Hệ thống thu gom, trung chuyển và vận chuyển chất thải rắn

vào ngày thu gom và chịu trách nhiệm mang các thùng đã được đổ bỏ trở về vị trí đặt chúng để tiếp tục chứa chất thải. Dịch vụ thu gom ở lối đi - ngõ hẻm (Alley): CTR được bỏ vào thùng rác công cộng, thường được đặt ở đầu các lối đi, ngõ hẻm để xe rác dễ dàng thu gom CTR. Dịch vụ thu gom kiểu mang đi - trả về (Setout - setback): Các thùng chứa CTR được mang đi và mang trả lại cho chủ nhà sau khi đã đổ bỏ CTR, công việc được thực hiện bởi các đội trợ giúp. Đội trợ giúp này cùng với đội thu gom chịu trách nhiệm về việc dỡ tải từ các thùng chứa CTR lên xe thu gom. Dịch vụ thu gom kiểu mang đi (Setout): Dịch vụ kiểu mang đi về cơ bản giống như dịch vụ kiểu mang đi - trả về, chỉ khác ở chỗ chủ nhà chịu trách nhiệm mang các thùng chứa CTR trở về vị trí ban đầu. Việc đưa thùng chứa CTR ra xe có thể thực hiện theo cách thủ công hoặc cơ giới. Đối với cách thủ công, thùng rác được nhấc lên để mang đi, hoặc nghiêng qua để lăn đi, hoặc đẩy bằng xe đẩy nhỏ, cũng có thể sử dụng thùng chuyên dụng có trang bị các bánh xe để nhận rác từ các thùng rác nhỏ, sau đó chỉ việc đẩy nó đến xe rác. Đối với phương pháp cơ giới, có thể dùng các loại xe nhỏ để chở các thùng rác đến xe chính. Việc đổ CTR từ các thùng vào xe rác cũng có thể thực hiện theo cách thủ công hoặc cơ giới. Nếu thành xe thấp, công nhân vệ sinh có thể đổ trực tiếp CTR vào xe. Nếu xe có thiết bị nâng, các thùng rác được máy nâng lên và đổ rác vào xe. Trong trường hợp này, thùng được nâng phải dùng loại thùng được chế tạo hợp quy cách với thiết bị nâng. b) Phương pháp áp dụng cho các khu dân cư thấp tầng và trung bình Dịch vụ thu gom lề đường là phương pháp phổ biến cho các khu dân cư thấp tầng và trung bình. Với dịch vụ này, đội thu gom có trách nhiệm vận chuyển các thùng chứa đầy CTR từ các hộ gia đình đến tuyến đường thu gom bằng phương pháp thủ công hoặc cơ giới, tuỳ thuộc vào số lượng CTR cần vận chuyển. Nếu sử dụng loại thùng chứa lớn, cần cơ giới hoá bằng cách dùng xe rác có thiết bị nâng. c) Phương pháp áp dụng cho các khu dân cư cao tầng: Đối với khu chung cư cao tầng, các loại thùng chứa lớn được sử dụng để thu gom CTR. Tuỳ thuộc vào kích thước và kiểu đáng của các thùng chứa được sử dụng mà áp dụng phương pháp cơ giới (xe thu gom có trang bị bộ phận nâng các thùng chứa để dễ dàng dỡ tải), hoặc là kéo các thùng chứa đến các nơi khác (nơi tái chế …) để dỡ tải. d) Phương pháp áp dụng cho các khu thương mại – công nghiệp: Cả 2 phương pháp thủ công và cơ khí đều được sử dụng để thu gom CTR từ khu thương mại. Để tránh tình trạng kẹt xe, việc thu gom CTR của các khu thương mại tại nhiều thành phố lớn được thực hiện vào ban đêm hoặc lúc sáng sớm. Khi áp dụng phương pháp thu gom thủ công thì CTR được đặt vào các túi bằng plastic hoặc các loại thùng giấy và được đặt dọc theo đường phố để thu gom. Phương pháp này thông thường được thực hiện bởi 1 nhóm có 3 người, trong một vài trường hợp có thể đến 4 người: gồm 1 tài xế và từ 2 đến 3 người đem CTR từ các thùng chứa trên lề đường đổ vào xe thu gom. Nếu tình trạng ùn tắc giao thông không phải là vấn đề chính và khoảng không gian để lưu trữ CTR phù hợp, thì các dịch vụ thu gom CTR tại các trung tâm thương mại - công nghiệp có thể sử dụng các thùng chứa CTR có gắn bánh xe di chuyển được, các thùng chứa CTR có thể gắn kết 2 cái lại trong trường hợp các xe ép rác có kích thước lớn và các thùng chứa có dung tích lớn. Tuỳ thuộc vào kích thước và kiểu thùng chứa CTR mà áp dụng phương pháp cơ khí dỡ tải tại chỗ hay kéo các thùng chứa CTR đến nơi khác để dỡ tải. Để hạn chế việc tắc nghẽn giao thông, dỡ tải bằng phương pháp cơ khí thường được áp dụng khi thu gom rác vào ban đêm. 1.1.2 Hệ thống thu gom chất thải rắn đã phân loại tại nguồn: Các thành phần CTR đã phân loại tại nguồn cần phải được thu gom và đem tái chế. Phương pháp cơ bản đang được sử dụng là thu gom dọc theo lề đường, sử dụng những phương tiện thu gom thông thường hoặc thiết kế các thiết bị đặc biệt chuyên dụng. Chúng ta xem xét đối với hai loại nguồn phát thải cụ thể: khu dân cư và khu thương mại. Tại khu dân cư: CTR được phân loại theo nhiều cách: phân loại tại lề đường khi đổ chúng vào xe chở thông thường hoặc xe chuyên dụng; phân loại bởi chủ nhà để mang đến các điểm thu mua. Hình thức phân loại tại lề đường giúp chủ nhà không phải mang đi xa nên được nhiều người ủng hộ. Các chương trình thu gom CTR tái chế thay đổi tuỳ thuộc vào qui định của cộng đồng. Ví dụ, một vài chương trình yêu cầu người dân phân chia các thành phần CTR khác nhau như giấy báo, nhựa, thuỷ tinh, kim loại, … và chứa trong các thùng khác nhau. Các chương trình khác thì chỉ sử dụng một thùng để lưu trữ các thành phần CTR tái chế hoặc sử dụng 2 thùng: 1 dùng để đựng giấy, thùng còn lại dùng để chứa các thành phần CTR tái chế nặng như: thuỷ tinh, nhôm và lon thiếc. Rõ ràng hoạt động thu gom các thành phần CTR khác nhau sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến việc thiết kế các phương tiện thu gom. Xe chuyên chở CTR đã phân loại phải có nhiều ngăn chứa riêng. Có nhiều kiểu xe: xe kín hoặc hở, xe có thành cao hoặc thấp, xe có thùng chứa nhiều ngăn hoặc chở nhiều thùng chứa rời ghép lại, xe bốc đổ rác cơ giới hoặc nửa cơ giới. Tại khu thương mại: CTR thường được phân loại bởi những tổ chức tư nhân. (các tổ chức này kí hợp đồng phân loại CTR với cơ sở thương mại). Thành phần CTR có thể tái chế được cho vào từng thùng chứa riêng. Các loại thùng cacton được bó lại và để ngay lề đường để thu gom riêng. Các loại lon nhôm thải ra từ các khu trung tâm thương mại được đập bẹp để giảm thể tích trước khi thu gom. Hình 3.6 Xe thu gom rác đã phân loại từ khu thương mại 1.2 CÁC LOẠI HỆ THỐNG THU GOM Hệ thống thu gom được phân chia thành nhiều dạng tuỳ theo từng quan điểm, chẳng hạn như phân chia theo phương thức hoạt động, trang thiết bị sử dụng, loại CTR cần thu gom. Theo phương thức hoạt động, hệ thống thu gom gồm 2 dạng: hệ thống dùng thùng chứa di động và hệ thống thùng chứa cố định. 1.2.1 Hệ thống container di động: (HCS - Hauled Container System) Trong hệ thống này, các container di động được sử dụng để chứa đầy CTR và vận chuyển đến bãi đổ, đổ bỏ CTR và trả trở về vị trí thu gom ban đầu hoặc vị trí thu gom mới. Hệ thống container di động thích hợp cho các nguồn phát sinh CTR có khối lượng lớn (trung tâm thương mại, nhà máy …) bởi vì hệ thống này sử dụng các container có kích thước lớn. Điều này giúp giảm thời gian vận chuyển, hạn chế việc chứa CTR thời gian dài và hạn chế các điều kiện vệ sinh kém. Theo lý thuyết, hệ thống này chỉ cần một tài xế lấy container đã đầy tải đặt lên xe, lái xe mang container này từ nơi thu gom đến bãi đổ, dỡ tải và mang container rỗng trở về vị trí ban đầu hay vị trí thu gom mới. Trong thực tế, để đảm bảo an toàn khi chất tải và dỡ tải, thường sắp xếp 2 nhân viên cho mỗi xe thu gom: 1 tài xế có nhiệm vụ lái xe và 1 công nhân có trách nhiệm tháo lắp các dây buộc container. Khi vận chuyển CTR độc hại bắt buộc phải có 2 nhân viên cho hệ thống này. Trong hệ thống này, CTR đổ vào container bằng thủ công nên hệ số sử dụng container thấp. Hệ số sử dụng container là tỷ số giữa thể tích CTR chiếm chỗ và thể tích của container. 1.2.2 Hệ thống container cố định (SCS - Stationnary Container System) Trong hệ thống này, các container cố định được sử dụng để chứa CTR. Chúng chỉ được di chuyển một khoảng cách ngắn từ nguồn phát sinh đến vị trí thu gom để dỡ tải. Hệ thống này phụ thuộc vào khối lượng CTR và số điểm phát sinh CTR. Khác với hệ thống container di động, hệ thống container cố định được lấy tải theo cả phương pháp thủ công và cơ khí. Hầu hết các xe thu gom sử dụng trong hệ thống này thường được trang bị thiết bị ép CTR để làm giảm thể tích, tăng khối lượng CTR vận chuyển. Vì vậy, hệ số sử dụng thể tích container trong hệ thống này rất cao. Đây là ưu điểm chính của hệ thống container cố định so với hệ thống container di động. Trong hệ thống này, xe thu gom sẽ vận chuyển CTR đến bãi đổ sau khi tải được chất đầy. Nhược điểm lớn của hệ thống này là thân xe thu gom có cấu tạo phức tạp, sẽ khó khăn trong việc bảo trì. Mặt khác, hệ thống này không thích hợp để thu gom các CTR có kích thước lớn và CTR xây dựng. Nhân công trong hệ thống thu gom phụ thuộc vào việc lấy tải cơ khí hay lấy tải thủ công. Đối với hệ thống container cố định lấy tải cơ khí, số lượng nhân công giống như hệ thống container di động là 2 người. Trong trường hợp này, tài xế lái xe có thể giúp công nhân trong việc di chuyển các container đầy tải đến xe thu gom và trả container về vị trí ban đầu. Ở những vị trí đặt container chứa CTR cách xa vị trí thu gom như các khu thương mại, khu dân cư trong nhiều hẻm nhỏ… số lượng công nhân sẽ là 3 người, trong đó có 2 người lấy tải. Đối với hệ thống container cố định lấy tải thủ công, số lượng nhân công thay đổi từ 1 đến 3 người. Thông thường sẽ gồm 2 người khi sử dụng dịch vụ thu gom kiểu lề đường và kiểu lối đi - ngõ hẽm. Ngoài ra, khi cần thiết, đội lấy tải sẽ tăng hơn 3 người. 1.3 PHÂN TÍCH HỆ THỐNG THU GOM Để tính toán số lượng xe thu gom và số lượng nhân công cho các loại hệ thống thu gom, cần phải xác định thời gian tiến hành mỗi hoạt động đơn vị trong hệ thống. Bằng cách chia hoạt động thu gom thành các hoạt động đơn vị, chúng ta có thể nghiên cứu và thiết lập các biểu thức tính toán để sử dụng cho trường hợp chung, đồng thời đánh giá được các biến số liên quan đến các hoạt động thu gom. Định nghĩa các thuật ngữ Trước khi thiết lập các công thức tính toán cho các hệ thống thu gom, các hoạt động đơn vị phải được mô tả. Các hoạt động liên quan đến việc thu gom CTR có thể được chia thành 4 hoạt động đơn vị sau: Thời gian lấy tải (pickup) Thời gian vận chuyển (haul) Thời gian ở bãi đổ (at-site) Thời gian không sản xuất (off-route) Hình 1: Sơ đồ hoạt động của hệ thống container di động cổ điển I. Vị trí đặt container. II. Nhấc container đầy tải để dỡ tải. III. Đặt container trống đã được dỡ tải xuống. IV. Lái xe đến vị trí đặt container kế tiếp trên tuyến thu gom. V. Lái xe về trạm điều vận - kết thúc ngày thu gom, t2. VI. Trạm trung chuyển, bãi đổ. VII. Vận chuyển container rỗng từ bãi đổ về lại vị trí đặt container lúc đầu. VIII. Vận chuyển container đầy tải đến bãi đổ, trạm trung chuyển. Xe tải từ trạm điều vận đến vị trí thu gom đầu tiên của tuyến thu gom trong ngày, t1. Hình 2: Sơ đồ hoạt động của hệ thống container di động, kiểu trao đổi container. I . Vị trí đặt container. II. Đặt container của vị trí trước đó (sau khi đã dỡ tải ở bãi đổ) xuống và nhấc container đầy tải lên. III. Xe tải cùng với container rỗng của vị trí cuối cùng trong tuyến thu gom quay về trạm điều vận, kết thúc ngày làm việc, t2. IV. Trạm trung chuyển, bãi đổ V. Vận chuyển container rỗng ở vị trí 1 đến vị trí đặt container 2. VI. Vận chuyển container đầy tải ở vị trí đặt container 1 đến bãi đổ. VII. Xe tải cùng container rỗng từ trạm điều vận đến vị trí đặt container đầu tiên trong tuyến thu gom, bắt đầu ngày làm việc, t1. Thời gian lấy tải (P): phụ thuộc vào loại hệ thống thu gom a. Đối với hệ thống container di động: hoạt động theo phương pháp cổ điển thì thời gian lấy tải (Pdđ) là tổng thời gian lái xe thu gom đến vị trí đặt container kế tiếp sau khi một container rỗng được thả xuống, thời gian nhấc container đầy tải lên xe và thời gian thả container rỗng xuống sau khi chất thải trong đó được đổ lên xe. Đối với hệ thống container di động hoạt động theo phương pháp trao đổi container thì thời gian lấy tải là thời gian nhấc container đã đầy tải và thả container này ở vị trí kế tiếp sau khi chất thải được đổ lên xe. b. Hệ thống container cố định (Pcđ): Thời gian lấy tải là thời gian chất tải lên xe thu gom: Bắt đầu tính từ khi xe dừng và lấy tải tại vị trí đặt container đầu tiên trên tuyến thu gom và kết thúc khi container cuối cùng của tuyến thu gom được dỡ tải. Thời gian lấy tải trong hệ thống container cố định phụ thuộc vào loại xe thu gom và phương pháp lấy tải. Thời gian vận chuyển (h): phụ thuộc vào loại hệ thống thu gom a. Hệ thống container di động: Thời gian vận chuyển là tổng thời gian cần thiết đến vị trí dỡ tải (trạm trung chuyển, trạm thu hồi vật liệu, hay bãi đổ), bắt đầu sau khi một container đầy tải được đặt lên xe và kết thúc sau khi xe chở container rỗng đã được dỡ tải rời vị trí dỡ tải đến vị trí kế tiếp mà ở đó container rỗng được thả xuống. Thời gian vận chuyển không tính đến thời gian ở bãi đổ hay trạm trung chuyển… b. Hệ thống container cố định: Thời gian vận chuyển là tổng thời gian cần thiết đến vị trí dỡ tải (trạm trung chuyển, trạm thu hồi vật liệu, hay bãi đổ), bắt đầu khi container cuối cùng trên tuyến thu gom được dỡ tải hoặc xe đã đầy chất thải và kết thúc sau khi rời khỏi vị trí dỡ tải cho đến khi xe đến vị trí đặt container đầu tiên trên tuyến thu gom tiếp theo. Thời gian vận chuyển không kể thời gian ở bãi đổ hay trạm trung chuyển… Thời gian ở bãi đổ (s) Là thời gian cần thiết để dỡ tải ra khỏi các container (đối với hệ thống container di động) hoặc xe thu gom (đối với hệ thống container cố định) tại vị trí dỡ tải (trạm trung chuyển, trạm tái thu hồi vật liệu, hay bãi đổ) bao gồm thời gian chờ đợi dỡ tải và thời gian dỡ tải từ các container hay xe thu gom. Thời gian không sản xuất (W): Là toàn bộ thời gian hao phí cho các hoạt động không sản xuất, có thể chia thành 2 loại: thời gian hao phí cần thiết và thời gian hao phí không cần thiết. Tuy nhiên trong thực tế, cả hai loại thời gian được xem xét cùng với nhau bởi vì chúng phải được phân phối đều trên hoạt động tổng thể. Thời gian hao phí cần thiết bao gồm: thời gian hao phí cho việc kiểm tra xe khi đi và khi về vào đầu và cuối ngày, thời gian hao phí cho tắc nghẽn giao thông và thời gian hao phí cho việc sửa chữa, bảo quản các thiết bị … Thời gian hao phí không cần thiết bao gồm thời gian hao phí cho bữa ăn trưa vượt quá thời gian qui định và thời gian hao phí cho việc trò chuyện tán gẫu, … 1.3.1 Hệ thống container di động Thời gian cần thiết cho một chuyến vận chuyển Thời gian cần thiết cho một chuyến vận chuyển, cũng chính là thời gian đổ bỏ một container, bằng tổng cộng thời gian lấy tải, bãi đổ, vận chuyển. Thời gian cần thiết cho một chuyến được tính theo công thức sau: Tdđ = (Pdđ + s + h) (3.1) Trong đó: Tdđ : Thời gian cần thiết cho một chuyến, giờ/ch. Pdđ : Thời gian lấy tải cho một chuyến, giờ/ch. s : Thời gian ở bãi đổ, giờ/ch. h : Thời gian vận chuyển cho một chuyến, giờ/ch. Trong hệ thống container di động, thời gian lấy tải và thời gian ở bãi đổ là hằng số. Trái lại thời gian vận chuyển phụ thuộc vào tốc độ xe thu gom và khoảng cách vận chuyển. Qua nghiên cứu phân tích một số các dữ liệu về thời gian vận chuyển của nhiều loại xe thu gom, người ta thấy rằng thời gian vận chuyển (h) có thể tính gần đúng theo công thức sau: h = a + bx (3.2) Trong đó: h: thời gian vận chuyển, giờ/ch. a: hằng số thời gian theo thực nghiệm, giờ/ch b: hằng số thời gian theo thực nghiệm, giờ/km x: khoảng cách vận chuyển 2 chiều trung bình, km/ch Khi số vị trí thu gom trong khu vực phục vụ được xác định, khoảng cách vận chuyển 2 chiều trung bình được tính từ trọng tâm của khu vực phục vụ đến bãi đổ và công thức (3.2) có thể áp dụng trong trường hợp này. Thay thế biểu thức h cho ở phương trình (3.2) vào (3.1) ta có thời gian cần thiết cho một chuyến có thể biểu diễn như sau: Tdđ= (Pdđ + s + a + bx) (3.3) Trong hệ thống container di động, thời gian lấy tải cho một chuyến sẽ được tính theo công thức: Pdđ = pc + uc + dbc (3.4) Trong đó: Pdđ: thời gian lấy tải cho một chuyến, giờ/ch. pc : thời gian hao phí cho việc nâng container, giờ/ch. uc: thời gian hao phí cho việc thả container đã dỡ tải xuống, giờ/ch. dbc: thời gian hao phí để lái xe giữa các vị trí đặt container, giờ/ch. Nếu không biết thời gian trung bình hao phí để lái xe giữa các container (dbc) thì thời gian này có thể tính theo công thức (3.2). Khoảng cách vận chuyển 2 chiều thay bằng khoảng cách giữa các container và hằng số thời gian vận chuyển được sử dụng tương ứng vận tốc là 24,1km/h. Số chuyến thu gom trong ngày Số chuyến thu gom cho một xe trong một ngày hoạt động có thể được tính toán bằng cách đưa vào hệ số thời gian không sản xuất W, công thức tính như sau: Nd = (3.5) Trong đó: Nd: số chuyến trong ngày, ch/ngày. H: số giờ làm việc trong ngày, giờ/ngày. W: hệ số kể đến các yếu tố không sản xuất, biểu diễn bằng tỷ số. t1: thời gian lái xe từ trạm điều vận đến vị trí đặt container đầu tiên trong ngày, giờ. t2: thời gian lái xe từ vị trí đặt container cuối cùng trong ngày về trạm điều vận, giờ. Tdđ: thời gian cần thiết cho một chuyến, giờ/ch. Trong phương trình (3.5), giả thiết rằng các hoạt động không sản xuất có thể xảy ra ở bất kỳ thời điểm nào trong ngày. Hệ số kể đến các hoạt động không sản xuất trong phương trình (3.5) thay đổi từ 0,10 - 0,40, trung bình là 0,15. Số chuyến có thể thực hiện trong ngày tính toán từ phương trình (3.5) có thể so sánh với số chuyến yêu cầu trong ngày (trong tuần), được tính bằng cách sử dụng biểu thức sau: (3.6) Trong đó: Nd: Số chuyến trong ngày, ch/ngày. Vd: Thể tích chất thải rắn thu gom trung bình hàng ngày, m3/ngày. c : Thể tích của container, m3/ch. f : Hệ số hiệu dụng trung bình của container (hệ số sử dụng container trung bình) Hệ số sử dụng container có thể được định nghĩa là tỷ số của thể tích container bị chất thải rắn chiếm chỗ với thể tích hình học của container. Hệ số này thay đổi theo kích thước của container, nên phương trình (3.6) phải dùng hệ số sử dụng container được chất tải. Hệ số được chất tải có thể xác định bằng cách chia giá trị tổng cộng (có được từ việc nhân số container ứng với từng kích thước với hệ số sử dụng tương ứng) cho tổng số container. Trong đó: fi: hệ số sử dụng của container loại i. ni: số lượng container loại i. 1.3.2 Hệ thống contianer cố định. Do có sự khác biệt giữa việc lấy tải cơ khí hay thủ công, nên các loại hệ thống container cố định phải được xem xét riêng biệt. Hệ thống container cố định với xe thu gom lấy tải cơ khí. Đối với hệ thống sử dụng xe thu gom chất tải tự động, thời gian cho một chuyến biểu diễn như sau: Tcđ = (Pcđ + s + a + bx) (3.7) Trong đó: Tcđ : thời gian cho 1 chuyến đối với hệ thống container cố định, giờ/ch. Pcđ : thời gian lấy tải cho một chuyến, giờ/ch. s: thời gian lấy tại bãi đổ, giờ/ch a: hằng số thực nghiệm, giờ/ch. b: hằng số thực nghiệm, giờ/km. x: khoảng cách vận chuyển 2 chiều trung bình, km/ch. Giống như hệ thống container di động, nếu không có số liệu khoảng cách vận chuyển 2 chiều trung bình thì khoảng cách này lấy bằng khoảng cách từ trọng tâm của khu vực phục vụ đến bãi đổ. Chỉ có sự khác nhau giữa phương trình (3.7) và (3.3) đối với hệ thống container di động là số hạng thời gian lấy tải. Đối với hệ thống containe cố định, thời gian lấy tải được tính theo công thức: Pcđ = Ct (uc) + (nP - 1)(dbc) (3.8) Trong đó: Pcđ: thời gian lấy tải cho một chuyến, giờ/ch. Ct: số container đổ bỏ (dỡ tải) trong một chuyến thu gom, container/ch. uc: thời gian lấy tải trung bình cho một container, giờ/container. np: số vị trí đặt container trên một chuyến thu gom, vị trí/ch. dbc: thời gian trung bình hao phí để lái xe giữa các vị trí đặt container, giờ/vị trí. Số hạng (nP - 1) biểu thị cho số lần xe thu gom sẽ đi giữa các vị trí đặt container, và bằng số vị trí đặt container trừ đi 1. Giống như trường hợp hệ thống container di động, nếu không biết thời gian hao phí để lái xe giữa các vị trí đặt container, thì thời gian này được tính toán theo phương trình (3.2), trong đó thay thế khoảng cách vận chuyển 2 chiều bằng khoảng cách giữa các container và các hằng số thời gian vận chuyển tương ứng với 24,1 km/h. Số container được đổ bỏ trên một chuyến thu gom tỉ lệ thuận với thể tích của xe thu gom và tỷ số nén buồng chứa của xe thu gom. Số container này được tính theo công thức: (3.9) Trong đó: Ct: số container đổ bỏ trên một chuyến, container/ch. v: thể tích xe thu gom, m3/ch. r: tỷ số nén. c: thể tích của container, m3/container. f: hệ số sử dụng container đã được chất tải. Số chuyến phải thực hiện trong ngày có thể tính toán theo biểu thức sau: (3.10) Trong đó: Nd: số chuyến thu gom thực hiện hàng ngày, ch/ngày Vd: khối lượng trung bình ngày của chất thải thu gom, m3/ngày. Thời gian công tác trong ngày khi kể đến các yếu tố không sản xuất W có thể tính như sau: (3.11) Trong đó: t1: thời gian lái xe từ trạm điều vận đến vị trí đặt container đầu tiên để lấy tải trên tuyến thu gom đầu tiên trong ngày, giờ. t2: thời gian lái xe từ "vị trí đặt container cuối cùng" trên tuyến thu gom sau cùng của ngày công tác đến trạm điều vận, giờ. Các ký hiệu khác được quy ước giống như được sử dụng trong các công thức trên. Trong định nghĩa t2, thuật ngữ "vị trí đặt container cuối cùng" được sử dụng bởi vì trong hệ thống container cố định, xe thu gom thường lái (trực tiếp) về trạm điều vận sau khi chất thải thu gom trên tuyến cuối cùng được đổ bỏ tại bãi đổ. Nếu thời gian đi từ bãi đổ (hay điểm trung chuyển) về trạm điều vận nhỏ hơn một nửa thời gian vận chuyển hscs, t2 được giả sử bằng 0. Nếu thời gian đi từ bãi đổ (hay điểm trung chuyển) về trạm điều vận lớn hơn thời gian đi từ vị trí thu gom cuối cùng đến bãi đổ, thì thời gian t2 được giả sử bằng sự chênh lệch giữa thời gian để lái xe từ bãi đổ về trạm điều vận và 1/2 thời gian vận chuyển hscs . Ở nơi có số chuyến thu gom mỗi ngày là một số nguyên, sự kết hợp chính xác hay đúng số chuyến trong ngày và kích thước xe thu gom có thể được xác định bằng phương trình (3.11) và các phân tích kinh tế. Để xác định thể tích xe thu gom, thay thế 2 hoặc 3 giá trị của Nd trong phương trình (3.11) và tính toán xác định thời gian lấy tải đã sử dụng trên chuyến thu gom. Sau đó bằng bài toán thử dần, sử dụng các phương trình (3.8), (3.9) xác định thể tích xe thu gom cho mỗi giá trị Nd. Từ những kích thước xe thu gom xác định trên, lựa chọn một giá trị gần với giá trị đã tính toán nhất. Nếu kích thước xe thu gom nhỏ hơn giá trị đã chọn, tính toán thời gian công tác thực tế trong ngày. Sau đó có thể lựa chọn xe trên cơ sở kết hợp với chi phí hiệu quả. Khi kích thước xe thu gom được cố định, và số chuyến thu gom trong mỗi ngày là số nguyên, thì thời gian công tác trong ngày được tính toán bằng phương trình (3.8), (3.9) và (3.11). Một khi nhân công yêu cầu cho mỗi xe thu gom và số chuyến thu gom trong mỗi ngày được xác định, việc lựa chọn xe thu gom có thể kết hợp với chi phí hiệu quả nhất. Hệ thống container cố định lấy tải thủ công Phân tích và thiết kế hệ thống thu gom chất thải rắn đô thị với xe thu gom chất thải thủ công có thể tóm tắt như sau : Nếu H là số giờ làm việc trong ngày và số chuyến thu gom trong ngày là cố định hay đã biết, thì thời gian cần thiết cho hoạt động thu gom có thể tính bằng phương trình 3.11, bởi vì tất cả các hệ số đã biết hoặc có thể được giả định. Khi thời gian lấy tải trên 1 chuyến đã biết, số vị trí lấy tải mà chất thải có thể được thu gom trên một chuyến được tính như sau: (3.12) Trong đó: Np : Số vị trí thu gom trong một chuyến, vị trí/chyến. 60 : Hệ số chuyển đổi từ giờ sang phút, 60phút/giờ. PSCS : Thời gian lấy tải trên một chuyến, giờ/chuyến. n : Số người thu gom, người. tp : Thời gian lấy tải tại mỗi vị trí thu gom, người.phút/vị trí. Thời gian lấy tải tp tại mỗi vị trí phụ thuộc vào thời gian hao phí để lái xe giữa các vị trí đặt container, số container tại mỗi vị trí thu gom và % vị trí thu gom đặt gần nhau. Biểu thức tính như sau: tp = dbc + k1Cn + k2(SN) (3.13) Trong đó: tp: Thời gian lấy tải trung bình tại mỗi vị tríthu gom, người phút/vị trí. dbc : Thời gian trung bình hao phí lái xe giữa các vị trí đặt container, phút /vị trí. k1 : Hằng số liên hệ với thời gian lấy tải 1 container, phút/container. Cn : Số container trung bình ở mỗi vị trí lấy tải. k2 : Hằng số liên hệ với thời gian hao phí để thu gom chất thải từ sau vườn của một căn hộ, phút/SN. SN : Số vị trí thu gom đặt phía sau nhà,%. Phương trình (3.13) là phương trình được thành lập từ quan sát thực tế thời gian lấy tải cho một vị trí. Dĩ nhiên, thời gian hao phí để lái xe giữa các vị trí thu gom sẽ phụ thuộc vào đặc tính của khu dân cư. Khi biết số vị trí thu gom trên chuyến, ta có thể tính được kích thước thích hợp của xe thu gom như sau: (3.14) Trong đó: V : Thể tích xe thu gom m3/ch. VP : Thể tích chất thải rắn thu gom trên một vị trí lấy rác, m3/vị trí. NP : Số vị trí thu gom trên một chuyến, vị trí/ch. r : Hệ số nén Nhiều khu nhà ở có tần suất thu gom là 2 lần /tuần thì nhu cầu về nhân công trong lần thu gom thứ 2 trong tuần bằng khoảng 0,9 – 0,95 lần so với nhu cầu nhân công cho lần thu gom thứ nhất trong tuần. Thông thường nhu cầu nhân công không khác nhiều bởi vì thời gian vận chuyển container gần như bằng nhau cho cả container đầy và container chất tải một phần. Thông thường sự chênh lệch này không được chú ý trong tính toán nhân công. 1.4. VẠCH TUYẾN THU GOM Một số tiêu chí: - Công tác thu gom thuận tiện nhất. - Quãng đường để các phương tiện thu gom chạy ngắn nhất. - Thời gian tiến hành thu gom ngắn. Khi xác định các tuyến thu gom cần xác định cụ thể các thiết bị và nhân lực, tuyến thu gom phải được bố trí cả về phương tiện thu gom và các thiết bị phụ trợ. Nhìn chung bố trí các tuyến thu gom phải được xác định một cách đồng bộ. Một số nguyên tắc chung hướng dẫn khi vạch tuyến thu gom như sau: Các chính sách hiện hành và những quy định liên quan đến điểm thu gom và tần xuất thu gom phải được xác định. Đặc trưng hiện tại của hệ thống như kích cỡ và loại phương tiện sử dụng. Những nơi có thể, các tuyến thu gom đó chúng được xắp xếp và kết thúc ở các trục đường chính. Những vùng có địa hình dốc nên sắp xếp các tuyến thu gom bắt đầu ở vùng cao sau đó đến các khu vực thấp dần. Tuyến sắp xếp sao cho thùng cuối cùng của tuyến thu gom gần bãi rác nhất. Những tuyến đông hay bị tắt nghẽn giao thông nên thu gom thời gian sớm trong ngày (hoặc xác định thời điểm có mật độ lưu thông thấp nhất). Nguồn có lượng rác thải lớn nên ưu tiên thu gom trước. Những điểm thu gom thưa (có lượng chất thải rắn ít) có thể xác định tần xuất thu gom tuỳ thuộc vào lượng chất thải phát sinh (có thể phục vụ 1 chuyến trong một ngày hoặ ít hơn). 1.4.1 Thiết lập vạch tuyến thu gom Sắp xếp các tuyến thu gom: Những bước chung để thiết lập các tuyến thu gom: Chuẩn bị bản đồ thể hiện các thông tin dữ liệu về rác thải, nguồn rác phát sinh. Phân tích các số liệu, các bảng tổng hợp các thông tin như: khối lượng rác, thành phần, tính chất của rác. Xây dựng các tuyến thu gom theo nhiều phương án khác nhau Đánh giá các tuyến thu gom và cân bằng giữa các tuyến đã được sử dụng sau đó xác định tuyến thu gom hợp lý nhất SW N F SW: Khối lượng chất thải rắn m3/thùng N : Số thùng chất thải rắn F : Tần suất thu gom : Số thứ tự của thùng 6 1 1 5 1 1 7 1 1 5 2 3 1 2 3 4 Bước 1: Bố trí tuyến thu gom (áp dụng cho tất cả các loại hệ thống thu gom) Trên bản đồ tỉ lệ của khu vực cần vạch tuyến thu gom cần xác định các dữ liệu cho mỗi điểm thu gom chất thải rắn : vị trí, tần suất thu gom, số container, khối lượng chất thải ước tính để thu gom ở mỗi vị trí thu gom (đối với khu công nghiệp hay khu thương mại). Cần lập một bản vẽ nháp trước khi các số liệu cơ bản đưa vào bản vẽ công tác. Dựa vào quy mô khu vực và số điểm thu gom có thể chia thành những khu vực nhỏ tương đối đồng nhất như khu thương mại, khu công nghiệp, khu dân cư. Bước này cần thiết thực hiện và đưa vào các thông số tính toán như tốc độ phát sinh và thu gom CTR đối với các khu vực có số điểm thu gom từ 20-30 trở lên. Hệ thống container di động Bước 2: Lập bản chương trình phân phối Các thông tin cần có : tần suất thu gom (lần/ tuần) , số vị trí thu gom, số container, số chuyến thu gom (chuyến/ tuần), các ngày trong tuần trong thời gian chất thải được thu gom. Xác định số vị trí yêu cầu thu gom nhiều lần trong tuần. Phân phối số container sao cho số container trống trong mỗi ngày thu gom bằng nhau. Bước 3: Một tuyến thu gom được bố trí nối tất cả các điểm thu gom bắt đầu từ trạm điều vận hay bãi đậu xe Sửa đổi tuyến thu gom cơ sở kể cả các container được bổ sung cho việc thu gom mỗi ngày. Mỗi tuyến thu gom hàng ngày phải được bố trí sao cho điểm bắt đầu và kết thúc gần trạm điều vận. Bước 4: Tính toán khoảng cách di chuyển trung bình giữa các container. Cần phải thiết kế lại nếu các tuyến thu gom không cân bằng về khoảng cách vận chuyển. Thông thường có thể vận hành một số tuyến thu gom thử nghiệm trước khi quyết định thực hiện những tuyến sau. Hệ thống container cố định với xe thu gom chất tải cơ khí Bước 2: Các thông tin cần có : tần suất thu gom (lần/ tuần) , số vị trí thu gom, số container, số chuyến thu gom (chuyến/ tuần), các ngày trong tuần trong thời gian chất thải được thu gom. Xác định số vị trí yêu cầu thu gom nhiều lần trong tuần Sử dụng thể tích hữu ích của xe thu gom ( thể tích xe thu gom lý thuyết x tỷ số nén) ; xác định số lượng chất thải rắn tăng thêm mỗi ngày từ những vị trí chỉ thu gom 1 lần trong tuần. Phân phối sao cho lượng chất thải rắn cân bằng với mỗi tuyến thu gom Tuyến thu gom sơ bộ được bố trí Bước 3: Bố trí các tuyến thu gom, mỗi tuyến nối gồm tất cả các điểm thu gom được nối với nhau. Có thể bố trí từ một đến vài tuyến tuỳ thuộc vào lượng chất thải cần thu gom. Sửa đổi các tuyến cơ bản gồm cả điểm thu gom thêm vào để hoàn thành việc chất tải. Bước 4: Khối lượng chất thải rắn và khoảng cách thu gom cho mỗi tuyến cần được xác định sau khi các tuyến thu gom đã được bố trí Có thể hiệu chỉnh các tuyến thu gom sao cho cân bằng với việc chất tải cho mỗi nhân công Đưa các tuyến thu gom đã được thiết lập, tính toán lên bản đồ chính. Hệ thống container chất tải thủ công Bước 2: Ước tính tổng khối lượng chất thải được thu gom mỗi ngày, hoạt động thu gom được chỉ đạo hay điều khiển, sử dụng thề tích hữu ích của xe thu gom, xác định số hộ dân trung bình được thu gom chất thải trong mỗi chuyến thu gom. Bước 3: Vạch những tuyến thu gom sao cho phải bao hàm hay đi qua tất cả các điểm thu gom và vị trí thu gom cuối cùng gần bãi đổ nhất. Bước 4: Xác định số lượng container và khoảng cách vận chuyển của mỗi tuyến. Nhu cầu nhân công trong một ngày cũng phải được kiểm tra lại so với thời gian công tác trong một ngày (có thể điều chỉnh lại tuyến thu gom để cân bằng với khối lượng công việc chất tải. Vẽ các tuyến thu gom lên bản đồ công tác. 1.4.2 Thời gian biểu Một bảng thời gian biểu điều khiển cho mỗi tuyến thu gom phải được chuẩn bị bởi phòng kỹ thuật và người điều hành vận chuyển. Phải chuẩn bị cho mỗi người tài xế một bảng thời gian biểu mà trong đó có ghi vị trí và trình tự điểm thu gom. Thêm vào đó, một quyển sách ghi lộ trình phải thực hiện bởi tài xế lái xe thu gom. Tài xế sử dụng quyển sổ ghi lộ trình này để kiểm tra các vị trí thu gom và kê khai bảng thanh toán tiền, mặt khác quyển sổ này cũng ghi chép lại bất kỳ vấn đề nào xảy ra khi thực hiện quá trình thu gom. Các thông tin ghi trong quyển sổ lộ trình rất hữu dụng khi điều chỉnh hay sửa đổi tuyến thu gom. Các tiêu chí chính đặc trưng cho hiệu quả thu gom: - Khối lượng CTR được thu gom trong một giờ. - Tổng số hộ được phục vụ trong một giờ làm việc của một ca. - Chi phí của một ngày thu gom. - Chi phí cho mỗi lần dừng để thu gom. - Số lượng người được phục vụ bởi một xe trong một tuần. Tính hiệu quả của tuyến thu gom cũng được đánh giá bởi số lần tuyến thu gom bị lặp lại (thể hiện bằng đường nét đứt). Số lần lặp lại càng thấp, tuyến thu gom càng hiệu quả về kinh tế. II.TRUNG CHUYỂN CHẤT THẢI 2.1. TẦM QUAN TRỌNG CỦA TRẠM TRUNG CHUYỂN CHẤT THẢI Ngày nay, các bãi chôn lấp, các cơ sở tái chế chất thải rắn thường đặt xa thành phố, khu dân cư, thậm chí là xa trục giao thông để đảm bảo an toàn về sức khỏe của người dân cũng như vấn đề ô nhiễm môi trường. Nếu chất thải được vận chuyển trực tiếp từ nguồn phát sinh về đến bãi chứa hoặc cơ sở tái chế thì không khả thi vì chi phí cao Ngoài ra, hoạt động trung chuyển là một hoạt động cần thiết trong tất cả các trạm thu hồi phế liệu. Trạm trung chuyển rác là một khâu không thể thiếu của các cơ sở tái chế hoặc tái chế kết hợp trung chuyển rác. Ngay cả những bãi chôn lấp CTR cũng cần có trạm trung chuyển để tiếp nhận lượng rác do các xe thu gom chở đến, sau đó nhờ các xe chuyên dụng chở đến các ô chôn lấp. Những lí do để kết luận mức độ cần thiết của trạm trung chuyển chất thải: Hạn chế tối đa sự xuất hiện các bãi rác hở không hợp pháp do khoảng cách vận chuyển khá xa. Vị trí của bãi đổ cách xa tuyến thu gom. Việc sử dụng các loại xe thu gom vừa và nhỏ không thích hợp cho việc vận chuyển rác đi xa. Có nhiều tổ chức thu gom rác quy mô nhỏ từ các khu dân cư Sự hiện hữu của khu vực thu gom CTR có mật độ dân cư thấp. Việc hoạt động của các xe thu gom dùng thùng chứa luân chuyển cho các khu thương mại. Việc sử dụng phương thức vận chuyển rác từ nguồn bằng khí nén hoặc bằng dòng nước. Khi có sự thay đổi phương tiện vận chuyển: đường bộ – đường sắt, đường bộ – đường thủy … 2.1.1. khoảng cách vận chuyển khá xa Khi khoảng cách vận chuyển khá xa, chi phí nhân công, chi phí hoạt động, giá thành nhiên liệu cao, nên giá thành vận chuyển chất thải rất cao. Để đảm bảo về kinh tế, việc tồn tại các trạm trung chuyển là rất cần thiết. trạm trung chuyển có nhiệm vụ nhận rác từ các phương tiện nhỏ và giao cho các phương tiện vận chuyển lớn để chở rác đến bãi đổ cuối cùng. 2.1.2. Trạm xử lý hay bãi đổ đặt ở xa trục lộ giao thông Nếu điểm tiếp nhận rác cuối cùng không nằm cạnh trục giao thông đường bộ, thì rõ ràng hoạt động trung chuyển phải được sử dụng vì không thể vận chuyển trực tiếp trên đường quốc lộ. 2.1.3. Trạm trung chuyển kết hợp với trạm thu hồi vật liệu Những trạm trung chuyển kiểu này có nhiêm vụ tiếp nhận chất thải, phân loại; tái chế nhựa, thủy tinh,…; sản xuất phân compost; đốt phát điện, vận chuyển phần còn lại tới bãi chôn lấp. Loại trạm trung chuyển này giúp tiết kiệm đáng kể chi phí nhờ kết hợp nhiều khâu trong cùng một trạm. 2.1.4. Trạm trung chuyển tại bãi chôn lấp hợp vệ sinh (landfill) Xây dựng trạm trung chuyển ở bãi chôn lấp nhằm tiếp nhận chất thải từ các xe tư nhân, xe tải nhỏ, sau đó phân loại rác thải nhằm đảm bảo bãi chôn lấp hợp vệ sinh. Ngoài ra nó còn hạn chế được nguy cơ xảy ra tai nạn ở các khu vực công tác của bãi chôn lấp, nhờ tách riêng trạm trung chuyển cho xe vận chuyển tư nhân và xe tải nhỏ. 2.1.5. Trạm trung chuyển khi thay đổi phương thức vận chuyển Khi xử lí CTR ở trên các đảo, để giảm các chi phí và khó khăn cho quá trình vận chuyển cần phải có trạm trung chuyển kết hợp ép rác vào các container thể tích lớn hơn 530 m3. 2.2. CÁC LOẠI TRẠM TRUNG CHUYỂN Dựa vào phương pháp chất tải lên các xe vận chuyển lớn, có thể phân làm 3 loại trạm trung chuyển: 1. Chất tải trực tiếp 2. Chất tải từ khu vực tích luỹ. 3. Kết hợp chất tải trực tiếp và chất tải kiểu tích luỹ Dựa theo công suất, có thể chia làm 3 loại trạm trung chuyển: 1. Loại nhỏ (công suất < 100tấn/ngày). 2. Loại trung bình (công suất trong khoảng 100-500 tấn/ngày). 3. Loại lớn (công suất > 500 tấn/ngày). 2.2.1. Trạm trung chuyển chất thải trực tiếp Tại trạm trung chuyển chất tải trực tiếp, CTR từ các xe thu gom nhỏ được đổ trực tiếp vào xe vận chuyển tải trọng lớn hoặc thiết bị nén để nén chất thải vào xe lớn, hay nén thành kiện để thuận tiện chuyển đến bãi chôn lấp. trong trường hợp trạm trung chuyển kết hợp với trạm thu hồi vật liệu thì CTR sẽ được đổ trên nền dỡ tải, sau khi tách các loại chất thải có thể tái chế, CTR sẽ được ép vào các xe trung chuyển và đưa tới bãi chôn lấp. Tại trạm trung chuyển chất tải trực tiếp, rác hầu như không lưu lại lâu, nếu có chỉ là nhất thời. Thể tích chất thải chứa tạm thời trên nền dỡ tải thường được định nghĩa là công suất tích luỹ tức thời hay công suất lưu trữ khẩn cấp của trạm trung chuyển. Trạm trung chuyển chất tải trực tiếp có nhiều kiểu tùy theo quy mô và chức năng hoạt động của từng trạm: - Trạm công suất lớn không có khâu ép rác. - Trạm công suất lớn có khâu ép rác. - Trạm công suất vừa và nhỏ có khâu ép rác. - Trạm công suất nhỏ dùng ở khu vực nông thôn. - Trạm công suất nhỏ dùng ở bãi chôn lấp. a) Trạm trung chuyển chất tải trực tiếp công suất lớn không có máy ép Chất thải thường được đổ trục tiếp từ xe thu gom thường được đổ trực tiếp vào xe vận chuyển. Các trạm trung chuyển thường được xây dựng theo cấu trúc hai bậc với hai cao độ khác nhau: sàn dỡ tải (hay bệ dỡ tải) được xây dựng ở trên cao để dỡ tải từ xe thu gom vào xe đầu kéo đặt ở dưới thấp hoặc sàn dỡ tải nghiêng và xe đầu kéo đậu ở vị trí dưới dốc. Ở một vài trạm trung chuyển chất tải trực tiếp, CTR từ xe thu gom có thể được đổ tạm thời trên sàn dỡ tải khi rơmooc vận chuyển đã đầy hay đang trên đường vận chuyển chất thải rắn đến nơi thải bỏ. Hoạt động của trạm trung chuyển chất tải trực tiếp: Khi đến trạm trung chuyển, tất cả các chở rác được cân tại cầu cân và được chỉ dẫn đến vị trí dỡ tải. Sau khi hoàn tất việc dỡ tải, các xe này được cân lại một lần nữa và tính lệ phí. Khi các toa rơmooc đã đầy tải và đạt đến tải trọng cực đại cho phép, chúng được vận chuyển đến bãi đổ. Thể tích và khối lượng chất thải trên xe vận chuyển phải được kiểm tra lại trước khi ra khỏi trạm trung chuyển. b) Trạm trung chuyển chất tải trực tiếp năng suất lớn có máy ép Trạm trung chuyển chất tải trực tiếp năng suất lớn có máy ép là một dạng biến thể của trạm trung chuyển chất tải trực tiếp công suất lớn không có máy ép. Trạm loại này được trang bị thêm máy nén, ép rác để ép chất thải thành kiện, nhằm tiết kiệm chi phí vận chuyển và diện tích chôn lấp. Hoạt động của trạm trung chuyể chất tải trực tiếp công suất lớn có máy ép: chất thải thành những kiện lớn, chất thải từ xe thu gom được đổ trực tiếp lên bệ dỡ tải hoặc trực tiếp vào phễu của hầm ép. Sau khi đã phân loại các vật liệu có khả năng tái sinh, chất thải được đẩy vào máy ép. Kiện chất thải đã ép được chuyển sang các xe có toa kéo một cầu (semitrailer) để vận chuyển đến BCL. Mô hình trung chuyển rác sử dụng máy ép và container Máy nén CTR với máng đổ rác hở Chi tiết máy đóng kiện công suất lớn với máng đổ rác kín c) Trạm trung chuyển chất tải trực tiếp năng suất trung bình và nhỏ có máy nén Hoạt động : Sau khi cân, xe thu gom đi vào trạm trung chuyển và chất thải trên đó được đổ trực tiếp vào phễu nối liền với máy ép hoặc vào một hố chứa chất thải hình chữ nhật. Mỗi một hố đựơc trang bị một pittông thuỷ lực để đẩy chất thải vào đến phễu của máy ép đặt ở cuối hố đối diện. Nếu không có xe vận chuyển kiểu rơmooc để nhận tải thì chất thải được đổ tạm thời trên nền, từ đây chúng sẽ được đưa vào phễu máy ép nhờ xe xúc bánh hơi. d) Trạm trung chuyển chất tải trực tiếp năng suất nhỏ ở vùng nông thôn Trạm trung chuyển công suất nhỏ được thiết kế sao cho các thùng chứa chất thải được đổ trực tiếp vào xe thu gom và vận chuyển trực tiếp đến bãi đổ, phù hợp với những vùng nhỏ như vùng nông thôn, khu vui chơi. Trong việc thiết kế và bố trí trạm trung chuyển loại này, điều cốt yếu cần xem xét là tính đơn giản. Những hệ thống cơ khí phức tạp không thích hợp ở những nơi này. Số container sử dụng phụ thuộc vào phạm vi khu vực phục vụ và tần suất thu gom. Để dễ dàng dỡ tải, đỉnh của container phải được đặt cao hơn đỉnh của nền dỡ tải khoảng 1m. Trạm trung chuyển loại này thường được sử dụng để thu hồi vật liệu có khả năng tái chế. Sau khi vật liệu có khả năng tái chế được tách ra, phần thải bỏ được chứa trong 2 toa rơmooc trung chuyển luân phiên. Mô hình trạm trung chuyển sử dụng ở vùng nông thôn e) trạm trung chuyển chất tải trực tiếp công suất nhỏ sử dụng ở bãi chôn lấp hợp vệ sinh 2.2.2. Trạm trung chuyển kiểu tích luỹ (storage-load transfer station) Tại trạm trung chuyển chất thải kiểu tích lũy, chất thải được đổ trực tiếp vào hố chứa. Từ hố này, chất thải sẽ được chuyển lên xe vận chuyển nhờ các thiết bị khác. Trạm trung chuyển kiểu tích lũy khác biệt so với trạm trung chuyển chất tải trực tiếp ở chỗ nó được thiết kế sao cho có thể lưu trữ chất thải trong khoảng 1 – 3 ngày. Trạm trung chuyển kiểu tích luỹ công suất lớn không có máy nén Xe thu gom đến trạm đi theo một tuyến nhất định đến trạm cân điện tử và tất cả các số liệu của xe thu gom đều được lưu trữ vào máy vi tính: tên nguồn thải, đặc điểm xe thu gom và thời gian vào ra trạm trung chuyển, đơn vị thu gom. Sau đó, nhân viên trạm cân (người điều khiển) sẽ hướng dẫn người lái xe đi vào trạm để dỡ tải. Khi đã dỡ tải xong, xe thu gom di chuyển ra khỏi trạm trung chuyển. Trong hố chứa chất thải, 2 xe ủi được sử dụng để đập vụn CTR và đẩy chúng về phía phễu nhập liệu ở cuối mỗi hố . Hai cần trục dạng gầu có khớp nối được lắp đặt phía bên kia của phễu nạp liệu để loại trừ những chất thải có kích thước lớn hoặc chất thải có thể làm hỏng xe trung chuyển và nén ép chất thải vào xe. Chất thải đi qua phễu, vào xe vận chuyển đã chờ sẵn trên cân ở vị trí thấp hơn. Xe đã đầy tải được vận chuyển ra khỏi khu vực chất tải và được phủ lưới bên trên để tránh hiện tượng giấy và các chất thải nhẹ bị thổi bay theo gió trên đường vận chuyển. Sơ đồ trạm trung chuyển kiểu tích lũy công suất lớn không có máy nén Trạm trung chuyển kiểu tích luỹ năng suất trung bình có thiết bị nén và xử lý Hoạt động của trạm: đầu tiên chất thải được đổ vào trong các hố chứa tạm thời. Từ hố chứa này, chất thải được đẩy lên hệ thống băng chuyền để vận chuyển đến máy cắt, xé bao. Sau khi cắt và xé, sắt được tách riêng và chất thải còn lại được nén vào trong các toa trung chuyển để vận chuyển đến bãi đổ. 2.2.3. Trạm trung chuyển kết hợp chất tải trực tiếp và chất tải tích lũy Đây là những trạm trung chuyển đa chức năng, hoạt động thu hồi vật liệu cũng có thể kết hợp với trạm trung chuyển loại này. Hoạt động của trạm: Tất cả các xe thu gom khi đến trạm trung chuyển đều phải qua khâu kiểm tra tại trạm cân. Các xe thu gom sẽ được cân, sau đó đến sàn dỡ tải và đổ chất thải trực tiếp sang xe vận chuyển, trở lại trạm cân, cân xe và tính lệ phí. Đối với tư nhân hay những người vận chuyển phi thương mại (không phải là nhóm thu gom dịch vụ) vận chuyển một khối lượng lớn rác vườn, cành cây, và chất thải lớn (lò sấy, máy cắt cỏ, tủ lạnh, …) đến trạm trung chuyển, đều được kiểm tra tại trạm cân, nhưng không phải cân vì chất thải đã được cân tại nhà bởi các nhân viên phục vụ và nhân viên phục vụ sẽ đưa cho họ hoá đơn. Tuy nhiên, người sử dụng trạm trung chuyển vẫn phải trả phí thải bỏ căn cứ theo số liệu ghi trên hoá đơn. Nhân viên phục vụ ở đây sẽ kiểm tra bằng mắt xem chất thải có chứa các vật liệu có khả năng thu hồi tái chế hay không. Nếu có, nhân viên sẽ hướng dẫn tài xế lái xe đến đổ vật liệu khu vực thu hồi vật liệu tái chế trước khi đến khu vực dỡ tải chung. Một công nhân trạm trung chuyển sẽ hỗ trợ thu hồi các vật liệu có khả năng tái sinh. Nếu có thể dự đoán được lượng vật liệu có khả năng tái chế, lái xe sẽ được cấp giấy vào cửa miễn phí. Sau khi đã thu hồi hết các vật liệu có khả năng tuần hoàn, tài xế tiếp tục lái xe đến nền dỡ tải để dỡ các chất thải còn lại. Nếu không có các vật liệu tái chế, tài xế sẽ vận chuyển thẳng đến khu vực dỡ tải chung. 2.3. LỰA CHỌN VỊ TRÍ TRẠM TRUNG CHUYỂN Trạm trung chuyển nên được bố trí ở nơi: Gần khu vực phục vụ. Dễ dàng tiếp cận với tuyến đường giao thông chính và các trạm điều phối xe. Ảnh hưởng của nó đến cộng đồng dân cư và môi trường do các hoạt động của TTC là thấp nhất. Việc xây dựng và vận hành TTC sẽ có hiệu quả kinh tế cao nhất. Vì tất cả những yếu tố nêu trên ít khi được thoả mãn đồng thời nên cần phân tích cân nhắc tính ưu tiên giữa những yếu tố này. Do đó, việc lựa chọn vị trí bãi đổ hay trạm trung chuyển phải dựa trên bài toán phân tích chi phí kinh tế kỹ thuật giữa các yếu tố trên. 2.3.1. Những yêu cầu khi thiết kế trạm trung chuyển Loại trạm trung chuyển: Lựa chọn loại trạm trung chuyển có thể phục vụ tốt nhất cho việc trung chuyển rác thải. Công suất trạm trung chuyển: Cần tính toán kĩ để có thể có thể đảm bảo các xe tải không phải đợi lâu và có lợi nhất về chi phí. Yêu cầu về các dụng cụ và thiết bị phụ trợ: Cần phải có các dụng cụ cần thiết như cân, thiết bị đẩy chất thải vào xe vận chuyển, … phụ thuộc vào loại trạm, công suất trạm. Yêu cầu về vệ sinh môi trường: Cần lắp đặt hệ thống xử lí khí thải, có mái che, lưới chắn, tránh ô nhiễm môi trường. Vấn đề về sức khỏe và an toàn lao động: Cần đảm bảo an toàn lao động cho công nhân làm việc, hạn chế tối đa những mối đe dọa về sức khỏe. 2.3.2. Lựa chọn trạm trung chuyển dựa trên chi phí vận chuyển Cần lựa chọn vị trí sao cho chi phí vận chuyển là thấp nhất, nhưng vẫn phải đảm bảo được sự thuận tiện của công việc trung chuyển, vận chuyển chất thải, ra vào của xe tải, container… 2.3.3. Lựa chọn vị trí trạm trung chuyển dựa trên các điều kiện giới hạn - Được áp dụng khi có nhiều trạm trung chuyển và nhiều bãi chôn lấp được đưa vào sử dụng - Được xác định bằng việc lập bài toán các điều kiện giới hạn như sau: - Gọi vị trí TTC là i - Gọi vị trí BCL là j - Khi đó, Xij là lượng chất thải vận chuyển từ TTC i đến BCL j - Cij là chi phí vận chuyển chất thải từ TTC i đến BCL j - Ri là tổng lượng chất thải đưa đến TTC i - Dj là tổng lượng chất thải có thể chứa ở BCL j - Nếu gọi F là hàm thể hiện tổng chi phí vận chuyển, thì hàm số F được xác định bởi tổng các giá trị như trình bày dưới đây phải là nhỏ nhất với những điều kiện giới hạn: X11C11 + X12C12 + X21C21 + X22C22 + X23C23 + X31C31 + X32C32 + X33C33 = F Mô tả dưới dạng công thức toán học: Theo các giới hạn sau: i=1,3 j=1,3 Xij0 Điều kiện giới hạn: lượng chất thải vận chuyển đến BCL phải bằng lượng chất thải chuyển đến TTC Tổng lượng chất thải vận chuyển từ TTC đến BCL nhỏ hơn hoặc bằng sức chứa của BCL Khối lượng chất thải vận chuyển từ TTC phải lớn hơn hoặc bằng 0. Bài toán xác định vị trí thích hợp của TTC và BCL theo các điều kiện giới hạn thường được gọi là bài toán vận chuyển trong lĩnh vực quản lý chất thải rắn. Để giải bài toán này có thể áp dụng phương pháp tối ưu hoá theo quy hoạch tuyến tính. 3. VẬN CHUYỂN CHẤT THẢI RẮN 3.1. Tạo lập tuyến đường vận chuyển - Chuẩn bị bản đồ vị trí tập trung chất thải rắn trên đó chỉ rõ số lượng, thông tin về chất thải rắn cần vận chuyển - Phải phân tích thông tin và số liệu, cần thiết phải lập bản tổng hợp thông tin - Phải sơ bộ chọn tuyến đường theo 2 hay 3 phương án, cần có phương án dự trù - So sánh các tuyến đường cân nhắc bằng cách thử dần để chọn được tuyến đường hợp lí. 3.2 Phương tiện vận chuyển Các phương tiện chủ yếu được sử dụng vận chuyển chất thải rắn như : xe tải, xe lửa, tàu thuỷ, các loại xe chuyên dụng… Ngoài ra, hiện nay các hệ thống khí nén và hệ thống thuỷ lực cũng được sử dụng. 3.3.Phương pháp vận chuyển Vận chuyển bằng đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, vận chuyển bằng khí nén, áp lực nước và các hệ thống khác là các phương pháp vận chuyển chất thải rắn chủ yếu đã và đang thực hiện. 3.3.1. Phương pháp vận chuyển bằng đường bộ - Vận chuyển bằng đường bộ là phương pháp được sử dụng rộng rãi, phổ biến hiện nay tại Việt Nam. Các phương tiện thường được sử dụng vận chuyển chất thải rắn như : xe tải chở rác, các loại xe kéo, xe ép rác, xe rơ móc…Tất cả các loại xe trên đều có thể sử dụng cho các loại trạm trung chuyển. - Yêu cầu đối với các loại phương tiện vận chuyển bằng đường bộ: 1) Chi phí vận chuyển thấp 2) Chất thải được phủ kín trong suốt quá trình vận chuyển 3) Các loại xe phải được thiết kế phù hợp với giao thông trên xa lộ 4) Khối lượng xe và rác không vượt quá giới hạn cho phép 5) Phương pháp dỡ tải phải đơn giản và có khả năng tự vận hành độc lập. 3.3.2. Phương pháp vận chuyển bằng đường sắt Hiện nay phương pháp vận chuyển bằng đường sắt chỉ còn một vài khu vực trên thế giới áp dụng. Tuy nhiên, phương pháp này đang được quan tâm trở lại vì những điểm thuận tiến nó mang lại như : vận chuyển được một lúc một lượng lớn chất thải, tận dụng hệ thống đường sắt có sẵn , đặc biệt đối với các bãi chôn lấp xa thì vận chuyển bằng đường sắt thuận tiện hơn và tiết kiệm chi phí hơn so với vận chuyển bằng đường bộ. 3.3.3. Phương pháp vận chuyển bằng đường thuỷ Xà lan, tàu kéo hay những loại tàu đặc biệt dùng trong vận chuyển chất thải rắn bằng đường thuỷ. - Ưu điểm: + Đối với các khu vực có nhiều kênh rạch thì đây là một phương pháp hữu hiệu. Rút ngắn cự ly cho các xe trung chuyển rác, quay vòng nhanh, tránh tình trạng ùn tắc giao thông. + Tổ chức dây chuyền khép kín, các xà lan như bãi chứa rác nổi trên sông, sau khi nhận rác từ các xe trung chuyển thì lập tức rời bến và xà lan khác thế vào. Điều này hạn chế đến mức thấp nhất khả năng gây ô nhiễm môi trường nhất là nơi có mật độ dân số cao. + Tận dụng khai thác, sử dụng tốt nhất lợi thế về điều kiện địa lý tự nhiên + Thu gom rác trong nội thành sẽ nhanh chóng hơn, và xoá bỏ được các bô rác trên đường phố nếu đầu tư đủ xe tải túc trực nhận rác, không cho đổ xuống bô, rác từ nhà dân được tiếp nhận và chở đi trong ngày. Khắc phục tình trạng rác tồn đọng lâu ngày + Cự ly vận chuyển giảm nên chi phí vận chuyển giảm. - Tuy nhiên cũng có những hạn chế nhất định đối với phương pháp này như: + Thường xuyên bị đình trệ khi biển động hay do không đủ lượng rác để vận chuyển, rác phải được lưu trữ lại dẫn đến tăng chi phí cho kho lưu trữ. + Chỉ có hiệu quả đối với các khu vực, thành phố có nhiều kênh rạch Xà lan vận chuyển rác: a) Nhật Bản b) Hồng Kông 3.3.4. Vận chuyển bằng khí nén, áp lực nước hay các hệ thống khác Vận chuyển chất thải rắn bằng hệ thống vận chuyển bằng ống dẫn khí áp suất thấp và ống dẫn chân không được dùng để vận chuyển rác từ khu dân cư mật độ dân cao và các khu thương mại đến trạm tập trung xử lý hay đưa lên thiết bị vận chuyển. Vận chuyển bằng sức nước thường được sử dụng để vận chuyển chất thải thực phẩm. Một trong những khó khăn chính của phương pháp này là nước hoặc nước thải dùng trong vận chuyển CTR cuối cùng được xử lý. Giống như quá trình hoà tan, nồng độ chất hữu cơ trong nước thải loại này cao hơn nước thải sinh hoạt. Hệ thống vận chuyển bằng nước có thể áp dụng cho những khu vực mà các quá trình tiền xử lý và xử lý bậc cao kết hợp với nhau thành hệ thống xử lý. Phương pháp này bị hạn chế ở những khu vực có mật độ dân cư cao.