Đồ án Ứng dụng GIS vào công tác quản lý thu gom – vận chuyển chất thải rắn sinh hoạt tại thành phố Biên Hòa

tổ quét đường vệ sinh đường phố và phần rác sinh hoạt từ các bệnh viện trong thành phố có đăng kí thu gom theo hình thức dịch vụ. Như vậy, đến trước 5h30 sáng hôm sau thành phố đã được vệ sinh sạch sẽ chuẩn bị cho một ngày mới. Đối với các phường khu vực ngoại thành, qui trình thu gom được thu gom như sau: Rác sinh hoạt của hộ gia đình có thể được tập trung tại một điểm tự phát hoặc được thu gom tại mỗi gia đình bằng các xe tải nhỏ. Các xe tải này được che phủ lớp bạc để tránh tình trạng rác rơi xuống đường trong quá trình vận chuyển, sau đó rác được chuyển qua xe chuyên dụng tại các điểm hẹn và được vận chuyển đến BCL. Lộ trình cụ thể của các xe trong quá trình thu gom có thể được tóm tắt bằng sơ đồ sau: Cụ thể có ba lộ trình thu gom cho các xe thu gom chuyên dụng trong khu vực nội thành thành phố: Tuyến Sở Giao thông: Tuyến số 3 thu gom dọc tuyến: Tuyến Quyết Thắng 4.2 Hiện trạng xử lý CTR SH tại Tp.Biên Hòa: Tất cả CTR SH của Tp. Biên Hòa đều được thu gom vận chuyển về BCL Trảng Dài trên khu đất rộng 15 ha thuộc phường Trảng Dài, thành phố Biên Hòa, cách trung tâm thành phố khoảng 12 km về phía Đông Bắc. BCL này đã có từ năm 1982 trên khu đất rộng 5 ha. Đến năm 1995 nhà máy xử lý rác được xây dựng trên khu đất này thì lượng CTR SH được chuyển qua khu đất đối diện rộng 15 ha(hiện là BCL). Cho đến năm 1997 BCL mới được quy hoạch xây dựng thành BCL CTR SH và CN không nguy hại, hợp vệ sinh. CTR SH sau khi được thu gom bởi các xe chuyên dụng được chở về BCL Trảng Dài để được chôn lấp hợp vệ sinh. Tại bãi, xe chuyên dụng được cân để xác định khối lượng rác và ghi chép vào nhật ký chất thải rắn với các công việc như: ngày giờ, nguồn rác, khối lượng. Chất thải rắn được chấp nhận chôn lấp tại bãi là các loại chất thải có khả năng phân hủy tự nhiên theo thời gian, bao gồm: Rác thải gia đình; Rác chợ, đường phố; Giấy, bìa carton, cành cây, lá; Tro, củi, gỗ mục, đồ da; Rác thải từ văn phòng, khách sạn, nhà hàng ăn uống; Phế thải sản xuất không nằm trong danh mục rác thải NH từ các ngành công nghiệp ( chế biến lương thực, thực phẩm, thủy sản, rượu bia, giải khát, giấy, bìa, giày da); Phế thải nhựa tổng hợp; Chất thải được vận chuyển đến các hố chôn đã được đào ủi, san phẳng và chống thấm theo quy trình phù hợp với địa hình BCL. Sau khi được đổ xuống bãi, CTR được san ủi và đầm nén thành lớp dày khoảng 0.5m. Sau mỗi ngày hoặc khi độ cao của gò rác là 2m, các công nhân tiến hành phủ một lớp đất tại bãi với độ dày lớp phủ khoảng 0.3m và tiếp tục đổ lớp rác khác lên, cuối cùng tạo ra một gò rác với nhiều lớp chồng lên nhau. Vật liệu phủ bãi khi kết thúc là đất sét được đào ngày tại bãi với độ dày 0.5m, lớp phủ trên cùng là đất màu dày 0.5m, một đơn nguyên sau khi hoàn tất có chiều cao lớp rác bình quân là 10m. Tại mỗi đơn nguyên đều có hệ thống ống dẫn nước và khí thải về nơi tập trung dể xử lý và tiến hành giám sát môi trường. Quy trình chôn lấp có thể được mô tả như sau: Hình 5 : Quy trình xử lý CTR SH tại BCL CTR HVS Trảng Dài Đánh giá công tác thu gom – vận chuyển CTR SH tại Tp.Biên Hòa: Nguồn phát sinh: Rác từ các hộ gia đình, cơ quan, trường học, khu vực công cộng, chợ, chưa được phân loại tại nguồn. Do phong tục tập quán lâu đời và do trình độ nhận thức của người dân còn thấp nên vẫn còn hiện tượng đổ bỏ rác bừa bãi. Trên một số tuyến đường chính mặc dù đã được đặt các thùng 660l dọc tuyến tuy nhiên rác vẫn còn bị bỏ bừa bãi. Khối lượng và thành phần rác: Khối lượng rác ngày càng tăng một cách nhanh chóng theo sự phát triển dân số của thành phố, hàng năm tăng thêm một lượng khoảng 3% - 4%. Với sự gia tăng này, nếu không có sự quy hoạch hệ thống quản lý chất thải rắn nhằm giải quyết vấn đề rác thải trong tương lai sẽ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Thành phần rác thải sinh hoạt của thành phố chủ yếu là rác thực phẩm có độ ẩm và hàm lượng hữu cơ cao ( gần 70%). Nếu không được thu gom, vận chuyển kịp thời sẽ gây ra ô nhiễm môi trường. Bên cạnh đó, với lượng hữu cơ trong rác cao, nếu lượng rác hữu cơ này được phân loại tại nguồn để chế biến phân compost sẽ giảm được một phần đáng kể diện tích BCL . Công tác thu gom – vận chuyển: Công tác thu gom CTR SH vẫn còn thô sơ, đa số là dùng các xe đẩy tay. Việc chuyển rác từ xe đẩy tay qua xe chuyên dụng chủ yếu bằng tay nên người công nhân phải thao tác nặng nhọc, tốn nhiều thời gian. Thêm vào đó tại một số nơi các bịch rác đã bị móc lấy những phần có thể tái sử dụng, điều này gây thêm khó khăn cho công nhân thu gom, làm tốn thời gian thu gom và nước rác chảy ra đường gây ô nhiễm môi trường và mỹ quan đô thị. Bên cạnh đó đối với đội hình dân lập hay còn gọi là cộng tác viên của công ty vẫn còn sử dụng các xe quá củ kỷ như xe lam, xe công nông để thu gom. Điều này dẫn đến tình trạng nước rỉ rác bị vươn vãi dọc đường tạo mùi hôi khi các xe thu gom đi ngang qua. Hiện tại công ty DV MT ĐT vẫn chưa quy hoạch được số lượng các xe đẩy tay hoạt động trên các phường vì các xe đẩy tay này hoạt động trước khi công ty được thành lập. Việc thu gom CRT SH tại các hộ gia đình chưa triệt để do ý thức chấp hành của người dân chưa cao, chưa tham gia đổ rác đúng giờ, đúng nơi quy định và còn đổ rác bừa bãi gây ảnh hưởng đến môi trường và mỹ quan đô thị. Thành phố Biên Hòa là một thành phố không quá lớn 9154.73km2), dân số không quá đông (674,270 người ). Do vậy có thể tiến hành nâng cao tỷ lệ thu gom chất thải rắn đô thị lên 90 -95% và trong tương lai là 100%. Chưa hình thành việc thu gom và vận chuyển rác trên sông, kênh rạch. Chỉ tiêu hiệu quả thu gom CTR SH: Tổ thu gom KLR (tấn / ngày) CN thu gom (người) Hiệu quả (tấn/người.ngày) Nội thành 70.8 70 1.01 Bảng 11 : chỉ tiêu thu gom CTR SH khu vực nội thành Nhận xét: từ bảng trên ta thấy năng suất thu gom trung bình của từng công nhân trong tổ thu gom là khá cao (1.01 tấn / người.ngày). Tuy nhiên qua số liệu này cũng không thực sự phản ánh chính xác hiệu quả thu gom của từng công nhân trong tổ thu gom vì trên thực tế số công nhân thu gom lớn hơn nhiều vì công ty DVMTĐT trả lương cho công nhân thu gom dựa trên khối lượng rác mà họ thu gom được. Do vậy, mỗi công nhân có thể có thêm người nhà phụ giúp. Chỉ số hiệu quả sử dụng xe đẩy tay: Tổ thu gom KLR (tấn / ngày) Số xe đẩy tay (chiếc) Hiệu quả xe (tấn/xe.ngày) Nội thành 70.8 58 1.22 Bảng 12 :chỉ số hiệu quả sử dụng xe đẩy tay Nhận xét: nếu qui khối lượng rác thu gom được về cho các xe đẩy tay thì nhìn chung hiệu quả sử dụng xe đẩy tay của tổ nội thành ở mức tương đối cao. Tuy nhiên số liệu này vẫn chưa phản ánh được cụ thể vì ngoài ra vẫn có một vài xe 1.25 tấn thu gom trong các phường nội thành. Những vấn đề đặt ra cần giải quyết: Từ những đánh giá nêu trên, có thể đưa ra một số vấn đề trong công tác thu gom – vận chuyển như sau: CTR SH hiện chưa được phân loại tại nguồn mà được thu gom lẫn lộn rồi vận chuyển đến BCL. Tình trạng này làm cho thành phần nước rỉ rác của thành phố càng phức tạp thêm và khó xử lý do việc lẫn lộn CTR NH . Cần sớm thực hiện việc phân loại rác tại nguồn để giảm lượng rác phát sinh, tái thu gom, sử dụng phế liệu và xử lý hiệu quả rác thải sinh hoạt cũng như nước rỉ rác. Đối với các phương tiện thu gom lỗi thời cần được đổi mới bằng những phương tiện mới nhằm đảm bảo vệ sinh môi trường và sức khỏe cho người công nhân lao động và cho cả người dân, đồng thời góp phần xây dựng thành phố văn minh, sạch đẹp. Về mặt nào đó có thể nói đội hình dân lập hay còn gọi là cộng tác viên đóng vai trò quan trọng trong công tác thu gom CTR SH từ các hộ gia đình. Hiệu quả thu gom này sẽ tốt hơn nếu lực lượng này được quản lý tốt hơn. Đối với các điểm hẹn rác tự phát gây ô nhiễm môi trường sống của người dân khu vực lân cận cần có biện pháp giải quyết hoặc phải xóa bỏ chọn nơi khác hợp lý hơn. Cần tính toán, sắp xếp lại số công nhân thu gom hoạt động trên từng phường để có thể quản lý được công tác thu gom sâu xác hơn. Các lộ trình thu gom – vận chuyển hiện nay vẫn chỉ được vạch dựa trên kinh nghiệm và thực hiện trên bản đồ giấy, do đó khó xét đến các yếu tố như: đường một chiều, giờ cao điểm, chiều rộng đường, tình trạng dân cư để tìm được phương án tối ưu. Ngoài ra, phương pháp vạch tuyến thủ công chỉ thực hiện dựa theo kinh nghiệm và ước lượng chứ không có sự tính toán cộng thêm giấy phép đựơc chạy vào tất cả các đường kể cả đường cấm như hiện nay của công ty DVMTĐT dẫn đến tình trạng hao phí nhiên liệu và năng suất lao động không cao cũng như gây mất vẻ mỹ quan của thành phố. Do vậy cần thiết phải có việc áp dụng công nghệ thông tin vào việc vạch tuyến để xem xét tất cả các đặc tính của con đường cũng như việc chọn đường đi ngắn nhất nhằm đảm bảo chất lượng vệ sinh môi trường mà vẫn đạt hiệu quả thu gom - vận chuyển trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin và từng bước áp dụng công nghệ thông tin địa lý (GIS) vào công tác quản lý này. Chương 5: ỨNG DỤNG GIS VÀO CÔNG TÁC QUẢN LÝ CTR SH TẠI CÁC PHƯỜNG NỘI THÀNH TP.BIÊN HÒA Vai trò của hệ thống thông tin địa lý trong công tác quản lý thu gom – vận chuyển CTR SH tại Tp.Biên Hòa: Hiện nay với mức gia tăng dân số hàng năm tại thành phố Biên Hòa (3%/năm) và mục tiêu nâng cao hiệu quả thu gom CTR SH của thành phố lên 100% của công ty Dịch vụ môi trường đô thị Biên Hòa trong giai đoạn hiện nay, giai đoạn bùng nổ công nghệ thông tin, việc ứng dụng GIS vào công tác quản lý thu gom – vận chuyển CTR SH là rất cần thiết. Với các tính năng đặc biệt, GIS cho phép người sử dụng có thể quản lý các dữ liệu thuộc tính lẫn không gian phù hợp với nhiệm vụ của hệ thống thu gom – vận chuyển CTR SH của thành phố. Một cách rõ ràng hơn, ta có thể so sánh hai hệ thống thu gom chất thải rắn như sau: Hệ thống thu gom _ vận chuyển không ứng dụng GIS: nhà quản lý muốn quản lý tốt và cập nhật thông tin nhanh chóng phải tiến hành xây dựng CSDL thuộc tính bằng phần mềm thông dụng như Excel hoặc Access. Tuy nhiên các thông tin hiển thị chỉ là những dữ liệu thuộc tính, không quan sát được. Bên cạnh đó để quan sát trực tiếp hệ thống thu gom thì nhà quản lý phải trực tiếp khảo sát thực tế. Thêm vào đó, nếu nhà quản lý muốn tiến hành vạch tuyến thu gom, sau khi tính toán, lựa chọn con đường thích hợp, người quản lý phải trực tiếp chạy thử trên đoạn đường đó để có thể xác định khoảng thời gian, đó là chưa đề cập đến vận tốc của xe. Điều này gây lãng phí thời gian và công sức cho người giám sát. Hoặc khi phải báo cáo hay thể hiện tuyến thu gom lên bản đồ, người quản lý phải tiến hành vẽ tay lên các bản đồ du lịch hay khi chỉnh sửa một tuyến thu gom nào thì người quản lý phải vẽ bản mới bằng tay mà không thể chỉnh sửa, bôi xóa trên bản đồ cũ. Như vậy, nhà quản lý chưa thể quan sát hệ thống thu gom – vận chuyển CTR SH một cách trực quan được. Hệ thống thu gom - vận chuyển có ứng dụng GIS: nếu nhà quản lý quyết định ứng dụng GIS càng sớm thì họ chỉ tốn thời gian và công sức cho một lần nhập liệu vào máy tính tuy nhiên họ hoàn toàn có thể quản lý được các dữ liệu cả về thuộc tính lẫn không gian. Khi cần thay đổi thông tin, người quản lý có thể ngồi tại văn phòng để điều chỉnh mà không cần phải khảo sát thực tế. Ví dụ như khi người quản lý muốn thay đổi một tuyến thu gom, GIS mà cụ thể là phần mềm Arc view có những hổ trợ về phân tích mạng để tìm ra con đường tối ưu nhất về đoạn đường hoặc thời gian cho công tác thu gom hay GIS cũng có những hổ trợ tính toán để trả về chiều dài, tọa độ , diện tích của một đối tượng. Như vậy sẽ giảm được thời gian và công sức cho người quản lý. Hơn nữa, thông qua GIS người quản lý có thể nhìn được tổng thể hệ thống thu gom và xem được thông tin của bất kỳ điểm thu gom hay các tuyến vận chuyển hoặc chỉnh sửa, cập nhật các thông tin mới. Nội dung của ứng dụng: Để xây dựng một cơ sở dữ liệu GIS để quản lý thu gom – vận chuyển CTR SH khu nội thành thành phố Biên Hòa, chúng ta cần thu thập đầy đủ các thông tin cần cập nhật ngoài thực tế và tiến hành như sau: Xây dựng cơ sở dữ liệu: Các lớp dữ liệu thiết kế gồm các kiểu sau: String: kiểu chuỗi Number: kiểu số Date : kiểu ngày tháng Boolean: kiểu luận lý Vì mục tiêu của đề tài là thể hiện trực quan các thông tin của hệ thống thu gom, vận chuyển CTR SH các phường nội thành thành phố Biên Hòa lên bản đồ giấy nên các lớp thông tin của các bảng thuộc tính như sau: Lớp dữ liệu vùng hành chính nội thành thành phố Biên Hòa Lớp đồ họa: Bienhoa.shp Loại đối tượng: Vùng Tên bảng: Attributes of Bienhoa.shp Bảng 13: Bảng các dữ liệu về hành chính (Bienhoa.shp) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Polygone Id Number Tenphuong String 20 Tên phường Dientich Number 10 Diện tích Soho Number 8 Số hộ Danso Number 8 Dân số klgRac_nga Number 8 Khối lượng rác/ngày Mô tả mục tin và mã hiệu: Id: mã đơn vị hành chính của phường Tenphuong: tên của từng phường trong khu vực nội thành Dientich: diện tích của phường Soho: số hộ dân hiện có trong phường Danso: dân số tập trung trong phường Klgrac_nga: khối lượng rác sinh ra trong ngày của phường ( kg/ngày) Từ dữ liệu bên trên ta có bảng dữ liệu hành chính của các phường nội thành Bảng 14: Danh sách các phường nội thành Lớp dữ liệu đường giao thông nội thành thành phố Biên Hòa Lớp đồ họa: dgtnhua.shp Loại đối tượng: đường Tên bảng: Attributes of dgtnhua.shp Bảng 15 : Bảng dữ liệu về giao thông(dgtnhua.shp) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Polyline Id Number Ten_dgt String 20 Tên đường giao thông Length Number 10 Chiều dài Width Number 3 Chiều rộng Speed Number 5 Tốc độ Rushhour Number 5 Giờ cao điểm Drivetime Number 5 Thời gian lái xe Oneway String 5 Đường một chiều Mô tả mục tin và mã hiệu: Id: mã đường giao thông Ten_dgt: tên của đường giao thông Length: chiều dài của đoạn đường Width: chiều rộng của đoạn đường Speed: vận tốc di chuyển của xe chuyên dụng trên một đoạn đường (km/h) Rushhour: giờ cao điểm trên một đọan đường( tính từ 1 – 24, nếu không có giờ cao điểm thì giờ cao điểm được gán bằng 0) Drivetime: thời gian người công nhân lái xe phải tiêu tốn trên một đoạn đường Oneway: qui định thuộc tính chiều lưu thông của xe chuyên dụng( Nếu đoạn đường hai chiều được kí hiệu bằng B, đoạn đường cấm kí hiệu bằng NOT, nếu là đường một chiều thì tùy thuộc vào chiều số hóa và chiều thực tế của đoạn đường mà được kí hiệu bằng FT hoặc TF). Bảng 16:Bảng dữ liệu đường giao thông nhựa Lớp dữ liệu các chợ Lớp đồ họa: cho.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of cho.shp Bảng 17: bảng dữ liệu các chợ trong khu vực nội thành( cho.shp) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape point Id Number Tencho String 15 Tên chợ Phuong String 15 Phường Klr(kg) Number 8 Khối lượng rác Mô tả mục tin và kí hiệu: Id: mã chợ Tencho: tên chợ Phuong: tên phường mà chợ đó trực thuộc KLR(kg): khối lượng rác ước tính phát sinh từ chợ trong một ngày ( kg/ ngày) Bảng 18: Bảng dữ liệu các chợ Lớp dữ liệu các bệnh viện Loại đồ họa: benhvien.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of benhvien.shp Bảng 19: Bảng danh sách các bệnh viện khu vực nội thành (benhvien.shape) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Point Id Number Tenbv String 30 Tên bệnh viện Phuong String 15 Phường Klr(kg) Number 5 Khối lượng rác sinh hoạt Mô tả mục tin và kí hiệu: Id: mã bệnh viện Tenbv: tên đầy đủ của bệnh viện Phuong: tên phường mà bệnh viện đó trực thuộc Klr(kg): khối lượng rác sinh hoạt phát sinh tại bệnh viện trong ngày Bảng 20: bảng dữ liệu các bệnh viện Lớp dữ liệu công viên Loại đồ hoạ: congvien.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of congvien.shp Bảng 21: bảng dữ liệu các công viên khu vực nội thành(congvien.shape) Tên field Loại Chiều dài Mục tin shape Point Id Number Tencv String 15 Tên công viên Mô tả mục tin và kí hiệu: Id: mã công viên Tencv: tên công viên Bảng 22: Bảng dữ liệu các công viên Lớp dữ liệu bãi chôn lấp Loại đồ hoạ: bcl.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of bcl.shp Bảng 23: Bảng dữ liệu bãi chôn lấp của thành phố Biên Hòa(congvien.shape) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Point Id Ten String 16 Tên Mô tả mục tin và kí hiệu: Id: mã bãi chôn lấp Tencv: tên bãi chôn lấp Bảng 24: Bảng dữ liệu bãi chôn lấp của thành phố Biên Hòa(congvien.shape) Lớp dữ liệu vị trí các điểm hẹn Loại đồ hoạ:diemhen.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of diemhen.shp Bảng 25: Bảng dữ liệu điểm hẹn của khu vực nội thành thành phố Biên Hòa (diemhen.shape) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Point Id Number Ten String 20 Tên X Number 8 Tọa độ X Y Number 8 Tọa độ Y KlgRac(kg) Number 8 Khối lượng rác Mô tả mục tin và kí hiệu Id: mã điểm hẹn Ten: tên điểm hẹn X: tọa độ theo phương X của điểm hẹn Y: tọa độ theo phương Y của điểm hẹn KlgRac(kg): khối lượng rác tại mỗi điểm hẹn đơn vị tính: kg Bảng 26: Bảng dữ liệu điểm hẹn của khu vực nội thành thành phố Biên Hòa Lớp dữ liệu vị trí các điểm dọc tuyến Loại đồ hoạ:doctuyen.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of doctuyen.shp Bảng 27: Bảng dữ liệu điểm dọc tuyến của khu vực nội thành thành phố Biên Hòa (doctuyen.shape) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Point Id Number Ten String 10 Tên điểm dọc tuyến Klr(kg) Number 6 Khối lượng rác Mô tả mục tin và kí hiệu Id: mã điểm dọc tuyến Ten: tên thường gọi của điểm dọc tuyến Klr(kg): khối lượng rác ước tính tại các điểm dọc tuyến Bảng 28: Bảng dữ liệu điểm dọc tuyến của khu vực nội thành thành phố Biên Hòa Lớp dữ liệu các thùng rác công cộng composit Loại đồ hoạ:composit.shp Loại đối tượng: điểm Tên bảng: Attributes of composit.shp Bảng 29: bảng dữ liệu điểm đặt các thùng rác composit của khu vực nội thành thành phố Biên Hòa (doctuyen.shape) Tên field Loại Chiều dài Mục tin Shape Point Id Phuong String 15 Phường Mô tả mục tin và kí hiệu Id: mã thùng composit Phuong: tên phường đặt thùng composit Bảng 29: bảng dữ liệu điểm đặt các thùng rác composit của khu vực nội thành thành phố Biên Hòa (doctuyen.shape) Xây dựng bản đồ các điểm hẹn, điểm dọc tuyến, thùng rác công cộng, hệ thống quản lý thu gom CTR SH trên các phường nội thành : Hình 6 Hình 7 Hình 8 Hình 9 Hình 9 Hình 10 Hình 11 Sau khi đã thu thập đầy đủ các lớp thông tin bản đồ cơ bản như trên (hình 10,11), chúng ta tiến hành phân tích và tổng hợp các thông tin bản đồ dưới dạng các lớp thông tin tổng hợp từ các thông tin bản đồ bản đồ ban đầu ( hình 6, 7, 8, 9 ) và từ các lớp thông tin quan sát được qua bản đồ có thể đưa ra một số nhận xét sau: Một số phường có diện tích nhỏ như: Thanh Bình, Hòa Bình, Trung Dũng, Quang Vinh, Quyết Thắng, Tân Tiến tuy nhiên lại tập trung dân số cao, tạo ra mật độ dân số cao ( từ 12880 – 27146 người/ km2) từ đó lượng CTR SH phát sinh tại các phường này cũng cao theo diện tích. Bên cạnh đó lại có các phường như Tân Phong, Thống Nhất, Bửu Long có diện tích lớn có dân số tương đối nên mật độ dân số thấp hơn so với các phường khác ( từ 1918 – 6274 người/ km2) dẫn đến lượng CTR SH phát sinh tính theo diện tích nhỏ hơn các phường còn lại. Nguyên nhân là do các khu thương mại tập trung nhiều tại các phường như Trung Dũng, Thanh Bình, Hòa Bình, Quang Vinh dẫn đến mức sống của người dân trong khu vực này tương đối cao. Còn đối với phường Tân Phong chỉ có thể nói mới xuất hiện các khu thương mại vào những năm gần đây nên mức sống của người dân cũng bắt đầu cao vào những năm gần đây. Như vậy, lượng CTR SH tại phường này sẽ tăng cao trong tương lai. Các điểm dọc tuyến chủ yếu nằm trên con đường Cách Mạng Tháng 8 còn các con đường khác hầu như chưa có điểm dọc tuyến nào. Các điểm dọc tuyến này chủ yếu thu gom CTR phát sinh từ hoạt động kinh doanh của các nhà hàng, tiệm ăn theo hợp đồng với công ty. Điều này cũng tạo ra một khó khăn là nếu những điểm kinh doanh này không hợp đồng thu gom với công ty thì lượng CTR của họ sẽ không được thu gom tận nơi. Để giải quyết lượng rác này các điểm kinh doanh sẽ cho rác vào các thùng 660l dọc tuyến của khách vãng lai. Việc làm này sẽ gây ra khó khăn cho công tác thu gom của công nhân xe đẩy tay và tình trạng quá tải rác tại một số thùng composit. Các thùng composit vừa được triển khai đặt trên các tuyến đường chính của thành phố trong khu vực nội thành như: Quốc lộ 1, Cách Mạng Tháng 8, 30/4, Hưng Đạo Vương, Phan Đình Phùng, Võ Thị Sáu, Quốc lộ 15, Phan Chu Trinh, Tỉnh lộ 24 với mục đích chứa rác thải của khách vãng lai. Các thùng rác được đặt cách nhau 100 m và được thu gom bởi các xe đẩy tay khi xe có tuyến thu gom đi qua các đoạn đường này. Các thùng rác công cộng này được đặt nhằm mục đích vệ sinh, giữ đường phố sạch đẹp, tuy nhiên cũng chính những thùng rác này lại gây ra không ít những khó khăn và bộc lộ những bất cập. Thứ nhất, việc chọn đặt những thùng composit đôi khi lại tỏ ra không hợp lý. Có những đoạn đường đặt quá nhiều thùng composit, đôi khi ta có thể bắt gặp thùng nằm ở vị trí song song nhau ở trên cùng một tuyến đường. Bên cạnh đó, việc đặt nhiều thùng rác công cộng như vậy cùng không tạo ra được cảm giác một con đường sạch sẽ hơn. Thứ hai, việc thu gom CTR từ các thùng rác này rất khó khăn. Công nhân thu gom chỉ có cách là đổ phần rác trong thùng ra đường rồi sau đó tiến hành thu gom bằng chổi và ki hốt rác cho vào xe đẩy tay. Đối với rác khô thì vẫn có thể chấp nhận được, nhưng nếu rác có chứa nước thì tất cả nước rỉ rác chảy toàn bộ ra đường tạo mùi hôi thối cho khu vực lân cận. Thứ ba, khi đặt các thùng rác này, đã có một số không ít người dân thay vì để rác trước cửa nhà để được các xe đẩy tay thu gom như thường lệ thì lại thay đổi bằng cách đem hết rác của gia đình cho vào thùng composit dọc tuyến hoặc để rác tràn lan ra khu vực lân cận thùng composit. Điều này làm cho lượng rác tại các thùng composit tăng lên đột biến và như thế công tác thu gom của công nhân xe đẩy tay lại phức tạp và khó khăn hơn và tệ hơn đôi khi lại vô tình tạo ra điểm đổ rác tự phát tại khu vực thùng composit. Và cuối cùng một thực trạng không thể tránh khỏi là việc xuất hiện của những lá đơn kiện tụng của những người dân sống gần nơi đặt các thùng rác composit công cộng hay những hộ có thùng composit đặt trước nhà. Vấn đề cuối nhưng cũng không kém phần quan trọng là hiện tại công ty DVMTĐT vẫn chưa quy hoạch được các xe đẩy tay hoạt động trong khu vực các phường nội thành. Điều này làm cho bản thân người quản lý thu gom cũng không nắm được chính xác hoạt động cũng như đánh giá hiệu quả sử dụng xe đẩy tay của công nhân theo từng phường. Điều này dẫn đến tình trạng có phường diện tích nhỏ tuy nhiên số xe đẩy tay hoạt động lại nhiều hay một số phường có diện tích lớn nhưng do phường giáp với khu vực ngoại thành nên việc thu gom tại các phường vẫn chưa triệt để mà hầu hết chỉ tập trung cho các phường chính như: Trung Dũng, Thanh Bình, Hòa Bình, Quang Vinh, Quyết Thắng và một phần của phường Tân Tiến. Điều này được thể hiện rõ qua phường Quyết Thắng là một phường nhỏ nhưng lại có đến 3 điểm hẹn, Quang Vinh có 2 điểm hẹn, song phường Tân Phong, Thống Nhất, Bửu Long là các phường có diện tích lớn nhưng lại có ít điểm hẹn ( 1 điểm hẹn ) hoặc không có điểm hẹn nào. Điều này phản ánh được công tác thu gom hoặc không triệt để hoặc có những tuyến các xe đẩy tay phải vận hành rác thải đi một khoảng quá xa để đến được điểm hẹn. Vạch lộ trình vận chuyển CTR SH đề xuất cho các phường nội thành: Theo đánh giá hiện trạng khi khảo sát thực tế, vấn đề ô nhiễm môi trường chủ yếu gây ra do: Phương tiện vận chuyển còn thô sơ và không đảm bảo vệ sinh; Các điểm hẹn thu gom rác và các thùng composit không có phương tiện cơ khí phù hợp, điều này làm cho chất thải phải bị đổ ra đường rồi sau đó mới đựơc thu gom vào xe chuyên dụng làm mất vệ sinh và mĩ quan đô thị; Hiện tại có một số tuyến đường vận chuyển rác không hợp lý, xe tải lớn đi vào các con đường nhỏ làm ô nhiễm không khí khu vực dân cư, nơi mà xe đi qua. Bên cạnh đó, các xe chuyên dụng thu gom chất thải rắn của công ty DVMTĐT có giấy phép chạy vào đường cấm, và việc chạy vào các con đường tùy ý nhưng vẫn đảm bảo đến điểm hẹn đúng giờ sẽ gây lãng phí nhiên liệu, sức người. Từ thực tế như vậy, muốn giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tránh tình trạng tiêu phí nhiên liệu, tôi tiến hành các bài toán sau: Chọn lọc đường đi thích hợp cho thu gom – vận chuyển: nhằm chọn ra những con đường phù hợp với các điều kiện đặt ra. Xác định phương tiện thu gom; Vạch tuyến vận chuyển tối ưu: ở đây có hai tuyến tối ưu: tối ưu về đường đi, tối ưu về thời gian. Sau khi có cả hai lộ trình ta tiến hành so sánh để chọn ra tuyến đường hợp lý nhất. Nguyên tắc vạch tuyến chung: Xét đến các chính sách và quy tắc hiện hành có liên quan tới việc tập trung chất thải rắn, số lần thu gom trong một tuần; Điều kiện làm việc của hệ thống vận chuyển, các loại xe máy vận chuyển; Tuyến đường cần phải chọn cho lúc bắt đầu hành trình và kết thúc hành trình phải ở đường phố chính; Ơû vùng địa hình dốc thì hành trình nên xuất phát từ chỗ cao xuống thấp; Tuyến thu gom phải được bố trí sao cho container cuối cùng được thu gom trên tuyến đặt gần bãi đổ nhất. Chất thải phát sinh từ các nút giao thông, khu phố đông đúc thì phải được thu gom vào các giờ có mật độ giao thông thấp; Nguồn phát sinh chất thải rắn có số lượng lớn cần phải tổ chức vận chuyển vào lúc ít gây ách tắc, ảnh hưởng cho môi trường; Những vị trí có chất thải rắn ít và phân tán thì việc vận chuyển phải tổ chức thu gom phù hơp. Các bước lập tuyến thu gom: Bước 1: Bố trí tuyến thu gom. Vẽ các dữ liệu sau cho mỗi điểm thu gom chất thải lên bản đồ khu vực: vị trí, tần suất thu gom, số container. Giả định rằng khối lượng chất thải thu gom tại mỗi vị trí sẽ xấp xỉ bằng nhau và bằng khối lượng chất thải trung bình. Bước 2: Ước tính tổng khối lượng chất thải được thu gom từ những vị trí lấy rác mỗi ngày. Sử dụng thể tích hữu ích của xe thu gom để xác định số hộ trung bình mà chất thải từ hộ này được thu gom trong suốt mỗi chuyến thu gom. Bước 3: Bố trí hay vạch tuyến thu gom bắt đầu từ trạm điều vận và đi qua tất cả các điểm lấy rác cần thiết. Các tuyến này phải được bố trí sao cho vị trí thu gom cuối cùng ở gần bãi đổ nhất. Bước 4: Khi tuyến thu gom đã được vạch, số lượng container và khoảng cách vận chuyển của mỗi chuyến phải được xác định. Các số liệu trên và nhu cầu nhân công trong một ngày phải được kiểm tra lại so với thời gian công tác có thể sử dụng trong một ngày. Nếu cần thiết phải điều chỉnh lại tuyến thu gom để cân bằng khối lượng công việc. Sau khi đã thiết lập tuyến thu gom, vẽ chúng lên bản đồ chính. Phương tiện và phương pháp vận chuyển: Các loại xe sử dụng để vận chuyển phải đáp ứng các yêu cầu sau: Chất thải rắn phải được vận chuyển với chi phí thấp nhất; Chất thải được phủ kín trong suốt quá trình vận chuyển; Các loại xe phải được thiết kế phù hợp với giao thông trên xa lộ; Dung tích xe phải tương ứng với giới hạn trọng tải cho phép và không được vượt quá. Phương pháp dỡ tải phải đơn giản và đáng tin cậy; Chọn lựa các con đường thích hợp: Số liệu đầu vào: Chiều rộng của các con đường: dữ liệu này có sẳn và có thể thay đổi; Thời gian quy định làm việc: dữ liệu này có sẳn và có thể thay đổi; Giờ cao điểm của một số con đường gây ra hiện tượng kẹt xe: dữ liệu này có sẳn và có thể thay đổi; Số lượng, loại, dung tích chứa rác của phương tiện thu gom: dữ liệu này có thể thay đổi; Đầu ra: các con đường thích hợp để vạch tuyến thu gom. Giải quyết: Chọn phương tiện thu gom có năm sản xuất > 1993 Xét các con đường và chọn lọc các con đường có chiều rộng lớn hơn hai lần kích thước của xe thu gom. Ơû đây con số này được lấy bằng 8. Xét tiếp yếu tố thời gian: trong thời gian làm việc quy định, nếu có đoạn đường nào dễ bị kẹt xe thì đoạn đường đó được loại bỏ Dữ liệu nền: Bản đồ số khu vực hành chính các phường nội thành thành phố Biên Hòa, bảng thuộc tính về thông tin các quận huyện, phường xã ( diện tích, dân số, lượng rác trung bình) Bản đồ số hóa đường giao thông các phường nội thành thành phố Biên Hòa và bảng thuộc tính chứa các thông tin về độ rộng các con đường, giờ cao điểm, tính chất của con đường. Từ các dữ liệu này ta tiến hành truy vấn trên bản thuộc tính để chọn ra các con đường thích hợp cho công tác thu gom và thu được bản đồ, những con đường được chọn là những con đường được thể hiện màu vàng, những con đường khôn được chọn vẫn có màu xanh. Bản đồ cụ thể được biểu diễn bên dưới: Hình 12 Trên bảng thuộc tính của lớp đường giao thông ta cũng có thể xác định được các con đường được chọn. Những con đường được chọn là nhưng con đường được tô vàng. Bảng 31: Các con đường đựơc chọn theo điều kiện Vạch tuyến thu gom tối ưu: Dữ liệu đầu vào: Kết quả của công việc chọn đường vận chuyển cho xe chuyên dụng; Chiều lưu thông của xe; Xác định điểm đầu ( trạm điều vận), điểm hẹn, điểm dọc tuyến, điểm cuối ( bãi chôn lấp); Khối lượng rác tại từng điểm hẹn sau những khoảng thời gian ( lấy bằng thời gian quay vòng của xe đẩy tay); Đầu ra: Xuất ra bản đồ tuyến thu gom tối ưu về đường đi, tối ưu về thời gian thỏa mãn yêu cầu giảm thiểu đến mức thấp nhất có thể ô nhiễm trong quá trình vận chuyển CTR SH đến bãi chôn lấp, bên cạnh đó tiết kiệm được nhiên liệu. Giải quyết: Dựa vào khối lượng rác sẽ tập trung tại từng điểm hẹn, điểm dọc tuyến để chọn điểm hẹn phù hợp; Tính chiều dài của các tuyến đường để chọn tuyến đường có khoảng cách ngắn nhất cho mỗi chuyến; Dữ liệu nền: Bản đồ số hóa hành chính và bảng thuộc tính về thông tin các phường nội thành thành phố Biên Hòa( diện tích, dân số, lượng rác trung bình) Bản đồ số hóa đường giao thông các phường nội thành thành phố Biên hòa và bảng thuộc tính của nó về độ rộng đường, giờ cao điểm, chiều lưu thông. Dữ liệu chuyên đề: Bản đồ vị trí các điểm hẹn, điểm thu gom dọc tuyến của các phường nội thành; Bản đồ vị trí bãi chôn lấp; Bảng 32 : Bảng khối lượng rác tại các điểm hẹn sau những khoảng thời gian STT Điểm hẹn/ Điểm dọc tuyến khối lượng rác sau những khoảng thời gian ĐVT: tấn 17h 18h 19h 20h 21h 22h30' 1 Bùi Văn Hòa 2.8 2 Quyết Thắng 0.7 2.45 1.75 3 Ga xe lửa 3.15 1.75 1.75 4 Cơ sở II 1.75 2.45 2.8 2.1 5 Đ Võ Thị Sáu 0.35 6 C Võ Thị Sáu 1.75 7 Bồn nươc CV Kỷ Niệm 0.7 8 TDTT 7 1.75 9 Bến xe BH 3.5 3.15 5.95 3.5 10 Kho bạc 2.8 11 Kinh doanh nhà 5.25 3.85 12 NM giấy Tân Mai 0.7 13 NH Cây Dừa 0.4 14 5Ri 0.3 0.3 15 Trại hòm 1.05 16 Mũi tàu 0.7 17 5Tầng 0.35 Cứ mỗi xe chuyên dụng tải trọng 14m3 thì có thể ép được khoảng 8.8 tấn rác thô từ các xe đẩy tay. Còn đối với xe 7m3 có thể ép được khoảng 5.6 tấn rác thô từ các xe đẩy tay. Nếu cùng một khoảng thời gian, cùng một tuyến, điểm hẹn nào có khối lượng rác nhiều hơn sẽ được ưu tiên lấy rác trước và sau đó mới tính đến những điểm nhỏ hơn và chọn ra những điểm hẹn có khối lượng rác sau cho khi ép vào xe chuyên dụng là vừa đủ, không thiếu cũng không thừa vì nếu thiếu như vậy ta đã không khai thác được triệt để tải trọng của xe. Còn nếu quá nhiều thì xe phải ép quá tải có thể gây rơi vãi hoặc hư hỏng xe. Từ các dữ liệu trên tôi tiến hành chức năng phân tích mạng để chọn ra các điểm hẹn và đường vận chuyển CTR của 3 tuyến tối ưu về đoạn đường và tối ưu về thời gian. Cũng từ chức năng này của GIS, GIS hỗ trợ người điều khiển phương tiện bằng bảng chỉ dẫn đường đi và độ dài đoạn đường thực hiện được sau một ca làm việc (xem phần phụ lục). Kết quả, ta có các tuyến thu gom như sau: Hình 13 Hình 14 Hình 15 Hình 16 Hình 17 Hình 18 Nhận xét: Từ các hình (13, 14, 15, 16, 17, 18 ), có thể nhận thấy rằng ta có thể áp dụng chức năng phân tích mạng của GIS để vạch tuyến thu gom CTR SH, phần ứng dụng này sẽ hỗ trợ cho nhà quản lý rất nhiều trong việc quản lý công tác thu gom – vận chuyển . Bên trên là hai trong số phương án tôi đưa ra nhằm tìm ra đường đi hợp lý cho xe thu gom: tối ưu về quãng đường và tối ưu về thời gian. Tuy nhiên từ hình và bảng chỉ dẫn đường ở phụ lục tôi có những nhận xét sau: Có những tuyến thu gom, sau khi phân tích mạng thì cả hai kết quả trả về đều giống nhau, có nghĩa là bản đồ vạch tuyến tối ưu về đoạn đường và tối ưu về thời gian ở một số tuyến là như nhau. Như vậy, tuyến đường đó hoàn toàn hợp lý và ta có thể chọn chính thức cho công tác vạch tuyến thu gom. Có những tuyến thu gom, hai kết quả phân tích mạng khác nhau. Từ bảng chỉ dẫn đường đi ta có thể thấy: để tối ưu về thời gian, xe chuyên dụng phải quay đầu xe nhiều lần. Điều này lại là một hạn chế trong qui trình đường đi của xe chuyên dụng. Bên cạnh đó lại có những đoạn đường có chỗ quay đầu xe. Do vậy, cũng tùy vào từng trường hợp mà người quản lý sẽ chọn ra con đường nào để có kết quả hợp lý nhất. Bố trí số lượng xe thu gom trên từng phường: Hiện tại công ty DVMTĐT vẫn chưa quy hoạch được số lượng xe đẩy tay hoạt động trên từng phường bởi vì đội hình thu gom này đã có trước khi công ty được thành lập, đây cũng là một điều gây khó khăn cho nhà quản lý . Do vậy, để hổ trợ cho công tác quản lý được tốt hơn, tôi tiến hành phân chia lại lượng xe đẩy tay hoạt động trên từng phường nhằm cụ thể hóa công tác quản lý đội xe đẩy tay này, giúp công tác quản lý được sâu sát hơn và xây dựng thêm dữ liệu thuộc tính về số lượng xe đẩy tay hoạt động trên từng phường thông qua bảng thuộc tính hành chính phường ( Bienhoa.shp) Dữ liệu đầu vào: Số xe đẩy tay hiện đang hoạt động trong các phường nội thành; Số liệu về khối lượng rác phát sinh trong ngày trên từng phường; Số lần quay vòng của xe đẩy tay trong ca làm việc; Tổng lượng rác thu gom được trên các phường nội thành; Lượng rác một xe đẩy tay thu được trong một vòng; Diện tích của từng phường; Đầu ra: số xe đẩy tay hoạt động, bảng dữ liệu thuộc tính của nó. Giải quyết: Dựa vào tổng lượng rác thu gom được trong các phường nội thành và lượng rác thu gom được trên từng xe đẩy tay, ta xác định được tổng số lượt xe đẩy tay cần để thu gom hết lượng rác phát sinh. Dựa vào số lượt xe đẩy tay đã xác định bên trên và số xe hiện đang hoạt động trong các phường nội thành, ta xác định được số lần quay vòng cần. Dựa vào số lần quay vòng tính và số lần quay vòng thực tế, diện tích của từng phường mà ta bố trí số xe đẩy tay hoạt động trên phường đó. Dữ liệu nền: Bản đồ số hóa hành chính phường nội thành và bảng thuộc tính về thông tin các phường nội thành thành phố Biên Hòa ( diện tích, lượng rác, dân số) Số lượt xe đẩy tay = Tổng lượng rác thu gom (tấn) Lượng rác 1 xe đt thu được (tấn) = 70.8 0.35 = 202.28 Số lần quay vòng = Số lượt xe đẩy tay Số xe hoạt động trong phường nội thành = 202 58 = 3.48 ( lần) Như vậy, với một lượng xe đẩy tay lớn như thế hoạt động trên các phường nội thành ta thấy chúng tỏ ra không hiệu quả. Với một ca làm việc đối với xe đẩy tay có thể quay vòng được 4 lần. Hiện tại, việc thu gom CTR SH của các phường nội thành hiện tại còn được hỗ trợ bởi 2 xe 1.75 tấn và 1 xe 3.5 tấn. Do vậy, tôi tiến hành phân xe 3.5 tấn và xe 1.75 tấn thu gom vào phường có diện tích lớn nhằm giảm được việc đẩy tay trên những quãng đường dài để thu gom. Các xe đẩy tay sẽ được phân chia để thu gom sao cho không cách quá xa điểm hẹn. như vậy sau khi tính toán, số lượng xe đẩy tay cần cho hoạt động thu gom hiện tại cần 38 xe đẩy tay, 2 xe 1.75 tấn và 1 xe 3.5 tấn để thu gom CTR SH. Bảng 33: Bảng bố trí số xe thu gom trên các phường Phường Số lượt xe ĐT cần để thu gom hết lượng rác của phường Số lượng xe thu gom Tân Phong 39 5 xe ĐT + 1 xe 3.5tấn Thống Nhất 26 3 xe ĐT + 1 xe 1.75 tấn Bửu Long 23 2 xe ĐT + 1 xe 1.75 tấn Trung Dũng 27 7 xe ĐT Quang Vinh 20 5 xe ĐT Quyết Thắng 22 6 xe ĐT Thanh Bình 9 2 xe ĐT Hòa Bình 11 3 xe ĐT Tân Tiến 22 5 xe ĐT Bố trí thùng composit gợi ý: Với số thùng composit hiện tại trong các phường nội thành là 109 thùng. Việc đặt thùng với mật độ dày đặt, không tính toán ở một số tuyến đường đã gây ra một số bất cập như đã nói ở trên. Chính vì vậy, tôi muốn có sự tính toán lại nhằm bố trí lại các thùng composit để các thùng này được bố trí hợp lí hơn mà không phải đặt quá nhiều thùng như hiện tại. Đầu vào: Số lượng thùng hiện có trên các phường nội thành; Điều kiện về khoảng cách đặt thùng: để tránh đặt thùng tràn lan, theo tôi điều kiện khoảng cách của các thùng đặt cách nhau 150m và đặt xen kẻ hai bên đường đối với đường có ít khách vãng lai, còn đối với đường tập trung nhiều khách vãng lai thì khoảng cách giữa hai thùng kế nhau là 100 m. Như vậy, nếu cùng một chiều đường thì cứ mỗi 300 m mới có một thùng rác công cộng; Đầu ra: bản đồ vị trí đặt thùng composit gợi ý. Giải quyết: Để tránh tình trạng đặt thùng rác công cộng tràn lan, tôi dựa vào tính tập trung của nhiều khách vãng lai của khu vực, tính quan trọng của các điểm này mà quyết định bố trí đặt thùng hoặc không. Dữ liệu nền: Bản đồ số hóa hành chính phường nội thành; Bản đồ số hóa các đoạn đường giao thông; Dữ liệu chuyên đề: bản đồ số hóa và bản thuộc tính của vị trí đặt thùng composit. Hình 19 Chương 6: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ Kết luận: Kết quả của đề tài: Qua quá trình tìm hiểu, khảo sát thực tế hệ thống thu gom, vận chuyển CTR SH tại thành phố Biên Hòa mà cụ thể là các phường nội thành thành phố, tôi đã đánh giá được hiện trạng của hệ thống thu gom, vận chuyển CTR SH của các phường nội thành. Đồng thời qua đó ta thấy được những ưu, khuyết điểm của công tác quản lý hệ thống thu gom, vận chuyển CTR SH của các phường nội thành, từ đó đưa ra các giải pháp hoàn thiện cho tương lai. Bước đầu xây dựng hệ cơ sở dữ liệu địa lý cho hệ thống thu gom, vận chuyển CTR SH tại các phường nội thành để qua đó hỗ trợ cho công tác quản lý hệ thống thu gom – vận chuyển được tốt hơn. Hệ dữ liệu địa lý này bao gồm các lớp thông tin sau: Lớp dữ liệu nền: lớp hành chính ( ranh giới phường, tên phường, khu vực dân cư, diện tích, dân số, khối lượng rác phát sinh), lớp đường giao thông chính gồm các đường giao thông nhựa, đường hẻm rộng trên 5m với các thuộc tính( tên đường, chiều dài, chiều rộng, giờ cao điểm của con đường, chiều lưu thông). Lớp chuyên đề: lớp điểm hẹn, lớp điểm dọc tuyến với các dữ liệu về khối lượng CTR SH phát sinh tại các điểm đó, lớp các điểm tập trung nhiều dân cư và là một trong số nơi phát sinh ra lượng CTR SH cao như: lớp bệnh viện, lớp công viên, trường học, chợ. Các Thematic: Khối lượng CTR SH sinh ra mỗi ngày trên các phường theo dân số, Quy mô khối lượng rác tại các điểm hẹn, điểm dọc tuyến, sự phân bố các thùng rác composit công cộng dọc tuyến đường, Mật độ dân số và sự phân bố điểm hẹn, điểm dọc tuyến tại các phường nội thành, Hiện trạng hệ thống quản lý CTR SH tại các phường nội thành thành phố Biên Hòa, vạch tuyến vận chuyển – thu gom cho các xe chuyên dụng trong quá trình thu gom CTR SH tối ưu về đường đi, tối ưu về thời gian. Như vậy, nhìn chung đề tài đã đạt được các mục tiêu đặt ra ban đầu. Tuy nhiên, đề tài vẫn cần được mở rộng thêm để khắc phục những vấn đề sau: trong quá trình qui hoạch số lượng xe đẩy tay thu gom trên từng phường tôi chỉ xác định số lượng xe mà chưa bố trí được đường đi hợp lý cho các xe này cho hợp lý vì ngoài cơ sở lý thuyết thì cũng rất cần kinh nghiệm thực tế trong công tác quản lý hệ thống thu gom – vận chuyển CTR SH để có thể qui hoạch các tuyến đường sao cho thật hợp lý. Điểm mới của đề tài: Đề tài đã ứng dụng công cụ hỗ trợ truy vấn dữ liệu không gian nhằm tìm ra những đoạn đường phù hợp cho xe chuyên dụng vận chuyển sau thu gom. Bên cạnh đó là việc ứng dụng chức năng phân tích mạng nhằm tìm ra lộ trình vận chuyển tốt nhất cho ba tuyến thu gom CTR SH của các phường nội thành thành phố Biên Hòa. Trên cơ sở này sẽ hỗ trợ rất nhiều cho nhà quản lý trong việc vạch tuyến thu gom CTR SH cho thành phố Biên Hòa. Và cuối cùng là việc ứng dụng công cụ Ruler của Arcview hỗ trợ trong việc đo khoảng cách bố trí vị trí đặt của các thùng rác công cộng gợi ý. Sự đáp ứng yêu cầu thực tế: Ngày nay, trước sự phát triển mạnh mẽ của ngành cơng nghệ thơng tin, các ngành khoa học cổ điển như tốn học, địa lý cĩ thể liên kết với nhau để cho ra đời nhiều ngành khoa học mới cĩ tính chất liên ngành. Những ngành khoa học mới này cĩ nhều ứng dụng thiết thực trong cuộc sống và đĩ cũng là những địi hỏi cấp thiết trên con đường phát triển văn minh của nhân loại, một trong những ngành khoa học đĩ là khoa học thơng tin địa lý ( Geographic Information Science – GIS). Với hiện trạng rác thải và xu hướng tăng nhanh khối lượng rác hàng năm, việc quản lý và quy hoạch các hoạt động về rác là một yêu cầu cấp bách tại thành phố Biên Hịa, một thành phố đang trong giai đoạn CNH –HĐH. Cơng tác này cĩ liên quan nhiều đến hệ thống thơng tin địa lý (GIS) về tuyến thu gom, vị trí thu gom, khối lượng rác phát sinh tại một điểm, thời điểm phát sinh, diện tích khu vực đều là dạng thơng tin địa lý. Do đĩ, việc sử dụng cơng nghệ GIS để làm một cơng cụ phục vụ cho cơng tác quản lý rác thải và các vấn đề liên quan đến rác chính là sự đáp ứng yêu cầu thực tế. Việc ứng dụng GIS vào cơng tác quản lý thu gom – vận chuyển CTR SH tại thành phố Biên Hịa vừa mang lại ý nghĩa mơi trường và lợi ích về kinh tế: Ý nghĩa kinh tế: Gĩp phần giảm tiêu thụ năng lượng thơng qua việc chọn lựa đường đi ngắn nhất cho các tuyến thu gom – vận chuyển do đĩ giảm chi phí vận hành. Bố trí các thùng rác cơng cộng hợp lý hơn nhờ cơng cụ hổ trợ của GIS giúp tiết kiệm tiền. Các phương tiện thu gom – vận chuyển được sử dụng hợp lý và phát huy hết cơng suất nên chi phí khấu hao được tận dụng. Ý nghĩa mơi trường: Phương tiện vận chuyển được chọn lựa nên giảm được tối đa việc rơi vãi, gây mùi hơi trên đường đi, từ đĩ giảm được tối đa rủi ro đối với sức khỏe người dân thành phố. Con đường thu gom – vận chuyển được chọn lọc nên bảo đảm cơng tác thu gom – vận chuyển khơng gây ơ nhiễm mơi trường sống của người dân sống xung quanh khu vực thu gom vận chuyển. Những khĩ khăn khi thực hiện đề tài: Vì hạn chế về thời gian nên khơng cập nhật được dữ liệu đầy đủ cho tồn thành phố mà chỉ thí điểm cho các phường nội thành. Hơn nữa, khi muốn áp dụng vào thực tế cần phải cập nhật vào số liệu mới cho đầy đủ hơn. Nhiều số liệu thơng tin( chiều rộng đường, tên đường) chưa thu thập đủ và thật chính xác. Trong điều kiện hiện nay của nươc ta, thật sự GIS chưa thực sự phổ biến rộng rãi và dữ liệu khơng gian khơng được đưa ra dùng chung nên cơng tác nghiên cứu bị hạn chế. Thời gian thực hiện đề tài khơng nhiều nên đề tài chỉ dừng lại ở mức độ giải quyết được một vài vấn đề nêu ra bên trên. Kiến thức về Arcview cịn hạn chế. Kiến nghị: Hướng mở rộng: Hiện nay, công tác quản lý CTR SH tại thành phố Biên Hòa đã và đang có những chuyển biến tích cực một cách rõ rệt nếu so với thời điểm cách đây 5 năm. Điều này có thể thấy rõ qua: Tần suất thu gom, nếu trước đây tần suất thu gom là 3 lần/ tuần thì hiện tại tần suất thu gom đã nâng lên 5 lần/ tuần. Số lượng xe, loại xe phục vụ cho công tác thu gom – vận chuyển, nhân công thực hiện thu gom cũng tăng lên. Do vậy, dữ liệu về hệ thống thu gom, vận chuyển CTR SH của thành phố sẽ ngày một nhiều và lớn hơn. Nhận biết được vấn đề này, tuy nhiên do chưa có kiến thức về lập trình GIS ( Avenue) song tôi rất mong muốn trong tương lai công tác quản lý thu gom – vận chuyển CTR SH tại thành phố Biên Hòa không chỉ ứng dụng GIS mà còn xây dựng một chương trình quản lý trên ngôn ngữ Avenue để việc ứng dụng GIS vào công tác quản lý sẽ hoàn chỉnh hơn. Đối với công tác quản lý: Để có thể đưa một phương pháp quản lý mới vào thực hiện, điều này đòi hỏi: Cần phổ biến và hỗ trợ cho việc sử dụng công nghệ GIS trong quản lý và quy hoạch những vấn đề có liên quan đến tài nguyên và môi trường nói chung và quản lý rác nói riêng. Đẩy mạnh những hoạt động, chính sách về các khía cạnh xã hội của vấn đề quy hoạch tuyến thu gom – vận chuyển CTR, đồng thời kết hợp hoạt động này với biện pháp vạch tuyến bằng máy tính để cho ra kết quả có khả năng áp dụng vào thực tế.