Khóa luận Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam, Thực trạng và Giải pháp

ện vận tải, người giao nhận phải báo cho bảo hiểm càng sớm càng tốt mọi tình hình về hàng hoá. Tuy nhiên việc thông báo này không được chậm quá sau khi phương tiện vận tải bắt đầu dỡ hàng tại bến cuối cùng. Nếu trước khi thông báo mà đã xảy ra tổn thất, thiệt hại và hoặc trách nhiệm thì người bảo hiểm vẫn có trách nhiệm bồi thường. Nếu người giao nhận cố ý không thông báo hoặc thông báo không kịp thời hay sai lệch thì bảo hiểm có quyền kết thúc hợp đồng ngay khi phát hiện và thu toàn bộ số phí bảo hiểm phải trả trước khi hợp đồng kết thúc. Theo yêu cầu của người giao nhận, người bảo hiểm có thể cấp đơn hay giấy chứng nhận bảo hiểm riêng cho từng chuyến hàng. Nếu nội dung của chứng từ cấp riêng này không phù hợp với nội dung hợp đồng bảo hiểm bao thì sẽ căn cứ vào chứng từ cấp riêng để giải quyết. Người giao nhận sẽ phải thanh toán phí bảo hiểm trước vào đầu mỗi kỳ cho các hợp đồng giao nhận dự kiến được bảo hiểm hoặc căn cứ vào số hợp đồng giao nhận đã thực hiện được trong cùng thời kỳ trước ( tháng hoặc quý trước). Trên cơ sở các hợp đồng giao nhận thực tế người giao nhận sẽ cùng người bảo hiểm đối chiếu thanh toán phí bảo hiểm thừa hoặc thiếu cho mỗi kỳ và thoả thuận kế hoạch bảo hiểm cho kỳ tới. Đặc biệt, người bảo hiểm được phép kiểm tra các thông báo của người giao nhận về các hợp đồng giao nhận được bảo hiểm bằng cách kiểm tra sổ sách kế toán và tài liệu liên quan tới hợp đồng giao nhận với điều kiện công việc này không làm ảnh hưởng tới hoạt động bình thường của họ và giữ bí mật về các thông tin đó. 2. Thời hạn bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm được tính bắt đầu từ lúc người được bảo hiểm (người giao nhận) nhận trách nhiệm về hàng hoá cho đến lúc giao hàng hoá đó. - Người được bảo hiểm được coi là có trách nhiệm đối với hàng hoá bắt đầu từ lúc nhận hàng từ người gửi hàng hay người làm thay người gửi hàng hay từ một nhà chức trách hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi lấy hàng được trao hàng để chuyên chở. - Người được bảo hiểm được coi là đã giao hàng khi giao hàng cho người nhận hay đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người nhận hàng theo đúng hợp đồng vận tải hay theo đúng luật pháp hay theo tập quán nơi giao hàng trong trường hợp người nhận hàng không nhận hàng từ người giao nhận hoặc giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền hay bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng phải trao cho người đó. - Bảo hiểm trách nhiệm trong thời gian lưu kho, bãi có hiệu lực từ khi hàng được đặt vào trong kho, bãi chứa hàng tại địa điểm ghi trên đơn bảo hiểm và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình lưu kho, bãi và kết thúc khi hàng được đưa ra khỏi kho, bãi ghi trên đơn bảo hiểm. 3. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên. Phí bảo hiểm các công ty giao nhận phải trả được tính toán căn cứ vào nhiều yếu tố khác nhau. Thông thường phí bảo hiểm được tính trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và còn có lãi. Số phí bảo hiểm thu về trong khi chưa bồi thường là một nguồn vốn quan trọng để công ty bảo hiểm đầu tư sang những lĩnh vực kinh doanh khác nhằm thu lợi nhuận. Phí bảo hiểm thanh toán ngay khi cấp đơn bảo hiểm. Cụ thể là: - Trong vòng 15 ngày kể từ ngày nhận được đơn bảo hiểm do công bảo hiểm cấp, người được bảo hiểm thanh toán đầy đủ phí cho công bảo hiểm. - Tuy nhiên trong mọi trường hợp, trong thời gian chưa thanh toán phí đầy đủ theo quy định trên, nếu có bất kỳ tai nạn nào xảy ra cho hợp đồng giao nhận đã được cấp đơn bảo hiểm thì công ty bảo hiểm không chịu trách nhiệm giải quyết bồi thường cho những tổn thất phát sinh từ những tai nạn đó. Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí bảo hiểm khi người được bảo hiểm đã có thông báo trước bằng văn bản và được công ty bảo hiểm chấp nhận phương thức thanh toán cước phí do các bên tham gia hợp đồng thoả thuận. 3.1. Cách tính phí bảo hiểm trách nhiệm của Bảo Minh: căn cứ để tính phí bao gồm: - Tính theo năm; - Tính trên cơ sở mức lựa chọn của khách hàng đối với vận đơn; - Tính trên cơ sở lựa chọn của khách hàng đối với lỗi lầm của người giao nhận; - Tính trên cơ sở số tiền lựa chọn cao hay thấp; - Tính trên thu nhập của các doanh nghiệp trên một năm; - Và tính trên cơ sở khấu trừ không bồi thường. Bảng 3: Biểu phí bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận của Bảo Minh Doanh thu hành năm (ngàn USD) Mức khấu trừ (USD) Lựa chọn A (giới hạn TN $50.000 đối với B/L; $25.000 đối với sai sót lỗi lầm) (USD) Lựa chọn B (giới hạn TN $100.000 đối với B/L; $50.000 đối với sai sót lỗi lầm) (USD) Lựa chọn C (giới hạn TN $150.000 đối với B/L; $75.000 đối với sai sót lỗi lầm) (USD) Lựa chọn D (giới hạn TN $250.000 đối với B/L; $125.000 đối với sai sót lỗi lầm) (USD) 0-50 500 1.500 1.950 4.125 6.000 50-150 500 2.210 2.873 6.077 8.840 150-250 500 3.040 3.952 8.360 12.160 250-500 750 4.480 5.824 12.320 17.920 500-1000 1.000 6.400 8.320 17.600 24.000 1000-2000 1.250 8.160 10.608 21.120 29.760 2000-3000 1.500 10.080 13.104 26.180 36.960 3000-4000 2.000 12.160 15.808 31.680 43.520 4000-5000 2.500 14.400 18.720 36.630 53.280 Nguồn: Biểu phí bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận - Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh 1999 3.2. Cách tính phí Bảo hiểm trách nhiệm của Bảo Việt Giữa năm 2000, Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam phối hợp với một công ty bảo hiểm của Bỉ là Transport Management Europe - TME cùng tiến hành giới thiệu "Điều khoản bảo hiểm trách nhiệm người khai thác dịch vụ vận tải" cho các công ty giao nhận tại Hà Nội. Tuy nhiên, vì một số lý do nên cho đến tháng 4 năm 2001, Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam mới xây dựng được mức phí bảo hiểm với cách tính phí trên mỗi container, mỗi tấn hàng người giao nhận thực hiện theo từng khu vực trên thế giới (khác với Bảo Minh tính phí bảo hiểm theo năm). Bảng 4: Biểu phí bảo hiểm của Bảo Việt Đơn vị: USD Khu vực kinh doanh Từ hoặc đến Việt Nam Hàng đóng trong container Hàng rời FCL/FCL FCL/LCL, LCL/FCL, LCL/LCL MT Châu Á - Thái Bình Dương 5,5 6,5 1,00 Châu Âu 10,5 12,5 1,60 Trung Đông 13,0 15,5 1,92 Châu Mỹ 20,5 25,5 4,50 Châu Phi 25,5 30,5 5,50 Nguồn: Biểu phí bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tháng 4-2001 của Bảo Việt V/ GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP TRONG LĨNH VỰC BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN 1. Xác định thiệt hại và tổn thất: Khi xảy ra mất mát, hư hỏng thuộc phạm vi trách nhiệm hợp đồng giao nhận và hoặc thiệt hại của người thứ ba phát sinh trách nhiệm của người giao nhận thì ngay lập tức người giao nhận phải báo cho người bảo hiểm hoặc đại diện của họ ở nơi gần nhất để giám định, xác định tổn thất. Đồng thời người giao nhận hay đại lý của họ phải tiến hành mọi biện pháp có thể thực hiện được nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá hoặc tài sản liên quan. Công việc cụ thể như sau: - Thông báo cho người bảo hiểm về khiếu nại đối với người giao nhận hoặc những sự cố có thể dẫn đến khiếu nại. - Liên hệ với người bảo hiểm ( người bảo hiểm trách nhiệm và bảo hiểm hàng) để giám định trong trường hợp tổn thất về hàng hoá. - Từ chối khiếu nại và đề nghị khách hàng khiếu nại với người bảo hiểm hàng hoá. - Thông báo cho những người ký hợp đồng phụ hoặc khiếu nại họ trong vòng thời hạn đã ấn định. - Cung cấp chứng từ và thông tin cho người bảo hiểm. - Thu thập bằng chứng làm hậu thuẫn. - Nếu không được người bảo hiểm cho phép không được thừa nhận hoặc giải quyết khiếu nại. - Nếu khiếu nại thuộc dạng bảo hiểm bồi thường phải thanh toán khiếu nại trước, sau đó mới khiếu nại đòi người bảo hiểm hoàn trả. - Tham khảo ý kiến của người bảo hiểm trước khi chỉ định luật sư giải quyết khiếu nại. - Nếu được, thương lượng khiếu nại với chủ hàng và nếu bảo hiểm chấp thuận giải quyết khiếu nại bằng con đường thương lượng hữu nghị. Bảo hiểm có quyền từ chối hoặc cắt giảm tiền hoàn trả cho khiếu nại nếu người giao nhận không tuân theo các bước khiếu nại đã quy định. Theo Quy tắc bảo hiểm của Bảo Việt thì tổn thất bao gồm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận của từng container. 1.1.Tổn thất toàn bộ: bao gồm tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. - Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (hàng hoá) bị mất mát, hư hỏng, bị phá huỷ nghiêm trọng tới mức không còn là vật phẩm với tính chất ban đầu của nó nữa hay người chủ bị mất hẳn quyền sở hữu, bị mất đi, bị tước đoạt đi không lấy lại được nữa. - Tổn thất toàn bộ ước tính: là thiệt hại mất mát của đối tượng bảo hiểm có thể chưa tới mức độ tỏn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc có thể tránh được nhưng phải bỏ ra một chi phí vượt quá giá trị của đối tượng sau khi đã bỏ ra các chi phí cứu hàng, chi phí chỉnh lý và gửi hàng đến nơi nhận ghi trong hợp đồng giao nhận. 1.2. Tổn thất bộ phận: là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Tổn thất bộ phận gồm: - Việc giao hàng sai địa chỉ trong khoảng thời gian và địa điểm đã thoả thuận rõ ràng hoặc nếu không có thoả thuận đó thì trng thời gian hợp lý lẽ ra phải giao đối với người giao nhận mẫn cán và đã xảy ra sự kiện chuyển hàng sang một địa chỉ khác. Đối với thiệt hại về chi phí do chuyển hàng sai địa chỉ, việc bồi thường sẽ được tính trên cơ sở không vượt quá số tiền cước của chặng vận tải mà người giao nhận thu được từ khách hàng. - Trách nhiệm dân sự của người giao nhận đối với người thứ ba được xác định trên cơ sở hoà giải giữa các bên liên quan hoặc theo luật pháp quy định hoặc theo phán quyết của toà án là người giao nhận phải bồi thường cho người thứ ba, bao gồm thiệt hại về tài sản, về người nhưng không vượt quá mức trách nhiệm đã quy định. Trường hợp phương tiện vận tải gây tai nạn là phương tiện mà người giao nhận thuê đã được bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe thì người giao nhận phải thông báo để tránh việc giải quyết bồi thường trùng lặp. 2. Khiếu nại đòi bồi thường: Khi yêu cầu bảo hiểm bồi thường về những mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc trách nhiệm của mình đối với khách hàng và người thứ ba thuộc trách nhiệm hợp đồng giao nhận, người giao nhận cần phải gửi bộ hồ sơ đòi bồi thường theo quy định tuỳ theo từng trường hợp cụ thể. Việc bồi thường hàng hoá sẽ được tính toán trên cơ sở tham chiếu trị giá hàng hoá ghi trên hoá đơn cộng với tiền cước vận chuyển và tiền bảo hiểm nếu đã trả, cụ thể: - Trường hợp hàng hoá, tài sản bị tổn thất bộ phận thì số tiền bồi thường được tính bằng tổng giá trị hàng hoá khi còn nguyên vẹn trừ đi tổng giá trị hàng hoá còn lại sau khi đã bị tổn thất, tính tại nơi nhận hàng. -Tính theo giới hạn đối với một kilôgam trọng lượng cả bì. - Giới hạn trách nhiệm đối với một khiếu nại chọn trường hợp ít nhất. - Các chi phí phát sinh liên quan: là những chi phí đã phát sinh một cách hợp lý và đã được người bảo hiểm đồng ý bằng văn bản. - Các chi phí gửi sai địa chỉ được tính như sau: Fnh = F1+ F2- Ftt Trong đó: - Fnh: Là các chi phí gửi sai địa chỉ. - F1: Là các chi phí vận chuyển hàng từ nơi nhận được hàng ban đầu đến nơi hàng bi gửi sai. - F2: Là các chi phí vận chuyển hàng từ nơi đến không đúng địa chỉ đến nơi mà hàng bị gửi sai. - Ftt: Là cước phí và các chi phí khác mà người giao nhận lẽ ra phải chi ra trong trường hợp thông thường cho việc vận chuyển hàng từ nơi nhận được hàng ban đầu đến nơi đúng địa chỉ theo chỉ dẫn. Tuy nhiên, hàng hoá sẽ không được vận chuyển bằng máy bay từ nơi đến sai địa chỉ đến nơi đúng địa chỉ nhận hàng trừ khi việc vận chuyển từ nơi tiếp nhận hàng đến nơi đúng địa chỉ nhận hàng đã được đồng ý vận chuyển bằng máy bay hoặc được người bảo hiểm đồng ý bằng văn bản: - Các chi phí xử lý hàng: Là tổng các chi phí mà người giao nhận phải chi ra để xử lý hàng trừ đi những chi phí mà người giao nhận lẽ ra phải chi ra trong trường hợp thông thường. Người giao nhận có trách nhiệm trực tiếp tranh chấp bồi thường với người khiếu nại. Trường hợp được uỷ quyền, người bảo hiểm sẽ thay mặt người giao nhận trực tiếp tranh chấp với người khiếu nại. Người bảo hiểm có quyền được miễn trách nhiệm quy định trong hợp đồng bảo hiểm bằng cách khước từ quyền lợi về tài sản bi thiệt hại và quyền khiếu nại người thứ ba, đồng thời bồi thường cho người giao nhận toàn bộ số tiền khiếu nại thuộc trách nhiệm của họ. Với điều kiện người bảo hiểm phải thông báo cho người giao nhận biết trong thời hạn 7 ngày kể từ ngày nhận được thông báo về hiểm hoạ xảy ra và hậu quả của nó. Những chi phí cần thiết và hợp lý mà người giao nhận đã chi ra trước khi nhận được thông báo thông báo trên nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất sẽ được người bảo hiểm xem xét bồi hoàn. 3. Hồ sơ khiếu nại: Hồ sơ khiếu nại để đòi người bảo hiểm bồi thường thiệt hại khi có tổn thất xảy ra thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau tuỳ từng trường hợp nhưng phải chứng minh được: - Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm; - Hàng hoá đã được bảo hiểm; - Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm; - Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm; - Mức độ tổn thất; - Số tiền đòi bồi thường và; - Đảm để bảo người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường (thực hiện nguyên tắc thế quyền). 3.1. Bộ hồ sơ khiếu nại cho mọi trường hợp: gồm có các giấy tờ sau: -Bản gốc Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm; - Vận đơn đường biển (B/L) bản gốc và hợp đồng thuê tàu (C/P) nếu có; - Hoá đơn thương mại (bản chính); - Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có; - Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng; - Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) - Phiếu đóng gói (Packing List) (bản chính); - Văn bản giấy tờ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời của họ, nếu có; - Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) hoặc Nhật ký hàng hải (Log Book); - Hợp đồng uỷ thác giao nhận hàng hoá giữa người giao nhận và khách hàng; - Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường. Ngoài ra tuỳ từng trường hợp cụ thể còn phải có các biên bản chứng từ liên quan đến việc chứng minh tổn thất đó đã xảy ra. 3.2. Hồ sơ đòi bồi thường hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất: - Biên bản giám định (Survey Report) của người bảo hiểm hoặc đại lý của họ cấp; - Biên bản dỡ hàng; - Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR); - Thư dự kháng (Letter of Reservation) trong trường hợp tổn thất không rõ rệt. 3.3. Hồ sơ khiếu nại trong trường hợp hàng thiếu nguyên kiện: - Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC); - Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC) do đại lý tàu biển cấp; - Kết toán lại (Correction Sheet) của Cảng, nếu có. 3.4. Hồ sơ đối với trường hợp trách nhiệm đối với người thứ ba: a/ Về tài sản: - Biên bản giám định xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất, ảnh kèm theo; - Các chi tiết sửa chữa, hoá đơn chi phí thay thế, dự toán, quyết toán. b/ Về tai nạn con người: - Đơn khiếu nại của khách hàng (người thứ ba); - Biên bản khám nghiệm, kiểm tra của cơ quan chức năng về an toàn lao động nơi xảy ra tai nạn. - Chứng từ và hoá đơn các chi phí liên quan: viện phí, thuốc men, xe cấp cứu. 3.5. Hồ sơ đòi bồi thường các chi phí: Khi xảy ra tổn thất trong qua trình vận chuyển không những gây ra tổn thất cho chủ hàng mà người giao nhận (người được bảo hiểm) cũng bị tổn thất do phải trả các chi phí để nhằm hạn chế tổn thất, các chi phí phụ trội phải trả thêm do gửi hàng sai địa chỉ và các chi phí điều tra, bào chữa bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm. Hồ sơ yêu cầu bao gồm: - Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm; - Hợp đồng giao nhận vận chuyển; - Hoá đơn các chi phí phải trả; - Chứng từ liên quan tới rủi ro gây thiệt hại về tài chính cho khách hàng như: chứng từ chứng minh hàng hoá đã chuyển sai địa chỉ, các chi phí phát sinh do chuyển sai địa chỉ và các thiệt hại khác liên quan đến khách hàng. VI/ HỆ THỐNG PHÁP LUẬT LIÊN QUAN ĐẾN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN 1. Các quy định của Việt Nam về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận Vấn đề bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận ở Việt Nam cũng đã được Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam - BAOVIET đưa ra nghiên cứu từ năm 1994, qua nhiều lần lấy ý kiến tham khảo về bản dự thảo quy tắc bảo hiểm của của các công ty trực tiếp làm dịch vụ giao nhận, Hiệp hội giao nhận Việt Nam cũng như ý kiến của các cơ quan chức năng khác để triển khai hình thức bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận, đề ra quy tắc bảo hiểm cho loại hình này. Trên cơ sở các văn bản pháp luật áp dụng trong bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận, đó là: - Luật dân sự được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam khoá IX, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 28/10/1995 và bắt đầu có hiệu lực từ 1/7/1996, trong đó có quy định về trách nhiệm dân sự do vi phạm nghĩa vụ dân sự ( Điều 308 đến Điều 314), hợp đồng dịch vụ( Điều 521 đến Điều 529), hợp đồng vận chuyển tài sản ( Điều 538 đến Điều 549), hợp đồng bảo hiểm ( Điều 571 đến Điều 584)... là một cơ sở pháp lý vững chắc nhất cho việc áp dụng triển khai loại bảo hiểm này. - Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ luật Hàng không cũng có những cũng có những phần điều chỉnh những vấn đề liên quan đến trách nhiệm, miễm trách cũng như giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển và những người liên quan tới việc giao nhận vận chuyển hàng hoá. - VIFFAS được thành lập tạo cơ sở pháp lý cho các hội viên có thể phát hành các vận đơn đi suốt theo Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của VIFFAS cũng như của FIATA với mức trách nhiệm tối đa là 2 SDR/kg cả bì hoặc 30.000/ một khiếu nại - tuỳ trường hợp nào thấp hơn. - Ngày 22/2/1997, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam - BAOVIET đã ra quyết định số 338/BH-PC97 về việc ban hành Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận kho vận. Nội dung chủ yếu của Quy tắc này là dựa trên cơ sở các quy định về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận theo TTClub Phần I và II, điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của Hiệp hội giao nhận Việt Nam. Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận kho vận gồm 11 chương và 29 điều được chi phối bởi các bộ luật liên quan của Việt Nam được áp dụng khi thực hiện các hợp đồng giao nhận vận chuyển hàng hoá trong container trên lãnh thổ Việt Nam với điều kiện các hợp đồng giao nhận phải phù hợp với tập quán thương mại quốc tế và hoặc điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của Hiệp hội giao nhận Việt Nam. Tuy nhiên, trong các trường hợp khiếm khuyết sẽ áp dụng Luật và tập quán bảo hiểm Anh. Đây là bước khởi đầu để BAOVIET và Hiệp hội nghiên cứu tiếp việc bán bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận khi phát hành vận đơn vận tải đa phương thức. Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận của BAOVIET ra đời đã được nhiều công ty giao nhận hưởng ứng và đánh giá cao việc triển khai loại hình dịch vụ bảo hiểm này. 2. Các quy định quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận mà Việt Nam áp dụng - Các điều khoản của TTClub: Phần 1 gồm Chương 4 ( Bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận) loại trừ rủi ro phạt của Hải quan , Chương 6 ( Những loại trừ và hạn chế) và Phần 2 ( Các điều khoản và điều kiện). - Các cơ sở và chế độ trách nhiệm theo Vận đơn đa phương thức FIATA (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL): FBL được sử dụng khi hợp đồng vận chuyển quy định ít nhất có hai hình thức vận chuyển hàng hoá khác nhau (vận chuyển đa phương thức - Multimodal transportation). Mục đích ra đời của FBL là được sử dụng khi cung đoạn quan trọng là vận tải đường biển được quy định khi ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức. Mức giới hạn trách nhiệm quy định trong vận tải đường biển, những trường hợp miễn trách và miễn trừ đặc biệt của luật hàng hải đối với những sai sót trong hành vận hoặc trong việc quản lý con tàu, cũng như hoả hoạn được áp dụng trong FBL cũng rất có lợi cho người vận tải. Tuy nhiên cũng có thể áp dụng loại vận đơn này trong trường hợp vận tải đơn phương thức (Udimodal) mà không gặp trở ngại gì nếu các bên ký hợp đồng thoả thuận đồng ý. Thông thường trách nhiệm nêu trong FBL sẽ đặt người giao nhận vào thế chịu rủi ro lớn hơn là theo điều kiện chuẩn của anh ta. Vì vậy, FIATA quy định rằng các thành viên của mình phải mua bảo hiểm trách nhiệm khi cấp vận đơn FBL. CHƯƠNG III CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TẠI VIỆT NAM I/ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TRONG THỜI GIAN TỚI Hiện nay, do sự bung ra của cơ chế thị trường, có rất nhiều doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đều tham gia vào việc cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế, hoạt động trên cơ sở hạch toán độc lập. VIETRANS cũng như các đơn vị kinh doanh dịch vụ giao nhận khác vẫn phải tự bảo hiểm cho các hoạt động giao nhận của mình bằng các nguồn vốn tự có. Song nếu hoạt động giao nhận đạt tới mức độ chuyên nghiệp và rộng khắp như hiện nay, việc tự bảo hiểm trách nhiệm giao nhận không còn phù hợp nữa vì có những rủi ro gây thiệt hại vượt xa "quỹ tự bảo hiểm" của các doanh nghiệp. Mà các rủi ro, các lỗi lầm do hạn chế nghiệp vụ, do sơ suất, đãng trí của người giao nhận, đại lý hoặc người làm công của anh ta thì luôn xảy ra. Bên cạnh đó, Việt Nam hiện nay đang trong tiến trình hoà nhập với cộng đồng quốc tế bước đầu là gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á - ASEAN tiếp đến là Tổ chức thương mại thế giới - WTO, phía Việt Nam cần phải xoá bỏ các hàng rào về thuế quan, đơn giản hoá các thủ tục chứng từ để thuận lợi hoá thương mại, tham gia vào các tổ chức thương mại quốc tế. Ngành giao nhận cũng góp phần vào sự hoà nhập chung của đất nước tham gia với Chính phủ trong việc ký hợp đồng về vận tải đa phương thức quốc tế giữa các nước ASEAN, tham gia vào chương trình phát triển kinh tế cộng đồng các nước tiểu vùng sông Mê kông. Thêm vào đó, ngày nay để phát triển nâng cao chất lượng nghề nghiệp giao nhận và hoà nhập với ngành giao nhận thế giới thì các công ty giao nhận Việt Nam phải tham gia vào các tổ chức quốc tế chuyên ngành giao nhận vận tải đó là: Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế - FIATA, Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA, Tổ chức vận tải hàng hàng không dân dụng quốc tế - ICAO và tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức khác như: ESCAP, UNDP... Để có đủ điều kiện tham gia vào các Hiệp hội này thì việc người giao nhận phải bảo hiểm trách nhiệm cho mình đối với những tổn thất mất mát hàng hoá của khách hàng là một trong những tiêu chuẩn để xem xét việc công nhận là thành viên. Do đó, xu hướng phát triển bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam trong thời gian tới là một tất yếu khách quan. Sự mở rộng và phát triển dịch vụ giao nhận cũng như bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận hoàn toàn không phải đơn thuần là chỉ tạo thêm việc làm cho một số người lao động trong hai lĩnh vực này hay tăng thêm nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, tăng thu nhập cho người lao động. Dịch vụ này phát triển còn kéo theo nó là sự phát triển của một số lượng lớn các dịch vụ có liên quan khác, đặc biệt là trên lĩnh vực giao thông vận tải. Trong thời đại khu vực hoá, quốc tế hoá ngày càng mạnh mẽ hiện nay, việc theo kịp các nước về giao thông vận tải có ý nghĩa hết sức quan trọng, đặc biệt khi tính đến vị trí địa lý đầu mối giao thông khu vực của nước ta. Khó khăn lớn nhất là trong chuỗi luẩn quẩn của sự kém phát triển của nghiệp vụ giao nhận và sự mới mẻ của hình thức bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận vận tải. Chúng ta cần phải tìm ra được vị trí mắt xích dễ tác động nhất để kích thích, thúc đẩy toàn bộ quá trình đi vào guồng quay hợp lý. Từ đó, hai loại dịch vụ này sẽ có thể kích thích lẫn nhau để cùng mở rộng và phát triển. Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận là một loại hình bảo hiểm rất quan trọng, không chỉ đối với người giao nhận mà nó còn rất quan trọng đối với người xuất nhập khẩu và những bên có liên quan tới hoạt động mua bán vận tải giao nhận quốc tế. Loại hình bảo hiểm này tại Việt Nam do một số những nguyên nhân khách quan và chủ quan nên phát triển chưa tương xứng với yêu cầu hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Tuy vậy, trong tương lai không xa, chắc chắn Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận là phù hợp với xu thế chung của thế giới và đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển của nghiệp vụ giao nhận vận tải của nước ta. II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH SỰ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM NGƯỜI GIAO NHẬN TRONG NHỮNG NĂM TỚI 1. Các biện pháp đối với các cơ quan quản lý 1.1. Ổn định và minh bạch hoá môi trường pháp lý Để tích cực hỗ trợ cho việc triển khai dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam không chỉ cần có sự nỗ lực từ phía các công ty bảo hiểm mà cần phải có sự hỗ trợ từ phía các cơ quan chức năng ban hành các văn bản Pháp luật và các văn bản dưới Luật để hướng dẫn thi hành pháp luật kịp thời nhằm giúp cho các hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ nước ta đi vào nề nếp. Tuy nhiên, để phát triển tốt hơn nữa, nhà nước cần phải tạo cho nó môi trường để phát triển. Đó là môi trường pháp lý ổn định, các chính sách hoặc quy định mới đưa ra phải phù hợp và phải có mối liên hệ giữa các ngành để tạo ra sự phát triển đồng đều. Cụ thể là ngày 24/5/1997 Quốc hội Khoá IX, kỳ họp thứ 11 nước CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật Thương mại trong đó có chương quy định về dịch vụ giao nhận hàng hoá. Như Điều 170 Luật Thương mại có ghi " Trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hoá". Trong khi đó, Bộ luật Hàng hải Việt Nam ấn định giới hạn bồi thường cho người chuyên chở là 30 Frs vàng/kg cả bì. Điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam và quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận Việt Nam quy định về giới hạn trách nhiệm của người giao nhận là 2SDR/kg hàng cả bì hoặc không vượt quá 30000 SDR trong một trường hợp khiếu nại. Về Hàng không, theo Công ước Vacsava là 250 Frs/kg. Tất nhiên người làm dịch vụ giao nhận và người vận tải có thể chịu giới hạn trách nhiệm khác nhau, nhưng nếu khoảng cách chênh lệch thu nhỏ lại thì dễ xử lý khi xảy ra sự cố trong vận tải. Dù sao, những quy định bước đầu của Luật Thương mại đối với dịch vụ này cũng rất có ý nghĩa và sẽ được hoàn thiện dần trong quá trình thực hiện. Chính vì vậy đây cũng là một kiến nghị các nhà làm luật nên chú ý hơn nữa đến sự phù hợp giữa các văn bản pháp luật. Đồng thời về lĩnh vực bảo hiểm, cần nhanh chóng hoàn chỉnh Luật Bảo hiểm, các văn bản liên quan dưới Luật giúp cho công ty bảo hiểm thực hiện tốt hoạt động kinh doanh của mình phù hợp với tập quán, điều kiện kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam và thế giới. 1.2. Tạo quan hệ cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ bảo hiểm Với thực tế hiện nay trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, số lượng doanh nghiệp còn ít, cho đến 1996 mới chỉ có 6 công ty bảo hiểm trong đó có 3 công ty bảo hiểm nhà nước (BAOVIET, BAOMINH, BAOLONG), 2 công ty cổ phần (PJICO, PVIC) và một liên doanh với nước ngoài (VIA). Hiện nay con số các công ty bảo hiểm này đã tăng lên đáng kể nhưng nếu so sánh với các nước trong khu vực thì số lượng các công ty bảo hiểm vẫn còn quá thấp. Theo số liệu thống kê năm 2002, tại Thái Lan có khoảng 150 công ty bảo hiểm, tại Malaysia có 120 công ty. Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm đã mở ra hướng đi mới cho ngành bảo hiểm Việt Nam, tạo điều kiện cho nhiều loại hình bảo hiểm ra đời và phát triển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Để thực hiện chính sách phát triển kinh tế nhiều thành phần theo Nghị quyết Đại hội Đảng IX đồng thời tiếp tục đổi mới và phát triển có hiệu quả kinh tế nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thì Nhà nước cần phải: Tạo quan hệ bình đẳng trong các hoạt động kinh doanh giữa các doanh nghiệp góp phần khuyến khích phát triển doanh nghiệp theo chiều hướng tốt và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ mà doanh nghiệp đó cung cấp. Nhà nước cần tăng cường hiệu lực quản lý vĩ mô, khai thác triệt để vai trò tích cực đi đôi với khắc phục và ngăn ngừa, hạn chế những tác động tiêu cực của cơ chế thị trường. Bảo đảm sự bình đẳng về quyền lợi và nghĩa vụ trước pháp luật của mọi doanh nghiệp, không phân biệt thành phần kinh tế. 1.3. Có chính sách hỗ trợ hợp lý về mặt tài chính Để giúp các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước đứng vững được trong tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt không những giữa các công ty bảo hiểm trong nước với nhau mà còn là sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới. Ngoài các biện pháp đã nêu trên, Chính phủ nên có biện pháp hỗ trợ về mặt tài chính cho các công ty bảo hiểm trong một số trường hợp. Cụ thể là do các công ty bảo hiểm Việt Nam có số vốn nhỏ nên khi nhận bảo hiểm những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn thì không đủ khả năng nên buộc phải tái bảo hiểm cho nhiều công ty bảo hiểm lớn ở nước ngoài. Việc tái bảo hiểm ra nước ngoài là một điểm bất lợi cho nước ta vì nó làm giảm đi nguồn ngoại tệ đáng kể. Hiện nay ở nước ta đã thành lập công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam làm chức năng tái bảo hiểm của các công ty trong nước và điều tiết lại dịch vụ tái bảo hiểm. Qua thực tế 5 năm hoạt động, tuy cũng vẫn phải chuyển nhượng một phần phí bảo hiểm ra nước ngoài nhằm đảm bảo an toàn cho hoạt động của chính công ty và cũng để trao đổi dịch vụ, công ty còn giữ lại cho thị trường bảo hiểm trong nước vào khoảng 85 tỷ đồng. Vì vậy, để thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển hơn nữa, Chính phủ nên có chính sách hỗ trợ về mặt tài chính để công ty tái bảo hiểm có thể có đủ khả năng tái bảo hiểm 100% đối với một số dịch vụ bảo hiểm. Bên cạnh việc hỗ trợ về mặt tài chính, Bộ Tài chính và các cơ quan chức năng nên xem xét xây dựng và có quy định nghiêm ngặt và có hành lang biểu phí bảo hiểm hợp lý áp dụng chung cho các công ty bảo hiểm hoạt động tại Việt Nam để góp phần đảm bảo cạnh tranh lành mạnh trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. 2. Các giải pháp từ phía các công ty bảo hiểm 2.1. Không ngừng nâng cao chất lượng các dịch vụ bảo hiểm Nâng cao chất lượng dịch vụ bảo hiểm luôn luôn là mục tiêu hàng đầu của các doanh nghiệp bảo hiểm khi kinh doanh trong một thị trường luôn có sự cạnh tranh quyết liệt. Chất lượng dịch vụ là nhân tố quan trọng để thu hút khách hàng, nâng cao uy tín của doanh nghiệp và để mở rộng thị trường, nâng cao tỷ lệ thị phần trong thị trường kinh doanh dịch vụ bảo hiểm thế giới. Để nâng cao chất lượng dịch vụ bảo hiểm, công ty bảo hiểm cần phải: cùng với việc nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng là việc nâng cao chất lượng đội ngũ các nhân viên, cán bộ làm công tác dịch vụ với đủ các tiêu chuẩn cần thiết về đạo đức, nghiệp vụ, trình độ quản lý... ngang trình độ với các nước trong khu vực. Người làm bảo hiểm cũng phải am hiểu rõ hơn luật pháp Việt Nam trong khai thác bảo hiểm và biết tận dụng lợi thế của mình khi được Nhà nước cho phép độc quyền trong khai thác bảo hiểm, tái bảo hiểm. Đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận, cán bộ bảo hiểm còn phải am hiểu một số kiến thức về giao nhận vận tải quốc tế để đảm bảo việc kinh doanh đạt hiệu quả cao. Có như vậy các công ty bảo hiểm Việt Nam mới có thể nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm dịch vụ của mình để cung ứng cho thị trường, không những trong nước mà còn tiến tới cung ứng cho thị trường nước ngoài. 2.2. Nâng cao nhận thức cho khách hàng Việc cạnh tranh trên thị trường có nhiều doanh nghiệp bảo hiểm song song cùng tồn tại và phát triển là tất yếu và cần thiết. Nó buộc các nhà bảo hiểm phải quan tâm thích đáng đến nhu cầu khách hàng cùng chất lượng dịch vụ cung cấp phải "bán thứ khánh hàng cần chứ không bán thứ mình có". Vì vậy để phát triển dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm nói riêng cũng như để phát triển dịch vụ bảo hiểm nói chung các công ty bảo hiểm cần phải giúp khách hàng nâng cao nhận thức về bản chất và lợi ích của bảo hiểm. Cần tuyên truyền sâu rộng cho các cá nhân cũng như các tổ chức kinh tế xã hội về bảo hiểm và tác dụng của từng loại hình bảo hiểm. 2.3. Mở rộng phạm vi bảo hiểm và tăng cường các hình thức hỗ trợ bảo hiểm Như đã nêu ở các phần trên mục tiêu cuối cùng mà loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận phải đạt được đó là bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận tải đa phương thức, có nghĩa là phạm vi bảo hiểm mở rộng đến mức là bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận vận tải ở khắp mọi nơi trên thế giới vào mọi thời gian và mọi loại hàng hoá. Để mở rộng phạm vi như vậy đòi hỏi công ty bảo hiểm phải có đội ngũ cán bộ dày dạn kinh nghiệm không chỉ trong lĩnh vực bảo hiểm mà còn am hiểu về vận tải đa phương thức quốc tế. Bên cạnh việc cần có đội ngũ cán bộ giàu kinh nghiệm thì công ty bảo hiểm cần phải có khả năng lớn về tài chính, cơ sở vật chất và thiết bị để nhanh chóng đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng. Với mục tiêu như vậy, công ty bảo hiểm có thể tiến hành triển khai bảo hiểm từng bước. Ví dụ, sau khi đã triển khai bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận đối với container trên lãnh thổ Việt Nam thì tiếp theo có thể triển khai bảo hiểm đối với mọi loại hàng hoá trên lãnh thổ Việt Nam và lấy đó làm cơ sở để tiến đến việc bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận tải đa phương thức quốc tế. Thực tế nếu triển khai được như vậy thì lượng phí bảo hiểm thu được rất lớn, số lượng các công ty giao nhận tham gia nhiều hơn do phạm vi bảo hiểm rộng. Qua đó có thê sử dụng tiền phí bảo hiểm để đầu tư tài chính vào nhiều dự án hơn hoặc tham gia tái bảo hiểm để tăng hơn nữa uy tín cho các công ty bảo hiểm Cùng với việc mở rộng phạm vi bảo hiểm là việc tăng thêm rủi ro cho công ty bảo hiểm. Để phân chia bớt các rủi ro về phía mình công ty bảo hiểm phải tích cực tìm kiếm đối tác thực sự tin tưởng có tiềm năng để tái bảo hiểm lại đối với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn và khả năng rủi ro cao. Hiện nay trên thị trường bảo hiểm thế giới có 2 tổ chức bảo hiểm lớn nhận bảo hiểm về trách nhiệm người giao nhận vận tải đa phương thức, đó là: Munich Re và TTclub. Munich Re là một tổ chức quan hệ lâu năm với BAOVIET về nhiều loại hình bảo hiểm khác. Vì vậy hiện nay trong quá trình nghiên cứu để triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận Việt Nam, BAOVIET đang lựa chọn giữa Munich Re hay TTclub. 2.4. Đào tạo nhân lực Đối với ngành bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận nói riêng, nhân sự là một vấn đề mà các chuyên gia có kinh nghiệm cho rằng các công ty Việt Nam chúng ta còn yếu. Các công ty bảo hiểm của Việt Nam rất thiếu đội ngũ nhân sự giỏi về các nghiệp vụ bảo hiểm, tái bảo hiểm cũng như nghiệp vụ quản trị kinh doanh bảo hiểm. Đặc biệt là sự yếu kém, chậm chạp trong việc quản lý rủi ro và giải quyết sự cố cho khách hàng qua các mạng lưới công ty thành viên hay văn phòng đại diện và đại lý gây không ít sự khó chịu về tâm lý của khách hàng, ảnh hưởng không nhỏ đến uy tín và quá trình kinh doanh của công ty. Vấn đề nhân sự trong ngành bảo hiểm và quản trị kinh doanh bảo hiểm càng quan trọng bởi nếu có quản lý tốt, nghiệp vụ giỏi thì nhân sự của các công ty bảo hiểm Việt Nam mới tránh được nhiều tổn thất cho công ty mình trong ngành "kinh doanh rủi ro" này. Đào tạo nhân lực về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam thực sự là vấn đề không đơn giản bởi đây là ngành kinh doanh còn rất mới mẻ ở nước ta. Chúng ta không có nhiều tài liệu, nhiều công trình nghiên cứu có liên qua đến lĩnh vực này, không có khả năng tổ chức nhiều khoá đào tạo tập trung có quy mô lớn. Do đó, vấn đề đặt ra trước mắt đòi hỏi các công ty bảo hiểm phải tự nỗ lực thực hiện đào tạo nhân sự của công ty mình, trong điều kiện khó khăn cả về tài chính cũng như chất lượng dịch vụ bảo hiểm. Bước đầu, các công ty có thể tổ chức đào tạo các hạt nhân cơ bản, tổ chức các hội thảo liên kết, học hỏi kinh nghiệm các công ty nước ngoài, các liên doanh có hoạt động bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. Từ đó tiến đến phát triển, mở rộng đào tạo rộng rãi toàn bộ đội ngũ nhân viên của công ty. Có như vậy, công ty mới có hy vọng đứng vững ngay dù chỉ trên thị trường trong nước trước sức ép cạnh tranh ngày càng gia tăng trong cơ chế thị trường mở như hiện nay. 2.5. Tổ chức mạng lưới thu thập thông tin Các công ty bảo hiểm luôn luôn cần phải thu thập, nắm vững và xử lý kịp thời các thông tin có liên quan tới khách hàng, tới các đối tượng cần bảo hiểm, các nguy cơ có thể dẫn tới tổn thất. Mục đích quan trọng nhất là nhằm xem xét, ra quyết định có chấp nhận bảo hiểm hay không. Vì thực chất, kinh doanh bảo hiểm là quá trình kinh doanh rủi ro. Nếu mức độ rủi ro của khách hàng quá lớn thì việc chấp nhận đơn bảo hiểm là một việc làm quá mạo hiểm. Tuy nhiên, mức độ rủi ro càng lớn thì giá của bảo biểm (mức phí bảo hiểm) lại càng cao. Nói cách khác, cũng như tất cả các ngành kinh doanh khác, có rủi ro cũng có nghĩa là có nhiều khả năng thu lợi nhuận. Do đó, điều quan trọng là công ty bảo hiểm có thể thu thập các thông tin có ích và xử lý những thông tin thu được một cách có hiệu quả. Khi thống kê một số lượng đủ lớn các rủi ro theo quy luật số lớn, các cogn ty bảo hiểm có thể coi như là làm chủ được các rủi ro đó. Nói theo cách khác, tập hợp được các rủi ro đã từng xảy ra trong một lĩnh vực kinh doanh nhất định nào đó cho phép người bảo hiểm nắm được tính quy luật của rủi ro để dự đoán về số lượng, tính chất của rủi ro có thể xảy ra trong tương lai. Do đó, công ty bảo hiểm có thể dựa trên cơ sỏ kinh nghiệm của mình để có thể định ra mức phí bảo hiểm hợp lý. Mức phí bảo hiểm được quy định sao cho có thể đảm bảo cho công ty có khả năng bồi thường cho khách hàng, đồng thời vẫn đảm bảo tính cạnh tranh so với mức phí của các công ty bảo hiểm khác. càng tập hợp được thông tin có chất lượng cao về những rủi ro có thể xảy ra thì giá của bảo hiểm càng phản ánh đúng giá trị của các khiếu nại có thể có. Bên cạnh đó, những thông tin thu thập được trong lĩnh vực mà công ty cung cấp dịch bảo hiểm còn giúp cho công ty trong việc phòng tránh những rủi ro có thể xảy ra. Việc hạn chế các rủi ro có thể được thực hiện theo hai hướng. Một mặt, hiểu biết về các nguy cơ có thể dẫn tới tổn thất, công ty có thể trực tiếp có những biện pháp để ngăn chặn tổn thất xảy ra. Mặt khác, công ty có thể cung cấp dịch vụ tư vấn cho khách hàng của mình để ngăn chặn tổn thất. Khi đó, cả khách hàng lẫn công ty đều có lợi. Thông tin có thể được thu thập từ hai nguồn chính, đó là tài liệu bên trong và tài liệu bên ngoài doanh nghiệp. - Nguồn tài liệu bên ngoài: công ty bảo hiểm có thể thu thập thông tin từ chính các khách hàng của mình hoặc từ các nguònn tài liệu khác như: báo cáo tổng kết, thống kê về hoạt động giao nhận vận tải ở Việt Nam và trên thế giới,... - Nguồn tài liệu bên trong: công ty bảo hiểm cần phải tổ chức một mạng lưới thu thập thông tin có hiệu quả. Điều này đòi hỏi công ty bảo hiểm phải có đội ngũ các nhân viên có chuyên môn, nắm vững cùng một lúc cả nghiệp vụ bảo hiểm và nghiệp vụ giao nhận vận tải. Phải xử lý cập nhật thông tin một cách thường xuyên để nắm vững các hoạt động của khách hàng hiện tại, khách hàng tiềm năng, các đối thủ cạnh tranh của công ty cũng như lập kế hoạch hoạt động hợp lý cho bản thân công ty bảo hiểm. Bên cạnh đó, cần phát triển thông tin tổng hợp để rà soát lại các mục tiêu chiến lược và các biện pháp kinh doanh mới, đồng thời đánh giá mức độ thành đạt cũng như thất bại để rút kinh nghiệm. 3. Biện pháp của người giao nhận vận tải 3.1. Biện pháp xúc tiến mua bảo hiểm a/ Mua bảo hiểm theo vận đơn FBL: Với mục đích là để chống lại các rủi ro có thể xảy ra mà họ phải gánh chịu trong việc cung cấp trực tiếp hoặc qua những người ký hợp đồng phụ các dịch vụ mà họ phải đảm đương và chịu trách nhiệm thì người giao nhận không còn biện pháp nào hữu hiệu hơn là mua bảo hiểm trách nhiệm cho mình. Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) sau khi được Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế - FIATA công nhận là thành viên chính thức của Hiệp hội và là tổ chức giao nhận duy nhất (thay cho VIETRANS trước đây) được quyền phát hành vận đơn vận tải đa phương thức thì vấn đề đặt ra cho Hiệp hội VIFFAS là cần phải nghiên cứu để mua bảo hiểm cho vận đơn phát hành của mình. Bước đầu do BAOVIET mới chỉ triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận khi vận tải container trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam, nên còn nhiều hạn chế trong việc triển khai rộng. Vậy cần phải khuyến khích các công ty giao nhận mua bảo hiểm bằng cách thông qua Hiệp hội VIFFAS để mua bảo hiểm chung cho các công ty giao nhận là thành viên của Hiệp hội khi phát hành vận đơn của Hiệp hội. Đồng thời về phía VIFFAS để bảo vệ quyền lợi của các thành viên của mình khi phát hành vận đơn cũng nên thoả thuận với công ty bảo hiểm để ký hợp đồng bảo hiểm bao trong đó giới hạn số lượng vận đơn phát hành ở một mức nào đó, trị giá hàng hóa hay ấn định mức phí bảo hiểm cụ thể cho từng hợp đồng bảo hiểm. b/ Mua bảo hiểm cho tất cả các dịch vụ giao nhận: Đối với người giao nhận vận tải, kể từ khi nhận trách nhiệm và nhận hàng từ người bán hàng cho tới khi giao hàng cho người mua hàng, người giao nhận luôn phải đối phó với những rủi ro gây tổn thất cho hàng hoá, thiết bị, phương tiện cũng như các thiệt hại về tài chính khác. Thực tế cho thấy những thiệt hại này là rất lớn, đôi khi trị giá thiệt hại vượt quá cả khả năng tài chính của người giao nhận tới mức người giao nhận phải trông chờ vào hình thức bảo hiểm trách nhiệm. Thực tế ở Việt Nam hiện nay đang phát triển loại hình giao nhận vận chuyển hàng công trình phục vụ các công trình xây dựng lắp đặt cơ sở hạ tầng của các công ty liên doanh tại Việt Nam như xây dựng nhà máy, khách sạn... Đây là loại hình đem lại doanh thu khá cao và siêu lợi nhuận cho các nhà giao nhận. Tuy nhiên loại dịch vụ này củng có khả năng rủi ro khá cao bởi vì trị giá hàng hoá của các máy móc thiết bị được đưa vào Việt Nam chủ yếu là máy mới công nghệ hiện đại có giá thành cao, nếu trong quá trìng vận chuyển mà để xảy ra hư hỏng, đổ vỡ thì thiệt hại của người giao nhận không phải là nhổ mà thậm chí có thể vượt quá khả năng bồi thường của anh ta. Vậy để khắc phục tình trạng này nên chăng người làm dịch vụ giao nhận nên xen xét việc mua bảo hiểm trách nhiệm cho từng loại dịch vụ mà anh ta cung cấp. 3.2. Các biện pháp nhằm giảm rủi ro và ngăn ngừa tổn thất Bên cạnh việc tích cực phát triển bảo hiểm trách nhiệm cho mình để tránh những thiệt hại đáng tiếc xảy ra thì người giao nhận cần phải hiểu thêm những thiệt hại kiểu như vậy là những tổn thất của xã hội, tất cả mọi người cùng phải gánh chịu khi tham gia mua bảo hiểm và đó là những gì rất lãng phí và đáng tiếc bởi lẽ nó hoàn toàn có thể không xảy ra. Nói như thế có nghĩa là bên cạnh việc người bảo hiểm mua trách nhiệm cho mình thì anh ta cần phải có những biện pháp ngăn ngừa và giảm tổn thất.Việc làm đó có tác dụng làm giảm bớt sự thiệt hại lãng phí của xã hội và có tác dụng với ngay chính người giao nhận. Vậy nên, người giao nhận hoặc tổ chức giao nhận có thể áp dụng những biện pháp sau để hạn chế tới mức thấp nhất khả năng gặp phải rủi ro gây nên trách nhiệm: - Tăng cường công tác đào tạo cho người giao nhận: Người giao nhận vận tải quốc tế phải được đào tạo một cách có quy mô tinh thông không chỉ về nghiệp vụ giao nhận mà còn cần phải có kiến thức về thương mại, tài chính, ngân hàng... để sử dụng chứng từ hợp pháp phù hợp với mục đích, tư vấn cho khách hàng khi cần thiết, giúp đỡ khách hàng và những người ký hợp đồng phụ của mình hiểu và chấp nhận các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn mà anh ta phải thực hiện và có khả năng xử lý các tình huống bất thường, giảm thiệt hại xuống tới mức tối đa, giải quyết khiếu nại bồi thường có hiệu quả nhanh chóng. - Lựa chọn các đối tác ký kết hợp đồng phụ của người giao nhận: Các đối tác ký kết hợp đồng phụ mà người giao nhận vận tải quốc tế sử dụng là các công ty làm dịch vụ theo từng công đoạn như chủ tàu, thủ kho, những người điều hành vận tải đường bộ như người ký hợp đồng phụ... Người giao nhận vận tải quốc tế có nhiệm vụ ráp nối các công đoạn đó với nhau hết sức chặt chẽ để tạo thành một quá trình giao nhận hoàn chỉnh và chịu trách nhiệm trước chủ hàng. Mỗi công ty làm dịch vụ chỉ chịu trách nhiệm trong công đoạn của mình trước người giao nhận vận tải quốc tế. Vì vậy, người giao nhận vận tải quốc tế khi lựa chọn đối tác ký hợp đồng phụ nên khuyên họ mua bảo hiểm trách nhiệm đầy đủ. - Người giao nhận có biện pháp an toàn, chống trộm cắp, cháy nổ... đối với kho, các phương tiện giao hàng: Những người giao nhận lớn thường có trong tay đầy đủ các phương tiện phục vụ cho quá trình giao nhận, đó là: xe ô tô vận tải, kho bãi, chứa hàng, công cụ bốc xếp... Khi đó, anh ta không phải ký hợp đồng thuê dịch vụ nữa mà chỉ cần điều hành quá trình giao nhận với phương tiện sẵn có. Như vậy, người giao nhận sẽ phải đối mặt với tổn thất hàng hoá hoặc phương tiện giao nhận trong quá trình thực hiện việc giao nhận. Do đó, điều thật cần thiết là anh ta nên trang trang bị thêm các hệ thống an toàn cho xe, kho tàng... để tránh bị tai nạn khi hoạt động đồng thời chống trộm cắp, cháy nổ... Làm việc đó người giao nhận có thể tốn kém hơn chút ít nhưng anh ta lại có thể ngăn ngừa được nguy cơ tổn thất còn lớn hơn nhiều. Tóm lại, thực hiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận vận tải quốc tế là vô cùng cần thiết. Bên cạnh việc đề ra các biện pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận để khuyến khích người giao nhận mua bảo hiểm thì ngay bản thân người giao nhận cũng phải ý thức một điều rằng càng giảm được rủi ro thì lợi nhuận thu được càng cao không chỉ là những thu nhập hữu hình như lãi thu được từ dịch vụ mà còn thu được lợi nhuận vô hình đó là việc nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như uy tín, kinh nghiệm cũng qua đó mà ngày cành tăng. KẾT LUẬN Nhìn chung, sự ra đời và phát triển của loại hình bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải đánh dấu một bước ngoặt vô cùng quan trọng trong sự phát triển của ngành bảo hiểm nước ta. Bản thân nó cũng có những tác động không nhỏ đến sự phát triển ngành giao nhận nói riêng và vận tải nói chung. Điều này đặc biệt có ý nghĩa quan trọng đối với nền kinh tế nước ta trong thời kỳ mở cửa nền kinh tế còn nhiều khó khăn. Vì vậy sự tồn tại, phát triển của loại hình bảo hiểm tương đối mới mẻ này cũng như các thuận lợi, khó khăn và các vấn đề có liên quan xứng đáng được dành những quan tâm thích đáng. Có thể thấy Khoá luận đã đạt được một số kết quả chính sau: * Khoá luận đã đề cập đến một lĩnh vực còn rất mới mẻ ở Việt Nam đó là bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. * Trên cơ sở các văn bản pháp lý có liên quan, Khoá luận đã nêu và phân tích vai trò, phạm vi trách nhiệm của người giao nhận và đi đến kết luận về sự cần thiết phải phát triển bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam. * Hệ thống hoá các khái niệm, phạm vi bảo hiểm và các vấn đề có liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. * Phân tích thực trạng và khả năng tiến hành bảo hiểm trách nhệm của người giao nhận ở Việt Nam. * Đề xuất các biện pháp để triển khai và phát triển dịch vụ bảo hiểm này ở Việt Nam. Bên cạnh những kết quả đạt được, còn một số vấn đề cần phải được tiếp tục nghiên cứu và phát triển tiếp như: * Những kinh nghiệm về loại hình bảo hiểm trách nhiệm mà Việt Nam có thể học hỏi từ các nước khác trên thế giới. * Những vấn đề cần lưu ý khi ký kết hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận. Các công ty bảo hiểm của Việt Nam ngay bước đầu tham gia triển khai loại hình bảo hiểm mới mẻ này ngay trên thị trường nội địa đã vấp phải những khó khăn về nhiều mặt: nghiệp vụ, cơ sở kỹ thuật, thông tin về khách hàng và đặc biệt là sự cạnh tranh ngày càng gay gắt của các công ty liên doanh về bảo hiểm. Chúng ta hy vọng và tin tưởng rằng qua quá trình hoạt động, với những kinh nghiệm tích luỹ được cùng với nhứng đòi hỏi gay gắt của thị trường và sự quan tâm hỗ trợ của Nhà nước, các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ hoàn toàn có khả năng tồn tại và phát triển mạnh hơn nữa trong giai đoạn mới - giai đoạn triển khai, xây dựng và phát triển loại hình bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận vận tải, thực hiện được mục tiêu đã đề ra nâng cao vị thế của ngành bảo hiểm cũng như giao nhận vận tải trong nước và trên thế giới, đóng góp chung vào sự phát triển của đất nước trong giai đoạn hội nhập và phát triển. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu Tiếng Việt: [1] Thái Văn Cách _ BAOVIET với việc mở rộng quan hệ trong lĩnh vực tái bảo hiểm - Tạp chí Thương mại số tháng 10/1995 [2] PGS. TS. Hoàng Văn Châu _ Vận tải - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu _ NXB Khoa học và Kỹ thuật - 1999 [3] PGS. TS. Hoàng Văn Châu _ TS. Vũ Sĩ Tuấn _ TS. Nguyễn Như Tiến _ Bảo hiểm trong kinh doanh _ NXB Khoa học và Kỹ thuật - 2002 [4] TS. Trương Mộc Lâm _ Thị trường bảo hiểm Việt Nam những hạn chế và triển vọng _ Tạp chí Diễn đàn doanh nghiệp tháng 11/1997 [5] TS. Vũ Sỹ Tuấn _ Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận - một loại hình bảo hiểm mới tại Việt Nam _ Tạp chí Kinh tế đối ngoại _ Số 4/2003 [6] Giáo trình nghiệp vụ giao nhận hàng hoá _ Dịch từ Manual on Feight Forwarding of ESCAP - Vietrans [7] Lloyd's - Thị trường bảo hiểm hàng đầu Thế kỷ XXI _ Tạp chí Diễn đàn doanh nghiệp số tháng 11/1997 [8] Luật Thương mại Việt Nam (Điều 163, 164 - Mục 10 - Chương II) [9] Niên giám công thương 1997-1998 ; 2001 - 2002 _ NXB Thống kê - năm 1998; 2002 [10] Quy tắc Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận kho vận - Văn bản ban hành kèm theo Quyết định số 388/BH_PC97 ngày 22/02/1997 của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam [11] Từ điển giải nghĩa Kinh tế - Kinh doanh Việt Nam _ NXB Khoa học và Kỹ thuật - 2002 Tài liệu Tiếng Anh [12] Cover for Forwarders and Transport Operator - Through Transport Mutual Insurance AssociationLimited - Jan. 1989 [13] Insurance for Freight Forwarders and NVOCCs - Through Transport Mutual Insurance Association Limited - Jan.1989 [14] Jan Ramberg _ FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services - FIATA, Switzerland [15] SDR Protocol 1979 - Protocol of 1979 to amend the international convention of certain rules of law relating to Bills of Lading, 1924, as amended by the Protocol of 1968 [16] Visby Protocol 1968 - Protocol to amend the international convention for the unification of certain rules of law relating to Bills of Lading - 1968.