Tlong-XĐỉnh Giáp bát 104 44.928 4.992 19 Mai động-bách khoa-Diễn 104 109.200 12.133 20 Hà Đông –Chèm 104 38.688 4.299 21 Giáp bát Đông ngạc 104 46.176 5.131 22 TKhánh Dư –HQuốc Việt 104 74.884 8.320 23 Mai Động-Chèm 104 44.928 4.992 24 Kim Mã - Phùng 52 56.160 6.240 25 Kim Liên- Thường Tín 52 49.920 5.547 26 Bác Cổ- Yên Viên-Ninh Hiệp 52 18.720 2.080 27 Long Biên –Phú Thuỵ 52 62.400 6.933 28 Long Biên -Đa Phúc 52 106.080 11.787 29 Bờ Hồ- Nam TL- Nội Bài 52 133.120 14.791 30 Kim Mã-Seagames-Hoà Lạc 52 166.400 18.489 Tổng hợp 3.924 3.894.795 432.755 Do tổ chức lại hoạt động cung ứng dịch vụ VTHKCC và các dịch vụ khác có liên quan, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, và chính sách ưu tiên của Uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội. Thì sản lượng hành khách năm 2002 được dự báo theo 3 kịch bản như sau. Kịch bản 1: Mức đàn hồi e=0,25 và hệ số sử dụng ghế tĩnh gT= 0.12. Kịch bản 2: Mức đàn hồi e=0,5 và hệ số sử dụng ghế tĩnh gT= 0.15. Kịch bản 3: Mức đàn hồi: e=0,5, 0,75 và hệ số sử dụng ghế tĩnh gT= 0.15. Mức tăng sản lượng được dự báo chi tiết cho từng tuyến năm 2002 được trình bày trong bảng 3.5 sau: Bảng 3.5: Sản lượng của mạng lươí tuyến năm 2002theo các kịch bản của phương án cung ứng 1 TT Tên tuyến Sản lượng năm 2002theo KB1(e=0,25: gT= 0.12) Sản lượng năm 2002theo KB2(e=0,5:gT= 0.15) Sản lợng năm 2002theo KB3(e=0, 5 , 0.75:gT= 0.15) Mức tăng Triệu HK Mức tăng Triệu HK Mức tăng Triệu HK 1 Long Biên-Hà đông 37% 3,47 73% 4,40 73% 4,40 2 Bắc Cổ – Hà Đông 37% 2,90 73% 3,68 73% 33,68 3 Giáp Bát- Gia Lâm 88% 2,17 176% 3,19 176% 3,19 4 BX Gia Lâm – Ga Hà Đông 200% 1,20 401% 2,00 401% 2,00 5 Giáp Bát – Nhổn 23% 3,41 47% 4,06 475 4,06 6 Nam Thăng Long- Gia Lâm 0,62 0,77 0% 1,28 7 Long Biên –yên sở 30% 0,45 60% 0,55 90% 0,65 8 Long Biên – ngũ hiệp 83% 0,37 165% 0,54 248% 0,71 9 Kim Mã - Văn điển 53% 0,31 106% 0,42 160% 0,52 10 Bờ Hồ-Bắc Hoàng Quốc Việt 28% 0,39 56% 0,47 84% 0,56 11 Giáp Bát - Hoàng Quốc việt 101% 0,76 203% 1,14 203% 1,14 12 Thủ lệ- Thủ lệ 0,11 0,14 0% 0,14 13 CV Lênin- CV Lênin 0,05 0,07 0% 0,07 14 Trần khánh Dư -Hà Đông 120% 0,41 240% 0,63 240% 0,63 15 Giáp Bát-Hà Đông 18% 0,52 37% 0,60 55% 0,68 16 Kim Liên- Kim Liên 0,27 0,07 0% 0,07 17 Long Biên –Láng-Long Biên 0,05 0,34 5 0,34 18 Nam Tlong-XĐỉnh - Giáp bát 3% 0,32 55 0,33 8% 0,34 19 Mai động-Bách khoa-Diễn 101% 0,67 203% 1,00 203% 1,00 20 Hà Đông –Chèm -3% 0,26 -5% 0,26 -8% 0,25 21 Giáp bát - Đông ngạc 0% 0,28 -1% 0,28 -1% 0,28 22 T Khánh Dư –Hquốc Việt 54% 0,22 108% 0,30 161% 0,37 23 Mai Động-Chèm 16% 0,17 32% 0,19 48% 0,21 24 Kim Mã - Phùng 53% 0,56 106% 0,76 159% 0,95 25 Kim Liên- Thường Tín 33% 0,22 66% 0,27 98% 0,32 26 Bác Cổ- Yên Viên-Ninh Hiệp 25% 0,13 505 0,16 75% 0,18 27 Long Biên –Phú Thuỵ 47% 0,27 94% 0,36 142% 0,40 28 Long Biên -Đa Phúc 16% 0,41 32% 0,46 485 0,52 29 Bờ Hồ- Nam TL- Nội Bài 200% 0,29 400% 0,49 400% 0,49 30 Kim Mã-Seagames-Hoà Lạc 0,09 0,11 0,11 Tổng hợp 21,37 28,04 29,58 3.2 Kết quả đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà Nội. 3.2.1 Hiệu quả của doanh nghiệp ( hay lợi ích của chủ đầu tư). Chủ đầu tư bỏ vốn đầu tư kỳ vọng ở khả năng sinh lời, nhưng đối với đầu tư phát triển VTHKCC thì khả năng này là không thể. Gýa thành trong vận chuyển xe buýt luôn cao hơn giá bán do nhà nước quy định. Tuy rằng nhà nước đã có những chính sách hỗ trợ về chính sách như giảm, miễn thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế lợi tức ...Đồng thời lại cho phép chủ đầu tư kinh doanh các loại hình dịch vụ khác như kinh doanh taxi, vận tải, các loại hình dịch vụ ...Tuy nhiên, tình trạng đầu tư phát triển VTHKCC vẫn chưa đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư. Hiệu quả của việc đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội năm 2002 so với năm 2001, có thể phân tích đánh giá chi phí, doanh thu, lợi nhuận như sau: a.Chi phí: Chi phí hoạt động của VTHKCC gồm những chi phí sau: Chi phí trực tiếp: Nhiên liệu, dầu bôi trơn, chi phí tiền lương cho các loại lao động trực tiếp, chi phí bảo hiểm xã hội, bảo hiểm phương tiện, các phụ tùng thay thế ... Chi phí gián tiếp: Lương và bảo hiểmcho nhân viên hành chính, vận doanh, chi phí quản lý khác ... Các khoản chi phí khác ... b. Gía bán và doanh thu: Để đảm bảo nhu cầu đi lại trong thành phố, theo thông báo số 164/TB ngày 30/12/1995 của Thủ Tướng Chính phủ về phát triển VTHKCC ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn ở Việt Nam. VTHKCC đưa ra mức giá vé: Phương án giá vé I: về cơ bản giữ nguyên như hiện nay. Đối với các tuyến nội thành:. Vé bướm đi một chuyến: 2000đ/lượt đối với xe buýt trung bình và xe buýt lớn; vé tháng đi một tuyến ( đối với xe buýt trung bình và xe buýt lớn ): Gía bình thường là: 30.000đ/vé: Gía ưu tiên là: 15.000đ/vé. Xe Minibuýt hiện tại không bán vé tháng, giá bình quân trung bình là 2.500đ/HK Đốivới các tuyến ngoại thành: Tuỳ theo chiều dài tuyến trong khoảng 2.500- 5.000đ/vé. Phương án giá vé II: Điều chỉnh cơ cấu và giá vé cho thống nhất chung toàn mạng: Phương án áp dụng theo phương án đã trình của liên sở Kế hoạch đầu tư, giao thông công chính và tài chính vật giá( Tờ trình số 561/LS ngày 01/09/2000) cụ thể như sau: Vé lượt: Đối với các tuyến nội thành: 2.000đ/vé; Các tuyến minibuýt: 3.000đ/vé. Đối với các tuyến nội thành: Gía cước điều chỉnh tăng thêm 1.000 nếu cự ly tuyến trên 15 km. Vé tháng: Không phân biệt loại xe, tuyến nội hay ngoại thành, chỉ phân biệt đi một hay nhiều tuyến, ưu tiên hay bình thường. Cụ thể như sau: Số tuyến được đi Gía vé ưu tiên Gía vé bình thường Một tuyến 25.000đ 40.000đ Nhiều tuyến 30.000đ 60.000đ Doanh thu bao gồm: Doanh thu từ hành khách đi vé lượt. Doanh thu từ hành khách đi vé tháng một tuyến. Doanh thu từ hành khách đi liên tuyến. Thống kê lượng hành khách đi vé tháng hiện nay và dự báo lượng hành khách đi vé tháng năm 2002 trên toàn mạng. 3.2.2 Hiệu quả hành khách đạt được ( hay lợi ích của hành khách). Theo kết quả điều tra của trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải tháng 8 năm 2001 cho ta biết cơ cấu chuyến đi của các loại phương tiện ở Hà Nội có tỷ lệ như sau: Xe buýt nội đô chiếm: 6% số chuyến đi. Xe máy chiếm : 65% số chuyến đi. - Xe khác chiếm : 29% số chuyến đi. Căn cứ vào các kịch bản dự báo sản lượng VTHKCC của trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải, trong 3 kịch bản trình bày trong bảng thì dự án chọn kịch bản 3 thì tổng sản lượng năm 2002 là: 29580000 lượt hành khách đi xe buýt. Chiếm 7.4 % nhu cầu đi lại của người dân đô thị . Vậy lượng hành khách đi xe buýt tăng lên so với năm 2001 một lượng là: DQ = ồQ2002 - ồQ2001 = 29580000 – 1480800 = 14.772.000 (lượt HK). Số lượng lượt hành khách này coi như là số lượt hành khách đi bằng PTVTCN (xe máy) chuyển sang đi xe buýt. Lợi ích của hành khách ở đây được xem xét bao gồm: Lợi ích do tiết kiệm chi phí khai thác, tiết kiệm thời gian của hành khách khi sử dụng hệ thống vận tải hành khách công cộng mới. Lợi ích do giảm tai nạn và ách tắc giao thông. Giảm thời gian chờ đợi của người và phương tiện, nâng chất lượng dịch vụ cho hành khách… a. Lợi ích do tiết kiệm chi phí khai thác. Chi phí khai thác đối với hành khách khi sử dụng phương tiện vận tải cá nhân bao gồm: Chi phí nhiên liệu, chi phí khấu hao phương tiện, chi phí phụ tùng thay thế. Khi chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện VTHKCC (ECHK). (xe buýt) thì những chi phí này xẽ chuyển sang chi phí xe buýt. *) Chi phí khai thác đối với xe máy bao gồm: - Khấu hao phương tiện: Khấu hao phương tiện được tính nguyên giá là 1500 USD khấu hao trong 10 năm, mỗi năm có 365 ngày sử dụng, mỗi ngày bình quân có 3 chuyến đi. Theo tính toán, chi phí khấu hao phương tiện xe máy cho một chuyến đi là : 1950 VND/chuyến đi. Tổng chi phí khấu hao phương tiện đối với lượng hành khách dùng xe máy sẽ chuyển sang xe buýt trước khi có dự án là : = 1950 * 14.772.000 =28.805.400.000 VNĐ. Trong đó: : Tổng chi phí khấu hao phương tiện xe máy. : Chi phí khấu hao phương tiện xe máy/chuyến đi. : Số người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang đi xe buýt khi có dự án Chi phí phụ tùng thay thế: Một vạn Km thay một bộ săm lốp, 1500 Km thay một hộp dầu, 25000 Km thay một bộ nhông xích. . . Chi phí khác (gửi xe, vá xe . . .). Chi phí nhiên liệu: là 2,2 lít/100 Km, mỗi chuyến đi trung bình của xe máy là 6 Km, để tính số nhiêu liệu cho một chuyến đi được liệt kê trong bảng 3.6 và theo số liệu KC 10- 02, tổng chi phí khai thác đối với xe máy vào khoảng 3000 VND/chuyến đi. Bảng 3.6: Nhiên liệu tiêu thụ của các loại phương tiện TT Chỉ tiêu Xe máy Mini buýt Ghi chú 1 Cự ly bình quân chuyến đi (Km) 6 8 2 Số hành khách trên một chuyến 1 24 3 Tiêu hao nhiên liệu (lít/100 Km) 2,2 17 4 Tiêu hao nhiên liệu cho một chuyến đi 0,132 0.045 5 Chi phí nhiên liệu cho một hành khách (lít/HK) 0,132 0,092 Tổng chi phí khai thác đối với người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang xe buýt trước khi có dự án : = 4000 * 14.772.000 =5,9 1010 VND. Trong đó: : Tổng chi phí khai thác đối với xe máy. : Chi phí khai thác phương tiện xe máy/chuyến đi. : Số người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang đi xe buýt khi có dự án Tổng chi phí nhiên liệu đối với người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang xe buýt trước khi có dự án : = 0,132 * 14.772.000* 5100 = 9.944.510.400VND. Trong đó: : Tổng chi phí nhiên liệu đối với xe máy. : Chi phí nhiên liệu phương tiện xe máy cho một hành khách/chuyến đi. : Số người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang đi xe buýt khi có dự án GNL : Đơn giá bình quân cho 1 lít nhiên liệu (5100VND/lít) *) Chi phí khai thác đối với xe buýt bao gồm: - Khấu hao phương tiện: Khấu hao phương tiện được tính trong 10 năm (tỷ lệ khấu hao 10%) bằng 671 VND/chuyến. Tổng chi phí khấu hao phương tiện xe buýt sau khi có dự án là : = 671 * 14.772.000 = 9.912.012.000VND. Trong đó: : Tổng chi phí khấu hao phương tiện. : Chi phí khấu hao phương tiện xe buýt/chuyến đi. : Tổng số chuyến đi sử dụng xe buýt. - Chi phí nhiêu liệu sau khi có dự án được xác định bằng công thức: = 0,045 *14.772.000 * 4100 = 2.725.434.000VND. Trong đó: : Tổng chi phí nhiên liệu đối với xe buýt. : Chi phí nhiên liệu phương tiện xe buýt cho 1 hành khách/chuyến đi. : Tổng số chuyến đi sử dụng xe buýt. GNL : Đơn giá bình quân cho 1 lít nhiên liệu (4100VND/lít) Tổng chi phí khai thác xe buýt khi có dự án: Chi phí khai thác đối với người sử dụng xe buýt chính là giá cước trên tuyến vì đặc điểm của sản phẩm xe buýt là sản phẩm công ích, người sử dụng cũng chính là người trực tiếp khai thác, giá cước đồng hạng là 2500VND. Tổng chi phí khai thác xe buýt khi có dự án : = 2500 * 14.772.000 = 3,69 10VND. Trong đó: : Tổng chi phí khai thác phương. : Chi phí khai thác phương tiện xe buýt/chuyến đi. : Tổng số chuyến đi sử dụng xe buýt. b. Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. Lợi ích do tiết kiệm thời gian của hành khách được hiểu theo 2 khía cạnh sau : Thứ nhất, là thời gian tiết kiệm của hành khách sử xe buýt khi có dự án do vận tốc lưu thông của xe buýt cao hơn các phương tiện cá nhân. Thứ hai, là thời gian tiết kiệm của hành khách vẫn sử dụng phương tiện cá nhân khi có dự án do tốc độ lưu thông trên đường được tăng nên bởi vì đã giảm được một phần phương tiện cá nhân. 3.2.3 Tổng hợp sự chênh lệch về lợi ích giữa xe máy và xe buýt: Để xác định lợi ích trong chi phí khai thác của dự án, ta có công thức sau: BCKT = ồC – ồC Trong đó: BCHK : Lợi ích chi phí khai thác. ồC: Tổng chi phí khai thác trước khi có dự án. ồC: Tổng chi phí khai thác sau khi có dự án. 1) Tiết kiệm chi phí khấu hao phương tiện.( ồB) ồB= - =28.805.400.000 – 9.912.012.000 =18.893.388.000VND. Tiết kiệm chi phí nhiêu liệu (ồB) ồB= - =9.944.510.400 – 2.725.434.000 = 7.219.076.400 VND. 3)Tiết kiệm tổng chi phí khai thác ồB=- =5,9 1010– 3,69 1010 = 2,21 1010VND. Kết quả tổng hợp lợi ích chi phí khai thác được trình bày trong bảng 3.7 Bảng 3.7 Bảng tổng hợp lợi ích tiết kiệm chi phí khai thác. TT Chỉ tiêu Xe máy Xe buýt Hiệu quả (1000 VND) 1 Số chuyến đi 14.772.000 14.772.000 2 Chi phí KHPT (1000VND) 28.805.400 9.912.012 18.893.388 3 Chi phí nhiên liệu (1000VND) 9.944.510 2.725.434 7.219.076 4 Chi phí khai thác (1000VND) 5,9 107 3,69 107 2,21 107 Tổng lợi ích 48.212.464 3.3 Hiệu quả của nhà nước(hay hiệu quả kinh tế xã hội của VTHKCC). Lợi ích xã hội của việc đầu tư phát triển VTHKCC là thúc đẩy khai thác tiềm năng, đẩy mạnh sự tăng trưởng KT-XH của thủ đô, giảm ô nhiễm môi trường, góp phần nâng cao dân trí, giảm được đầu tư cho cơ sở hạ tầng, giảm được diện tích chiếm dụng, góp phần cải thiện đời sống văn hoá, tạo một môi trường sống văn minh, hiện đại. Điều này rất quan trọng đối với mỗi thành phố, nhất là Hà Nội, trái tim của cả nước. Theo nghiên cứu của tất cả các nhà khoa học, các nhà quản lý và mọi người đều nhận thấy và khẳng định VTHKCC bằng xe buýt mang lại một lợi ích hiệu quả kinh tế xã hội rất lớn. Tuy nhiên, cho đến nay, tất cả mọi cố gắng nhằm lượng hoá những giá trị lợi ích này cũng mới chỉ dừng lại ở mức độ xác lập được những công thức thực nghiệm, phù hợp với những điều kiện riêng biệt và những đặc trưng của từng đô thị. Tuy nhiên, những cố gắng không mệt mỏi của hầu hết các quốc gia nhằm phát triển hệ thống VTHKCC trong đô thị là lời khẳng định mạnh mẽ nhất cho tính hiệu quả kinh tế xã hội của hệ thống VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng. 3.3.1Lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông: Như những kết quả nghiên cứu gần đây nhất ở Việt Nam cho thấy diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt chỉ bằng 35% so với xe đạp, 20% so với xe máy và 10% so với một chuyến đi bừng xe con cá nhân. Nếu tính toán một cách sơ bộ, giả sử trong tổng số 17,8 triệu chuyến đi bằng xe buýt gia tăng trong năm 2002, có khoảng 50% là những người chuyển từ đi xe máy sang đi xe buýt, 50% là những người chuyển từ đi xe đạp và các loại xe khác sang đi xe buýt, thì có thể hình dung một cách rõ ràng nhất khả năng làm giảm mật độ và tăng khả năng thông qua của hệ thống giao thông của xe buýt. 3.3.2 Lợi ích do giảm ô nhiễm môi trường: Theo các kết quả nghiên cứu gần đây về môi trường trong giao thông đô thị đã cho thấy lượng khí độc CO (ôxít cacbon) thải ra bình quân trên một HK.Km của xe buýt chỉ khoảng bằng 40% so với xe máy, 25% so với xe con cá nhân; lượng khí độc NOx (ôxít Nitơ) chỉ bằng 35% so với xe máy và 30% so với xe con cá nhân. Như vậy, với tổng số lượng chuyến đi hấp dẫn bởi xe buýt tuyến 32 như giả thiết ở phần trên thì hoàn toàn có thể khẳng định được năng lực của hệ thống xe buýt trong việc thiểu hoá tác động xấu đến môi trường từ hệ thống giao thông đô thị. Hơn nữa, việc thiểu hoá ô nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khoẻ của dân cư đô thị, giảm những chi phí xã hội cho vấn đề này, góp phần nâng cao năng suất lao động xã hội. a. Giảm lượng khí xả: Khi phương tiện hoạt động, nhất là những loại phương tiện hiện đại có động cơ đốt trong, khí xả cũng như tiếng ồn của chúng tạo ra là rất lớn. Những khí xả này làm nhiễm độc môi sinh, gây những hiệu ứng như mưa axit, hiệu ứng nhà kính làm trái đất nóng lên, làm thủng tầng ôzôn, đặc biệt gây ảnh hưởng đến sức khoẻ của con người. Bảng3.8: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng loại phương tiện TT Loại phương tiện Mức tiêu hao NL cho một chuyến đi Lượng khí xả cho một chuyến đi CO HC NO SOx CO2 1 Xe máy 0,132 33,65 2,4 0,672 0,0035 1,19 2 Xe buýt 0,045 4,85 0,3 0,13 0,001 0,98 Bảng 3.9: hiệu quả giảm ô nhiễm môi trường và chi phí xử lý ô nhiễm môi trường TT Loại khí thải Loại phương tiện Lượng khí xả (T) Chi phí xử lý (đồng) Giảm chi phí xử lý (đồng) Xe máy Xe buýt 1 CO 65.614.269 3.091.041 62,5 250.350 15.646.875 2 HC 4.679.769 199.422 4,5 1.680.000 7.560.000 3 NO 131.035 86.416,2 0,05 4.560.000 228.000 4 Sox 6.824,7 6.647,4 0,0002 5.295.000 1.059 5 CO2 2.320.385,8 651.445,2 1,668 3.190.950 5.322.504 Tổng 68,718 28.758.438 b.Lợi ích do giảm tiếng ồn phương tiện. Tiếng ồn giao thông làm giảm mức lao động, phá hoại giấc ngủ của người dân, nhất là tiếng ồn của giao thông đô thị. Đây chính là một yếu tố gây nên hội chứng stress cho người dân dọc theo đường giao thông và toàn thể những người tham gia giao thông trên đường. Lượng hoá kinh tế mức ồn của phương tiện giao thông là rất khó. Theo tính toán thì thiệt hại do tiếng ồn giao thông đô thị vào khoảng 0,1% tổng mức thu nhập quốc nội, hay 0,1 % tổng sản phẩm khu vực. 3.3.3 Lợi ích do việc nâng cao an toàn giao thông trong đô thị: Trong giao thông, vấn đề an toàn luôn được xem như là một là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh gí chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ phát triển chung của xã hội. Theo con số thống kê thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên trong các đô thị Việt Nam chỉ chiếm dưới 1%, trong khi đó, số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Như vậy, sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần hết sức quan trọng trong việc làm giảm số vụ tai nạn, qua đó làm giảm những chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Số lượng các vụ tai nạn bình quân cho mỗi chuyến đi đối với từng loại phương tiện được đề tài KHCN 10-20 tính toán như sau: - Đối với xe máy là: 4.10-5/chuyến đi. - Đối với xe con là 3,5.10-5/chuyến đi. - Đối với xe đạp là: 2.10-6/chuyến đi. Nghĩa là cứ 100.000 chuyến đi bằng xe máy thì có 5 chuyến đi gặp tai nạn và 100.000 chuyến đi bằng xe con cá nhân có 3 chuyến đi gặp tai nạn và 100.000 chuyến đi bằng xe đạp thì có 2 chuyến đi gặp tai nạn. Hệ số vụ tai nạn giao thông: - Đối với xe máy lấy định mức: 1.500.000 đồng. - Đối với xe con lấy định mức: 600.000 đồng. - Đối với xe đạp lấy định mức: 200.000 đồng. - Đối với xe buýt lấy định mức: 2.000.000 đồng Bảng3.10 Thiệt hại do các phương tiện vận tải gây ra trong một chuyến đi TT Phương tiện Tỷ lệ tai nạn (%) Thiệt hại đồng/chuyến đi Tổng số chuyến đi Tổng thiệt hại 1 Xe máy 60% 120 14.772.000 1.772.640.000 2 Xe buýt 0,05% 2 14.772.000 29.544.000 Tổng chênh lệch 1.743.096.000 Ngoài ra còn có một số thiệt hại mà không thể vào trên đây là thiệt hại về mặt tinh thần cho gia đình nạn nhân và những vụ tai nạn đáng tiếc gây chết người thì những ngoài thiệt hại cho gia đình và người thân thì xã hội còn bịhtiệt hại do mất những tế bào, mầm sống của mình những thiệt hại này vô cùng to lớn không thể lượng hoá được. Khi có dự án nhiều người giảm tần suất đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân sang đi xe buýt. Thì lợi ích mang lại cho họ giảm chi phí tai nạn là: ETN= 5%.Qnăm(Ccdxd - Ccdxb) + 24%. Qnăm(Ccdxm - Ccdxb) + 1,6%.Qnăm(Ccdxd - Ccdxb) Ccd: Chi phí tai nạn cho một chuyến đi đối với từng loại xe. 3.3.4 Lợi ích của viêc giảm chi phí vận tải của hành khách: Theo kết quả nghiên cứu của đề tài KHCN 10-02 (1999), chi phí khai thác tổng hợp (Chi phí vận hành, khấu hao phương tiện và chi phí thời gian đi lại) cho một chuyến đi với chiều dài bình quân 5 km là 0.1 – 0.15 USD đối với xe buýt; 0,35-0,5 USD đối với xe máy và bằng 3,8-4 USD đối với xe con cá nhân, như vậy chi phí của hành khách cho 1 chuyến đi bằng xe buýt sẽ tiết kiệm được 0,3 USD so với 1 chuyến đi bằng xe máy. như vậy, tổng mức tiết kiệm chi phí do lượng chuyến đi dịch chuyển từ xe máy sang xe buýt trong năm 2002 được tính trong bảng 3.11 Bảng3.11: chênh lệch chi phí đi lại bằng xe buýt và xe máy. TT Phương tiện Tổng số chuyến đi Chi phí USD/chuyến đi Tổng chi phí (USD) 1 Xe máy 14.772.000 0,40 5.908.800 2 Xe buýt 14.772.000 0,10 1.477.200 Tổng chênh lệch(USD) 4.431.600 Tổng chênh lệch (triệu đồng) 66.474 Tổng lợi ích kinh tế – xã hội – môi trường do dự án mang lại trong năm 2002 là: - Lợi ích do giảm chi phí xử lý ô nhiễm môi trường :130,91 triệu đồng. - Lợi ích do giảm tai nạn : 1.051,89 triệu đồng. - Lợi ích do giảm chi phí đi lại của hành khách : 40.114 triệu đồng. Tổng cộng : 41.297 triệu đồng. Nếu so sánh với mức gia tăng về trợ giá giữa năm 2002 là 32 tỷ đồng thì hiệu quả kinh tế xã hội và môi trường của dự án là xấp xỉ 9,7 tỷ đồng, tương đương với 5,7% tổng mức đầu tư ngay trong năm đầu tiên của dự án, 4 Kết luận và kiến nghị 4.1 Kết luận. Qua những kết quả phân tích đánh giá hiệu quả của 30 tuyến xe buýt theo quy hoạch năm 2002 ở trên có thể đưa ra một số nhận định đánh giá tổng quát như sau: Hiệu ích tài chính của việc đầu tư phát triển kinh doanh xe buýt là không thể chấp nhận được nếu không có các dự án phát triển kinh doanh vận tải hay dịch vụ khác. Xét tổng thể lợi ích chung của toàn xã hội, thì hiệu ích tài chính là hoàn toàn chấp nhận được, có thể rất khả quan do đó việc phát triển xe buýt trong thành phố Hà Nội mang tíng khả thi cao. Việc phát triển VTHKCC mang lại những hiệu ích cộng đồng cao. Trên quan điểm quản lý của nhà nước có thể kết luận tổng quát như sau: -Về kinh tế: + Giảm mức tiêu hao nhiên liệu . + Tiết kiệm chi phí khai thác toàn hệ thống. - Về luật lệ: + Góp phần lập lại trật tự kỷ cương trong GTVT đô thị của thủ đô. -Về văn hoá -xã hội- mổi trường: + Nâng cao trình độ văn minh đô thị tạo nên một thủ đô hiện đại và tien tiến. +Chống ách tắc giao thông, giảm tai nạn và củng cố niềm tin cho người dân thủ đô. + Tạo ra bước trưởng thành đối với ngàng VTHKCC của thủ đô. + Thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội chung của Hà Nội. 4.2 Kiến nghị: các giải pháp tổ chức thực hiện. *Nhóm các giải pháp tác động đến lợi ích – chi phí của chủ đầu tư đó là: - Ưu đãi về vốn đầu tư cho kinh doanh VTHKCC. - Ưu đãi về thuế và các loại phí. - áp dụng chính sách trợ giá trực tiếp. - Cho phép kinh doanh dịch vụ hỗ trợ. * Nhóm các giải pháp đối với hành khách, để khuyến khích người dân đô thị sử dụng phương tiện công cộng cần: - Nâng cao chất lượng dịch vụ, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách đi lại trên tuyến. - Hạn chế sử dụng phương tiện vận tải cá nhân để làm tăng lợi thế so sánh tương đối của vận tải công cộng so với vận tải cá nhân. Hai mặt này cần tiến hành đồng thời, nhưng cần có phương pháp và bước đi thích hợp. Kết luận Trong những năm gần đây mật độ giao thông trên các tuyến đường ở Thành phố Hà Nội tăng lên một cách nhanh chóng, do sự bùng nổ phương tiện cơ giới cá nhân đã thường xuyên gây ra ách tắc cục bộ, đặc biệt là tốc độ giao thông giảm xuống rõ rệt, ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường đã ở mức báo động. Sức ép về giải quyết vấn đề ách tắc giao thông ở Hà Nội đã đang và sẽ là một bài toán, một thách thức lớn đói với sự phát triển chung của thủ đô. Và để giải quyết được vấn đề này thì việc đầu tư phát triển VTHKCC là một biện pháp thiết yếu. Ngoài ra đầu tư phát triển VTHKCC cũng là đầu tư phát triển cải thiện bộ mặt đô thị, phù hợp với chiến lược phát triển chung của toàn Đảng và Chính Phủ. Với mục tiêu nghiên cứu của đề tài là: - Phân tích, đánh giá hiệu quả hoạt động kinh doanh VTHKCC của năm 2001 so với lượng dự báo năm 2002 để làm rõ lợi ích của của việc đầu tư . - Từ đó giúp nhà nước có những quyết định để sớm đưa dự án phát triển VTHKCC vào hiện thực và có chính sách phát triển, quan tâm đúng đắn hơn đối với đầu tư phát triển VTHKCC. Trên cơ sơ tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, đồ án đã giải quyết được những nội dung chủ yếu sau: Chương I - Đồ án đưa ra khái niệm về hiệu quả và đầu tư cũng những vấn đề tổng thể khi đánh giá hiệu quả VTHKCC. Phần tiếp theo chương I đồ án đưa ra những đặc điểm riêng của hiệu quả đầu tư trong VTKHCC. Nghiên cứu hệ thống hoá lý luận về đánh giá hiệu quả và vận dụng vào lĩnh vực VTHKCC. Chương II - Đồ án tập chung giới thiệu lịch sử hình thành và chức năng, nhiệm vụ, tình hình sản xuất kinh doanh ở công ty Vận tải & Dịch vụ công cộng Hà Nội. Tiếp theo chương II đồ án tập trung phân tích hiện trạng của VTHKCC Nói chung và của hệ thống VTHKCC ở Hà Nội nói riêng và làm rõ nguyên nhân của hiện trạng đó. Chương III - Đồ án trình bày mục tiêu quan điểm đánh giá hiệu quả của việc đầu tư phát triển hệ thống VTHKCC , nội dung và mô hình các chỉ tiêu đánh giá. Và tiếp theo chương III là đánh giá cụ thể hiệu quả hoạt động kinh doanh của công ty (hay lợi ích) trên 3 khía cạnh: của chủ đầu tư, của hành khách, của xã hội để làm rõ được lợi ích của nó. Phần cuối chương III đồ án trình bày kết luận và kiến nghị về các giải pháp khuyến khích phát triển VTHKCC. Do còn nhiều hạn chế về khả năng và kinh nghiệm đồ án không thể tránh khỏi những sai sót, khiếm khuyết. Để có thêm những kinh nghiệm quý báu và để có thể bổ xung và hoàn thiện đồ án, mong được sự góp ý, chỉ bảo tận tình của các thầy cô . Xin chân thành cám ơn các thầy cô giáo đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và thiết kế đồ án. Hà Nội, ngày 18 tháng 5 năm 2002 Sinh viên Nguyễn Văn Ngọc Tài liệu tham khảo. Bài giảng đánh giá dự án đầu tư trong giao thông vận tải – Vũ Hồng Trường – Năm 1999. Bải giảng quy hoạch giao thông vận tải đô thị – Vũ Hồng Trường – Năm 2001. Dự án tổ chức - quản lý & đầu tư nâng cấp phương tiện VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2001-2002 của Trung tâm tư vấn phát triển GTVT. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước “ Xây dựng luận cứ khoa học phát triển va tổ chức mạng lưới GTVT của Thủ đô Hà Nội”. Mã số : KC10-02. Chủ trì : PGS.TS: Nghiêm Văn Dĩnh. Giao thông đường bộ và môi trường – RL Hammarqvst ( Planconcen biên dịch) Xử lý ô nhiễm môi trường – Davits Pearce (1993). Giao thông đô thị – PGS Nguyễn Xuân Thuỷ. 8. Giáo trình “ Hiệu quả và quản lý dự án nhà nước” của trường ĐH KTQD Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật Hà Nội –1998. Mục lục Mở đầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .