Giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội

goài tiểu khu. Đặc điểm: Lưu lượng xe chạy và bộ hành nhỏ Thành phần xe đủ loại Thường không bố trí giao thông công cộng trên đường loại này Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố Đường phố khu công nghiệp và kho tàng Chức năng: Phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí nghiệp, nhà máy, kho bãi v.v… Đặc điểm: Giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn. Đường địa phương Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt. Đặc điểm: Đủ các loại phương tiện chạy trên đường. Đường đi bộ Chức năng: Dùng cho người đi bộ. I.1.3. Phương tiện giao thông đô thị Phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai đứng sau đường sá trong giao thông đô thị. Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá và phương tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại. Sự phân hoá dân số thành các nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông. Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hẳn đã chịu đi xe công cộng. Đó là do tập quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi phí cũng không cao hơn so với đi xe công cộng nhiều lắm. Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ôtô riêng, xe đạp, xe công cộng. Trong đó phương tiện chủ yếu của người dân thành phố là xe máy, trong tương lai có thể đó là ôtô. I.1.4. Nút giao thông Định nghĩa: Nút giao thông là nơi giao lưu giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa đường thành phố trong các đô thị. Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thực hiện cùng một lúc nhiều động tác phức tạp như: Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ. Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các luồng xe khác. Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài…) Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, là nơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thông hành từ các tuyến đường vào nút. Phân loại nút giao thông: * Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy vào nút: Nút giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng. Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt (xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau. * Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông: Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy. Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút. Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái… Việc bố trí các loại đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyết định. Nút giao thông khác mức. * Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông: Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu): nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút. Nút giao thông tự điều chỉnh: là nút vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ. Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau. Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh…). Khả năng thông hành của nút giao thông: Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ được xây dựng hoặc cải tạo. Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án nút lựa chọn. Tính toán thông hành của nút giao thông bao gồm: Xác định khả năng thông hành của từng đường phố vào nút. Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông trong hai trường hợp: nút giao thông có đèn điều khiển và nút giao thông không có đèn điều khiển. * Khả năng thông hành của từng đường phố vào nút: Khả năng thông hành là số lượng xe (đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn) đi qua mặt cắt ngay đầu vào nút trong giờ cao điểm (xe/giờ). Khả năng thông xe của đường phố phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại phương tiện giao thông trên đường và tốc độ xe chạy. Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường phố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giao thông (cơ giới, thô sơ…). Cụ thể như: kích thước hình học, các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế, loại kết cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giao thông kề liền hai đầu đường phố… Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phố vào nút cần tính toán: Khả năng thông xe của một làn. Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố. Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố. Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố: Nơi giao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường. Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đường giảm ít nhất 50%. Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc, tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn. Bảng dưới đây cho thấy rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa các nút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc độ tối đa (Vmax). Khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư (m) Vmax (Km/h) Vận tốc trung bình của dòng xe (Vtb , Km/h) 200 35 – 40 14 – 16 400 45 – 50 18 – 20 600 65 – 70 26 – 28 800 80 – 85 32 – 40 1000 95 – 100 38 – 40 Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố: Đường phố thường cho xe chạy hai chiều, mỗi chiều lại có nhiều làn xe, vì thế khả năng thông xe của các làn xe tuỳ thuộc vị trí (ở giáp trục đường hay giáp hè phố) mà có ảnh hưởng lẫn nhau nhiều hay ít. Thông thường làn xe giáp hè phố chịu ảnh hưởng lớn nhất. * Khả năng thông hành của các nút giao thông: Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông là nhằm xác định năng lực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo. Năng lực thông hành của nút là cơ sở để quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kích thước hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn. Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nút không có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khác mức, loại vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư. Khả năng thông hành của một nút giao thông: là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút (số làn xe, sơ đồ tổ chức giao thông…), tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao thông (xây dựng các đảo dẫn hướng, phân luồng, tự điều chỉnh hay điều khiển bằng đèn…); tình trạng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy theo các đường chính phụ, tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải. Khả năng thông xe của nút có thể nhỏ hơn, bằng hoặc một vài trường hợp còn lớn hơn khả năng thông xe của tổng các đường đi vào nút. Đa số các nút giao thông đồng mức do đi vào nút, lái xe phải thực hiện các động tác nhập, tách dòng, phải dừng trước pha đèn đỏ và có nhiều “điểm nguy hiểm” xung đột giữa các luồng xe khác hướng nên thường nút có khả năng thông xe nhỏ hơn so với khả năng thông xe của các đường đi vào nút. Nhưng nút giao thông vòng xuyến bề rộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của các đường vào nút. Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông: Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hai nguyên nhân chính: Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút. Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài hơn (mặc dù là xe chạy tự do). Tổn thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua hay nhập vào các dòng xe khác. I.2. Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị I.2.1. Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơ thể sống là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thị phát triển mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ, không xứng tầm sẽ là lực cản cho sự phát triển của đô thị. Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện. Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cư trên thế giới. Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới. Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, là đầu mối trong những cửa ngõ giao thông giữa nước ta với các nước trong khu vực và thế giới. Hệ thống giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng, giúp liên thông giữa Hà Nội với các địa phương khác để hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ở tất cả các khu vực trong vùng và cả nước, giúp kết nối Hà Nội với quốc tế nhằm phát triển thương mại, du lịch và đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Thủ đô. Đồng thời, hệ thống giao thông cũng góp phần tạo nên bộ mặt và vẻ đẹp đô thị cho Hà Nội. Vì vậy đối với mạng lưới giao thông Hà Nội phải quan tâm đến cả hệ thống giao thông đô thị và hệ thống giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài. Bên cạnh đó, khi phát triển mạng lưới giao thông cần phải quan tâm đến các phương thức vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng. I.2.2. Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường Hệ thống giao thông vận tải đô thị nếu không đáp ứng được sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới, không theo kịp tốc độ đô thị hoá với sự tăng lên không ngừng của dân số đô thị, sẽ dẫn đến quá tải và gây ra tác động tiêu cực với môi trường. Ảnh hưởng nghiêm trọng từ giao thông vận tải đô thị đến môi trường đó là ô nhiễm không khí và tiếng ồn. Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tại các đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn do các hoạt động giao thông gây ra. Ùn tắc giao thông, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ, hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm. Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớn hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới. Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức ồn tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường. Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ô nhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư. Giá trị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA. Ở những nút giao thông có mức độ ô nhiễm không khí cao như Ngã Tư Sở, mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần. Các bệnh về mắt, thần kinh, cũng cao hơn hẳn. Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thực hiện. Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông kể trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần, nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần. Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép. Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với người sống ở vùng không bị ô nhiễm không khí. Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tổn thương đường hô hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng, chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3. Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rối loạn thần kinh thực vật (khó ngủ, khó tập trung, ra mồ hôi trộm, nhức đầu), tổn thương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ở vùng không khí bình thường. Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ lệ phim bất thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ô nhiễm. Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinh môi trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sở công nghiệp, mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói, 9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 – mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô và gần 2 triệu xe máy. Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tại các nút giao thông sẽ vượt tiêu chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi sẽ vượt chuẩn 33 lần. I.3. Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị Đô thị hoá là xu thế tất yếu của xã hội loài người. Tính quy luật và những đặc điểm của đô thị hoá đang được coi là một trong những lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng trong quá trình phát triển xã hội hiện nay. Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư, hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo kiểu đô thị đồng thời phát triển đô thị hiện có theo chiều sâu trên cơ sở, hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng quy mô, mật độ dân số. Đô thị hoá gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đô thị và nông thôn trên cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, dịch vụ… Ở các nước đang phát triển (như Việt Nam), đô thị hoá có đặc trưng nổi bật là sự di chuyển dân cư và sự phát triển công nghiệp. Song, sự di chuyển dân cư không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển kinh tế. Dân số đô thị tăng nhanh: sự nhập cư ồ ạt vào các đô thị đã cung cấp cho đô thị nguồn nhân lực dồi dào là cơ sở cho các cơ sở sản xuất mới ra đời cơ sở cũ mở rộng quy mô sản xuất… nhưng nó cũng tạo ra sự quá tải về cơ sở hạ tầng và làm mất cân đối về các dịch vụ đô thị, đặc biệt là quá tải đối với hệ thống giao thông vận tải đô thị, dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường… Giao thông đô thị đặt ra như một bài toán khó đối với hầu hết các đô thị lớn trên thế giới cũng như ở Hà Nội hiện nay. Tốc độ tăng dân số, lao động đô thị và tăng trưởng kinh tế nhanh, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá cũng tăng tương ứng, trong khi đó cơ sở hạ tầng đường sá không đáp ứng kịp, phương tiện giao thông hỗn hợp trong đó chủ yếu là xe hai bánh và do mật độ quá cao về xe máy, xe đạp, vấn đề giao thông ở các thành phố - trong đó có Hà Nội – đang và sẽ là vấn đề nan giải, cấp bách hàng đầu. Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Độ an toàn của người tham gia giao thông ngày càng thấp. Chi phí về thời gian đi lại ngày càng cao chính là sự lãng phí lớn của xã hội. I.4. Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông Ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm thường xảy ra ở các thành phố lớn và ùn tắc ở mức độ nhất định lại có thể được xem là có hiệu quả. Nếu một thành phố thưa vắng dân cư, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trình giao thông không cao. Lưu lượng giao thông tối ưu là là mức lưu lượng giao thông mà tại đó chi phí xã hội cận biên bằng với lợi ích xã hội cận biên của việc tham gia giao thông. Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trung tâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi và về). Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng do tắc nghẽn gây ra. Trong đó, chi phí cá nhân gồm hai thành phần: Chi phí xăng xe (xăng dầu và khấu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại. Giả sử chi phí xăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000đ. Chi phí xăng xe coi như cố định. Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ xe đi lại, đường sá… và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xe máy là 40km/h, do đó thời gian cần thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đi lại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 15 phút là 4500đ. Như vậy tổng chi phí cá nhân cho chuyến đi 15 phút là 10500đ. Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượng phương tiện giao thông (LG) trên đường trong điều kiện không có sự tắc nghẽn nào xảy ra; hàm số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng: Trong đó LG là lưu lượng phương tiện giao thông tính bằng số lượng xe quy chuẩn (xe máy). Chi phí ngoại ứng của việc đi lại là chi phí cơ hội về thời gian tăng thêm do các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Khả năng tắc nghẽn không xảy ra khi LG LG > 400 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,007 phút (do tăng khả năng tắc nghẽn). Khi LG > 600 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,006 phút. Lượng tăng trong tổng thời gian đi lại cho một phương tiện là 400 x 0,006 = 2,4 phút. Với giả định 300đ/phút ta tính tính toán được chi phí mà mỗi phương tiện phải chịu ứng với mỗi mức lưu lượng khác nhau như sau: Chi phí và lợi ích tương ứng với các mức lưu lượng giao thông LG Thời gian đi lại (phút) Thời gian tăng thêm khi tăng 1 phương tiện (phút) Tổng thời gian tăng thêm của mỗi phương tiện (phút) Chi phí ngoại ứng của chuyến đi (đ) Chi phí cá nhân (đ) Chi phí xã hội (đ) Lợi ích cận biên (cầu) 200 15 0 0 0 10500 10500 94200 400 15 0 0 0 10500 10500 83220 600 15,8 0,007 4,2 1260 10740 12000 72240 800 17,8 0,013 10,4 3120 11340 14460 61260 1000 21 0,019 19 5700 12300 18000 50280 1200 25,4 0,025 30 9000 13620 22620 39300 1400 31 0,031 43,4 13020 15300 28320 28320 1600 37,8 0,037 59,2 17760 17340 35100 17340 1800 45,8 0,043 77,4 23220 19740 42960 6360 2000 55 0,049 98 29400 22500 51900 0 Chi phí ngoại ứng bằng tổng thời gian tăng thêm nhân với 300đ; chi phí xã hội bằng chi phí cá nhân cộng với chi phí ngoại ứng. Trong bảng trên, ta giả định thêm các giá trị lợi ích cận biên của mỗi phương tiện và đơn vị tính của lợi ích cận biên bằng tiền tương ứng với các chi phí. Lợi ích cận biên không đổi với lưu lượng giao thông nhỏ hơn 400 phương tiện (lưu lượng thấp nhất) nhưng giảm dần khi lưu lượng các phương tiện tham gia lưu thông tăng trên 400. Trên hình biểu diễn đường cong chi phí cá nhân và xã hội, đường cầu bằng đường lợi ích cận biên. Khoảng cách giữa đường chi phí xã hội và chi phí cá nhân là chi phí do các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Đường cầu cắt đường chi phí cá nhân tại mức 1600 phương tiện. Người điều khiển phương tiện xuống đường khi lợi ích cận biên lớn hơn hoặc bằng chi phí cá nhân. Nhưng trên góc độ xã hội, đường cầu cắt đường chi phí xã hội ở mức lưu lượng 1400, với chi phí xã hội cân bằng là 28320. Nguyên tắc hiệu quả là một hoạt động xã hội sẽ gia tăng khi chi phí xã hội cận biên nhỏ hơn lợi ích xã hội cận biên. Vì các cá nhân sử dụng phương tiện giao thông không tính đến chi phí cận biên xã hội nên sẽ không có hiệu qủa cho xã hội. Lượng phương tiện tối ưu trong trường hợp này chỉ là 1400. Điều này đã dẫn đến ùn tắc giao thông. Để điều tiết những hoạt động giao thông thành phố, tạo ra lưu lượng giao thông tối ưu, ở các nước phát triển, thuế tắc nghẽn được áp dụng trong những giờ cao điểm. Lợi ích và chi phí của thuế tắc nghẽn giao thông là vấn đề cần bàn; lợi ích: điều tiết lưu lượng giao thông; chi phí: tốn kém về thời gian và tiền để thực hiện thuế tắc nghẽn giao thông. Ngoài ra còn có các sắc thuế khác như: Thuế đánh vào các loại phương tiện giao thông, thuế đánh vào xăng dầu,… Các biện pháp khác là mở rộng đường sá, nâng cấp chất lượng, phân luồng… Phát triển đường sá liên quan đến 2 vấn đề: Chi phí làm đường và vấn đề sử dụng đất. Chi phí làm đường rất lớn và đất đô thị rất đắt. Cầu về giao thông phụ thuộc vào chức năng đô thị và quy mô, cơ cấu dân số đô thị. Các tổ chức, cá nhân chỉ đi lại khi cần thiết như: Các doanh nghiệp trao đổi sản phẩm và dịch vụ, các cá nhân đi làm, đi nghỉ v.v… Khi phương tiện thông tin phát triển, nhu cầu về giao thông có thể giảm. II. Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội II.1. Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội giữ vị trí quan trọng nhất trong mạng lưới giao thông Hà Nội: 65 – 70% khối lượng vận chuyển hàng hoá và 70 – 75% khối lượng vận chuyển hành khách. Đến tháng 9/2005, Hà Nội có 445 tuyến đường với tổng chiều dài 526,5km. Đường khu vực nội thành dài 382,4km, đường ngoại thành dài 144,2km (ngoài ra còn hơn 1000km đường liên huyện, liên xã) toàn tuyến có 436 ngã ba, 241 ngã tư, ngã năm trở lên; những điểm lưu thông - về mặt lý thuyết – có nguy cơ ùn tắc cao. Trên các tuyến nội thành, mật độ phương tiện giao thông tham gia rất đông. Theo số liệu của Phòng cảnh sát giao thông và Sở giao thông công chính Hà Nội, trong năm 2007, số phương tiện đăng ký mới đã tăng 146, 96% xe ôtô (khoảng 15.694 xe); đăng ký mới môtô 185.653 xe, tăng 49.698 xe (36, 29%) so với năm 2006, nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên hơn 200.000 xe ôtô, 1.943.411 môtô, xe máy. Chưa kể số xe của các cơ quan Trung ương, Quân đội và khoảng 31% tổng số phương tiện đăng ký ở các tỉnh hoạt động trên địa bàn Hà Nội. Trung bình mỗi kilômét đường nội thành chịu tải khoảng hơn 500 ôtô và hơn 5000 mô tô, xe máy các loại. Mạng lưới đường nội thành hiện nay chỉ chiếm khoảng 7 – 8% diện tích nội thành, tính bình quân đạt 4,7km/ km2, 0,19km/1000 dân, 3,38m2/dân; so sánh với tiêu chuẩn của các thành phố hiện đại khác trên thế giới thì tỷ lệ này quá thấp. Theo kết quả công bố của đề tài “Tính toán chọn tỷ lệ đất dành cho giao thông trong thành phố” thì quỹ đất dành cho giao thông động và tĩnh của Hà Nội yêu cầu phải đạt từ 20,6% trở lên (đối với các nước trên thế giới, diện tích này thường là 25 – 35%). II.2. Các dạng mạng lưới đường bộ Mạng lưới đường nội thành có dạng hướng tâm từ các quốc lộ, từ các cửa ô về trung tâm; các đường hướng tâm được nối bằng các đường vành đai. Dạng mạng lưới này thường gặp ở các thành phố lớn châu Âu như: Liông, Beclin, Matxcơva… Ưu điểm của dạng này là các tuyến đường tương đối thẳng, song có hạn chế là luồng giao thông tập trung ở khu trung tâm, gây ùn tắc, đặc biệt là ở các nút giao thông cùng mức. Ở các khu phố của quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Ba Đình… còn có lưới đường dạng bàn cờ. II.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường Nhìn chung mặt cắt ngang các đường phố nội thành rất hẹp do bị khống chế bởi các công trình đã được xây dựng đặc biệt là các khu phố cũ. Phần lớn các tuyến đường không bố trí phần đường dành riêng cho xe cơ giới tách khỏi làn xe cho xe không động cơ, 80% đường phố có chiều rộng nhỏ hơn 11m. Những năm gần đây, Hà Nội đã đầu tư nhiều cho việc cải tạo mặt đường, hơn 70% diện tích đường đã được rải nhựa và bê tông nhựa hoá, nhưng chất lượng khai thác còn thấp. II.4. Nút giao thông Toàn thành phố có 580 nút giao thông, trong đó khu vực nội thành có 496 nút. Các nút giao thông rất gần nhau với khoảng cách trung bình là 380 – 400m. Các nút giao thông nói chung là giao thông cắt cùng mức nên đã ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ xe chạy, thường xuyên gây ùn tắc giao thông đặc biệt là vào giờ cao điểm. Năm 2007, Hà Nội có 78 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng như 2 đầu cầu Chương Dương, nút giao dọc đường đê Trần Quang Khải đến cầu Chương Dương, Hàng Ðậu- Trần Nhật Duật, Thuỵ Khuê- Tam Ða, Thuỵ Khuê- Bưởi, Phạm Ngọc Thạch- Lương Ðịnh Của, ngã tư Trung Hiền, Lạc Trung- Thanh Nhàn, Phương Mai- Giải Phóng, Kim Liên - Đại Cồ Việt, Ngã Tư Sở, Tân Ấp- Yên Phụ, Tây Sơn- Chùa Bộc, Ô Chợ Dừa, Cát Linh- Tôn Ðức Thắng, Ðiện Biên Phủ- Trần Phú, nút Kim Liên, Tôn Thất Tùng- Trường Chinh; các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc gồm Bạch Mai- Trương Ðịnh, La Thành, Hoàng Hoa Thám, Sơn Tây, Khâm Thiên, Phạm Ngọc Thạch- Chùa Bộc, Ðội Cấn… Hầu hết các nút giao thông được điều khiển bằng đèn, và Hà Nội đang phấn đấu thực hiện chỉ tiêu 100% nút giao thông có đồng hồ đếm lùi. Ngoài ra, ga đường sắt nằm ở trong nội thành, toàn thành phố có 102 điểm giao cắt với đường sắt, đường sắt giao cắt cùng mức với đường ôtô nên mỗi lần có tàu chạy qua, giao thông trên đường bộ phải dừng chờ từ 3 đến 10 phút, có khi lâu hơn, đã là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc và tai nạn giao thông. II.5. Hệ thống đường vành đai Hệ thống đường vành đai còn thiếu hoàn chỉnh, ngắt quãng nên đã hạn chế tác dụng, đặc biệt đối với giao thông quá cảnh từ các tỉnh chạy theo hướng Bắc – Nam, Đông – Tây. II.6. Lưu lượng và thành phần xe chạy Trong những năm gần đây, với chính sách “mở cửa” trong nền kinh tế thị trường sôi động, số lượng xe cộ, thành phần chủng loại tăng trưởng nhanh chóng và đa dạng. Ước tính, hiện nay thành phố có 207.090 xe ô tô các loại, 1.921.822 xe máy, 1.000.000 xe đạp, 300 xe xích lô, chưa kể đến các phương tiện đăng ký ngoại tỉnh lưu hành trong thành phố. Cơ cấu luồng phương tiện xe đạp là 25,3%, cho xe máy là 63,2%, xe con là 3,6%, xe tải là 1,1% và xe buýt là 6,7%, những con số này phần nào thể hiện dòng giao thông hỗn hợp làm cho công tác tổ chức, điều hành giao thông thêm khó khăn, phức tạp. Với hiện trạng giao thông hiện nay thì 1km đường Hà Nội phải chịu tải trên 500 ô tô và 6.000 xe máy. Với tốc độ phát triển phương tiện là 12-15%/ năm như hiện nay thì tình trạng ùn tắc sẽ càng nghiêm trọng hơn. II.7. Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng Hệ thống Vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả sẽ giúp thúc đẩy quá trình đô thị hoá, ngược lại nếu hoạt động yếu kém, nó sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị: Tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị: đô thị hoá ngày càng mạnh dẫn đến sự phát triển không ngừng của các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá… dẫn đến làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ đó dẫn đến nhu giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố xa trung tâm đã trở thành sức ép lớn với các đô thị. Nếu không giải quyết tốt mối quan hệ này, nó có thể trở thành lực cản với quá trình đô thị hoá. Tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phương tiện giao thông nhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Theo tính toán của Trường Đại học Đường sắt Bêlarútxia, nếu mỗi chuyến xe đi kéo dài thêm 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5 – 4%. Đảm bảo an toàn cho người đi lại. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8.000 – 12.000 vụ tai nạn giao thông, làm thiệt mạng từ 3.000 – 8.000 người. Ở các thành phố nước ta, do số lượng xe đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Phát triển vận tải hành khách công cộng hợp lý sẽ góp phần quan trọng trong việc giảm tai nạn giao thông, đảm bảo an toàn cho người đi lại. Góp phần bảo vệ môi trường đô thị. Những phương tiện giao thông cá nhân (như ô tô, xe máy) là những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahyđrô, ôxit nitơ (NOx), ôxit cacbon (CO), ôxit chì, hyđrôxit cacbon… Như vậy, hiệu quả của vận tải hành khách công cộng phải kể cả đến khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi, chống ùn tắc. Đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội. Vận tải hành khách có chức năng đảm bảo nhu cầu đi lại thường xuyên, rất cần thiết cho người dân. Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 – 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 – 2km trở lên). II.8. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng II.8.1. Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu Các loại phương tiện chủ yếu thường gặp trên đường đô thị: a. Xe con cá nhân Người sử dụng xe phải có bằng lái và sức khoẻ; Không lệ thuộc vào giờ giấc như xe công cộng; Xe phục vụ tận nhà, đi lại trên đường muốn dừng xe tuỳ theo ý muốn của chủ phương tiện và khách đi xe; Là phương tiện giao thông khá hoàn chỉnh, tiện lợi, lịch sự văn minh; Đối với các nước có mức sống cao, tâm lý mỗi gia đình đều muốn có xe riêng. Đặc điểm này cần đặc biệt chú ý khi quy hoạch và tổ chức vận tải đô thị; Cần có bãi đỗ xe và nhà để xe (garage). b. Xe hai bánh Không phù hợp với mọi đối tượng, đặc biệt là đối với những người có tuổi; Là một phương tiện vận tải tiện lợi, nhanh chóng, cơ động, phù hợp với cự ly ngắn, đường hẹp, đường hay có hiện tượng ùn tắc xe, xe 2 bánh có thể luồn lách dễ dàng; khổ xe nhỏ; Tiết kiệm, giá thành vận tải thấp; Không yêu cầu bãi đỗ xe và nhà để xe riêng; Mức độ an toàn giao thông thấp, tiện nghi thiếu, phụ thuộc vào thời tiết, không sử dụng để chạy xe đường dài. c. Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện bánh sắt, xe điện bánh lốp…) Kinh tế (rẻ), chở được nhiều hành khách; An toàn giao thông, ít xảy ra tai nạn; Không chủ động về thời gian, phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy; Thời gian chờ xe dài; Tốc độ xe chậm; Phải mất thời gian từ nhà ra bến xe; Dễ bị tắc xe, đặc biệt ở những giờ cao điểm; Đối với không ít người hiện nay, xem loại này là phương tiện quá thời, không mốt. II.8.2. Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng a. Sự cạnh tranh giữa các loại phương tiện vận tải và chọn phương tiện vận tải: Các tiêu chuẩn để chọn phương tiện vận tải như sau: Thời gian: là yếu tố chủ yếu, khi so sánh chọn phương tiện vận tải này hay phương tiện vận tải khác: Tiêu chuẩn này bất lợi cho vận tải công cộng và lợi thế cho xe cá nhân (xe con, xe hai bánh). Giá thành: là một yếu tố quan trọng, nhưng người sử dụng thường ít quan tâm, đặc biệt đối với những người có thu nhập khá. Theo kết quả điều tra thì những người sử dụng xe riêng thường không chú ý tới chi phí mỗi lần đi và nếu có tính thì chỉ tính chi phí nhiên liệu. Đúng giờ giấc và đều đặn: Một phương tiện vận tải được gọi là đúng giờ giấc và đều đặn là hành khách nắm chắc được lúc nào xe xuất phát và mấy giờ xe tới đích. Tiêu chuẩn này bất lợi đối với phương tiện vận tải công cộng (trừ phương tiện metro). Là một tiêu chuẩn chính khi hành khách chọn phương tiện giao thông. Không phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy: Xe cá nhân có ưu việt so với các phương tiện vận tải công cộng trừ trường hợp xe công cộng có liên tục và đều đặn như metro. Không liên tục, gián đoạn: Tiêu chuẩn này bất lợi đối với vận tải công cộng vì lý do phải chờ đợi ở các bến xe buýt, xe điện. Tiện nghi và an toàn giao thông. b. Tổ chức và quản lý vận tải công cộng: Qua những phân tích ở trên cho thấy mỗi phương tiện vận tải đều có những ưu điểm và nhược điểm. Trong tổ chức, quản lý vận tải đô thị cần cân nhắc những ưu điểm và nhược điểm kể trên. Phát triển phương tiện vận tải công cộng có ưu điểm lớn và giải quyết được lượng giao thông hành khách lớn do đó giảm đáng kể lưu lượng xe chạy trên đường phố, nhưng cần phải có những biện pháp về mặt tổ chức, quản lý để khắc phục những nhược điểm của loại vận tải này. Sau đây là những vấn đề đặt ra cần nghiên cứu khi giải quyết. Hoàn thiện hệ thống vận tải ôtô buýt: Giải quyết yếu tố thời gian: xây dựng đường chạy riêng cho ôtô buýt để tránh các hiện tượng ùn tắc xe. Giải quyết yếu tố giá thành: Nghiên cứu đưa ra những loại vé tháng giá rẻ và có thể sử dụng trên tất cả các tuyến ôtô buýt của thành phố (bao gồm cả những tuyến chạy ra ngoại ô thành phố) hoặc là các loại vé “giờ” cho phép sử dụng trên nhiều tuyến xe công cộng ở cùng một số giờ quy định (1 hoặc 2 giờ). Tác động vào yếu tố đúng giờ và đều đặn: bằng cách tăng số chuyến và xây dựng các hành lang dành riêng cho xe buýt. Tác động vào yếu tố tiện nghi và giảm sự mệt mỏi của hành khách: Lắp mới các trang thiết bị trên xe ôtô buýt để nâng cao tiện nghi, giảm sự mệt mỏi của hành khách. Nghiên cứu sử dụng các loại vận tải công cộng chạy hoàn toàn trên đường dành riêng: Metro các kiểu: loại chạy ngầm dưới đất và nổi trên mặt đất. Tàu điện hiện đại chạy trên không, tàu điện cao tốc. Các phương tiện vận tải hoàn toàn tự động hoá chạy trên các đường dành riêng. III. Kinh nghiệm của một số nước trong việc chống ùn tắc giao thông III.1. Nước Nhật với những giải pháp chống ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông Nhật Bản có diện tích tự nhiên 378.000 km2, dân số là 127,7 triệu người, mật độ dân số bình quân là 343 người/km2, được xếp vào hàng cao thứ 4 thế giới, đặc biệt tại thủ đô Tokyo mật độ dân số cao đến kỷ lục 5.748 người/km2. Với mật độ dân số "chen chúc" như vậy nhưng rất lạ là chẳng thấy ùn tắc giao thông đâu cả, dù là giờ cao điểm, hay thấp điểm. Chỉ đến khi được tận mắt chứng kiến và trực tiếp đi lại trên hệ thống đường sắt tại đây mới thấy vì sao giao thông lại không ùn tắc. Hệ thống xe điện tại Thủ đô Tokyo được các chuyên gia giao thông xếp vào hàng hiện đại nhất thế giới, do hệ thống này mỗi ngày vận chuyển được tới 44 triệu lượt khách (dân số Tokyo là 12 triệu người). Trong khi đó, hệ thống VTHKCC tại Hà Nội một năm vận chuyển được 300 triệu lượt khách. Có hai loại xe điện: xe điện ngầm và xe điện nổi. Hệ thống xe điện ngầm gồm 14 tuyến, chuyên chở được 8 triệu lượt khách/ngày. Xe điện nổi ngoài hệ thống đường quốc gia (với 15 hãng khác nhau) còn có tới 11 tuyến của tư nhân tham gia, nên vận chuyển tới 36 triệu lượt khách/ngày. Vào giờ cao điểm, xuống các ga tàu điện ngầm không khác gì bước vào tổ kiến, đông nghẹt người, nhưng rất trật tự và không có chen lấn xô đẩy để lên tàu. Người đi bộ đi đúng làn (như các xe cơ giới), khi lên tàu thì người lên xếp thành 2 hàng bên cửa lên xuống để nhường người từ trên tàu xuống hết rồi mới lần lượt lên tàu. Một điều đặc biệt là do hệ thống xe điện khá chằng chịt và rất nhiều loại khó nhớ nên đa số người Nhật thường sử dụng bản đồ để tìm đường. Tại các nhà ga tàu điện, bao giờ cũng có những bản đồ chỉ dẫn rất tỉ mỉ. Hệ thống xe điện ngầm được nối liên thông với hệ thống xe điện nổi tạo thành một mạng lưới giao thông rất khoa học, tạo thành những vòng tròn đồng tâm từ trung tâm thành phố ra tới ngoại vi. Tàu điện vận hành theo nguyên tắc 3 phút/chuyến (giờ cao điểm), giờ thường từ 5-10 phút/chuyến và được sắp xếp chạy trên đường riêng không phải tránh nhau. Vì vậy, các ga đều có 2-3 tầng và chủ yếu ngầm sâu dưới lòng đất. Tại nhiều ga lớn như ga Tokyo, Sinjuku, Akihabara... nơi giao nhau của nhiều tuyến tàu điện ngầm thì ga có tới 4 - 5 tầng. Khách đi tuyến nào, cứ việc dò bản đồ rồi di chuyển bộ trong các đường hầm trong ga không phải đi lên mặt đất. Trung tâm điều khiển, trái tim của cả hệ thống giao thông Toàn nước Nhật có hơn 90 triệu xe ôtô. Mật độ dân số cao, đất chật, phương tiện giao thông cá nhân cực lớn, vậy phải làm sao để giải bài toán ùn tắc giao thông, điều này đã được chính phủ Nhật Bản thực hiện ngay từ những năm 60 của thế kỷ trước. Bên cạnh việc đầu tư xây dựng đường, hệ thống VTHKCC thì hệ thống điều khiển giao thông đã góp công lớn trong việc giảm ùn tắc giao thông. Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông ở Tokyo, trung tâm điều khiển giao thông được đánh giá hiện đại vào hàng nhất nhì thế giới. Trung tâm có diện tích khoảng hơn 200m2, được sắp xếp rất khoa học, các loại màn hình, máy móc, trên vách tường phòng điều khiển là 3 màn hình lớn. Để biểu thị tốc độ lưu thông của xe cộ trên đường, người ta dung những vạch màu khác nhau, ví dụ những đường có màu đỏ ở nội thành là nơi tốc độ lưu thông đang dưới 10 km/giờ, màu da cam là 20 km/giờ, còn màu xanh là thông thoáng; còn ở các tuyến đường cao tốc, màu đỏ là dưới 20 km/giờ, màu vàng là dưới 40 km/giờ. Tình trạng của hệ thống giao thông thành phố được quan sát bởi hệ thống 600 camera ở khắp các tuyến đường. Ngoài ra, để biết được tốc độ xe đang chạy trên các tuyến đường nhanh hay chậm, có ùn tắc hay không, người ta cũng biết được thông qua 17.000 thiết bị đo vận tốc xe qua lại (còn gọi là sensor). Ngoài khả năng đo vận tốc, với thiết bị này còn có thể đếm được số xe qua lại trên tuyến đường đó. Bên cạnh đó, toàn thành phố có 15.000 đèn chỉ huy giao thông, trong đó 1/2 số đèn được nối mạng về trung tâm. Khi có ùn tắc, từ các dữ liệu do các sensor và camera cung cấp, căn cứ tình hình cụ thể, mà các máy tính ở Trung tâm điều khiển sẽ đưa ra các phương án điều khiển đèn tín hiệu tối ưu nhất để giải quyết chỗ ùn tắc. Đặc biệt, việc tính toán các phương án điều khiển giao thông cho 1 tuyến đường, bao giờ cũng gắn với cả khu vực bị ùn tắc, nên khi giải quyết ùn tắc tại một điểm sẽ không làm ảnh hưởng tới các đường, nút giao thông khác. Tất cả các thông tin về tình hình giao thông được cập nhật liên tục và định kỳ cung cấp (5 phút/lần ở đường cao tốc, 2,5 phút/lần ở đường lộ thường) trên sóng radio, các bảng điện tử đặt trên đường. Điều này giúp các lái xe tránh đi vào các đường, nút ùn tắc giúp cho việc giải quyết ùn tắc được nhanh hơn. Trẻ em phải học Luật Giao thông mới được cấp chứng chỉ đi xe đạp Đi đến đâu, dù thành thị hay nông thôn, người Nhật đều có ý thức chấp hành Luật giao thông rất tốt. Trên đường, dù 2 làn xe đi thẳng đang ùn lại dài hàng km, trong khi đó làn cho xe rẽ trái, hoặc rẽ phải dù vắng tanh nhưng cũng không có bất kỳ phương tiện nào chen lên mà rất tuần tự cả hàng xe dài nối đuôi nhau chờ qua nút. Khi đi bộ qua các ngã 3, ngã tư không có đèn chỉ huy giao thông, khi có người đi bộ định sang đường, thì tất cả các xe cơ giới đều nghiêm túc dừng lại cho người đi bộ đi qua rồi mới đi tiếp. Vào những năm 60 giao thông Nhật cũng giống như Hà Nội bây giờ, đi lại lộn xộn dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông. Có những thời điểm mà tai nạn giao thông cũng như số người chết tăng cao, người Nhật đã gọi đây là "cuộc chiến tranh giao thông". Từ năm 1971, Nhật Bản đã ban hành luật về an toàn giao thông. Trong đó, có giao trách nhiệm cụ thể cho các cấp ngành, chính quyền tỉnh, thành phố và huyện, xã phải chịu trách nhiệm về tình hình an toàn giao thông ở địa bàn mình. Các địa phương bắt buộc phải tự xây dựng kế hoạch bảo đảm an toàn giao thông cho từng năm. Trong đó, công tác giáo dục và duy trì thực thi pháp luật giao thông được chính quyền các cấp coi như một giải pháp cốt yếu. Tại thành phố Kyoto, chính quyền đã mời đại diện hơn 120 tổ chức hội, đoàn thể cùng bàn bạc và tham gia vào các hoạt động tuyên truyền thông qua hệ thống của các tổ chức này. Thành phố cũng trích một lượng kinh phí thỏa đáng từ ngân sách để in các tờ bướm, tài liệu về Luật Giao thông. Bên cạnh đó, ở Nhật, việc tuyên truyền an toàn giao thông trong các nhà trường cũng được coi trọng đặc biệt, do đó mà bây giờ thế hệ tương lai của Nhật đã nắm rất vững, chấp hành tốt Luật Giao thông. Có thời điểm mà các vụ tai nạn giao thông liên quan đến trẻ em đột ngột tăng cao và qua tìm hiểu của các chuyên gia cho thấy, số học sinh tiểu học rất hay bị tai nạn vì đi xe đạp ra đường. Do đó, từ năm 2006, thành phố Kyoto đã tổ chức cho tất cả các học sinh từ 6 - 12 tuổi bắt buộc phải qua một khóa học về an toàn giao thông rồi mới cấp cho các em chứng chỉ đi xe đạp. Xử phạt nặng những ai vi phạm Luật Giao thông Một trong những đặc tính của người Nhật là rất chỉn chủ, ngại va chạm. Trong khi đó, Luật Giao thông ở Nhật lại xử phạt rất nặng đối với những ai vi phạm, do đó, việc chấp hành Luật Giao thông của họ rất nghiêm túc. Nguyên tắc xử phạt vi phạm Luật giao thông được quy định rõ thông qua 3 loại phiếu phạt. Trong đó vi phạm với lỗi nặng nhất như uống rượu, bia quá nồng độ cho phép, chạy quá tốc độ nhiều lần sẽ bị phạt bằng loại phiếu phạt màu đỏ. Theo đó, ngoài việc phải nộp phạt 70.000 - 80.000 yên (tương đương 10- 11 triệu đồng Việt Nam) và bị trừ 6 - 13 điểm trên bằng lái. Phiếu phạt màu xanh dành cho các vi phạm nhẹ hơn, với số điểm bị trừ 1 - 3 điểm kèm khoản tiền phạt từ 12.000 - 18.000 yên. Phiếu phạt màu trắng là nhẹ nhất, không bị phạt tiền, chỉ bị trừ 1 điểm ở bằng lái. Khi người vi phạm bị trừ tới 6 điểm, thì sẽ bị treo bằng trong 1 tháng. Còn khi bị trừ tới 15 điểm, thì bằng lái sẽ bị tịch thu. Người bị tịch thu bằng lái xe phải chờ sau 5 năm mới được đi học để thi cấp bằng lại. Đi đôi với việc giáo dục cho người lái xe để lái xe an toàn không gây tai nạn thì việc xử lý tình trạng đỗ xe bừa bãi gây ùn tắc giao thông cũng được kiểm tra khắt khe và xử phạt nặng. Ngày 1/6/2006, Quốc hội Nhật Bản đã sửa đổi đạo luật về giao thông, trong đó có điều khoản về điểm đỗ ôtô. Theo đó, tất cả các tỉnh, thành phố đều phải có quy hoạch về bãi đỗ xe bảo đảm yêu cầu quy định. Luật cũng quy định, khi mua ôtô phải đăng ký có bãi đỗ xe trong phạm vi dưới 2km. Đối với các công trình xây dựng cao tầng trong nội thành, thì việc có bãi đỗ xe là một yêu cầu bắt buộc để xem xét cấp phép xây dựng. Mức phạt cho các trường hợp đỗ xe sai nơi quy định từ 5.000 đến 10.000 yên (tương đương khoảng 700.000-1,4 triệu đồng Việt Nam). III.2. Malaysia với hệ thống tàu điện trên cao Malaysia có diện tích tương đương Việt Nam với dân số chỉ khoảng 26 triệu người. Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur lớn và hiện đại nhất châu Á, diện tích gấp 5 lần sân bay Tân Sơn Nhất, trong khuôn viên được trồng rất nhiều cây xanh tạo cảnh quan đẹp mắt. Nhà ga sân bay có hệ thống tàu điện ngầm không người lái, lập trình chạy tự động 10 phút/chuyến đưa đón khách và  nhân viên nhà ga, phi công đi lại. Hệ thống giao thông ở Malaysia rất thuận tiện  với các tuyến đường cao tốc, quốc lộ, liên bang và tỉnh, hiện đại vào bậc nhất nhì Đông Nam Á hiện nay.  Ấn tượng đầu tiên về hệ thống giao thông của đất nước này đối với du khách là con đường cao tốc từ sân bay Kuala Lumpur về trung tâm thủ đô. Quãng đường dài mấy chục kilômét rộng thênh thang mỗi hướng đi có tới bốn làn xe, dọc hai bên đường trải dài xanh ngút một màu của những cây cọ dầu. Suốt lộ trình, xe chỉ phải dừng lại vài lần ở trạm soát vé tự động, các giao lộ đều là nút giao lập thể với cầu vượt hoặc hầm, vì thế không có chuyện có dòng xe chạy cắt ngang khiến lái xe luôn phải căng mắt phòng tránh “chướng ngại” bất thình lình như ở Việt Nam. Không chỉ riêng con đường này, tất cả các trạm soát vé trên quốc lộ của Malaysia đều là trạm tự động. Người ta dùng thẻ từ gắn vào đầu xe, khi xe chạy qua trạm, máy chiếu vào thẻ và barie sẽ lập tức tự động. Nếu không dùng thẻ thì lái xe có thể trữ sẵn tiền xu để mua vé qua máy. Thông thường, các tuyến quốc lộ của Malaysia có từ 6 đến 8 làn xe, nhưng tại những điểm soát vé số làn xe được bố trí nhiều hơn vì thế không bao giờ xảy ra ùn tắc cục bộ. Từ trung tâm thủ đô đến sân bay và ngược lại, nếu du khách đi taxi sẽ phải trả 80 RM/lượt, hoặc có thể còn có sự lựa chọn khác cũng thuận tiện mà lại rẻ đó là đi tàu điện, mỗi lượt chỉ tốn 4,5 RM. Malaysia có lượng dầu cọ xuất khẩu lớn nhất thế giới. Cây cọ hợp với thổ nhưỡng đất đồi của Malaysia, phần diện tích đất trồng cọ chiếm khoảng bốn triệu ha, bằng 15% diện tích Malaysia. Người ta tận dụng mọi khoảnh đất trống, đất hoang, đất ven quốc lộ để trồng cọ, vì vậy dọc các con đường cao tốc mới có hình ảnh quen thuộc là màu xanh ngút mắt của những rừng cọ dầu. Malaysia đặc biệt chú trọng phát triển các loại cây xanh nói chung. Nhà nước luôn khuyến khích người dân trồng, bảo vệ và chăm sóc cây xanh. Việc quản lý cây xanh cũng được thực hiện rất nghiêm ngặt. Những hành vi chặt phá hay hủy hoại cây xanh trái phép đều bị xử phạt rất nặng. Có thể nói Malaysia là đất nước của cây xanh, nếu nhìn tổng thể từ trên cao xuống, sẽ thấy cả đất nước Malaysia  là một dải xanh thẫm. “Quốc hoa” của Malaysia, cũng là biểu tượng của đất nước, là hoa dâm bụt. Bông hoa giản dị ấy được người Malaysia giới thiệu với du khách bằng thái độ tôn trọng, tự hào. Ở Malaysia, người dân khá lịch thiệp, gây được ấn tượng tốt cho khách nước ngoài, điều đó thể hiện ngay cả qua văn hóa xếp hàng. Đi đâu, làm gì thậm chí chỉ là đi taxi thôi họ cũng xếp hàng lần lượt rất tự nguyện, xe cộ chạy trên đường phố cũng nề nếp, ít có cảnh giành đường, lấn vượt dù không có bóng dáng cảnh sát giao thông. Những điểm du lịch thường thu hút du khách tham quan khi đến Malaysia là Tháp truyền hình Kuala Lumpur, Tòa tháp đôi Petronas, động Batu ghi đậm dấu ấn tôn giáo truyền thống của đạo Hinđu, thành phố Malacca cổ kính yên bình, nơi còn lưu giữ được những bức tường loang lổ của pháo đài cổ xây dựng từ thế kỷ thứ 17, cao nguyên Genting... Genting được mệnh danh là thành phố giải trí, nơi nghỉ mát tuyệt vời dành cho tầng lớp giàu có, có sòng bạc lớn thứ 3 thế giới. Nhiều tỷ phú, đại gia từ các nước tìm về đây đọ vận may với những cỗ máy xay tiền lạnh lùng. Lượng tiền chảy qua những chiếc máy đánh bạc hàng năm lên tới nhiều tỷ USD. Tất nhiên không phải du khách nào đến Genting đều có thể là khách của sòng bạc. Với nhiều người, có lẽ chỉ cần được ghé qua Genting, đắm mình trong bầu không khí trong lành, nhìn ngắm những sa hoa vật chất để tạm quên cuộc sống thường nhật cùng bao lo toan trong giây lát, cũng đã coi như là một sự tưởng thưởng xứng đáng rồi.  Tất cả những thành tựu về kinh tế, giao thông, môi trường... Malaysia đạt được như ngày hôm nay là kết quả của một chính sách phát triển thống nhất, là sự nỗ lực, đồng thuận của cả chính phủ và người dân trong 50 năm qua. Vấn đề tai nạn giao thông đường bộ một thời gian từng “nóng” với 60% số tai nạn tử vong là do xe môtô gây ra, tuy nhiên đến nay tỷ lệ này đã lùi khá xa. Malaysia có hơn 16 triệu phương tiện giao thông đăng ký lưu hành trong khi dân số là 26 triệu người. Tỷ lệ phương tiện theo đầu người như vậy là khá cao.  Theo thống kê của Bộ Giao thông Malaysia, thời điểm năm 1996 tỷ lệ tử vong do tai nạn đường bộ của Malaysia là 8,4 người/10.000 phương tiện. Nhận thức rất rõ ảnh hưởng của tai nạn giao thông đối với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội, trong suốt 10 năm trở lại đây, Malaysia đã tích cực thực hiện các chương trình can thiệp nhằm làm giảm thiệt hại về người do tai nạn giao thông đường bộ. Kết quả, đến nay tỷ lệ tử vong đã giảm hơn một nửa, còn 3,97 người/10.000 phương tiện. Những biện pháp chính Malaysia đã áp dụng cũng chỉ xoay quanh việc tổ chức các chiến dịch truyền thông, các chương trình về kỹ thuật và cưỡng chế an toàn đường bộ. Thực hiện các chương trình về lái xe môtô an toàn như đội mũ bảo hiểm khi đi xe, bật đèn pha khi đi xe máy ban ngày, dùng đèn chiếu hậu dễ thấy... Nhưng với quyết tâm của chính phủ, những biện pháp thông thường ấy đã mang lại hiệu quả thực sự. Mặc dù phương tiện giao thông cá nhân chiếm tỷ lệ cao nhưng giao thông công cộng của Malaysia vẫn phát triển tốt. Sử dụng xe buýt là cách thức đi lại rẻ và tiện lợi nhất, đặc biệt là đối với du khách nước ngoài.  Trong chính sách kinh tế, Malaysia áp dụng cơ chế thị trường tự do, cơ cấu nền kinh tế bao gồm hoàn toàn là các công ty tư nhân. Nhà nước quản lý điều tiết hoạt động kinh tế ở tầm vĩ mô. Chính vì vậy, tháp truyền hình cao 421m, tòa tháp đôi Petronas nổi tiếng 88 tầng, sân bay quốc tế Kuala Lumpur, con đường cao tốc Bắc - Nam dài 846km, hay đến cả Quảng trường Độc Lập trong thủ phủ hành chính mới Putrajaya đều thuộc sở hữu tư nhân. Mỗi năm tới ngày Quốc khánh, Chính phủ phải thuê quảng trường để làm đại lễ. Nói riêng việc xây dựng thủ đô hành chính mới Putrajaya - nằm cách Kuala Lumpur 30km về phía Nam - cũng là một kỳ tích. Người dân Malaysia gọi đó là “thành phố thông minh”, tổng diện tích 4.700 ha bao gồm các khu nhà công sở, Cung điện Hoàng gia, Văn phòng Chính phủ, siêu thị, nhà riêng, nhà thờ... đẹp một cách hài hòa với khung cảnh thiên nhiên, các nhà thầu tư nhân chỉ mất có 3 năm để xây dựng.  Trong con mắt của khách nước ngoài, ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ của người dân Malaysia được đánh giá rất tốt. Một bằng chứng là dù không hề có bóng dáng cảnh sát giao thông trên đường, mật độ xe cộ lưu thông đông đúc nhưng chuyện tắc đường hiếm khi xảy ra. Chính phủ đánh giá đúng mức tầm quan trọng mang tính quốc gia của vấn đề đảm bảo an toàn giao thông, những kế hoạch chiến lược lâu dài về lĩnh vực này luôn được tính toán một cách cụ thể.  Mục tiêu trước mắt của Malaysia là đến năm 2010 giảm tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông từ 3,97 người  xuống còn 2 người/10.000 phương tiện; giảm số tử vong từ 23 người xuống 10 người/100.000 dân; giảm số tử vong từ 18 người xuống còn 10 người/1tỷ phương tiện kilômét lưu thông (so với năm 2006). Việc đưa chương trình giáo dục an toàn giao thông đường bộ vào trường học được thực hiện từ tháng 4 năm 2007, trên cơ sở xác định đây là quá trình kéo dài suốt cả cuộc đời. Chính phủ cũng có kế hoạch áp dụng hệ thống kiểm soát bằng camera trên toàn quốc để nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về ATGT.  Chương trình đào tạo lái xe được cải tiến theo mục tiêu giúp người điều khiển phương tiện tránh được những rủi ro, nhằm làm giảm gánh nặng cưỡng chế. Quy trình đào tạo và cấp giấy phép lái xe được kiểm soát chặt chẽ, nghiên cứu nâng cao các chương trình đào tạo đảm bảo cho lái xe có kỹ năng điều khiển phương tiện phù hợp với tiêu chuẩn và thông lệ quốc tế.