Đồ án Nghiên cứu hiện trạng quản lý chất thải và bảo vệ môi trường tại khu vực Tân Cảng thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất những giải pháp quản lý thích hợp

nh nhà máy, các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, biển gây ô nhiễm là điều khó tránh khỏi. Hình 3.9: Rác thải ở một góc khuất Nguồn gây ô nhiễm từ hoạt động trong những cơ sở này chủ yếu là: Tiếng ồn trong sản xuất Các loại bụi trong không khí sinh ra từ các hoạt động làm sạch tôn vỏ tàu trong đóng mới sửa chữa tàu biển bằng phương pháp phun cát ngoài trời, gõ gỉ; từ đúc rèn, cắt, hàn kim loại tạo ra bụi than, silic, hạt kim loại Chất thải rắn trong sản xuất cơ khí Hóa chất trong việc sơn vỏ tàu Dầu mỡ thải trong việc thử và sửa chữa tàu Nước thải trong sinh hoạt của cán bộ công nhân viên. Trong quá trình đóng mới và sửa chữa, các chất gây ô nhiễm chủ yếu là bụi, khí CO, NO2, SO2. Hàm lượng các khí này hầu hết đều vượt giới hạn cho phép của tiêu chuẩn Việt Nam về chất lượng môi trường không khí xung quanh. Bảng 3.10: Hàm lượng các khí SO2, NO2, CO tại các vị trí quan trắc A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 TCVN 5937:2005 SO2 (mg/m3) 0,225 0,489 0,421 0,303 0,369 0,303 0.261 0.252 0,35 NO2 (mg/m3) 0,098 0,126 0,431 0,288 0,126 0,394 0,126 0,412 0,2 CO (mg/m3) 18,34 28,74 46,54 54,24 8,84 28,74 18,34 18,34 30 (Nguồn: Cục HHVN, 2005) Trong đó, A1: sân khu vực hành chính; A2: nhà xe; A3: cổng ra vào; A4: khu vận chuyển, bốc xếp hàng hóa; A5: xưởng đóng tàu; A6: phân xưởng 1; A7: phân xưởng 2; A8: xưởng cơ khí. Hình 3.10: Đồ thị biểu diễn nồng độ SO2 tại các điểm quan trắc Nhận xét: Qua đồ thị ta thấy nồng độ SO2 trong không khí xung quanh khu vực cảng ở các điểm A1, A4, A6, A7, A8 nhìn chung đều nằm trong giới hạn cho phép của TCVN 5937 – 2005. Tại vị trí A2, A3, A5 ta thấy nồng độ SO2 có giá trị cao hơn so với các điểm quan trắc khác; và cao hơn tiêu chuẩn cho phép của TCVN 5937 – 2005, với xu hướng phát triển như hiện nay, trong tương lai nồng độ ô nhiễm của SO2 sẽ tăng lên đáng kể. Vì vậy, giảm thiểu nguy cơ gây ô nhiễm môi trường không khí xung quanh là điều cần quan tâm. Hình 3.11: Đồ thị biểu diễn nồng độ NO2 tại các điểm quan trắc Nhận xét: Qua đồ thị ta nhận thấy nồng độ NO2 trong không khí ở khu vực có sự chênh lệch lớn. Tại điểm A3, A4, A6, A8 nồng độ NO2 cao hơn tiêu chuẩn cho phép của TCVN 5937 – 2005 đến hai lần. Vì thế cần có biện pháp kiểm soát nguồn thải để hạn chế mức độ ô nhiễm đến môi trường không khí xung quanh khu vực cảng Hình 3.12: Đồ thị biểu diễn hàm lượng CO tại các điểm quan trắc Nhận xét: Với đồ thị trên, ta nhận thấy hàm lượng CO phân bố không đều tại các vị trí quan trắc xung quanh khu vực Tân cảng. Tại vị trí A3, A4 có hàm lượng CO cao hơn nhiều so với các vị trí quan trắc khác và vượt quá giới hạn cho phép của TCVN 5937 - 2005 Với lượng hàng hóa vào cảng ngày càng tăng, nhu cầu vận chuyển tăng theo, kéo theo sự gia tăng của phương tiện giao thông sẽ dần đến gia tăng hàm lượng CO vào môi trường không khí xung quanh cảng. Vấn đề đang cần được quan tâm là sự gia tăng của CO CHƯƠNG 4: DỰ BÁO NGUỒN THẢI VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG. DỰ BÁO LƯỢNG CHẤT THẢI 4.1.1 Dự báo rác thải Để dự báo lượng rác thải sinh hoạt: thông thường để dự báo tổng khối lượng rác phát sinh trong tương lai ta dựa trên 3 căn cứ sau: Số dân và tỷ lệ tăng dân số Tỷ lệ % dân cư được phục vụ Khối lượng rác thải bình quân đầu người theo mức thu nhập. Nhưng do hoạt động ở cảng ngoài rác do sinh hoạt của con người thì còn do hoạt động vận chuyển, bốc xếp hàng hóa thải ra. Để tính lượng thải cần phải dựa vào quy mô phát triển của doanh nghiệp, số lượng hàng hóa cập cảng. Với số lượng công nhân viên năm 2005 là 207 người – năm 2010 là 332 người với chỉ số rác phát sinh trên đầu người năm 2005: 0,65kg/người/ngày – năm 2010: 0,65kg/người/ngày [Nguồn: Cục HHVN] Để dự báo lượng chất thải phát sinh ta dựa trên số tàu vào cảng với lượng rác thải phát sinh trong một ngày 50kg/tàu, lấy trung bình tàu hoạt động tại cảng trong 5 ngày và tỉ lệ chất thải rắn do rơi vãi là 0,1% [Nguồn: Cục HHVN] Bảng 4.1: Ước tính lượng chất thải năm 2005 và dự báo lượng chất thải theo đinh hướng đến năm 2010 Năm Số lượng tàu vào cảng (chiếc) Lượng hàng hóa thông qua cảng (triệu tấn) Rác thải Chất thải rắn do rơi vãi 2005 1.544 14,570,000 1,544 x 50kg/ngày x 5 ngày = 386 tấn 14,570,000 triệu tấn x 0,1% = 0,01457 triệu tấn 2010 3.122 36,909,839 3.122 x 50kg/ngày x 5 ngày = 780,5 tấn 36,909,839 triệu tấn x 0,1% = 0,03691 triệu tấn Qua các số liệu thống kê nói trên về lượng chất thải trong quá trình hoạt động của các xưởng sửa chữa, cảng, và hoạt động của tàu thuyền ta thấy lượng chất thải là rất lớn và có nguy cơ gây ô nhiễm rất lớn đến khu vực cảng và vùng nước của cảng. Vì vậy, cơ quan quản lý môi trường cũng như cảng vụ Tân cảng cần phải có kế hoạch và phương tiện thu gom hợp lý tránh tình trạng xả bừa bãi các loại chất thải này. Lượng chất thải từ hoạt động của nhà máy và hoạt động cảng biển chủ yếu là chất thải sinh hoạt nên dễ dàng cho việc thu gom chôn lấp, xử lý tại chỗ. Tuy nhiên, không loại trừ trường hợp những chất thải chứa dầu cũng có thể được thu gom đến trạm xử lý tập trung bao gồm cả rác thải, nước thải và nước thải chứa dầu (là một loại chất thải nguy hại cần được xử lý riêng) Bảng 4.2: Dự báo lượng rác thải sinh hoạt đến năm 2010 Năm 2005 2010 Số người 207 332 Chỉ số rác thải sinh hoạt trên đầu người (kg/người/ngày) 0,65 0,65 Lượng rác thải sinh hoạt (kg/ngày) 134,55 215,8 Bảng 4.3: Dự báo lượng rác thải khu vực Tân Cảng đến năm 2010 Năm Rác thải từ tàu (tấn/năm) Rác thải do rơi vãi (triệu tấn/năm) Rác thải sinh hoạt (kg/ngày) Lượng rác thải của cảng (triệu tấn/năm) 2005 386 0,01457 134,55 0,015 2010 780,5 0,03691 215,8 0,038 Nhận xét: Qua bảng số liệu ta nhận thấy, chất thải rắn tại Tân cảng tăng rất nhanh, trong vòng 5 năm lượng chất thải rắn tăng hơn 3 lần. Trong đó lượng rác thải do rơi vãi khi vận chuyển hàng hóa tăng nhanh nhất. 4.1.2 Dự báo nước thải chứa dầu Để dự báo lượng nước thải chứa dầu, ta dựa trên số tàu vào cảng với lượng nước thải phát sinh trong một ngày 3m3/tàu, lấy trung bình tàu hoạt động tại cảng trong 5 ngày [Nguồn: Cục HHVN] Bảng 4.4 : Ước tính lượng nước thải chứa dầu năm 2005 và dự báo theo định hướng đến năm 2010 Năm Số lượng tàu vào cảng (chiếc) Nước thải chứa dầu (m3) 2005 1544 23160 2006 1859 27885 2007 2174 32610 2008 2489 37335 2009 2804 42060 2010 3122 46830 Hình 4.1: Đồ thị dự báo lượng nước thải chứa dầu đến năm 2010 Nhận xét: Dựa vào đồ thị ta nhận thấy đến năm 2010 lượng nước thải chứa dầu tăng hơn 2 lần so với năm 2005. Vậy trong tương lai khu vực cảng sẽ phải tiếp nhận một lượng lớn nước ô nhiễm dầu. 4.1.3 Dự báo lượng nước thải sinh hoạt Để dự báo lượng nước thải sinh hoạt, ta dựa vào số lượng công nhân viên với nhu cầu sử dụng nước 2005: 100 l/người/ngày – 2010: 120 l/người/ngày, lượng nước thải lấy 96% lượng nước cấp. Trong nước thải có chứa nhiều chất hữu cơ đẽ bị phân hủy và hàm lượng coliforrm cao. Việc thải bỏ trực tiếp nước thải sinh hoạt vào nguồn tiếp nhận (không qua các công trình xử lý) sẽ gây ảnh hưởng đến khả năng tự làm sạch của nguồn tiếp nhận, đây là vấn đề đang cần được quan tâm. Trong quá trình quản lý nước thải sinh hoạt, để dự báo lượng nước thải dựa trên các yếu tố: Quy mô doanh nghiệp Tốc độ tăng trưởng kinh tế Định hướng quy hoạch trong tương lai Chất ô nhiễm qua nước thải sinh hoạt khoảng 40 – 54g BOD/người/ngày nên trong tương lai hệ thống sông, kênh rạch tại địa bàn sẽ phải tiếp nhận tải lượng BOD rất lớn. Nước thải từ các hoạt động công nghiệp, sinh hoạt của cảng tiếp tục làm ô nhiễm một số đoạn sông Sài Gòn. Bảng 4.5: Dự báo lượng nước thải đến năm 2010 Năm 2005 2010 Số người 207 635 Nhu cầu sử dụng nước (l/người/ngày) 100 120 Lượng nước cấp (m3/năm) 7.600 14.542 Lượng nước thải (m3/năm) 7.253 13.960 Bảng 4.6: Dự báo lượng nước thải sinh hoạt đến năm 2010 Năm Số người Tiêu chuẩn cấp (lít/người.ngđ) Lưu lượng nước cấp (m3/ng.đ) Lưu lượng nước thải(m3/ng.đ) 2005 207 100 20,7 19,87 2006 232 104 24,128 23,16 2007 257 108 27,756 26,65 2008 282 112 31,6 30,34 2009 307 116 35,6 34,19 2010 332 120 39,84 38,25 Hình 4.2: Đồ thị dự báo khả năng gia tăng lượng nước thải đến năm 2010 Nhận xét: Qua đồ thị, ta thấy lượng nước thải đều gia tăng hàng năm. Đến năm 2010, lượng nước thải cần phải thu gom lên đến 38 m3/ng.đ hay 13.960 nghìn m3/năm gần 2 lần so với năm 2005, đây là một con số rất lớn mà đòi hỏi hạ tầng kỹ thuật phải được cải tạo, đầu tư mới đáp ứng được. Tải lượng ô nhiễm tính bằng công thức: Tải lượng = C * Q Trong đó: C: Nồng độ chất ô nhiễm trong nước thải (g/m3) Q: Lưu lượng nước thải (m3/năm) Bảng 4.7: Dự báo tải lượng COD, BOD, dầu đến năm 2010 Năm Lưu lượng (m3/năm) Tải lượng COD (kg/năm) Tải lượng BOD (kg/năm) Tải lượng dầu (kg/năm) 2005 7.253 7358 5004 11 2006 8.594 8066 5485 12 2007 9.936 8805 5988 13 2008 11.277 9577 6512 14 2009 12.618 10379 7058 15 2010 13.960 11214 7626 16 Hình 4.3: Đồ thị dự báo tải lượng COD đến năm 2010 Hình 4.4: Đồ thị dự báo tải lượng BOD đến năm 2010 Hình 4.5: Đồ thị dự báo tải lượng dầu đến năm 2010 Nhận xét: từ 3 đồ thị trên ta thấy các chất ô nhiễm đều tăng nhanh. Cụ thể, chỉ trong 5 năm hàm lượng các chất ô nhiễm tăng hơn 1,5 lần so với năm 2005. Do đó có thể dẫn đến các nguy cơ sau: Suy thoái nguồn nước mặt: Cạn kiệt ôxy của nguồn nước Độ đục của nguồn nước mặt tăng lên Suy thoái nước ngầm: Đến năm 2010 nhu cầu sử dụng nước sinh hoạt là 120 l/người/ngày lượng nước thải ra là 13.960 m3. Nếu không có kế hoạch sử dụng hợp lý, cũng như hệ thống thu gom nước thải dẫn đến sự xâm nhập các chất thải từ bề mặt vào làm ô nhiễm tầng nước ngầm và có thể gây ra sụt lún đất nền. Nguy cơ ô nhiễm nguồn nước rất cao do các giếng khoang trong khu vực không được cách ly tầng chứa nước. Hiện tượng ngập úng thường xuyên, nên việc thải trực tiếp nước thải không qua xử lý là nguyên nhân gây ô nhiễm nguồn nước xung quanh khu vực cảng, vùng lân cận. 4.2 SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG 4.2.1 Bảo vệ môi trường, đảm bảo phát triển bền vững Kinh tế biển ngày càng tỏ rõ vai trọng của mình trong quá trình hội nhập và phát triển đất nước. Hoạt động kinh doanh, vận tải biển và dịch vụ hàng hải tại cảng biển có vai trò quyết định cho sự phát triển các mặt hoạt động của kinh tế cảng biển. Như đã phân tích ở các phần trên, hoạt động của cảng biển có tác động rất lớn đến môi trường; cả trên vùng đất và nước của cảng cũng như hoạt động của các loại tàu trên luồng cảng, có tác động trực tiếp đến môi trường tại các khu vực trên. Để giảm thiểu ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, cần nghiên cứu các giải pháp thích hợp để quản lý môi trường, quản lý chất thải là một trong những công việc quan trọng nhất. Quản lý môi trường (QLMT) là một hoạt động trong lĩnh vực quản lý xã hội; có tác động điều chỉnh các hoạt động của con người dựa trên sự tiếp cận có hệ thống và các kỹ năng điều phối thông tin, đối với các vấn đề môi trường có liên quan tới con người; xuất phát từ quan điểm định lượng, hướng tới phát triển bền vững (PTBV) và sử dụng hợp lý tài nguyên. QLMT được thực hiện bằng tổng hợp các các biện pháp và công cụ: luật pháp, chính sách, kinh tế, kỹ thuật, công nghệ, xã hội, văn hóa, giáo dục, Các biện pháp này có thể đan xen, phối hợp, tích hợp, với nhau. Việc QLMT được thực hiện ở mọi quy mô. Mục tiêu QLMT là PTBV, giữ cho được cân bằng giữa phát triển kinh tế xã hội và bảo vệ môi trường (BVMT). Nói cách khác, phát triển kinh tế xã hội tạo ra tiềm lực để BVMT, còn BVMT tạo ra các tiềm năng tự nhiên và xã hội cho công cuộc phát triển kinh tế trong tương lai. Theo Nghị quyết số 41- NQ/TW ngày 15/11/2004 về bảo vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, một số mục tiêu cụ thể của công tác QLMT hiện nay là: Ngăn ngừa, hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm, suy thoái và sự cố môi trường do hoạt động của con người và tác động của tự nhiên gây ra. Sử dụng bền vững tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ đa dạng sinh học. Khắc phục ô nhiễm môi trường, trước hết là ở những nơi đã bị ô nhiễm nghiêm trọng, từng bước nâng cao chất lượng môi trường. Xây dựng nước ta trở thành một nước có môi trường tốt, có sự hài hòa giữa sự tăng trưởng kinh tế, mọi người đều có ý thức bảo vệ môi trường. Các công cụ quản lý môi trường: Công cụ quản lý môi trường có thể phân loại theo chức năng thành: công cụ điều chỉnh vĩ mô, công cụ hành động và công cụ hỗ trợ. Công cụ điều chỉnh vĩ mô là luật pháp và chính sách. Công cụ hành động là các công cụ có tác động trực tiếp tới hoạt động kinh tế xã hội như các quy định hành chính, quy định xử phạt, và công cụ kinh tế. Các công cụ phụ trợ dùng để kiểm soát ô nhiễm, giám sát chất lượng MT, giáo dục ý thức MT như kĩ thuật GIS, mô hình hóa, đánh giá MT, kiểm toán MT, quan trắc MT. Công cụ quản lý MT có thể phân loại theo bản chất thành 3 loại cơ bản: Công cụ luật pháp, chính sách: bao gồm các văn bản về luật quốc tế, luật quốc gia, các văn bản khác dưới luật, các kế hoạch và chính sách MT quốc gia, các ngành kinh tế, các địa phương. Các công cụ kinh tế: gồm các loại thuế, phí, đánh vào thu nhập bằng tiền của hoạt động sản xuất kinh doanh. Công cụ kỹ thuật quản lý: thực hiện vai trò kiểm soát và giám sát về chất lượng và thành phần MT, về sự hình thành và phân bố chất ô nhiễm trong môi trường. Các công cụ kỹ thuật quản lý gồm: đánh giá MT, quan trắc MT, xử lý chất thải, tái chế và tái sử dụng chất thải. 4.2.2 Góp phần thực hiện các cam kết quốc tế Việt Nam là thành viên của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO, đã tham gia ký kết các Điều ước Quốc tế liên quan đến hàng hải, trong đó có công tác bảo vệ môi trường biển. Tân cảng là một cảng có quy mô lớn, nằm trong top 50 cảng hàng đầu trên thế giới, vì thế cảng vụ Tân cảng có một số nghĩa vụ sau: Với MARPOL – 73/78: Bốn (4) trong 6 phụ lục MARPOL – 73/78 quy định những quy tắc yêu cầu Quốc gia tham gia MARPOL – 73/78 phải trang bị phương tiện tiếp nhận, đó là: quy tắc 10 và 12 của phụ lục I, quy tắc 7 của phụ lục II, quy tắc 10 của phụ lục IV và quy tắc 7 của phụ lục V. Tất cả các quy tắc này giống nhau ở phần đầu:” Chính phủ của mỗi nước tham gia công ước cam kết bảo đảm cung cấp các phương tiện tiếp nhận chất thải thích hợp đáp ứng đòi hỏi của các tàu đến cảng”. Phương tiện tiếp nhận thích hợp đòi hỏi có khả năng xếp dỡ chất thải từ tàu. Mặc dù vậy, thực tế cho thấy nhiều phương tiện tiếp nhận còn khiếm khuyết và không thích hợp. Nói cảng biển trang bị phương tiện tiếp nhận thì vẫn chưa là đầy đủ khi đơn giản cho rằng phương tiện ra sao cũng được. Các phương tiện trang bị phải có đầy đủ năng lực và thiết kế thích hợp giúp cho tất cả tàu dự kiến cập cảng, với mục đích chính là sử dụng phương tiện mà không bị chút chậm trễ vô cơ nào. Các phương tiện có thể là thiết bị cố định, hay di động như sà lan, ôtô hoặc băng chuyền. Khi xem xét loại và năng lực các phương tiện cần trang thiết bị, phải chú ý không chỉ số lượng, loại cỡ tàu và thương vụ các tàu đó tham gia mà còn cả đến bất cứ một thay đổi nào trong tương lai. 4.2.3 Phát huy hiệu quả của việc đầu tư Hệ thống các phương tiện thu gom và xử lý chất thải tại cảng đòi hỏi áp dụng công nghệ cao với chi phí đầu tư ban đầu và trong quá trình khai thác là rất lớn. Quá trình đầu tư phải dựa trên nghiên cứu tổng thể. Kết quả nghiên cứu góp phần rất quan trọng cho quá trình đầu tư, vừa tránh lãng phí vừa thực hiện được nhiệm vụ bảo vệ môi trường trong quá trình hội nhập và phát triển của nền kinh tế. 4.3 CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP Các văn bản pháp lý của Việt Nam liên quan đến vấn đề quản lý chất thải và bảo vệ môi trường tại cảng 4.3.1 Luật Môi trường Luật bảo vệ môi trường đã được sửa đổi năm 2005 và được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 10 Quốc hội khóa X ngày 29/11/2005 (Luật Bảo vệ Môi trường 2005) Luật Bảo vệ Môi trường 2005 đã giành 1 chương (Chương VII) nói về bảo vệ môi trương biển, nước sông, các nguồn nước khác. Điều 55 Chương VII mục 2 đã nêu về phòng ngừa và hạn chế chất thải từ các hoạt động trên biển và từ đất liền, phối hợp ứng phó sự cố môi trường biển. Chương VIII của Luật Bảo vệ Môi trường 2005 nói về quản lý chất thải, trong mục 3 điều 66 của chương này đề cập đến trách nhiệm quản lý chất thải của các tổ chức cá nhân mà hoạt động phát sinh chất thải. 4.3.2 Bộ luật HHVN 2005 Bộ luật HHVN đã được sửa đổi năm 2005 và được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XI ngày 14/06/2005. Điều 65 thuộc Chương II của Bộ luật nói về tàu biển yêu cầu các tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành các quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về ô nhiễm môi trường. Điều 65 thuộc Chương IV về Cảng biển cũng yêu cầu các tổ chức và cá nhân hoạt động tại các cảng biển phải chấp hành các quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về ô nhiễm môi trường. Ngoài ra, Bộ luật cũng quy định chi tiết về Thanh tra an toàn hàng hải, về Cảng vụ Hàng hải trong các nhiệm vụ liên quan đến bảo vệ môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam. 4.3.3 Các nghị định Nghị định 26/CP ngày 26/4/1996 của Chính phủ ”Quy định xử phạt hành chính về bảo vệ môi trường”: Điều 17 Quy định về việc xử phạt hành chính đối với quản lý chất thải. Nghị định 160/2003/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam. Nổi bật những nội dung sau: (Điều 39) Khi tàu thuyền neo đậu trong vùng nước cảng biển, cấm thực hiện các hành vi sau đây: Nạo ống khói hoặc xả khói đen Cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong làm nhiễm bẩn môi trường. Bơm xả các loại nước bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các chất độc hại khác Vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng Để bừa bãi các trang thiết bị, tài sản ở trên mặt cầu cảng Gõ rỉ, sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường (Điều 40) Quy định về đổ rác, xả nước thải, nước dằn tàu: Các loại tàu thuyền khi họat động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định của pháp luật và chỉ dẫn của cảng vụ hàng hải. Các doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện tiếp nhận rác thải, nước thải từ tàu thuyền và được thu phí dịch vụ theo quy định. 4.3.4 Các quyết định Quyết định số 229/QĐ – TĐC ngày 25/03/1995 ban hành tiêu chuẩn nước: Đây là bộ tiêu chuẩn trong đó có tiêu chuẩn nước vùng biển ven bờ, đây là bộ tiêu chuẩn rất quan trọng cho bất cứ một loại hình xử lý chất thải nào. Quyết định số 40/2005/QĐ-BGTVT ngày 16/12/2005 về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của thanh tra hàng hải. Điều 4 quy định nhiệm vụ của thanh tra an toàn hàng hải về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển, thủy nội địa và lãnh hải Việt Nam. Quyết định 127/VGCP- CNTĐV, ngày 28/10/1997 của Uûy ban vật giá Chính phủ về biểu cước phí cảng biển. Quy định về chế độ đổ rác cho tàu gồm các quy định về thời gian và giá đổ rác. Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về áp dụng Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Bản quy tắc này nhằm hạn chế mức tối đa sự đâm va của tàu bè khi vào cảng biển, nhằm thực hiện Công ước tránh va (CORLEG). Sự đâm va của tàu thuyền là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường khi xảy ra tràn dầu từ các vụ đâm va tàu trên luồng cảng biển. Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT ngày 28/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ Hàng hải. Quy định Cảng vụ Hàng hải phải thực hiện chức năng quản lý Nhà nước tại một hoặc nhiều cảng biển thuộc khu vực quản lý trong đó có nhiệm vụ cấp phép giám sát tàu biển vào hoạt động tại cảng biển không cho phép tàu vào cảng biển khi không đủ điều kiện về bảo vệ môi trường, Quyết định số 70/2005/QĐ-BGTVT ngày 16/12/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Thanh tra hàng hải. Theo điều 4 của Quyết định thì Thanh tra an toàn hàng hải có nhiệm vụ thanh tra an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường khi tàu hoạt động tại vùng nước cảng biển. TÌNH HÌNH QUẢN LÝ CHẤT THẢI CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI Kinh nghiệm của Singapore Singapore là một cảng tấp nập nhất trên thế giới về lượng tàu và hàng thông qua, từ lâu đã trở thành cảng trung chuyển lớn nhất Thế giới. Đặc biệt đây là cửa ngõ của các tàu dầu của Thế giới đi qua cũng như vào sửa chữa tàu biển lớn như SRMBAWAN, KEPEL. Vấn đề phòng chống ô nhiễm đã được Chính phủ đặt ra từ rất sớm. Đi đôi với việc nâg cao an toàn hàng hải nhằm giảm thiểu ô nhiễm moi trường do tàu gây ra, luật pháp được hoàn thiện và triển khai để đảm bảo rằng tất cả các tàu được thiết kế, trang bị, hoạt động và quản lý không gây ra ô nhiễm môi trường. Singapore đã áp dụng được cơ chế tài chính khác nhau đối với xây dựng và khai thác các thiết bị tiếp nhận chất thải, quan trọng hơn cả là sự kết hợp trách nhiệm với tính hiệu quả kinh tế. Từ năm 1972, Nhà nước Singapore đứng ra thành lập trung tâm xử lý chất thải lẫn dầu và tỏ ra rất hiệu quả. Đến năm 1993, Nhà nước chủ trương khuyến khích tư nhân hoạt động trong lĩnh vực này. Điển hình là Nhà máy xử lý chất thải CLEANSEA với 3 thành viên là Chính quyền cảng Singapore (PSA) và 2 nhà máy sửa chữa tàu SRMBAWAN và KEPEL. Hàng năm có trên 500 tàu dầu, tàu container của hơn 200 chủ tàu trên khắp thế giới sử dụng dịch vụ của nhà máy này. Nhà máy làm việc 24/24h, có khả năng xử lý cặn dầu 50.000 tấn/năm, xử lý nước lẫn dầu 500.000m3/năm. Nhà máy có đủ các loại phương tiện tiếp nhận dưới nước và trên bờ, có 2 cầu tàu loại cho tàu 1000 tấn và loại cho tàu 45.000 tấn. Nhà máy có quy trình khép kín từ khâu tiếp nhận, xử lý, tái chế thành các sản phẩm dầu có thể dùng tiếp, có hệ thống lò đốt cặn dầu và sản phẩm sau quá trình đốt có thể dùng làm đất xây dựng. 4.4.2 Kinh nghiệm của Nhật Bản Hãng NEDO (Nhật Bản) đã giới thiệu một mô hình làm sạch nước thải mà chúng ta có thể nghiên cứu áp dụng: Thông thường thì nước thải công nghiệp và sinh hoạt hiện đang được làm sạch bằng phương pháp bùn hoạt tính. Riêng NEDO lại sử dụng Ozon cô đặc với mục tiêu xác lập một quy trình kỹ thuật xử lý nước thải theo hình thức tiết kiệm năng lượng. Kinh nghiệm của Hoa Kỳ Hoa Kỳ là nước có diện tích đứng hàng thứ ba trên thế giới, nằm giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Phần lớn hàng hóa của Hoa Kỳ được chuyên chở bằng đường thủy, hàng năm có tới trên 14 triệu container với khoảng 2,3 tỷ tấn hàng hóa. Tổ chức quản lý môi trường, kiểm soát nguồn gây ô nhiễm cũng như các biện pháp giảm thiểu và phòng chống sự cố môi trường trong giao thông đường thủy. Cục Hàng hải của Hoa Kỳ có nhiệm vụ bảo đảm cân đối việc vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy trong nước và hàng hóa xuất nhập khẩu; nghiên cứu phát triển ngành đóng mới và sửa chữa tàu, hiệu quả trong hoạt động cảng, vận tải đa phương thức. Để kiểm soát nguồn ô nhiễm, ngăn ngừa ô nhiễm và phòng chống sự cố môi trường do các chất nguy hại, dầu, gây ra. Hoa Kỳ đã thành lập các kế hoạch ứng phó và các Đội ứng phó có nhiệm vụ ứng cứu, xử lý sự cố ô nhiễm từ dầu, các chất độc hại, nguy hiểm và chất gây ô nhiễm. Để thực hiện các biện pháp kiểm soát trên Cục Bảo vệ môi trường thực thi triệt để các quy định của các Bộ luật đưa ra, yêu cầu, giám sát các đơn vị tuân thủ các quy định của Bộ luật. Việc nghiên cứu các kinh nghiệm sẽ giúp cho Cảng vụ Tân cảng có thể đưa ra những quyết định đúng đắn trong việc quản lý chất thải, bảo vệ môi trường cho phù hợp với điều kiện kinh tế và hiện trạng phát triển hiện nay. Từ những kinh nghiệm trên, chúng ta có thể rút ra bài học cho thực trạng của cảng: Nghiên cứu bổ sung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật cho phù hợp với tình hình hiện nay. Ban hành các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm an toàn đối với các phương tiện, cơ sở, hoạt động vận tải liên quan đến môi trường. Sắp xếp tổ chức lại mô hình quản lý và bảo vệ môi trường; phân định lại rõ chức năng, nhiệm vụ của các phòng ban chức năng có liên quan, bảo đảm sự kết hợp hài hòa, chặt chẽ giữa các phòng ban, đồng thời tránh chồng chéo hoặc không đồng bộ trong việc thực hiện chức năng nhiệm vụ được giao. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ 4.5.1 Nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường trong ngành Cần xây dựng Kế hoạch tuyên truyền tăng cường nhận thức, kiến thức cho cán bộ và công nhân về giá trị tài nguyên và môi trường biển, tác động của các hoạt động của ngành. Các mục tiêu cụ thể là: Tăng cường nhận thức, kiến thức của cán bộ và công nhân về các quá trình hệ thống sinh thái, giá trị của tài nguyên và môi trường, đặc biệt là môi trường biển; Làm thay đổi hành vi của những người sử dụng tài nguyên môi trường. Thu hút và khuyến khích sự tham gia tích cực của tập thể, cá nhân về bảo vệ môi trường trong quá trình lập các kế hoạch và thực hiện chúng Từng bước thay đổi nhận thức và hành vi của công nhân viên Giới thiệu các thực hành có hiệu quả và các bài học kinh nghiệm liên quan của thế giới, khu vực, địa phương và các doanh nghiệp khác trong nước. Việc nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường cần được triển khai theo các nhóm đối tượng khác nhau như nhóm ban quản lý cảng, nhân viên trong toàn doanh nghiệp, nhóm cán bộ tham gia trực tiếp vào các họat động bảo vệ môi trường. Nội dung và các công cụ truyền thông môi trường cũng được nghiên cứu triển khai phù hợp với từng nhóm đối tượng. Bảo vệ môi trường là sự nghiệp chung đang được xã hội hóa, do vậy các kế hoạch truyền thông cần được triển khai cụ thể dài hạn, được đảm bảo bằng cơ chế thể chế, tổ chức thích hợp, cũng như nguồn kinh phí ổn định. Ngoài ra, Cảng vụ Tân cảng cần xây dựng chương trình giảng dạy và tập huấn hàng năm về kiến thức môi trường cho cán bộ công nhân viên tại cảng. 4.5.2 Các biện pháp quản lý chung Trong quá trình hoạt động của cảng, các loại CTR hình thành phải được bốc dỡ và đưa đi chôn lấp hoặc xử lý. Trường hợp CTNH cần có biện pháp xử lý đặc biệt và nghiêm ngặt. Các biện pháp quản lý chung các loại CTR khu vực cảng biển có thể áp dụng như sau: Các đống và bãi lâu dài được lợp mái che phủ Xây dựng và thực hiện chính sách vệ sinh môi trường nghiêm ngặt đối với các hàng hóa vứt bừa và các chất thải liên quan; Lắp đặt các trạm và thiết bị trung chuyển CTR với những thùng đựng rác khác nhau để thu gom các loại chất thải nguy hại và chất thải đặc biệt (thùng đựng ắc quy, thùng đựng dầu bôi trơn, thùng đựng thủy tinh, thùng đựng kim loại, thùng đựng bìa cactông) Phân loại và chuyên chở rác thải và chất thải nguy hại ra các bãi chôn lấp hoặc khu tái chế Thực hiện chủ trương cải thiện môi trường trong quá trình đầu tư và khai thác: Quy hoạch kho, bãi xếp chứa hàng chuyên dùng Thực hiện nghiêm ngặt các quy trình xếp dỡ hàng gây bụi và độc hại Nâng cấp cơ sở hạ tầng như trải áp phan, bê tông hóa bãi cầu cảng, nền kho bãi, tránh gây bụi tự nhiên, cải tạo hệ thống thoát nước. Tăng cường tổ chức quét dọn kho tàng, bến bãi luôn sạch sẽ, thu gom rác khơi thông cống, rãnh. Đối với các thiết bị: định kỳ, duy tu bảo dưỡng máy móc, thiết bị hoạt động của cảng. Phối hợp với các cơ quan chức năng như Cảnh sát giao thông, Cảng vụ, Đăng kiểm để giám sát phương tiện ra vào cảng. Các loại CTR khu vực cảng có thể xử lý bằng các phương pháp sau: Rác sinh hoạt được đốt, chôn lấp hoặc ủ lên men. Việc thu gom, xử lý rác thải có thể hợp đồng với công ty môi trường trên địa bàn. Phế thải công nghiệp có thể được tận dụng để chế biến nông sản, thực phẩm, phân bónCác loại CTR cháy được có thể thu gom để đốt hoặc chôn lấp. Lắp đặt trang thiết bị thu gom các loại chất thải đặc biệt (thường là chất thải nguy hại) nhằm thực hiện chủ trương phân loại rác do Nhà nước ban hành: Các thùng thu gom ắc-quy chì, đèn huỳnh quang Các thùng có nắp đậy đựng dầu bôi trơn; Các thùng có nắp đậy đựng dầu thải; Các thùng đựng rác chứa dầu có nắp đậy; Các thùng đựng thủy tinh có thể tái chế; Các thùng đựng kim loại có thể tái chế; Các thùng đựng bìa các tông và giấy có thể tái chế. Đối với nước thải từ cơ sở và từ tàu thuyền: nước thải từ hoạt động sản xuất, sinh hoạt của công nhân, và nước thải từ tàu thuyền cần được thu gom và xử lý đạt tiêu chuẩn đối với nước thải công nghiệp thải ra khu vực tiếp nhận theo các mục đích sử dụng khác nhau. Đối với môi trường không khí: Chống bụi do phun cát làm sạch tôn, cần xây dựng nhà phun cát kín, bụi cát được xử lý qua hệ thóng thu bằng quạt gió và phun nước, tổ chức các kíp phun cát vào ban đêm. Hạn chế bụi phát sinh từ công nghệ phun cát làm sạch vỏ tàu cụ thể: phun cát làm sạch vỏ tàu được thực hiện tại đường triền sát bờ cảng là khu vực độc lập cách ly xa các khu vực làm việc khác, xa khu dân cư và đường giao thông. Quá trình phun không thực hiện vào các giờ cao điểm, cát phun có kích thước đồng đều và sàn lọc giảm thiêu được bụi trong quá trình phun. Chống bụi do các phương tiện giao thông vận tải Tổ chức vệ sinh, quét dọn thường xuyên, phun nước làm hạn chế phát sinh bụi. Bùn cặn từ các công trình xử lý nước thải được ổn định, làm khô và đưa đi sử dụng làm phân bón, san nền Dầu thải từ các hệ thống phân ly phải được tách bằng hơi nóng và sử dụng lại làm nhiên liệu. Cặn dầu phải đem chôn lấp hoặc đốt. Phân loại Rác PVC, nhựa, hợp chất vô cơ Rác kim loại, vỏ đồ hộp Rác hữu cơ Đốt hoặc chôn lấp Tái chế để sử dụng Tái chế hoặc chôn lấp Thu gom đưa đến trạm trung chuyển thu gom đưa đến trạm trung chuyển Bãi rác Hình 4.6: Sơ đồ nguyên tắc xử lý rác thải tại cảng Các loại chất thải không được phép đổ trực tiếp ra vùng nước, thu gom từng đống tại cảng hay gần cảng. Chất thải nguy hại như bao bì đựng hóa chất độc, kim loại nặng, cần có biện pháp quản lý, xử lý riêng; tránh ô nhiễm môi trường xung quanh. Các chủng loại chất thải nguy hại chủ yếu trong khu vực cảng biển được nêu trong bảng 4.5 Bảng 4.8: Các nguồn chất thải nguy hại và các biện pháp xử lý Lọai chất thải Thuộc tính Biện pháp xử lý Dầu bôi trơn đã dùng từ các côn trình cảng, các xe tải và tàu biển Tương đối đồng nhất Tái chế hoặc đốt Giấy, dầu, vải Hàm lượng dầu tương đối thấp Đốt, chôn tại bãi rác Dầu lẫn nước từ xử lý nước mưa đợt đầu, nước bẩn đáy tàu Nước trên 20% dạng nhũ tương Đốt 4.5.3 Quản lý, giám sát môi trường Quản lý, giám sát môi trường có tầm quan trọng rất lớn trong việc bảo vệ môi trường. Với hệ thống các văn bản quy định pháp luật của Việt Nam và các công ước điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, chương trình quản lý, giám sát môi trường đảm bảo các quy định này được tuân thủ. Giám sát các chất thải từ tàu, cảng và chất lượng nước thải ra môi trường biển sau khi đã được phân tách, xử lý. Thiết lập trạm quan sát, kiểm tra chất lượng nước với các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại tiên tiến để đảm bảo xử lý kịp thời ô nhiễm nếu có. Tổ chức lưu giữ thông tin liên quan đến môi trường nước Chương trình duy tu, bảo dưỡng nâng cấp cảng phải tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường. Tổ chức và triển khai các khóa đào tạo, tuyên truyền cán bộ công nhân viên về các quy trình, nghiệp vụ bảo vệ môi trường theo đúng các quy định đề ra. Có chính sách khuyến khích các tàu sử dụng các trang thiết bị thu gom, xử lý chất thải của cảng. 4.5.4 Xây dựng công cụ kỹ thuật 4.5.4.1 Biện pháp thu gom, xử lý rác thải Quy trình quản lý - xử lý rác thải của tàu tại cảng là một quá trình phức tạp, phải đầu tư nhiều thiết bị khá tốn kém bên cạnh đó đòi hỏi có lực lượng chuyên gia chuyên ngành. Việc thu gom và xử lý chất thải là tốn kém mặc dù đã có những nỗ lực, cũng không thể loại trừ hết ảnh hưởng của nó đến môi trường khu vực cảng cũng như sức khỏe cộng đồng. Tuy nhiên, mô hình đưa ra dưới đây cũng là một trong những phương án đề xuất có thể tham khảo trong việc quản lý một cách hợp lý hơn nguồn chất thải. Rác thải được thu gom bởi Công ty Dịch vụ Công Ích quận BT và được tập kết chung với rác thải thành phố. Với lượng rác lớn từ các tàu biển như vậy để quản lý tốt lượng rác thải này, nên tiến hành thêm các bước được mô tả ở hình 4.7: Rác thải Tàu chạy tuyến quốc tế đến cảng ? Tập kết vào phương tiện tiếp nhận của cảng Rác của tàu đã được phân loại chưa ? Thiết bị nén Đã qua kiểm định ? Chở trong container kín Khử trùng Đưa đi đốt Chứa cách ly trong các túi, thùng Lưu kho tạm thời Tái sử dụng Tái chế Chôn cất ở bãi rác Hình 4.7: Các bước thu gom và xử lý rác thải từ tàu Trước hết phải nghiêm túc thực hiện việc thu gom rác thải của tàu, không để xảy ra tình trạng các tàu tự ý đổ rác ra vùng nước tại khu vực cảng. Bảo đảm cho việc thu gom được diễn ra kịp thời không gây chậm trễ cho kế hoạch hoạt động của tàu tại cảng. Cũng cần phối hợp nhịp nhàng với các bộ phận quản lý khác của bến cảng để không làm ảnh hưởng đến hoạt động bình thường tại cảng nơi có tàu neo đậu. Khi tiến hành thu gom, xử lý chất thải là tốn kém nên cũng cần phải tính đến việc thu hồi vốn thông qua hệ thống thu phí và khoản thu được từ việc bán các sản phẩm thu hồi sau xử lý như dầu và một số hợp chất có thể sử dụng lại. Với hệ thống thu phí, có thể áp dụng: Hệ thống thu phí trực tiếp: hệ thống thu phí này không bắt buộc và không được tính vào cảng phí. Nghĩa là: mỗi tàu có nhu cầu, tàu sẽ gửi trực tiếp yêu cầu cho cảng và tàu hoặc chủ tàu phải trả tiền phí mỗi khi dịch vụ được cung cấp. Phí này tương tự như phí đổ rác đang áp dụng tại cảng hiện nay. Phương án này tiến hành nhanh gọn tránh qua các khâu thủ tục hành chính và tài chính rườm rà, động viên khuyến khích thuyền viên áp dụng các biện pháp giảm thiểu lượng chất thải trên tàu. Hệ thống thu phí gián tiếp qua cảng phí: hệ thống thu phí này được tính vào cảng phí áp dụng bắt buộc cho tất cả các loại tàu được tính tương tự như phí trọng tải (có thể còn phụ thuộc vào chủng loại và thời gian tàu trong cảng) cho dù tàu có sử dụng hệ thống tiếp nhận và xử lý của cảng hay không. Phương án này sẽ góp phần làm giảm những vụ thải trái phép các chất thải ra môi trường, động viên khuyến khích sự áp dụng những tiến bộ và thành tựu KHKT, quy trình công nghệ mới trong khâu tiếp nhận và xử lý chất thải để giảm thiểu chi phí hoạt động khai thác dẫn đến giảm chi phí cho các tàu. Dễ dàng xác định được khung biểu phí chuẩn và hợp lý cho các tàu. Aùp dụng các công cụ kinh tế: Thực hiện nghiêm ngặt việc thu phí môi trường đối với các cơ sở sản xuất có phát thải gây ô nhiễm môi trường (mức phí căn cứ vào lượng chất thải) sẽ thúc đẩy các cơ sở sản xuất trong khu vực cảng quan tâm đến vấn dề ô nhiễm môi trường bằng cách tính đầy đủ các chi phí sản xuất và nhận thức rằng hoạt động môi trường tốt sẽ tăng hiệu quả sản xuất. Xử phạt nghiêm các hành vi vi phạm; đình chỉ hoạt động cũng như nghiêm cấm không cho tàu cập cảng khi vi phạm nhiều lần hoặc cố ý vi phạm các điều luật môi trường. Điều chỉnh mức phạt về ô nhiễm môi trường từ tàu tương đồng với mức phạt của các cảng của các nước trong khu vực nhằm hạn chế việc thải ra môi trường. 4.5.4.2 Biện pháp thu gom, xử lý nước thải Biện pháp hữu hiệu nhất là xử lý nước thải khu vực cảng bằng phương pháp sinh học trong điều kiện nhân tạo. Một số dây chuyền công nghệ xử lý nước thải tại cảng: Công nghệ 1: 1 2 3 4 5 6 7 c f e b d g 8 9 11 12 10 Hình 4.8: Sơ đồ dây chuyền công nghệ xử lý nước thải khu vực Tân cảng bằng phương pháp sinh học theo nguyên lý bùn hoạt tính. 1. Ngăn tiếp nhận nước thải 2. Bể điều hòa kết hợp bể lắng cát 3. Bể lắng đợt một 4. Bể Aeroten 5. Bể lắng đợt hai 6. Bể trộn hóa chất, khử trùng 7. Bể nén bùn 8. Nước thải từ tàu 9. Bể thu gom 10. Xử lý sơ bộ (tách dầu) 11. Hệ thống thu gom nước thải sinh hoạt 12. Song chắn rác a- nước thải trước xử lý; b- nước thải sau xử lý xả ra nguồn tiếp nhận (sông) c- cặn lắng đợt một; f- bùn hoạt tính tuần hoàn d- bùn hoạt tính dư; e- cung cấp ôxy g – Nước thải sau khi nén bùn Do nước thải từ tàu và nước thải sinh hoạt có tính chất khác biệt nhau nên trước khi đưa vào trạm xử lý tập trung cần ổn định tính chất hóa lý của từng loại nước thải. Đối với nước thải từ tàu như nước dằn tàu, nước đáy tàu, nước vệ sinh tàu đầu tiên phải được bơm về bể thu gom để tách dầu rồi mới đưa về hệ thống xử lý chung. Với nước thải sinh hoạt trong đó có cả nước mưa chảy tràn trên bề mặt khu vực cảng đây là nguồn ô nhiễm tiềm tàng nhất. Nước mưa chảy tràn sẽ cuốn theo rác, bụi, dầu, chảy vào hệ thống thoát nước chung do đó cần có song chắn rác giúp loại bỏ các loại rác có kích thước lớn. Sau đó, được tập trung về hầm tiếp nhận vào hệ thống xử lý tập trung. Công nghệ 2: nước thải từ tàu bể lắng tách dầu Nước thải sinh hoạt Hố thu – song chắn rác Bể điều hòa Bể lắng 1 Bể trộn Bể Aeroten Bể lắng 2 Bể nén bùn Bể khử trùng Nguồn tiếp nhận Hình 4.9: Sơ đồ công nghệ xử lí nước thải cảng Căn cứ vào tính chất nước thải của Tân cảng. Phương án đề xuất ở sơ đồ công nghệ 2 là thích hợp. Ở sơ đồ công nghệ này, nước thải đã được tách dầu và ổn định tính chất lý hóa nên hiệu suất xử lý của công trình xử lý sinh học đạt hiệu quả cao hơn. 4.5.5 Tăng cường hợp tác bảo vệ môi trường Môi trường là của chung của tất cả mọi người. Do đó mọi người phải có trách nhiệm bảo vệ môi trường. Các biện pháp duy trì, bảo vệ môi trường thường đòi hỏi một nguồn kinh phí rất lớn và các công nghệ hiện đại tiên tiến. Việc hợp tác giữa các doanh nghiệp, các ban ngành, tổ chức liên quan, chia sẻ kinh nghiệm về quản lý môi trường biển; hỗ thợ nguồn kinh phí và các công nghệ thiết bị trong vấn đề quản lý, giám sát và bảo vệ môi trường, do vậy, là điều hết sức cần thiết. Hoàn thiện khung pháp lý Hiện nay Cảng vụ Tân cảng đã xây dựng được cơ chế quản lý môi trường tuy nhiên cần tập hợp, hệ thống hóa lại tất cả các quy định để có kế hoạch thúc đẩy sự áp dụng vào thực tiễn hơn nữa. Bổ sung, sửa đổi những văn bản hiện hành có khiếm khuyết, không còn phù hợp với thực tế hiện nay. Thiết lập cơ chế thải bắt buộc đối với hoạt động của tàu tại cảng như hoạt động thải chất thải, hoạt động súc rửa tàu, hoạt động sửa chữa tàu, Đặc biệt, cần xem lại cơ chế xử phạt vi phạm sao cho thiết thực hơn và có tính khả thi cao hơn. Cảng vụ Tân cảng cần thành lập đội cán bộ chuyên trách giám sát môi trường để thực hiện các nhiệm vụ quản lý chất thải, bảo vệ môi trường. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Nhu cầu phát triển kinh tế xã hội kéo theo sự tăng trưởng hoạt động kinh tế cảng. Do vậy vấn đề môi trường cần phải được quan tâm đúng mức để đảm bảo sự phát triển hài hòa và bền vững. Trong chiến lược phát triển kinh tế, vấn đề môi trường phải được đặt ra ngay từ đầu và trở thành nhiệm vụ chủ yếu nhằm mục đích tăng trưởng kinh tế gắn liền với bảo vệ sự trong sạch của môi trường. Nghiên cứu hiện trạng quản lý môi trường tại Tân cảng T.p HCM nhằm đưa ra các giải pháp quản lý phù hợp để giảm thiểu chất thải góp phần cải thiện môi trường là việc làm cần thiết. Các kết quả của luận văn có thể tóm tắt sau đây: Đã trình bày giới thiệu tổng quan về cảng biển Tân cảng T.p HCM, với các chức năng hoạt động chính như: cảng xuất nhập khẩu, cảng nội địa, bãi chứa container. Là một trong những nhà khai thác hàng đầu của Việt Nam, với sản lượng thông qua cảng đạt 20 triệu tấn, với tốc độ tăng trưởng cao như vậy sẽ gây ra nhiều vấn đề môi trường đáng kể: làm tăng lượng chất thải vào môi trường, gây ô nhiễm môi trường khu vực và gây tổn hại đến sức khỏe con người. Luận văn đã làm rõ các áp lực và tác động môi trường trong hoạt động kinh doanh tại cảng biển Tân cảng. Trong đó đã phân tích áp lực môi trường, tác động môi trường của hoạt động xây dựng và vận chuyển hàng hóa thông qua cảng; của hoạt động sửa chữa, đóng mới, phá dỡ tàu; tác động của sự cố tràn dầu. Đánh giá chung về tác động môi trường của hoạt động thương mại của cảng bao gồm rác thải, nước thải, khí thải. Đã phân tích được thực trạng quản lý môi trường của cảng vụ Tân cảng T.p HCM bao gồm thực trạng quản lý thông qua mặt tổ chức, thực trạng quản lý môi trường thông qua các biện pháp kỹ thuật, thực trạng quản lý môi trường thông qua nhận thức của cán bộ, nhân viên và khách hàng. Trình bày hiện trạng môi trường của một số cảng biển khác trong khu vực T.p HCM. Phân tích hiện trạng ô nhiễm môi trường từ hoạt động vận chuyển hàng hóa qua cảng, hiện trạng ô nhiễm môi trường từ hoạt động từ các cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu. Đã tìm hiểu một vài kinh nghiệm của một số nước trên thế giới từ đó đề xuất được những giải pháp quản lý chất thải nhằm bảo vệ môi trường bao gồm: Thiết lập tổ môi trường với đội ngũ cán bộ chuyên trách có năng lực để công tác quản lý môi trường được thực hiện tốt hơn. Nâng cao nhận thức, kiến thức về bảo vệ môi trường cho cán bộ công nhân của cảng. Đối với rác thải: cần thiết lập nhanh các trạm và thiết bị trung chuyển chất thải rắn, các thiết bị thu gom chất thải đặc biệt như các thùng có nắp đậy riêng biệt với nhiều màu sắc khác nhau để công tác phân loại và thu gom vận chuyển chất thải được thuận tiện hơn. Đối với nước thải khu vực: cần tiến hành xây dựng hệ thống xử lý nước thải cho cảng. Nhận thấy xử lý nước thải bằng phương pháp sinh học là một biện pháp hữu hiệu nhất. Nhưng cần phải tách hết dầu mỡ trước khi đưa vào công trình xử lý sinh học. Đối với môi trường không khí khu vực Tân cảng: công tác vệ sinh, quét dọn tổ chức thường xuyên hơn, phun nước để hạn chế khả năng phát sinh bụi. Đối với các cơ sở đóng, sửa chữa tàu cần phải có hệ thống thu bụi bằng quạt gió và phun nước, tổ chức các kíp phun cát vào ban đêm. Trồng thêm nhiều cây xanh, tạo vành đai chắn bụi, giảm ồn. Nhanh chóng xây dựng trạm quan trắc chất lượng nước mặt tại khu vực để có biện pháp xử lý kịp thời. Thực trạng quản lý môi trường tại Tân cảng chưa có sự phối hợp đồng bộ, chưa có một “tổng chỉ huy” về công tác bảo vệ môi trường, cũng cần có sự hợp tác và trợ giúp kinh nghiệm của các cơ quan quản lý. Do thời gian thực hiện đề tài tương đối ngắn, số liệu chỉ mang tính chất tương đối vì thế trong thời gian đến nếu có điều kiện sẽ triển khai nghiên cứu kỹ hơn các vấn đề về môi trường tại cảng nhằm đưa ra những giải pháp tốt hơn. Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí và các tác động của nó đã và đang gây những ảnh hưởng đáng kể đến vi khí hậu cảng, việc kiểm soát khả năng phát tán chất ô nhiễm là khó khăn vì thế cảng vụ Tân cảng cần phối hợp với các cơ quan chức năng để xây dựng hệ thống quan trắc môi trường nhằm giảm thiểu những tác động xấu có thể có đến môi trường trong tương lai. Bên cạnh đó, cảng vụ cần cho trồng thêm nhiều cây xanh xung quanh khu vực cảng tạo thành vành đai nhằm hạn chế bụi phát tán gây ô nhiễm môi trường tác động đến sinh hoạt của người dân. Ngoài ra, cảng vụ Tân cảng nên huy động nguồn vốn ưu đãi của các tổ chức trong và ngoài nước để đầu tư xây dựng một trung tâm xử lý chất thải và phương tiện thu gom chất thải. Cảng vụ Tân cảng cần thành lập tổ môi trường để công tác thu gom, quản lý chất thải được thực hiện một cách có hiệu quả hơn.