Kho vận hiệu quả - Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh

uất khẩu: Ước tính chi phí hàng đến trên mỗi FEU tại Los Angeles, California Nước Chi phí ban đầu Cước hàng hải Cộng Trên/dưới chi phí hàng đến mỗi FEU của Việt Nam Việt Nam $572,00 $1.960,00 $2.532,00 Trung Quốc $774,00 $1.850,00 $2.624,00 $92,00 Inđônêxia $637,00 $2.100,00 $2.737,00 $205,00 Cơ sở tính giá mỗi côngtenơ 40’a Ký hiệu Loại phí a Mức giá thị trường:CHTH lớn có thể thương lượng được mức giá thấp b Cước xe tải:dựa trên thông tin về mức cước thấp nhất năm 2012 152 Các tính toán hỗ trợ báo cáo Kho vận hiệu quả • c Cước tàu biển:mức cước bình quân năm 2012 dành cho CHTH lớn tiếp trang trước Bảng A.2 So sánh chi phí hàng đến của Việt Nam, Trung Quốc, Inđônêxia (tiếp theo) Nhập khẩu: Ước tính chi phí hàng đến trên mỗi FEU tại gốc Nước Chi phí ban đầu Cước hàng hải Cộng Trên/dưới chi phí hàng đến mỗi FEU của Việt Nam Việt Nam $515,00 $500,00 $1.015,00 Trung Quốc $707,00 $300,00 $1.007,00 ($8,00) Inđônêxia $595,00 $700,00 $1.295,00 $280,00 Nguồn: Tác giả. a. FEU đến bãi là côngtenơ 40’ chất hàng tại nhà máy, chở bằng xe tải đến cảng biển. Bảng A.3 Chi phí hàng tồn trữ do chậm thông quan xuất nhập khẩu Tham số chính Chú thích Phí quản lý hàng tồn trữ phụ trội do chậm thông quan hàng nhập khẩu Giá trị côngtenơ hàng xuất bình quân (FEU) $90,000 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Tỉ lệ giá trị hàng nhập trên giá trị hàng xuất 60% Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Giá trị côngtenơ hàng nhập bình quân (FEU) $54,000 = Giá trị bình quân FEU x 60% Số ngày bình quân cần để thông quan hàng nhập khẩu phi nông sản hay thực phẩm 6 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Thời gian thông quan thông thường (ngày) 3 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Thời gian thông quan nhập khẩu phụ trội tại Việt Nam (ngày) 3 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Tổng giá trị hàng nhập bị chậm thông quan $162.000 = Giá trị hàng nhập bình quân x thời gian thông quan phụ trội Lãi suất bình quân tính cho hàng tồn trữ 6% Ước tính Chi phí lưu giữ côngtenơ (a) $27,00 Số lượng FEU Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2012 (b) $46.586.008 1.725.408 Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2015 (c) $58.386.904 2.162.478 Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2020 (d) $86.658.064 3.209.558 Nội dung tính toán lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Ký hiệu Nội dung A Giá trị hàng nhập bị chậm thông quan (6%/360 ngày) b, c, d Số lượng FEU (đã cho) nhân với chi phí tồn trữ tính trên mỗi côngtenơ Phí quản lý hàng tồn trữ phụ trội do chậm thông quan hàng xuất khẩu Số ngày bình quân cần để thông quan hàng xuất khẩu phi nông sản hay thực phẩm $90,000 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Thời gian thông quan thông thường đối với hàng xuất (ngày) 3 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Thời gian thông quan xuất khẩu phụ trội tại Việt Nam (ngày) 1 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Tổng giá trị hàng nhập bị chậm thông quan 2 Theo thông tin của doanh nghiệp xuất khẩu được phỏng vấn Tổng giá trị hàng nhập bị chậm thông quan $180.000 = Giá trị FEU bình quân x thời gian thông quan phụ trội Lãi suất bình quân tính cho hàng tồn trữ 6% Ước tính Các tính toán hỗ trợ báo cáo 153 Kho vận hiệu quả • Bảng A.4 Chi phí phát sinh do ùn tắc trong vận tải đường bộ Chi phí vận tải phụ trội phát sinh do ùn tắc Cước vận tải bình quân cho quãng đường dưới 55 km (a) $2.47/km Giá cước thực tế lấy từ hợp đồng vận tải ký với doanh nghiệp vận tải Việt Nam tính đến ngày 1/7/2012 Cước vận tải bình quân cho quãng đường trên 55 km (b) $2.17/km % cước vận tải giảm nếu tính thời gian hành trình bình thường (c) 30% % chi phí nhiên liệu trên tổng mức cước (d) 30% Mức tiêu hao nhiên liệu dầu điêzen giảm nếu tính thời gian hành trình bình thường (e) 15% Số km bình quân chuyên chở mỗi chuyến côngtenơ tại khu vực TPHCM (f ) 55 km Số km bình quân chuyên chở mỗi chuyến côngtenơ tại khu vực Hà Nội (g) 100 km Cước phí tiết kiệm được nếu không có ùn tắc Cước phí nếu có ùn tắc Cước phí tiết kiệm được (%) Mức chi phí tiết kiệm được tính trên mỗi chuyến côngtenơ tại khu vực TPHCM (a) $34,64 $135,85 25,5% Mức chi phí tiết kiệm được tính trên mỗi chuyến côngtenơ tại khu vực Hà Nội và Cái Mép-Thị Vải (b) $55,34 $217,00 25,5% Mức tiết kiệm 25,5%/km là con số ước tính khiêm tốn dựa trên phản ánh sau của một nhà xe được phỏng vấn trong nghiên cứu: “Giảm ùn tắc sẽ làm tăng hiệu quả sử dụng phương tiện; tiết kiệm nhiên liệu nếu nâng vận tốc giới hạn, giảm thời gian chết; giảm số lần dừng xe, đi theo đúng tín hiệu giao thông tại nút giao hay sử dụng đường vượt; [và khả năng] cho phép xe tải trọng lớn hơn lưu thông.Ở Busan, Hàn Quốc, thời gian bốc xếp côngtenơ là 30 phút, trong khi ở Hải Phòng bình thường là 1 giờ, nhưng trong 50% các trường hợp, thời gian này thường lâu hơn.Khoảng cách từ Hà Nội đến Hải Phòng là 100 km, thời gian hành trình bình thường của xe tải là 4 giờ.Chẳng hạn, nếu chi phí vận hành một xe tải ở Việt Nam là 1,00 $/km thì ở Trung Quốc, cùng một chiếc xe đó chỉ tốn 0,65 %/km.” Chi phí lưu giữ côngtenơ (a) $30,00 Số lượng FEU Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2012 (b) $49.494.941 1.649.831 Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2015 (c) $62.687.908 2.089.597 Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2020 (d) $95.061.884 3.168.729 Tổng chi phí tồn trữ hàng xuất nhập khẩu Chi phí phụ trội Tổng khối lượng Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2012 $96.080.949 3.375.239 Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2015 $121.074.812 4.252.075 Tổng số côngtenơ nước ngoài nhập khẩu năm 2020 $181.719.947 6.378.287 Lãi suất phí của hàng tồn trữ bổ sung do chậm thông quan Giá trị (triệu US$) 2012 2015 2020 Nhập khẩu $46,6 $58,4 $86,7 Xuất khẩu $49,5 $62,7 $95,1 Tổng phí quản lý hàng tồn trữ $96,1 $121,1 $181,8 Nguồn: Tác giả. Chú thích: FEU = côngtenơ 40’ hay tương đương.Tổng giá trị quyratiền tính bằng Đôla Mỹ tiếp trang trước Bảng A.3 Chi phí hàng tồn trữ do chậm thông quan xuất nhập khẩu (tiếp theo) 154 Các tính toán hỗ trợ báo cáo Kho vận hiệu quả • tiếp trang trước Bảng A.4 Chi phí phát sinh do ùn tắc trong vận tải đường bộ (tiếp) Chi phí tiết kiệm được hàng năm nhờ giảm ùn tắc ($) Calculation code Lưu lượng côngtenơ dự tính (TEU)   2012 2015 2020 2012 2015 2020 Miền Bắc Cảng Hải Phòng và Lạch Huyện $75.371.222 $95.780.984 $144.925.713 (c) 2.724.179 3.461.859 5.238.121 Cảng Cái Lân $4.302.269 $5.419.648 $7.963.232 (d) 155.499 195.885 287.819 Tổng mức chi phí vận tải tiết kiệm được: Miền Bắc $79.673.491 $101.200.632 $152.888.945 2.879.678 3.657.744 5.525.940 Miền Nam Các cảng tại TPHCM $70.918.798 $84.465.420 $113.033.796 (e) 4.094.412 4.876.510 6.525.871 Tỉ lệ vận chuyển bằng xà lan tới CM-TV 95% 90% 90% Cảng Cái Mép-Thị Vải $1.335.838 $4.063.285 $8.172.714 (f) 965.637 1.468.613 2.953.904 Tổng mức chi phí vận tải tiết kiệm được:Miền Nam $72.254.637 $88.528.705 $121.206.510 5.060.049 6.345.123 9.479.775 Tổng chi phí vận tải đường bộ có tính đến ùn tắc: toàn quốc $151.928.128 $189.729.337 $274.095.455 7.939.727 10.002.867 15.005.715 Cảng Cái Mép-Thị Vải: lưu lượng xe tải Tổng lưu lượng côngtenơ (TEU) 965,637 1,468,613 2,953,904 (g) Tỉ lệ vận chuyển bằng xà lan tới CM-TV 95% 90% 90% Tổng số côngtenơ vận chuyển bằng xe tải (FEU) 24,141 73,431 147,695 (h) Số chuyến mỗi ngày 80 245 492 (i) Nội dung tính toán Ký hiệu Nội dung a Chi phí tiết kiệm được mỗi chuyến = ((A×(1−C)) ×D+(A×D×E))*F b Chi phí tiết kiệm được mỗi chuyến = ((B×(1−C)) ×D+(B×D×E)) ×G c = Tổng lượng côngtenơ qua cảng Hải Phòng và Lạch Huyệ nhân với (b) × 0,5 (đổi TEU sang FEU) d = Tổng lượng côngtenơ qua cảng Cái Lân nhân với (b) × 0,5 e = Tổng lượng côngtenơ qua khu vực TPHCM nhân với (a) × 0,5 f = Tổng lượng côngtenơ qua cảng Cái Mép-Thị Vải × (1−% chở bằng xà lan) × (b) × 0,5 g = Tổng lượng côngtenơ qua cảng Cái Mép-Thị Vải tính bằng TEU h = Tổng lượng côngtenơ qua cảng Cái Mép-Thị Vải × (1−% chở bằng xà lan) × 0,5 (đổi sang FEU) i = (h)/300 số ngày làm việc mỗi năm Các tính toán hỗ trợ báo cáo 155 Kho vận hiệu quả • Bảng A.5 Phí bồi dưỡng dự toán Côngtenơ 40’ dung tích 58 m3 Loại phí 1 FEU ($) Phí bồi dưỡng ước tínha ($) % phí bồi dưỡng trên tổng chi phí ban đầu Cảng biển: Nhập khẩu Lệnh giao hàng (DO) $35,00     Phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) đối với côngenơ đầy (bình quân) $130,00     Phí xử lý hồ sơ $20,00     Phụ phí mất cân đối vỏ côngtenơ (CIC) $70,00     Tổng mức phí thương mại $255,00     Phí ủy thác thông quan bình quân (chưa có thuế) $50,00 $15,00   Phí kiểm hóa côngtenơ bình quân $25,00 $7,50   Cước vận chuyển bằng xe tải từ cảng đến nhà máy $185,00 $55,50   Tổng cước phí ban đầu có “tiền trà thuốc” $260,00 $78,00 15,1% Tổng chi phí ban đầu $515,00     còn tiếp tiếp trang trước Bảng A.4 Chi phí phát sinh do ùn tắc trong vận tải đường bộ (tiếp)   Giá trị (triệu $) 2012 2015 2020 Miền Bắc Các cảng Hải Phòng và Lạch Huyện $75,4 $95,8 $144,9 Cảng Cái Lân 4,3 5,4 8,0 Tổng chi phí vận tải có tính đến ùn tắc:Miền Bắc $79,7 $101,2 $152,9 Miền Nam Các cảng khu vực TPHCM $70,9 $84,5 $113,0 Tỉ trọng vận chuyển bằng xà lan ra Cái Mép-Thị Vải 95% 90% 90% Các cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải $1,3 $4,1 $8,2 Tổng chi phí vận tải có tính đến ùn tắc: Miền Nam $72,3 $88,5 $121,2 Tổng chi phí vận tải có tính đến ùn tắc: Cả nước $151,9 $189,7 $274,1 Miền Bắc Các cảng Hải Phòng và Lạch Huyện $75,4 $95,8 $144,9 Cảng Cái Lân 8.0 Tổng chi phí vận tải đường bộ tiết kiệm được:Miền Bắc 4,3 5,4 8,0 Miền Nam $79,7 $101,2 $152,9 Các cảng khu vực TPHCM $70,9 $84,5 $113,0 Tỉ trọng vận chuyển bằng xà lan ra Cái Mép-Thị Vải 95% 90% 90% Các cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải $1,3 $4,1 $8,2 Tổng chi phí vận tải đường bộ tiết kiệm được: Miền Nam $72,3 $88,5 $121,2 Nguồn: Tác giả. Chú thích: FEU = côngtenơ 40’ hay tương đương; FEU = côngenơ 20’ hay tương đương.Tổng giá trị quy ra tiền bằng Đôla Mỹ. 156 Các tính toán hỗ trợ báo cáo Kho vận hiệu quả • Bảng A.5 Phí bồi dưỡng dự toán (tiếp theo)   Côngtenơ 40’ dung tích 58 m3 Loại phí 1 FEU ($) Phí bồi dưỡng ước tínha % phí bồi dưỡng trên tổng chi phí ban đầu Cảng biển:Xuất khẩu Phí vận đơn $130,00     Phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) đối với côngenơ đầy (bình quân) $4,00     Phí kẹp chì (FCL) $75,00     Phí quản lý bến bãi $30,00     Phí kê khai tự động – Hải quanMỹ (AMS) $32,00     Kê khai an ninh quốc tế (ISF) $11,00     Bốc xếp bằng cần cẩu $317,00     Tổng mức phí thương mại $70,00     Chi phí ủy thác thông quan 70.00 $21,00   Phí kiểm hóa côngtenơ       Cước vận chuyển bằng xe tải từ cảng đến nhà máy $185,00 $55,50 Tổng cước phí ban đầu có “tiền trà thuốc” $255,00 $76,50 13,4% Tổng chi phí ban đầu $572,00     2012 2015 2020 Nội dung tính toán Lưu lượng hàng nước ngoài hàng năm (FEU) Lượng hàng nước ngoài nhập khẩu 1.725.408 2.162.478 3.209.558 Lượng hàng nước ngoài xuất khẩu 1.649.831 2.089.597 3.168.729 Tổng lượng hàng 3.375.239 4.252.075 6.378.287 Giá trị (triệu $) 2012 2015 2020 Phí bồi dưỡng hàng năm căn cứ trên: Tổng Lượng hàng nước ngoài nhập khẩu 134.6 168.7 250.3 Lượng hàng nước ngoài nhập khẩu hàng năm tương ứng nhân với số “tiền trà thuốc” bình quân của hàng nhập khẩu/xuất khẩu Tổng Lượng hàng nước ngoài xuất khẩu 126.2 159.9 242.4 Tổng chi phí bồi dưỡng 260.8 328.5 492.8 Phí bồi dưỡng hàng năm bao gồm thanh toán cho hải quan căn cứ trên: Tổng Lượng hàng nước ngoài nhập khẩu 95.8 120.0 178.1 Lượng hàng nước ngoài nhập khẩu hàng năm tương ứng nhân với số “tiền trà thuốc” bình quân của hàng nhập khẩu/xuất khẩu Tổng Lượng hàng nước ngoài xuất khẩu 91.6 116.0 175.9 Tổng chi phí bồi dưỡng 187.3 236.0 353.9 Các tính toán hỗ trợ báo cáo 157 Kho vận hiệu quả • Bảng A.7 Chi phí đầu tư mua mới xe tải chạy dầu điêzen sạch Chi phí mỗi xe đầu kéo mới $150.000 Số lượng xe cần thay thế 10.000 Mức trợ cấp của nhà nước trên mỗi xe đầu kéo $70.000 Tỉ lệ thay thế mỗi năm 25% Số ứng trước (20%) $30.000 Số vốn vay trên mỗi xe đầu kéo $50.000 Chi phí vốn vay 10% Thời hạn vay (năm) 10 Số tiền vay hoàn trả hàng tháng $660,75   Năm 1 Năm 2 Năm 3 Năm 4 Cộng Số xe đầu kéo cần thay thế 2.500 2.500 2.500 2.500 10.000 Mức ứng trước của hãng xe $75.000.000 $75.000.000 $75.000.000 $75.000.000 $300.000.000 Thanh toán tiền vay mỗi năm $19.822.500 $19.822.500 $19.822.500 $19.822.500 Tổng thời gian 10 năm $198.225.000 $198.225.000 $198.225.000 $198.225.000 $792.900.000 Tổng chi phí của hãng vận tải đường bộ $1.092.900.000 Nội dung tính toán Tiền ứng trước: 20% do hãng xe trả Hoàn trả tiền vay: Căn cứ vào kết quả tính tỉ lệ thế chấp Nguồn: Tác giả.Tổng giá trị quy ra tiền tính bằng Đôla Mỹ. Phí bồi dưỡng hàng năm bao gồm thanh toán cho hải quan căn cứ trên: Tổng Lượng hàng nước ngoài nhập khẩu 38,8 48,7 72,2 Phí bồi dưỡng hàng năm trừ cước vận tải mức thấpTổng Lượng hàng nước ngoài xuất khẩu 34,6 43,9 66,5 Tổng chi phí bồi dưỡng 73,5 92,5 138,8 Nguồn: Tác giả. Chú thích: FEU = côngtenơ 40’ hay tương đương. Tổng giá trị quy ra tiền bằng Đôla Mỹ. Bảng A.5 Phí bồi dưỡng dự toán (tiếp theo)    159 Kho vận hiệu quả • Quy trình kiểm tra côngtenơ quá tải Mô hình thu nhỏ về hoạt động kiểm tra trọng lượng tự động và xác định mức phạt Có thể xây dựng mô hình kiểm tra trọng lượng tự động và xác định mức phạt bằng cách áp dụng những công nghệ đã được sử dụng ở những nước như Hoa Kỳ. Có thể thực hiện quy trình kiểm tra chủ yếu bằng các thiết bị đặt bên đường: • Thiết bị đọc biển kiểm soát (LPR) gắn ở bên cạnh cổng: Có thể sử dụng các thiết bị LPR thông dụng để quản lý trực tiếp thông tin định danh cho 5-7 địa phương (mẫu biển kiểm soát khác nhau), đồng thời với việc đọc mã số côngtenơ. • Sử dụng cân trọng lượng cố định để đo trọng lượng xe khi dừng hẳn: Nếu không cân côngtenơ và xe tải tại cổng ra vào cảng thì có thể cân côngtenơ xuất khẩu trước khi xếp lên tàu. Trường hợp cân côngtenơ sau khi xe tải đã rời đi, hệ thống phần mềm có thể đối chiếu thông tin về côngtenơ quá tải với hãng xe dựa trên thông tin điện tử (số biển kiểm soát xe và số côngtenơ) ghi được tại cổng. • Sử dụng hệ thống quản lý trung tâm để tập hợp thông tin về trọng lượng tại mỗi cổng, đối chiếu với số liệu đăng ký phương tiện quốc gia hay địa phương. Sử dụng cân cố định để đo tổng trọng lượng thực của phương tiện, thiết bị LPR để xác định danh tính phương tiện và hệ thống trung tâm để xác định trọng lượng đăng ký cho phép kiểm tra vi phạm cũng như tập hợp các thông tin nhân khẩu học cho từng vi phạm. Sau khi đã xây dựng quy trình kiểm tra sẽ cần thêm một bước bổ sung là thiết lập công đoạn xác định mức phạt tập trung. Tùy vào thỏa thuận giữa đơn vị vận tải với các cơ quan quản lý trung ương, địa phương về đăng ký phương tiện, cũng như các quy trình gia hạn đăng ký phương tiện, đóng thuế, có thể áp dụng nhiều phương án khác nhau. Ví dụ: P H Ụ L Ụ C B 160 Quy trình kiểm tra côngtenơ quá tải Kho vận hiệu quả • • Trực tiếp xuất biên lai phạt hãng vận tải theo định kỳ hàng tuần hay hàng tháng • Gộp chung tiền phạt phải thu vào phí đăng ký phương tiện • Gộp chung tiền phạt vào số thuế phải nộp Chi phí ước tính của mô hình như sau: • Phần kiểm tra – Chi phí trang bị máy LPR, cân cố định cho mỗi trạm sẽ dưới 500 US$ – Chi phí riêng cho hệ thống kiểm tra là 150.000-300.000 US$, tùy thuộc vào phương thức giao tiếp cần thiết với hệ thống đăng ký trung ương hay địa phương. • Phần thu tiền phạt quá tải: 350.000-500.000 US$, tùy vào phương thức giao tiếp hệ thống cần thiết và quy trình quản lý chứng từ thu tiền phạt. Chú thích 1. Nội dung phụ lục này dựa trên nghiên cứu của hãng Cambridge Systematics và ý kiến tư vấn.    161 Kho vận hiệu quả • Các đơn vị tham gia phỏng vấn Chủ hàng thụ hưởng trong ngoài nước: 27 ABB Ltd (công nghệ điện, tự động), Adidas Sourcing Ltd (giày dép, trang phục), Audi Vietnam (Automotive Asia Ltd), Columbia Sportswear (giày dép, trang phục), Esquel Garment Manufacturing (VN) Co., Ltd (quần áo), Global Silver Ltd Co. (hàng tiêu dùng), Công ty CP Bia Hà Nội-Vũng Tàu (đồ uống), HP (máy vi tính, điện tử), Công ty Hùng Vương (thủy sản), IKEA Trading Hong Kong Ltd (nội thất, đồ dùng gia đình), Intel Products Vietnam Ltd Co (bán dẫn), Kimberly-Clark Vietnam (tã lót), MAST Industries (quần áo), Metro Cash & Carry (hàng bách hóa tổng hợp), Minh Phú (thủy sản), Nestlé Vietnam Ltd (cà phê), Nike (giày dép, trang phục), Novartis Pharma Services AG (dược phẩm), Openasia Heavy Equipment (Tập đoàn CFAO) (thiết bị nặng), Penflex Viet Nam (ống kim loại dạng sóng), Tập đoàn Phú Thái (bán lẻ, phân phối), Target (hàng bách hóa tổng hợp), Cty CP Thạch Bàn (vật liệu xây dựng), Toyota Motor Vietnam Co Ltd (xe hơi), Unilever (sản phẩm gia dụng, mỹ phẩm), Tập đoàn Vissai (xi măng, vật liệu xây dựng), ZC International Ltd (phụ kiện sắt thép chính xác). Nhà máy: 4 Nike (giày dép, 2 nhà máy), Nike (trang phục, 2 nhà máy). Đơn vị dịch vụ kho vận: 11 APL Logistics, CEVA Freight (Thái Lan) Ltd, DHL Global Forwarding, DHL Express, Damco, Gemadept, Kuehne + Nagel, Schenker Vietnam Co Ltd, Trimax/OIA Global Logistics, Công ty CP UPS Việt Nam, một ĐVDVKV quốc tế dấu tên. Hãng vận tải biển: 5 APL, Maersk, Mitsui OSK, NYK, Vinalines. P H Ụ L Ụ C C 162 Các đơn vị tham gia phỏng vấn Kho vận hiệu quả • Đơn vị kinh doanh cảng biển: 15 Cảng Cái Mép-Thị Vải và Cát Lái: SITV, SP-PSA, TCIT, CMIT, SSIT, Tân cảng Sài Gòn, Gemadept, VICT, SPCT; cảng Cái Lân (2); cảng Hải Phòng (4). Hãng xe tải: 4 Ban Mai, Công Thành, Dân Thịnh, MACs. Hội thương nghiệp: 4 Phòng thương mại Mỹ (AMCHAM), Phòng thương mại Châu Âu (EUROCHAM), Hội Doanh nghiệp Mỹ-ASEAN, Viện nghiên cứu Năng lực Cạnh tranh Việt Nam. Ban ngành, doanh nghiệp nhà nước: 4 Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải, Vinamarine, Vinalines (doanh nghiệp nhà nước)    163 Kho vận hiệu quả • Phương pháp tính chi phí phát sinh do ùn tắc đối với nền kinh tế Việt Nam Bảng D.1 cho biết tỉ trọng của chi phí phát sinhdo ùn tắc trong GDP đối với Jakarta, Sydney và một số thành phố lớn của Mỹ có lưu lượng hoạt động vận tải, kho vận đáng kể. Số liệu của Jakarta và Sydney cho biết tổng chi phí của tình trạng ùn tắc, bao gồm những chậm trễ gây ra cho hành khách, xe tải, cũng như chi phí vận hành phương tiện. Số liệu của các thành phố Mỹ không tính giá trị của hàng hóa trên xe và chậm trễ gây ra cho xe, trong khi đây là thành phần của chi phí ùn tắc chung phù hợp với nghiên cứu này.Số liệu chênh lệch từ 0,16 đến 0,47% GDP chi phí ùn tắc do xe vận tải bị chậm lưu thông. Đây có lẽ mới là ước tính chi phí ùn tắc khiêm tốn đối với các thành phố của Việt Nam, vì mạng lưới đường xá, cơ sở hạ tầng của Mỹ phát triển hơn. Về tổng chi phí ùn tắc từ số giờ chậm trễ hàng năm của xe khách, xe tải, lượng xăng dầu tiêu hao thêm, chi phí vận hành phương tiện, căng thẳng gây ra cho hành khách, số liệu của Mỹ dao động từ 0,76 đến 1,65% GDP. Bằng dải hệ số ùn tắc trên dựa trên Bảng D.1, ta có thể sử dụng hệ số GDP cho một số thành phố và/hoặc vùng miền của Việt Nam.Từ đó tính được chi phí ùn tắc cho một số thành phố. Đối với toàn quốc, ước tính khiêm tốn cho thấy chậm trễ lưu thông xe tải làm phát sinh khoảng 487 triệu US$ chi phí phụ trội cho nền kinh tế Việt Nam mỗi năm, như trình bày trong Bảng D.2. Bảng D.3 cho biết tổng chi phí ùn tắc, ước tính là 1,7 tỉ $, bao gồm các hệ số phụ như số giờ chậm trễ hàng năm đối với xe khách, xe tải, lượng nhiên liệu tiêu hao thêm, chi phí vận hành phương tiện, căng thẳng gây ra cho hành khách. P H Ụ L Ụ C D 164 Phương pháp tính chi phí phát sinh do ùn tắc đối với nền kinh tế Việt Nam Kho vận hiệu quả • Bảng D.1 Ước tính chi phí ùn tắc của một số thành phố mẫu Khu vực đô thị Thành phần chi phí Chi phí (triệu $) Dân số Chi phí/đầu người % GDPd Jakarta (2010)a Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 2.254 13.124.000 172 0,31 Sydney (2005)b Tổng chi phí ùn tắc, 2010 10.999 13.124.000 838 1,49 Khu vực Chicago (2010)c,d Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 2.218 18.852.000 118 0,17 Khu vực Chicago (2010)c,d Tổng chi phí ùn tắc, 2010 9.794 18.852.000 520 0,76 Los Angeles–Long Beach–Santa Ana (2010)c,d Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 689 4.056.000 170 0,18 Los Angeles–Long Beach–Santa Ana (2010)c,d Tổng chi phí ùn tắc, 2010 3.203 4.056.000 790 0,83 New York–Newark NY- NJ-CT (2010)c,d Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 683 4.536.000 151 0,16 New York–Newark NY- NJ-CT (2010)c,d Tổng chi phí ùn tắc, 2010 3.849 4.536.000 849 0,91 Houston, TX (2010)c,d Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 467 3.237.000 144 0,20 Houston, TX (2010)c,d Tổng chi phí ùn tắc, 2010 1.913 3.237.000 591 0,83 Washington, DC-VA- MDc,d Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 683 4.536.000 151 0.16 Washington, DC-VA- MDc,d Tổng chi phí ùn tắc, 2010 3.849 4.536.000 849 0.91 Seattle, WAc,d Giá trị hàng hóa vận tải, chậm trễ cho xe tải, 2010 467 3.237.000 144 0.20 Seattle, WAc,d Tổng chi phí ùn tắc, 2010 1.913 3.237.000 591 0.83 Nguồn: Tác giả tổng hợp từ một số nguồn sau: a. Arditya (2011). b. Cục Giao thông Vận tải Kinh tế Khu vực Ốtxtrâylia (2005). c. Schrank và đồng nghiệp(2011). d. Cục Phân tích Kinh tế (2011). Chú thích: VOC = Chi phí vận hành xe cộ Phương pháp tính chi phí phát sinh do ùn tắc đối với nền kinh tế Việt Nam 165 Kho vận hiệu quả • Bảng D.2 Ước tính chi phí phát sinh do ùn tắc gây chậm trễ lưu thông xe tải tại các thành phố, vùng miền Việt Nam, 2010 Khu vực đô thị Dân số GDP (triệu VND)a GDP (triệu $) Hệ số % GDP Chi phí ùn tắc (triệu $)b Chi phí ùn tắc (% trên tổng số toàn quốc) Toàn quốc 87.840.000 2.963.499.700 148.175 0,47 487 100,0 Đồng bằng sông Hồng 19.999.300 474.576.709 24.814 Tính toán dựa trên quy mô vùng miền và GDP 121 24,9 Trong đó:Hà Nội 6.699.600 159.933.872 8.362 97 19,9 Trung du, miền núi Bắc bộ 11.290.500 57.243.307 2.993 8 1,6 Bắc trung bộ, Ven biển Trung bộ 19.046.500 185.165.779 9.682 19 4,0 Tây Nguyên 5.282.000 15.202.338 795 2 0,4 Đông nam bộ 14.890.800 1.049.645.827 54.882 268 55,1 Trong đó:TP. Hồ Chí Minh 7.521.100 398.546.234 20.839 215 44,1 Đồng bằng sông Cửu Long 17.330.900 199.080.039 10.409 68 14,0 a. Tổng cục Thống kê, ước tính của tác giả. b. Chi phí ùn tắc được tính bằng cách sử dụng hệ số GDP của một số thành phố Mỹ tương đương áp dụng vào Việt Nam.Hệ số GDP áp dụng cho giá trị hàng vận tải và chậm lưu thông xe tải ở Mỹ dao động từ 0,16 đến 0,47% GDP. Bảng D.3 Ước tính tổng chi phí của tình trạng ùn tắc tại các thành phố, vùng miền Việt Nam, 2010 Khu vực đô thị Dân số GDP (triệu VND)a GDP (triệu $) Hệ số % GDP Chi phí ùn tắc (triệu $)b Chi phí ùn tắc (% trên tổng số toàn quốc) Toàn quốc 87.840.000 2.963.499.700 148.175 1,65 1.709 100,0 Đồng bằng sông Hồng 19.999.300 474.576.709 24.814 Tính toán dựa trên quy mô vùng miền và GDP 426 24,9 Trong đó:Hà Nội 6.699.600 159.933.872 8.362 341 19,9 Trung du, miền núi Bắc bộ 11.290.500 57.243.307 2.993 27 1,6 Bắc trung bộ, Ven biển Trung bộ 19.046.500 185.165.779 9.682 68 4,0 Tây Nguyên 5.282.000 15.202.338 795 7 0,4 Đông nam bộ 14.890.800 1.049.645.827 54.882 942 55,1 Trong đó:TP. Hồ Chí Minh 7.521.100 398.546.234 20.839 753 44,1 Đồng bằng sông Cửu Long 17.330.900 199.080.039 10.409 239 14,0 a. Tổng cục Thống kê, ước tính của tác giả. b. Chi phí ùn tắc được tính bằng cách sử dụng hệ số GDP của một số thành phố Mỹ tương đương áp dụng vào Việt Nam.Hệ số GDP áp dụng cho giá trị hàng vận tải và chậm lưu thông xe tải cũng như các hệ số bổ sung như số giờ chậm lưu thông xe khách hàng, lượng xăng dầu tiêu hao thêm, chi phí vận hành phương tiện, căng thẳng gây ra cho hành khách hàng năm.Giá trị của các thành phố Mỹ dao động từ 0,76 đến 1,65% GDP. 166 Phương pháp tính chi phí phát sinh do ùn tắc đối với nền kinh tế Việt Nam Kho vận hiệu quả • Tài liệu tham khảo Arditya, Andreas D. 2011. “Chi phí ùn tắc của Jakarta là 46.000 tỉ Rp.” Bưu điện Jakarta. Trang web: Cục Giao thông Vận tải Kinh tế Khu vực Ốtxtrâylia. 2005. Ước tính xu hướng chi phí giao thông, ùn tắc giao thông đô thị của các đô thị Ốtxtrâylia.Tài liệu số 71. Canberra: Sở Giao thông, Dịch vụ Vùng miền. Cục Phân tích Kinh tế. 2011. Thông cáo báo chí:GDP theo khu vực đô thị, tính trước cho năm 2011, sửa đổi cho các năm 2001-2010. Trang web: gdp_metro/gdp_metro_newsrelease.htm. Schrank, David, Tim Lomax, Bill Eisele. 2011. Báo cáo giao thông đô thị 2011. College Station, Texas: Viện Giao thông Vận tải Texas.    167 Kho vận hiệu quả • Biểu đồ quy trình hải quan Các Hình E.1 và E.2 minh họa quy trình thông quan xuất nhập khẩu của Việt Nam. Do hàng sản xuất để xuất khẩu thường có tỉ lệ cấu thành đáng kể từ hàng nhập khẩu nên cần nêu sơ qua một số nhận định chính về quy trình thông quan hàng nhập khẩu dựa trên tờ khai điện tử. Quản lý tốt quy trình này có vai trò quan trọng để chuỗi cung ứng xuất khẩu của Việt Nam hoạt động hiệu quả. • Kê khai hải quan điện tử đối với các doanh nghiệp nhập khẩu lớn đã được áp dụng từ năm 2011. • So với quy trình kê khai hải quan trước đây (thủ công), kê khai điện tử có một số lợi thế như rút ngắn thời gian kê khai, giảm số lượng giấy tờ. • Doanh nghiệp nhập khẩu cần mở tài khoản trong hệ thống hải quan, có tên người sử dụng, mật khẩu. • Đơn vị nhận ủy thác làm thủ tục hải quan có thể giúp doanh nghiệp nhập khẩu đăng ký lập tài khoản tại Chi cục Hải quan địa phương miễn phí. Hồ sơ, chứng từ thông thường trong thông quan hàng nhập khẩu gồm: – Vận đơn hay vận đơn hàng không – Hóa đơn thương mại bản gốc – Phiếu đóng gói bản gốc – Hợp đồng mua bán/đơn hàng bản sao – Danh mục chính bản gốc được Chi cục Hải quan TCHQ địa phương chấp thuận cho miễn thuế – Catalog/Bản quy cách kỹ thuật của sản phẩm – Giấy phép nhập khẩu, giấy phép đầu tư hợp lệ, các giấy phép khác liên quan tùy vào loại hàng hóa, giao dịch. P H Ụ L Ụ C E 168 Biểu đồ quy trình hải quan Kho vận hiệu quả • Hình E.1 Thông quan nhập khẩu:Lưu đồ quy trình kê khai điện tử Nộp tờ khai điện tử cho Chi cục Hải quan Chi cục Hải quan xem xét, phê duyệt tờ khai Cục hải quan gửi chứng từ cho doanh nghiệp nhập khẩu để ký, đóng dấu Doanh nghiệp nhập khẩu ký, đóng dấu, trả hồ sơ cho đại lý hải quan Chuyển hàng đến vị trí kiểm hóa Cán bộ cục hải quan kiểm hàng Cán bộ cục hải quan chấp thuận,chohàngchuyểnđi Chuyển hàng đến địa điểm đã định; ký biên bản bàn giao hàng Có Ngày 1 Ngày 2 Ngày 3 KhôngCần kiểm hóa? Nguồn:Tác giả. Biểu đồ quy trình hải quan 169 Kho vận hiệu quả • Hình E.2 Quy trình thông quan xuất khẩu Đơn vị nhận ủy thác nhận chứng từ do CHTH giao (hóa đơn TM, phiếu đóng gói, yêu cầu giao hàng) Nhận lệnh giao hàng CHTH lập, xuất trình toàn bộ chứng từ liên quan hải quan địa phương Đơn vị nhận ủy thác làm thủ tục thông qua2 ngày trước thời gian quy định của cảng Có Không Đơn vị nhận ủy thác lập chứng từ, số liệu để truyền tới hệ thống HQ điện tử (2 ngày trước hạn) Đơn vị nhận ủy thác nhận hàng tại sơ sở của CHTH, thực hiện kiểm điểm, bố trí xe côngtenơ chuyển hàng đến cảng để kiểm hóa Hoàn thành thủ tục hải quan Hết Cơ quan hải quan trả lời qua hệ thống hải quan điện tử • Mầu xanh dương (không kiểm hóa) • Mầu vàng (kiểm hóa, không kiểm hóa) • Màu đỏ (kiểm hóa) Nguồn:Tác giả.    171 Kho vận hiệu quả • Các nội dung cần thiết để hợp tác công tư thành công Các dự án cơ sở hạ tầng vận tải ở Việt Nam thường được đầu tư bằng ngân sách nhà nước, vốn hỗ trợ phát triển chính thức(ODA: Official Development Assistance) hay thông qua phương thức hợp tác công tư (PPP) nơi thứ hai có thể huy động vốn tư nhân, ( ví dụ, từ các doanh nghiệp trong và ngoài nước) có hoặc không một phần đồng tài trợ từ chính phủ. Toàn bộ các cảng mới ở Cái Mép-Thị Vải cũng như bến CICT mới cảng Cái Lân đều áp dụng mô hình PPP. Giai đoạn 1 cảng Lạch Huyện cũng theo phương thức PPP, có bổ sung vốn ODA của Nhật Bản. Khi tuyến cao tốc mới TPHCM-Vũng Tàu được xây dựng, chính phủ Việt Nam có thể sẽ xem xét áp dụng mô hình PPP, trong đó nhà nước có thể trợ cấp( đôi khi đc xem như là bù đắp tài chính) và tìm nhà đầu tư tư nhân để huy động số vốn còn lại. Một phương án khác là mô hình Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao (BOT: Build- Operate-Transfer), tương tự như Sở Giao thông Vận tải bang Florida đã làm khi chỉ định một doanh nghiệp thiết kế, xây dựng, đầu tư, vận hành, bảo trì tuyến đường liên tiểu bang 595 (I-595) trong thời hạn 35 năm (xem Khung F.1). Như Hội đồng Doanh nghiệp Mỹ-Châu Á và Viện nghiên cứu Năng lực cạnh tranh Việt Nam đã cho biết trong các cuộc phỏng vấn thực hiện cho báo cáo, Việt Nam chưa có tài liệu chính thức về cơ cấu, quản lý dự án PPP, cũng như đang gặp khó khăn trong việc thiết lập khung pháp lý, quy chế toàn diện cho những dự án này. Việt Nam cũng chưa có hệ sinh thái phù hợp với mô hình PPP như những giải pháp tài trợ thương mại dài hạn, các doanh nghiệp xây dựng, thiết kế tư nhân lớn, trình độ cao. Vì thế chưa khuyến khích được một số doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào lĩnh vực PPP.Một ví dụ về quản lý yếu kém dự án PPP liên quan đến ngành vận tải là dự án đầu tư của các MTO nước ngoài tại một số cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải. Chính phủ đã cam kết đóng cửa một số cảng tại khu vực TPHCM nhưng vẫn chưa thực hiện. Đây chính là một lý do khiến mức sử dụng cảng Cái Mép-Thị Vải tính đến cuối năm 2012 vẫn chỉ bằng một phần nhỏ tổng công suất của cảng. Như vậy, những dự án PPP này của các MTO trên đang hoạt động thua lỗ. P H Ụ L Ụ C F 172 Các nội dung cần thiết để hợp tác công tư thành công Kho vận hiệu quả • Khung F.2 sẽ tóm tắt ý kiến của Hội Doanh nghiệp Mỹ-ASEAN, Viện Năng lực cạnh tranh Việt Nam và một số đơn vị khác về giải pháp để Việt Nam nâng cao hiệu quả quản lý, cơ cấu các dự án PPP. Khung F.2 Xây dựng thành công dự án hợp tác nhà nước-tư nhân Những nội dung thảo luận thực hiện trong nghiên cứu với Hội Doanh nghiệp Mỹ-ASEAN và Viện Năng lực cạnh tranh Việt Nam cho thấy những lo ngại của nhà đầu tư về khả năng môi trường kinh doanh của Việt Nam trong việc hỗ trợ số lượng lớn các dự án PPP trong lĩnh vực vận tải. Sau đây là những giải pháp chính phủ có thể thực hiện để cơ cấu thành công các dự án PPP: 1. Xây dựng Quy hoạch tổng thể cơ sở hạ tầng giao thông, vận tải hợp lý: Chính phủ không được để các DNNN hay tư nhân gây ảnh hưởng để sửa đổi quy hoạch theo hướng có lợi cho những đối tượng này. 2. Chính phủ phải quản lý hiệu quả quy trình đấu thầu bảo đảm thực sự cạnh tranh và không được thiên vị trao dự án cho DNNN hay doanh nghiệp tư nhân ưu tiên, vì như vậy sẽ chỉ làm tăng chi phí cho dự án. 3. Chính phủ phải bổ nhiệm “đầu mối” có đủ quyền hạn, trách nhiệm ra quyết định, bảo đảm cấp phép kịp thời để hoàn thành dự án đúng hạn, không vượt ngân sách. 4. Do phí sử dụng công trình sẽ không thể tạo đủ nguồn thu cho doanh nghiệp trúng thầu dự án PPP để trang trải chi phí xây dựng, chẳng hạn như một tuyến đường quốc lộ, nên những diện tích đất gần tuyến đường giao cho nhà thầu để xây dựng các công trình phục vụ mục đích kho vận phải được sử dụng đúng mục đích. 5. Để giảm thiểu nguy cơ cho cả nhà nước và tư nhân tham gia dự án, chính phủ cần bảo đảm các quyền theo hợp đồng của các bên, tránh chịu ảnh hưởng của những quyết định chủ quan của các ban ngành trung ương và/hoặc địa phương, trái với chỉ thị của BGTVT và Bộ Kế hoạch Đầu tư. Tham nhũng là một vấn đề lớn đối với các doanh nghiệp nước ngoài. Khung F.1 Dự án PPP của Sở Giao thông Vận tải bang Florida đầu từ xây dựng đường I 595 Sau khi xem xét một số phương án PPP, Sở Giao thông Vận tải Florida chọn giải pháp nâng cấp đường I-595 bằng cách chỉ định một nhà thầu thực hiện thiết kế, thi công, đầu tư, vận hành, bảo trì (DBFOM) tuyến quốc lộ này trong thời hạn 35 năm. Theo phương thức DBFOM, nhà nước vẫn sở hữu công trình nhưng nhà thầu được độc quyền vận hành công trình từ lúc khởi công cho đến hết thời hạn hợp đồng.Khi hết thời hạn, nhà thầu sẽ bàn giao công trình lại cho nhà nước theo quy định bàn giao nêu trong Hợp đồng đã ký. Mô hình này khuyến khích nâng cao chất lượng công trình ngay từ đầu, bảo đảm công trình được bảo trì tốt. Nguồn:Tác giả; còn tiếp Các nội dung cần thiết để hợp tác công tư thành công 173 Kho vận hiệu quả • 6. Chính phủ phải bảo đảm công khai nội dung đàm phán vay vốn để công chúng giám sát. 7. Chỉ trao thầu cho những nhà thầu có thành tích tốt trong quản lý những dự án quy mô lớn, hoàn thành đúng hạn, không vượt ngân sách. Đấu thầu cạnh tranh là yếu tố quan trọng để đạt mục tiêu này. Sau đây là những điểm bổ sung và đề xuất cho các dự án PPP trong lĩnh vực vận tải ở Mỹ có thể cung cấp các bài học kinh nghiệm bổ ích cho Việt Nam: 1. Nếu đồng thời coi phí sử dụng công trình là nguồn thu và mô hình PPP là cơ chế thực hiện dự án thì quyền kiểm soát việc định mức phí sẽ chuyển từ nhà nước, trong đó trách nhiệm thuộc về những cán bộ dân bầu, sang doanh nghiệp tư nhân hoạt động theo hướng tối đa hóa lợi nhuận.Khi quyền ấn định mức phí sử dụng không còn thuộc về những giới chức chính trị thì giá trị tài sản của dự án sẽ tăng, vì nguồn thu sẽ đủ để công trình được bảo trì đầy đủ. 2. PPP không phải là một nguồn thu cho nhà nước mà thực chất, để bảo đảm tính khả thi tài chính thì phải có nguồn thu ổn định. Tuy vậy, có thể sử dụng cơ chế này để tận dụng các nguồn thu nhà nước hiện có, nâng cao tính ổn định của chi phí vòng đời dự án, tránh cho ngân sách chung rơi vào tình trạng thiếu hụt nguồn thu. 3. Phần lớn các dự án PPP ở Mỹ chưa được đầu tư hoàn toàn bởi tư nhân. Phần lớn các dự án PPP đều cần hỗ trợ tài chính của nhà nước dưới dạng góp vốn ban đầu hay hỗ trợ tín dụng để thu hút đầu tư tư nhân. 4. PPP không phải là liều thuốc bách bệnh cho vấn đề thiếu kinh phí đầu tư cho ngành giao thông, vận tải. PPP không phải là nguồn vốn miễn phí, vì thế mức phí của dự án phải bảo đảm lợi nhuận hợp lý, theo hướng thị trường. 5. PPP không phải là “cổ phần hóa”. Cho dù tư nhân đóng vai trò lớn hơn trong dự án PPP nhưng nhà nước vẫn nắm quyền sở hữu, chỉ đạo tư nhân được hay không được làm gì thông qua quy chế, hợp đồng. 6. Giải ngân hợp lý, trong đó phía đối tác nhà nước chấp nhận rủi ro về nhu cầu, là một cách các ban ngành nhà nước sử dụng trong cơ cấu hợp đồng PPP để thu hút những gói thầu cạnh tranh, từ đó giảm được chi phí đầu tư. Nguồn: Tác giả, dựa trên phỏng vấn Hội Doanh nghiệp Mỹ-ASEAN và Viện Năng lực cạnh tranh của Việt Nam; Buxbaum, Ortiz (2009). Chú thích: PPP = hợp tác nhà nước-tư nhân; DNNN = doanh nghiệp nhà nước. Khung F.2 Xây dựng thành công dự án hợp tác nhà nước-tư nhân (tiếp theo) 174 Các nội dung cần thiết để hợp tác công tư thành công Kho vận hiệu quả • Tài liệu tham khảo Buxbaum, Jeffrey N. and Iris N. Ortiz, chuyên gia tư vấn. 2009. Public Sector Decision-Making for Public-Private Partnerships, Tổng hợp số 391, Chương trình Nghiên cứu Hợp tác đầu tư Đường quốc lộ. Washington, DC: Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải.    175 Kho vận hiệu quả • Cơ cấu tổ chức Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam P H Ụ L Ụ C G 176 H ìn h G .1 S ơ đồ tổ c hứ c BG TV T: 2 01 2 Th ủ tư ớn g Th ứ tr ưở ng (6 ) Bộ tr ưở ng Bộ G ia o th ôn g Vậ n tả i ( BT G TV T) Ch ủ tịc h Ủ y ba n N hâ n dâ n tỉn h, th àn h ph ố tr ực th uộ c tr un g ươ ng Cá c bộ , c ơ qu an ng an g bộ c ó ho ạt đ ộn g gi ao th ôn g vậ n tả i Cá c Vụ Cá c Cụ c/ Tổ ng c ục tr ực th uộ c ch uy ên tr ác h lĩn h vự c Tổ ng C ôn g ty D N N tr ực th uộ c tỉn h SG TV T (S ở G ia o th ôn g Vậ n tả i) D N N N tr ực th uộ c Cụ c/ Tổ ng c ục D oa nh n gh iệ p vậ n tả i đị a ph ươ ng (v ận tả i đư ờn g bộ , v en b iể n) Vi ện tr ườ ng 1. V ăn p hò ng c hí nh ph ủ (V PC P) 2. B ộ Kế h oạ ch Đ ầu từ (B KH Đ T) 3. B ộ Cô ng a n (C ục Cả nh s át G ia o th ôn g) 4. B ộ xâ y dự ng 5. B ộ Tà i c hí nh (B TC ) 6. T ổn g cụ c Q uả n lý Vố n nh à nư ớc v à Tà i sả n tr on g D N N N (B TC ) 1. P M U “đ ườ ng H CM ” 2. P M U 1 3. P M U 8 5 4. P M U T hă ng L on g 5. P M U M ỹ Th uậ n 6. P M U 2 (T CĐ BV N ) 7. P M U 6 (T CĐ BV N ) 8. P M U 7 (T CĐ BV N ) 9. P M U –N IW (C Đ TV N ) 10 . P M U –S IW (C Đ TV N ) 11 . M ar iti m e PM U I (V IN A M A RI N E) 12 . M ar iti m e PM U II (V IN A M A RI N E) 13 . M ar iti m e PM U II I (V IN A M A RI N E) 14 . P M U A n to àn g ia o th ôn g 1. T CT T hi ết k ế Kỹ th uậ t G TV T (T ED I) 2. T CT Q uả n lý K hô ng lư u Vi ệt N am (V A TM ) 3. C ôn g ty A n to àn h àn g hả i Vi ệt N am – m iề n Bắ c (V M S- M B) 4. C ôn g ty A n to àn h àn g hả i Vi ệt N am – m iề n N am (V M S- M N ) 5. T CT X ây d ựn g dâ n dụ ng 1 (C IE N CO 1 ) 6. C IE N CO 4 7. C IE N CO 5 8. C IE N CO 6 9. C IE N CO 8 10 . T CT X ây d ựn g Th ăn g Lo ng 11 . T CT X ây d ựn g đư ờn g th ủy Vi ệt N am (V IN A W A CO ) 12 . T CT Đ ườ ng c ao tố c VN (V EC ) 13 . T CT Đ ầu tư Q uả n lý d ự án cơ s ở hạ tầ ng C ửu L on g (C IP M CL ) 1. V iệ n Ch iế n lư ợc v à Ph át tr iể n G TV T (V CL PT G TV T) 2. V iệ n Kh oa h ọc v à Cô ng ng hệ V ận tả i ( VK H CN VT ) 3. T rư ờn g Cá n bộ q uả n lý G TV T 4. T rư ờn g Đ ại h ọc h àn g hả i (V IM A RU ) 5. H ọc v iệ n H àn g kh ôn g Vi ệt N am 6. T rư ờn g Đ ại h ọc G TV T TP H CM 7. T rư ờn g Đ ại h ọc C ôn g ng hệ G TV T (Đ H CN G TV T) 8. T rư ờn g Ca o đẳ ng G TV T II 9. T rư ờn g Ca o đẳ ng G TV T III 10 . T rư ờn g Ca o đẳ ng n gh ề G TV T Tr un g ươ ng I 11 . . T rư ờn g Ca o đẳ ng n gh ề G TV T Tr un g ươ ng II 12 . . T rư ờn g Ca o đẳ ng n gh ề G TV T Tr un g ươ ng II I 13 . . T rư ờn g Ca o đẳ ng G TV T m iề n Tr un g 14 . . T rư ờn g Ca o đẳ ng n gh ề Đ ườ ng th ủy n ội đ ịa I 15 . T rư ờn g Ca o đẳ ng n gh ề Đ ườ ng th ủy n ội đ ịa II 1. V ăn p hò ng b ộ 2. V ụ H ợp tá c Q uố c tế 3. V ụ Tà i c hí nh 4. V ụ Kế h oạ ch Đ ầu tư 5. V ụ Kh oa h ọc C ôn g ng hệ 6. V ụ Tổ c hứ c Cá n bộ 7. V ụ Ph áp c hế 8. V ụ Vậ n tả i 9. V ụ Kế t c ấu h ạ tầ ng G ia o th ôn g 10 . V ụ A n to àn G ia o th ôn g 11 . V ụ M ôi tr ườ ng 12 . T ha nh tr a 13 . B an q uả n lý Đ ổi m ới , D oa nh n gh iệ p gi ao th ôn g cô ng c ộn g 14 . B an q uả n lý c ác d ự án đố i t ác c ôn g tư 15 . B áo G ia o th ôn g vậ n tả i 16 . T ạp c hí G ia o th ôn g vậ n tả i 17 . T ru ng tâ m C N TT (T TC N TT -B G TV T) 1. T ổn g cụ c Đ ườ ng b ộ Vi ệt N am (T CĐ BV N ) 2. C ục Đ ườ ng s ắt V iệ t N am (C Đ SV N ) 3. C ục Đ ườ ng th ủy N ội đ ịa Vi ệt N am (C Đ TN Đ ) 4. C ục H àn g hả i V iệ t N am (V IN A M A RI N E) 5. C ục H àn g kh ôn g Vi ệt N am (C H KV N ) 6. C ục Đ ăn g ki ểm V iệ t N am (C Đ KV N ) 7. C ục Q uả n lý x ây d ựn g và ch ất lư ợn g cô ng tr ìn h (C Q LX D CL CT ) 8. C ục Y tế G ia o th ôn g Vậ n tả i ( CY TG TV T) 1. D RV N 2. V IN A M A RI N E 3. V IW A 1. H ợp tá c xã (H TX ) 2. Đ ơn v ị t ư nh ân 3. C ôn g ty T N H H (l iê n do an h ) ( TN H H ) D oa nh n gh iệ p vậ n tả i đư ờn g bộ (c hở h àn g hó a, hà nh k há ch ) - C ản g th uộ c tỉn h - V ận tả i v en b iể n th uộ c tỉn h 1. B ộ Cô ng th ươ ng 2. B ộ N ôn g ng hi ệp P há t tr iể n nô ng th ôn 3. B ộ Q uố c ph òn g 1. T ập đ oà n cô ng n gh iệ p đó ng tà u Vi ệt N am (V IN A SH IN ) 2. T CT H àn g hả i Q uố c gi a Vi ệt N am (V IN A LI N ES ) 3. T CT H àn g kh ôn g Vi ệt N am (V A C) 4. T CT Đ ườ ng s ắt V iệ t N am (V N R) Cá c bộ li ên q ua n (c ó cả ng tr ực th uộ c, d oa nh ng hi ệp v ận tả i r iê ng ) D N N N (t he o Q Đ 9 1 TT g/ 19 94 ) Cá c ba n qu ản lý d ự án tr ực th uộ c Bộ G ia o Th ôn g Vâ n tả i 177 H ìn h G .1 S ơ đồ tổ c hứ c BG TV T: 2 01 2 (ti ếp th eo ) N gu ồn : B ộ G ia o th ôn g Vậ n tả i. SD N N N k hô ng có b an q uả n tr ị Vi ện tr ườ ng Tổ ng c ôn g ty 16 . T rư ờn g dạ y ng hề C ơ kh í ô tô 17 . T rư ờn g dạ y ng hề G ia o th ôn g đư ờn g bộ 18 . T rư ờn g G TV T m iề n Bắ c 19 . T rư ờn g G TV T m iề n N am 20 . T rư ờn g Ca o đẳ ng H àn g hả i I 21 . T rư ờn g Ca o đẳ ng H àn g hả i T PH CM 14 . T C T Vậ n tả i đ ườ ng th ủy 15 . T C T Cô ng n gh iệ p ô tô V iệ t N am (V IN A M O TO R) 16 . C ty T N H H H ợp tá c đầ u tư X N K G TV T (T RA CI M EX CO ) 17 . C ty D u lịc h Ti ếp th ị V ận tả i V iệ t N am (V IE TT RA VE L) 18 . C ty T N H H N hà X B G TV T 19 . C ty T N H H T ư vấ n Xâ y dự ng (C AC -U TT ) 20 . I SA LC O (V IM A RU ) 21 . C ty L iê n lạ c Đ iệ n tử H àn g hả i Vi ệt N am (V IS H IP EL ) 22 . C ty T N H H V ận tả i X ây d ựn g 23 . C Ty T N H H 1 T V Cứ u hộ V iệ t N am (V IS A L) 24 . C ty T N H H 1 T V Q uả n lý X ây dự ng Đ ườ ng b ộ số 2 24 , 2 26 , 2 32 , 24 0, 2 42 , 2 44 , 2 48 25 . C ty Đ ườ ng b ộ số 2 30 26 . C ty T N H H 1 T V Q uả n lý X ây dự ng Đ ườ ng b ộ số 4 74 , 4 83 , 4 95 , 49 6 27 . C ty T N H H 1 T V Q uả n lý V ận hà nh Đ ườ ng h ầm đ èo H ải V ân (H A M A D EC O ) 28 . C ty T N H H 1 T V Sử a ch ữa Q uả n lý Đ ườ ng b ộ G ia L ai , P hú Yê n, Đ ắc L ắc 29 . C Ty T N H H 1 T V Xâ y dự ng Q uả n lý s ố 71 , 7 6 30 . C Ty T N H H 1 T V Sử a ch ữa Q uả n lý Đ ườ ng b ộ số 7 8, 7 14 , 71 9 31 . C ty X ây d ựn g Sử a ch ữa c ấu ki ện C ơ kh í s ố 72 1 32 . C Ty T N H H 1 T V Xâ y dự ng c ấu ki ện G TV T số 8 29 , 8 92 , 8 75 33 . C Ty T N H H 1 T V Xâ y dự ng c ầu số 7 5 34 . C Ty T N H H 1 T V s ố 50 7, 5 08 35 . C ty S ản x uấ t V ật li ệu G TV T số 52 9 36 . C Ty T N H H 1 T V cầ u Th ăn g Lo ng 1 37 . C Ty T N H H 1 T V G TV T đư ờn g th ủy 38 . C Ty T N H H 1 T V D ịc h vụ s ân ba y Tâ n Sơ n N hấ t 39 . C Ty T N H H 1 T V H oa ti êu h àn g hả i ( PI LO TC O ) k hu v ực I, II , I II, IV , V, V I, VI I, VI II, IX    179 Kho vận hiệu quả • Chú giải thuật ngữ CHTH: Chủ hàng thụ hưởng; là đơn vị sở hữu sản phẩm; có thể là nhà sản xuất, hãng tàu/người bán hay người nhận/người mua. Hải quan Việt Nam/Hải quan: Tổng cục Hải quan Việt Nam; cơ quan thuộc Bộ Tài chính, chính phủ Việt Nam, chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về lĩnh vực hải quan. Các Cục Hải quan trực thuộc Tổng cục Hải quan Việt Nam là đơn vị quản lý thủ tục, thực hiện các quy định về hải quan ở cấp tỉnh. CFS: Trạm côngtenơ; là cơ sở xử lý hàng hóa thuộc sở hữu hay đi thuê, được vận hành bởi nhà cung cấp dịch vụ kho vận bên thứ ba. CIC: Phụ phí mất cân bằng vỏ côngtenơ, do các hãng vận tải biển tính cho hãng tàu hàng nhập khẩu do phải điều chuyển côngtenơ rỗng. Việt Nam thường có số lượng lớn côngtenơ 20’ hàng nhập khẩu không thể tái sử dụng cho phần lớn các mặt hàng xuất khẩu, trong khi lại thiếu côngtenơ 40’ dùng cho hàng xuất khẩu. C-TPAT: Chương trình Hợp tác Hải quan-Thương mại chống Khủng bố, là một chương trình thuộc quản lý của cơ quan Hải quan, Bảo vệ Biên giới Hoa Kỳ, trong đó chứng thực các CHTH, hãng vận tải biển, các đơn vị tham gia lĩnh vực vận tải khác đã có biện pháp bảo đảm an toàn chuỗi cung ứng phòng chống các hành động khủng bố. BC: Bãi côngtenơ; là nơi lưu giữ các côngtenơ rỗng hay có hàng hóa; thường được quản lý bởi hãng vận tải biển. EDI: Nút giao số liệu điện tử; EDI chỉ việc truyền số liệu điện tử giữa các bên nhằm giảm thiểu, loại trừ các quy trình thủ công, giấy tờ. FEU: Côngtenơ 40’ hay tương đương; FEU là kích cỡ côngtenơ chuẩn sử dụng trong vận chuyển đường biển. FTP: Giao thức truyền tệp tin; một giao thức mạng dùng để truyền tệp tin điện tử trên mạng internet. ICD: Bãi côngtenơ nội địa; các hãng vận tải biển và hãng DVKV thiết lập các ICD gần cảng hay các địa điểm trong nội địa làm cơ sở nhận, trả côngtenơ rỗng hay có hàng hóa. 180 Chú giải thuật ngữ Kho vận hiệu quả • JIT: Tinh gọn sản xuất; thường được dùng trong ngành chế tạo; JIT chỉ việc sử dụng các quy trình có kiểm soát, hiệu quả theo các thời gian biểu chặt chẽ, trong đó đầu vào được chuyển đến nhà máy để tiến hành sản xuất nhằm giảm lượng tồn kho dự phòng dư thừa, giảm chi phí, thời gian trong chuỗi cung ứng. Chi phí hàng đến: Gồm chi phí hàng hóa được vận chuyển, toàn bộ chi phí thủ tục xuất nhập khẩu, mọi chi phí vận tải liên quan để chuyển hàng từ điểm giao hàng FOB tới điểm đến đã định, có ghi trong vận đơn, và thuế xuất nhập khẩu tại quốc gia đến. Tuy nhiên, trong phạm vi báo cáo này, chi phí hàng đến không bao gồm chi phí quản lý hàng tồn trữ. ĐVDVKV: Đơn vị dịch vụ kho vận; là bên thứ ba thực hiện công đoạn giao nhận hàng vận chuyển đường biển, đường không, kho bãi, phân phối, và/hoặc nhận ủy thác làm thủ tục hải quan cho CHTH. MCIP: Quy hoạch đầu tư tuyến hành lang đa phương tiện; đây là quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông của một cơ quan nhà nước lập ra, trong đó tính đến một yếu tố là chuỗi cung ứng của chủ hàng thụ hưởng là chuỗi cung ứng đa phương tiện và sự liên quan giữa các phương thức vận tải phải hoàn thiện tới mức tối đa để bảo đảm hiệu quả, giảm chi phí cho chuỗi cung ứng. BGTVT: Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam; là bộ chủ quản phụ trách công tác quy hoạch, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. ĐQL Số ...: Đường quốc lộ của Việt Nam thuộc trách nhiệm quy hoạch, xây dựng, bảo trì của Bộ Giao thông Vận tải. PPP: Hợp tác nhà nước-tư nhân; khi sử dụng trong các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, PPP là một cơ chế đầu tư trong đó một hay nhiều đơn vị tư nhân hợp tác với một cơ quan nhà nước để xây dựng và/hoặc quản lý một dự án hay công trình cơ sở hạ tầng giao thông, như đường quốc lộ. Bên đối tác tư nhân thường thu hồi vồn đầu tư bằng cách thu phí sử dụng công trình trong một thời gian nhất định. DNNN: Doanh nghiệp nhà nước; DNNN là một công ty được nhà nước thành lập nhằm sản xuất hàng hóa, cung cấp dịch vụ hay quản lý công trình kết cấu hạ tầng. TEU: Côngtenơ 20’ hay tương đương; TEU là kích cỡ côngtenơ chuẩn sử dụng trong vận chuyển đường biển. THC: Phụ phí xếp dỡ tại cảng; THC là chi phí mà CHTH hay nhà máy trả cho đơn vị kinh doanh cảng biển để bốc, dỡ côngtenơ lên/xuống tàu. TPP: Hiệp định Đối tác Xuyên Thái bình dương; TPP là một hiệp định thương mại đa phương hiện đang trong quá trình đàm phán. Các nước tham gia gồm Ôtxtrâylia, Brunei Darussalam, Canađa, Chilê, Malaixia, Mêhicô, Niu Dilân, Pêru, Singapo, Việt Nam, Hoa Kỳ. VPA: Hiệp hội Cảng Việt Nam; VPA là một hiệp hội ngành vận tải gồm 40 cảng thành viên, đại diện cho hơn 80% tổng công suất cảng hàng năm của Việt Nam. Hiệp hội đang phấn đấu tạo nhiều cơ hội kinh doanh, hợp tác giữa các cảng thành viên và với cộng đồng vận tải biển. Chú giải thuật ngữ 181 Kho vận hiệu quả • WTO: Tổ chức Thương mại Thế giới; WTO là một tổ chức đa phương có vai trò định ra các lề luật thương mại quốc tế giữa các nước. Tính đến tháng 8/2012, WTO đã có 157 quốc gia thành viên.