Khóa luận Dịch vụ cảng biển và các biện pháp phát triển

ây ta thấy những cuộc chạy đua xây dựng cảng container trung chuyển trong khu vực đang diễn ra sôi động hơn, quyết liệt hơn bao giờ hết. Sách lược của các nước này là vừa tìm cách duy trì và phát triển hơn nữa thế mạnh vốn có của mình, vừa nhanh chóng hiện đại hoá cảng, mở rộng tiếp thị. Mặt khác, các quốc gia đều tìm cách tăng năng lực dự trữ để đón đầu nguồn hàng. Singapore là một điển hình. Họ gấp rút đầu tư cho khu cảng mới với năng lực làm hàng container tăng gấp 3 lần hiện nay (trên 35 triệu TEU/năm). Cảng PTP của Malaysia mới xây dựng có độ sâu luồng trước bến là -15m để thu hút tàu container cực lớn thế hệ mới (6.000 á 10.000 TEU/tàu), mặc dù các cảng truyền thống khác như Klang, Weat Port… vẫn dư thừa năng lực. Cảng Laem Chabang của Thái Lan đang tiến hành giai đoạn phát triển thứ ba. Bên cạnh đó, các cảng này với sự bảo trợ của Nhà nước đang mở rộng đầu tư ra nước ngoài, vừa tận dụng nguồn vốn dư thừa, vừa tạo "chân rết" hỗ trợ cho cảng mẹ, đồng thời hạn chế khả năng cạnh tranh hàng container trung chuyển tại các nước có tiềm năng. Chúng ta có thể thấy rằng đang diễn ra sự cạnh tranh khốc liệt giữa các nước trong khu vực Châu á. Để giành được thị trường, ngay cả các cảng hiện đại cũng phải không ngừng cải tiến, đổi mới. Việt Nam đang có những điều kiện tự nhiên khá lý tưởng cho việc xây dựng các cảng trung chuyển container, hơn nữa các vị trí đó lại nằm trên trục đường hàng hải quốc tế nối Đông và Tây bán cầu. Trong thời gian gần đây, các hãng container đã có khảo cứu và nhận định về ưu thế này của Việt Nam, nó hơn hẳn Laem Chabang và một số cảng khu vực. Đây là những điều kiện quan trọng để rút ngắn thời gian vận chuyển cũng như nâng cao hiệu quả kinh doanh của các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Nếu có những chính sách phù hợp, kịp thời thì các cảng nước sâu tại Vũng Tàu, Thị Vải và những cảng ở khu vực Đà Nẵng có thể thu hút dần hàng container trung chuyển của Thái Lan và Singapore. Trên thực tế, các hãng container khu vực và quốc tế đều có những chiến lược kinh doanh và cạnh tranh riêng của mình. Họ luôn xem xét tình hình phát triển của các cảng để quyết định chọn lựa cảng, địa điểm trung chuyển hàng container. Quyết định này khá khó khăn do phải đảm bảo thực hiện được kế hoạch phối hợp, tiếp vận tương đối phức tạp nhằm đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng tại các thị trường với nhiều nguồn hàng đan chéo nhau. Nói chung, đối với hãng tàu, giảm giá thành vận tải và bảo đảm thời gian giao hàng là mối quan tâm của họ. Trong bối cảnh cạnh tranh vị trí cảng trung chuyển quan trọng của khu vực đang diễn ra rất mạnh mẽ, thì Việt Nam với những điều kiện địa lý thuận lợi vẫn đang "loay hoay" với thủ tục hành chính và kế hoạch phát triển,… Quả thật vì không dự báo được xu thế phát triển của vận tải biển và cũng bởi vì nước ta làm một nước nghèo, lạc hậu, nên đến nay, vận tải container mới bén rễ ở Việt Nam. Năm 1995, thị phần vận tải container xuất nhập khẩu vẫn là 0%. Năm 1996, lượng hàng container qua cảng là 670 TEU, đến năm 2001, con số này là 1.345.587 TEU. Tuy hàng container qua cảng tăng ở tốc độ khá, nhưng cảng biển Việt Nam vẫn đang phải đối mặt với một thách thức lớn là đáp ứng các nhu cầu công nghệ của tàu biển luôn thay đổi. Các tàu container cũ có các cần cẩu nâng hạ container trên boong của mình thì các tàu container thế hệ thứ ba với khả năng vận chuyển lớn hơn thì hầu như không có thiết bị này, trong khi các cảng biển Việt Nam vẫn trong tình trạng thiếu thốn cơ sở vật chất. Hệ thống cần cẩu và xe nâng hàng với số lượng ít và chậm được đổi mới, không phù hợp với hàng siêu trường, siêu trọng hiện nay. Một số cảng hiện có như cảng Hải Phòng, Cửa Lò, Cần Thơ….lượng sa bồi hàng năm cao, không cho phép các tàu trọng tải lớn ra vào hoặc phải chuyển tải. Nhìn chung, cơ sở vật chất hệ thống cảng biển Việt Nam còn lạc hậu, không đủ khả năng tiếp đón các tàu hiện đại hoặc cũng không đảm bảo được thời gian làm hàng tại cảng, yếu tố mà các chủ tàu và chủ hàng hiện nay quan tâm nhất. Bên cạnh đó, thủ tục và những qui định của Việt Nam còn phức tạp, đặc biệt là thủ tục hải quan và phương thức luân chuyển chứng từ còn nhiều khó khăn, cũng dẫn đến việc các hãng tàu phải tốn thêm thời gian, chi phí và gánh thêm rủi ro. Vì thế, mức tăng trưởng hàng container còn thấp so với tiềm năng. Hiện nay, những qui định liên quan đến hàng quá cảnh theo Nghị định 16/1999/NĐ-CP, Thông tư 01/1999 của Tổng cục Hải quan mới chỉ nhằm vào hàng quá cảnh vận chuyển bằng đường bộ từ Campuchia, Lào. Đây là cơ sở thuận lợi để vận dụng cho hàng container trung chuyển hoặc chuyển tải dự kiến vận chuyển bằng tàu biển đến các nước khác, có nghĩa là mỗi lô hàng vẫn phải làm thủ tục xin phép Bộ Thương mại và phải mở tờ khai hải quan khi quá cảnh qua một cảng Việt Nam. Kinh nghiệm làm hàng container chuyển tải ở các cảng khu vực cho thấy, các cảng áp dụng thủ tục hải quan đơn giản, theo đó hãng tàu chỉ phải khai báo hải quan theo hướng dẫn và nộp lược khai hàng hoá cho hải quan khi tàu đến. Cảng phải tập kết container trung chuyển vào bãi riêng do Hải quan chỉ định và quản lý. Khi tái xuất container lên tàu khác để đến một cảng khác, thủ tục khai báo chuyển tải phải do Hải quan kiểm soát, xét duyệt và đóng dấu xác nhận đã chuyển tải (không thay đổi xuất xứ). Container được giữ nguyên niêm phong và không được di chuyển ra khỏi khu vực được chỉ định, ngoại trừ để tái xuất lên tàu. Những công việc nêu trên còn được đơn giản hoá hơn nữa với cách khai báo, kiểm tra, xét duyệt tự động trên mạng máy tính mà không cần phải có cán bộ hải quan tại hiện trường như trường hợp của cảng Klang và không cần kiểm tra Hải quan như cảng Singapore. Thời gian gần đây, một số hãng tàu, hãng vận tải đã thăm dò thị trường nước ta bằng cách gửi vài lô hàng container trung chuyển thử nghiệm đến cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đã được đánh giá cao. Một số hãng tàu đã có kiến nghị về cải tiến thủ tục hải quan và đang lập kế hoạch dùng cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh làm cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thái Lan với số lượng container dự kiến sẽ tăng dần, kèm theo kế hoạch thay đổi cỡ tàu container cho phù hợp. Tuy nhiên, kế hoạch này chỉ khả thi nếu thủ tục hải quan cho hàng trung chuyển được đơn giản hoá. Nhu cầu vận chuyển container theo phương thức "door to door" đòi hỏi phải có nhiều cải tiến để hòa nhập và cạnh tranh được với khu vực, nhanh chóng rút ngắn khoảng cách giữa Việt Nam với các nước khác, mặt khác, phát huy được ưu thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, nhất là trong việc xây dựng các cảng container trung chuyển trong một tương lai gần. Chương IIIMột số biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam I. Định hướng, chiến lược phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 1. Dự báo sự phát triển KTXH của Việt Nam đến năm 2020 Việt Nam đã gia nhập ASEAN, tham gia AFTA và kí Hiệp định Thương mại Việt Mỹ, tiến tới gia nhập WTO. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam trong thập kỉ đầu của thế kỉ 21 đã được ghi rõ trong Nghị quyết Đại hội 9 Đảng cộng sản Việt Nam. Mục tiêu là Công nghiệp hoá và Hiện đại hoá nhằm tăng gấp đôi GDP trong khoảng từ năm 2000-2020 và trở thành nước công nghiệp vào năm 2020. Sự phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam trong giai đoạn 2000-2020 tóm tắt như sau: - Dân số tăng từ 76 triệu lên 110 triệu (1,4 lần) - GDP tăng từ 264 nghìn tỷ đồng lên 885-1144 tỷ đồng (3-4 lần) - Sự công nghiệp hoá sẽ tiến bộ hơn nữa, như vậy sản lượng công nghiệp như sắt, thép, xi măng, phân bón và sản phẩm chế tạo sẽ tăng 5-6 lần - Ngoại thương tăng 2-3 lần Để đạt được các mục tiêu nói trên, tỷ lệ tăng trưởng GDP của Việt Nam phải luôn duy trì ở mức cao 8-10% trong thời kì 2000-2010. Và việc đẩy mạnh thương mại sẽ được xem như là một biện pháp chủ yếu để phát triển kinh tế, đưa Việt Nam hội nhập được với nền kinh tế khu vực và thế giới. Do đó, khối lượng hàng hoá thông qua các cảng của Việt Nam trong thời kì 2000-2010 sẽ ngày càng tăng và có ảnh hưởng trực tiếp đến sự tăng trưởng kinh tế của đất nước. Hơn nữa, do lợi thế về mặt địa lý, Việt Nam nằm trên tuyến đường hảng hải quốc tế nên có nhiều khả năng thu hút hàng hoá trung chuyển so với các nước trong khu vực. Việt Nam có hơn 3200 km đường bờ biển, có nhiều cửa sông vũng vịnh có điều kiện tự nhiên rất tốt để xây dựng cảng và các trung tâm kinh tế. Hơn nữa, Việt Nam gần kề với tuyến đường hàng hải quốc tế và thuộc khu vực Châu á -Thái Bình Dương, khu vực có nền kinh tế năng động nhất thế giới. Tiềm năng phát triển kinh tế biển của Việt Nam là rất lớn. Do đó, khai thác có hiệu quả tài nguyên biển để phát triển kinh tế biển sẽ là bàn đạp để nền kinh tế Việt Nam có thể cất cánh trong giai đoạn tới. Để phát triển kinh tế biển, khai thác tốt vị trí chiến lược trong mạng lưới hàng hải quốc tế, từng bước đưa ngành hàng hải Việt Nam hội nhập được với khu vực và thế giới. Việt Nam phải phát triển hệ thống cảng biển của mình bằng cách cải tạo và nâng cấp các cảng biển hiện có, xây dựng mới các cảng nước sâu tại các vùng kinh tế trọng điểm. Khẩn trương áp dụng các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong việc quản lý và khai thác cảng biển vào hệ thống cảng biển Việt Nam. 2. Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 Trên cơ sở định hướng chiến lược phát triển cảng biển đến năm 2010, định hướng phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2020 như sau: Phát triển hệ thống cảng biển, đảm bảo vận chuyển có hiệu quả khối lượng hàng hoá, hành khách thông qua hệ thống cảng biển phù hợp với từng thời kì phát triển kinh tế xã hội. Góp phần thực hiện chiến lược công nghiệp hoá, hiện đại hoá nhằm tăng gấp đôi GDP trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2020, phấn đấu để Việt Nam trở thành nước công nghiệp vào năm 2020. Căn cứ trên khả năng, nguồn lực hiện có, xây dựng phát triển hệ thống cảng biển phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Giảm thiểu rủi ro, lấy hiệu quả kinh tế xã hội làm thước đo, vận dụng có chọn lọc kinh nghiệm phát triển cảng của các nước và khu vực tiên tiến trên thế giới. Cùng với việc tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, cần chú trọng đầu tư nghiên cứu, xây dựng và quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam trên cơ sở tiến bộ khoa học công nghệ hàng hải (phương tiện, trang thiết bị, dây chuyền công nghệ, hệ thống quản lý). Đưa ngành hàng hải Việt Nam hội nhập và tăng năng lực cạnh tranh trên thị trường hàng hải và khu vực quốc tế. Các cảng biển được phát triển về phía hạ lưu các cửa sông, cửa biển, tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên (nước sâu, kín gió, lặng sóng, khu nước rộng). Sử dụng có hiệu quả khu đất và khu nước dành cho xây dựng và phát triển cảng. Bến cập tàu và thiết bị bốc dỡ của cảng biển phát triển theo hướng công suất lớn, hiệu suất cao và chuyên môn hoá, phù hợp với xu thế phát triển đội tàu trên khu vực và thế giới (đặc biệt là các bến chuyên dụng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng, hàng trung chuyển quốc tế). Việc quản lý kinh doanh cảng theo phương pháp hiện đại thông qua việc liên kết liên doanh với các chủ khai thác (hãng tàu) có năng lực trên thế giới. Đơn giản hoá các thủ tục cảng và áp dụng hệ thống thông tin điện tử về cảng. Xây dựng cảng và phát triển khu công nghiệp có quan hệ mật thiết. Phát triển đồng bộ các cơ sở hạ tầng liên quan đến cảng như cầu, đường bộ, đặc biệt chú ý đến liên vận giữa đường biển và đường sông. Nâng cao năng suất, chất lượng và dịch vụ cảng, dịch vụ sau cảng và dịch vụ hàng hải để đạt tối đa hiệu quả đầu tư xây dựng cảng. Ban hành cơ chế chính sách thích hợp, đảm bảo khai thác và kinh doanh cảng có hiệu quả theo định hướng cơ chế thị trường dưới sự điều tiết của Nhà nước. Khuyến khích nhiều thành phần kinh tế tham gia khai thác và kinh doanh cảng. Đảm bảo hài hoà lợi ích của Nhà nước và lợi ích của các bên tham gia kinh doanh khai thác và sử dụng cảng. Góp phần thực hiện mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, văn minh như đường lối chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Đảng và Chính phủ đề ra. Xây dựng phát triển cảng bền vững, gắn liền với việc bảo vệ và gìn giữ môi trường thiên nhiên cho thế hệ tương lai. Nâng cao đời sống và đảm bảo môi trường sống thoải mái và tiện nghi cho nhân dân. Xây dựng phát triển cảng cũng như khai thác cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. Chú trọng nâng cao trình độ quản lý và chuyên môn cho tất cả các cơ quan liên quan đến xây dựng phát triển cảng để quản lý cảng và thực thi có hiệu quả các dự án xây dựng phát triển cảng. Tiến hành đào tạo và đào tạo lại các cá nhân và cơ quan có liên quan. Đảm bảo đủ trình độ thực hiện có hiệu quả tất cả các dự án liên quan đến việc phát triển cảng. Từ nay đến năm 2020, cần ưu tiên, tập trung đầu tư để: - Hình thành mạng lưới cảng trọng điểm trên toàn quốc bằng cách hoàn thành đầu tư xây dựng 9 cảng trọng điểm đã được trọng điểm đã được xác định trong qui hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 202/1999/QĐ-TTG. Đó là cảng Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Đà Nẵng, Dung Quất, Qui Nhơn, Nha Trang, Thị Vải, Sài Gòn và Cần Thơ. Xây dựng và mở rộng các cảng chuyên dùng để phục vụ vận tải biển chuyên dụng, ưu tiên phát triển cảng Dung Quất, phục vụ nhà máy lọc dầu số 1 và khu công nghiệp sau cảng - Trên cơ sở mạng lưới cảng trọng điểm nêu trên, phát triển các cảng cửa ngõ tại ba miền Bắc, Trung, Nam phục vụ trực tiếp sự phát triển kinh tế của các vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc, miền Trung và miền Nam. - Để phục vụ việc phát triển kinh tế Việt Nam theo định hướng đối ngoại và xuất khẩu, đảm bảo sự cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam, cần xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại Văn Phong phục vụ việc vận chuyển trực tiếp hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam sang thị trường các nước trong khu vực và thị trường xa trên thế giới như Châu Âu, Châu Phi và Châu Mỹ. Tiến tới cạnh tranh, thu hút, chia sẻ thị phần hàng hoá trung chuyển với các cảng trung chuyển trong khu vực. - Đối với các cảng còn lại (cảng địa phương) chỉ xây dựng trên cơ sở cân nhắc khả năng và nguồn lực hiện có, hiệu quả đầu tư, chức năng và qui mô phù hợp với qui hoạch và trình độ phát triển kinh tế của địa phương. Quan trọng là xây dựng cảng phải góp phần phát triển được kinh tế của địa phương liên quan đến cảng. - Lắp đặt thiết bị dẫn luồng và triển khai các tàu tìm kiếm cứu hộ nhằm tăng cường an toàn hàng hải trên vùng biển Việt Nam. Nâng cao trình độ của thuỷ thủ và thuyền viên để thực hiện các Công ước Hàng hải quốc tế như STCW 95, SOLAS và Bộ luật ISM. 3. Chiến lược phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2020 3.1. Dự báo nhu cầu vận tải đường biển giai đoạn 2005-2020 a) Khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Bảng 8: Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam (Đơn vị: triệu tấn) STT Nhóm cảng Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 I Miền Bắc 19 40 92 Cụm cảng Hải Phòng-Đình Vũ 7,5 15 30 Cảng Cái Lân 1,8 10 21 Các cảng chuyên dụng than 5 7 10 Cảng B12 2 3,5 7 Cảng chuyên dụng xi măng 1,4 2,4 3,6 Các cảng khác và mới xây dựng 1,3 2,1 20,4 II Miền Trung 9,7 37 85 Cửa Lò- Bến Thuỷ 0,8 2,2 5 Đà Nẵng - Liên Chiều 1,5 6 13 Vũng áng 0,5 2 6 Chân Mây 0,4 1,6 5 Qui Nhơn 1,5 6 13 Thạch Khê (quặng) 10 Chuyên dụng xi măng 1,7 3,6 5 Dung Quất (chuyên dụng dầu) 1,5 15 30 Các cảng khác 1,7 3,6 5 III Miền Nam 34,4 73 140 Cụm cảng Sài Gòn 19,5 25 25 Thị Vải - Vũng Tàu 4 27 70 Các cảng đồng bằng sông Cửu Long 1,8 7 10 Chuyên dụng xi măng 3,4 4 6 Chuyên dụng dầu 5 9 20 Các cảng khác 0,7 1 9 Tổng cộng I + II + III 63 150 317 IV Cảng dầu thô không bến 21 30 40 Tổng chung 84 180 357 (Nguồn: Định hướng chiến lược phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020) b) Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và thị phần vận tải Bảng 9: Dự báo khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và thị phần vận tải đến năm 2020 (Đơn vị: triệu tấn, nghìn TEU) Loại hàng 2010 2020 Tổng số Thị phần Tổng số Thị phần % KLượng % Klượng Hàng XK 51 29,4 15 86 40 34 Hàng khô 13 30 4 20 40 8 Hàng container 20 30 6 38 40 15 Dầu thô 18 28 5 28 40 11 Hàng NK 45 30,2 14 84 40,4 34 Hàng khô 15 26,6 4 16 40 6,4 Hàng container 20 35 7 38 40 15 Xăng dầu 10 30 3 30 42 12,6 Tổng 96 28 29 170 40 68 (Nguồn: Viện chiến lược và phát triển - Bộ GTVT) c) Khối lượng hàng hoá quá cảnh, trung chuyển Theo dự báo của Viện chiến lược và phát triển - Bộ GTVT, lượng hàng quá cảnh qua Việt Nam tới các nước Trung Quốc, Campuchia, Lào đến năm 2020 sẽ như sau: Bảng 10: Khối lượng hàng hoá quá cảnh, trung chuyển (Đơn vị: nghìn tấn) Năm 1997 Năm 2010 Năm 2020 Lào 240,6 716 1303 Campuchia 1863,4 3117 4176 Trung Quốc 536,3 565 913 Tổng hàng quá cảnh 2639 4398 6392 Trung chuyển 512 853 1262 Tổng cộng 3151 5215 7654 (Nguồn: Viện chiến lược và phát triển - Bộ GTVT) e) Thị trường vận tải viễn dương Bảng 11: Thị trường vận tải viễn dương Khu vực 1991-1997 (%) Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Klượng (ng. tấn) Tỷ lệ (%) Klượng (ng. tấn) Tỷ lệ (%) Klượng (ng. tấn) Tỷ lệ (%) Châu á -TBD 80 7500 50 13050 45 27200 40 Châu Âu 15 3750 25 6670 23 13600 20 Châu Mỹ (Bắc Mỹ) 2 3000 20 7250 25 20400 300 Các khu vực khác 3 750 5 2030 7 6800 10 Tổng 100 150000 100 29000 100 68000 100 (Nguồn: Viện chiến lược và phát triển - Bộ GTVT) 3.2. Dự báo đội tàu vào cảng giai đoạn 2005-2020 Trong qui hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam và qui hoạch chi tiết các nhóm cảng, đã xác định các tàu mục tiêu cập cảng giai đoạn 2005-2020 như sau: Tàu chở container thông thường: 1000-2000-3000 TEU Tàu chở hàng rời: 30.000-50.000 DWT Tàu chở hàng tổng hợp: 10.000-20.000-30.000 DWT Tàu chở dầu thô: 80.000-100.000 DWT Tàu chở dầu tinh: 10.000-30.000 DWT Tàu chở khách du lịch biển: 75.000 GRT Tàu container trung chuyển: 4.000-6.000-9.000 TEU (Thế hệ thứ 4, 5 - Loại Panamax hoặc Pots-Panamax sẽ vào Việt Nam khi xây dựng xong cảng trung chuyển quốc tế tại Văn Phong và các cảng cửa ngõ tại ba miền Bắc, Trung và Nam) 3.3. Chiến lược tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 Trên cơ sở những yếu tố tác động và những định hướng nêu trên, chiến lược phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 bao gồm việc phát triển các cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng trọng điểm, các cảng cửa ngõ của khu vực Bắc, Trung và Nam, các trung chuyển quốc tế. Nội dung cụ thể như sau: a) Các cảng tổng hợp trọng điểm: Như trên đã đề cập, từ nay đến năm 2010, sẽ tập trung vốn để phát triển 9 cảng tổng hợp chính là cảng biển nước sâu Quảng Ninh, Hải Phòng, Cửa Lò, Đà Nẵng, Qui Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Vũng Tàu-Thị Vải, Cần Thơ và 1 cảng chuyên dùng Dung Quất. Như vậy, trung bình cứ 350 km bờ biển sẽ có một cảng tổng hợp chính. Sau năm 2010, các cảng Hải Phòng, Cửa Lò, Nha Trang, Sài Gòn sẽ không phát triển nữa mà dừng lại ở công suất thiết kế hoặc chuyển đổi mục đích sử dụng. Vì nếu tiếp tục phát triển sẽ không kinh tế hoặc không gia tăng tác động đến môi trường xã hội, môi trường thiên nhiên sinh thái. Một số cảng khác sẽ được tiếp tục đầu tư phát triển để đóng vai trò hỗ trợ và thay thế. Đó là cảng Quảng Ninh, cảng Vũng áng, cảng Ba Ngòi, cảng Vũng Tàu-Thị Vải và cảng Cái Cui. Hệ thống đường bộ và vận tải đường bộ sẽ được cải tạo và hiện đại hoá để các chủ hàng có thể tiếp cận được các cảng trong vòng 1 ngày. Song song với việc cải tạo luồng lạch và nâng cấp cầu bến để có thể tiếp nhận tàu biển loại lớn, sẽ chú trọng vào các dịch vụ làm hàng và kinh doanh khai thác cảng. Như vậy, sẽ đem lại lợi ích nhiều hơn cho các chủ hàng do tàu vào cảng lớn hơn và chất lượng dịch vụ được nâng cao tại các cảng trọng điểm nói trên. b) Các cảng cửa ngõ Xu thế phát triển các cảng cửa ngõ hiện nay là xây dựng các bến nước sâu phù hợp với sự phát triển của đội tàu trong khu vực và trên thế giới ngày một tăng về kích thước và trọng tải để chở được nhiều hàng, giảm chi phí vận chuyển. Với địa hình trải dài từ Bắc xuống Nam và chia thành 3 vùng có điều kiện địa lý kinh tế rõ ràng. Ba cửa ngõ sẽ được xây dựng tại ba miền Bắc Trung Nam là các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn. Tại Miền Bắc và Miền Nam, các cảng cửa ngõ hiện tại là Hải Phòng, Sài Gòn có nhược điểm chiều sâu không lớn và khu vực dành cho phát triển cảng bị hạn chế nên cần có cảng nước sâu tại Quảng Ninh và Vũng Tàu-Thị Vải. Sau năm 2010, các chức năng cảng cửa ngõ sẽ dần được chuyển sang các cảng mới này. Tại miền Trung, chức năng cảng cửa ngõ sẽ được tập trung vào vịnh Đà Nẵng. Để đáp ứng được nhu cầu ở khu vực cảng này, cảng Tiên Sa sẽ được mở rộng đầu tiên, sau đó cảng Liên Chiểu sẽ được xây dựng. Các cảng cửa ngõ hỗ trợ trực tiếp cho quá trình phát triển kinh tế xã hội của cả nước, Chính phủ sẽ trực tiếp quản lý và chịu trách nhiệm đối với công tác phát triển cơ sở hạ tầng tại các cảng cửa ngõ này. Để có thể phát triển cảng biển nước sâu có hiệu quả, người sử dụng cảng cần có phương pháp khai thác cảng hiện đại và kết nối phương thức hiệu quả thông qua việc: Ký kết hợp đồng về số dịch vụ cảng đối với chủ khai thác có năng lực trên thế giới, ví dụ các chủ khai thác các bến container Đơn giản hoá các thủ tục cảng và áp dụng hệ thống thông tin điện tử về cảng Phát triển các đường ra vào cảng để có thể chạy xe với tốc độ cao như đường bộ và đường sắt kết hợp với cảng container nội địa (ICD) với qui mô hoàn chỉnh tại cả Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. c) Các cảng chuyên dùng Các cảng chuyên dùng cùng với các tàu chuyên dụng như tàu chở dầu, tàu chở xi măng, tàu chở than... là các công cụ hiệu quả để thực hiện vận chuyển khối lượng lớn với chi phí vận chuyển thấp. Tuy nhiên, ngoài các cảng tổng hợp và các tàu thông thường, số lượng người hưởng lợi từ các tàu chuyên dùng không nhiều. Do đó, cùng với việc phát triển các cảng này, cần có một chính sách thích hợp nhằm khuyến khích phát triển hệ thống vận tải biển chuyên dụng và thực hiện an toàn hàng hải để bảo vệ môi trường xung quanh các cảng chuyên dụng Cảng chuyên dùng Dung Quất bước đầu được xây dựng để phục vụ cho các sản phẩm dầu thô và dầu tinh. Sau năm 2010 sẽ tiến hành mở rộng thành cảng tổng hợp tương xứng với tốc độ phát triển của khu công nghiệp Dung Quất. d) Các cảng địa phương và cảng của các Bộ ngành liên quan Theo quan điểm quốc gia và vùng, việc phát triển các cảng ven biển địa phương sẽ không quan trọng bằng việc phát triển vận tải sắt và bộ. Các cảng địa phương sẽ hoạt động khai thác phù hợp với nhu cầu vận tải địa phương. Cục Hàng hải Việt Nam chỉ chịu trách nhiệm về mặt an toàn hàng hải và môi trường xung quanh các cảng ven biển địa phương. Đối với các cảng địa phương, chỉ xây dựng trên cơ sở cân nhắc kĩ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và qui mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và quan trọng là xây dựng cảng phải góp phần phát triển được kinh tế của địa phương liên quan đến cảng. e) Cảng trung chuyển quốc tế Việc xây dựng các cảng chuyển tải container là cần thiết không chỉ đối với Việt Nam mà còn đối với các nước Châu á khác đang có ý định phát triển các cảng nước sâu để chia sẻ một phần chức năng chuyển tải hiện tại của Singapore hoặc Hongkong. Điều kiện để trở thành một cảng trung chuyển quốc tế là: Cơ sở hạ tầng phải tốt Có vị trí gần đường hàng hải quốc tế Có đủ nhu cầu vận tải container Có nhiều tàu ra vào, được tích luỹ vốn của các công ty vận tải biển nước ngoài Hiện tại khu vực vịnh Văn Phong là nơi có đủ các điều kiện để xây dựng, là cảng nước sâu tự nhiên, khu cảng rộng và gần đường hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, việc cơ sở hạ tầng tại đây hầu như không có gì, phải đầu tư xây dựng mới hoàn toàn. Nhu cầu vận tải container trước mắt sẽ thu hút hàng hoá đi Châu Âu, Châu Phi và Châu Mỹ của các khu vực Miền Bắc, Miền Trung và Miền Nam. Thực tế vẫn có cơ hội có thể xây dựng cảng mà không cần tính đến sự phát triển của khu vực xung quanh cảng nếu có một hãng vận tải biển lớn đầu tư xây dựng cảng chuyển tải tư nhân. Việt Nam cần có chính sách mới cho việc khai thác và kinh doanh cảng để có thể tận dụng được cơ hội này. II. Một số giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển tại Việt Nam 1. Giải pháp về phía Nhà nước 1.1. Kiến nghị về quản lý qui hoạch và quản lý xây dựng hệ thống cảng biển Quy hoạch cần được Chính phủ phê duyệt là một qui hoạch phát triển ngành gắn với qui hoạch của lãnh thổ toàn quốc. Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam chỉ cho phép cải tạo phát triển mở rộng cảng biển theo không gian qui hoạch đã xác định. Các ngành các địa phương khi xây dựng phát triển cảng cần coi đây là một hướng dẫn để lập dự án đầu tư. Cải tạo nâng cấp đầu tư chiều sâu các cảng cũ, xây dựng phát triển các cảng mới cần tuân theo Nghị định số 177/CP ngày 20/10/1994 của Chính phủ về việc ban hành điều lệ quản lý đầu tư xây dựng và các văn bản pháp qui khác về đầu tư xây dựng. Trong đó chú trọng các bước về lập dự án đầu tư. Trong bước này, cần cụ thể và chính xác hoá một bước nữa về tính chính xác của qui hoạch qua nghiên cứu tiền khả thi và khả thi địa điểm để lập báo cáo là những địa điểm đã được xác định trong qui hoạch. Cùng với thực hiện nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu khả thi các chủ đầu tư cần thực hiện Nghị định 13/CP ngày 25/02/1994 của Chính phủ về "Qui chế hoạt động Hàng hải tại cảng biển và các khu vực Hàng hải ở Việt Nam". Trong đó cần thực hiện đầy đủ các quy định về việc mở đóng cửa và luồng giành cho tàu biển. Trước khi lập dự án đầu tư cảng biển chủ đầu tư công trình cần trình Cục Hàng hải Việt Nam đề án mở cảng biển, nếu được Cục Hàng hải Việt Nam chấp thuận chủ đầu tư mới tiến hành các bước lập dự án đầu tư theo quy định hiện hành của Nhà nước. 1.2. Kiến nghị về chính sách quản lý tổ chức Cảng biển là loại công trình hạ tầng được đầu tư không chỉ phục vụ cho tự thân cho khai thác hàng hoá qua cảng mà hiệu quả kinh tế xã hội của nó như đã nêu ở trên còn vượt ra ngoài phạm vi cảng biển. Cảng biển là loại công trình hạ tầng sinh lợi cụ thể trong sinh lợi chung của công tác xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay ở nước ta hầu hết các cảng biển đều thuộc quyền sử dụng và quản lý của doanh nghiệp cảng. Đây là những công trình cơ bản hàng đầu phục vụ cho kinh doanh khai thác hàng hoá thông qua cảng biển. Hàng năm các doanh nghiệp chịu trách nhiệm duy tu, sửa chữa các công trình và nộp khấu hao cơ bản cho Nhà nước. Đổi mới quản lý trong lĩnh vực này cũng cần phân định giữa quản lý Nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh để tìm ra được nội dung quản lý khai thác cảng biển cho phù hợp với cơ chế mới. Hiện tại chúng ta đang có hai hình thức quản lý công trình hạ tầng: Loại Nhà nước quản lý thông qua các đơn vị sự nghiệp mà phần lớn những công trình hạ tầng này không tính được sinh lợi như trường học, bệnh viện, cầu đường, đê điều… Loại thứ hai là Nhà nước không trực tiếp quản lý mà giao cho các doanh nghiệp, trong đó có cảng biển. Chúng ta cần phân tích những ưu điểm, nhược điểm của hình thức thứ hai để có những đề xuất quản lý tốt hơn. Về ưu điểm: Công trình cảng biển là đầu mối giao thông gồm nhiều hạng mục công trình để phục vụ bốc xếp hàng hoá. Trong tác nghiệp, xí nghiệp cảng có toàn quyền chủ động khai thác một cách có lợi nhất cho doanh nghiệp đặc biệt là khi lượng hàng nhiều đa dạng và đa dạng chủng loại tàu. Cảng ngoài vai trò là doanh nghiệp còn tham gia vào việc điều phối đầu mối giao thông để giải phóng nhanh hàng hoá, giúp cho các loại hình vận tải tham gia hoạt động ở cảng an toàn và thuận lợi. Cảng cũng tham gia và công việc quản lý Nhà nước phối hợp cùng cảng vụ, công an biên phòng thuế quan để thực thi pháp luật tại địa bàn cảng. Công tác duy trì năng lực sửa chữa nâng cấp và ngay cả chiến lược phát triển cảng cũng được doanh nghiệp cảng quan tâm đúng mức. Trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay duy trì năng lực phát triển và hiện đại hoá cảng là một yếu tố thu hút tàu đến cảng. Cảng phải tổ chức một lực lượng để thực hiện việc bảo trì một hệ thống công trình đa dạng phức tạp (đặc biệt là những cảng lớn). Giữa khai thác và bảo trì có sự tương hỗ qua lại trong mọi hoạt động. Với cơ chế kinh doanh lực lượng bảo trì này cũng sẽ linh hoạt hơn, hoạt động có hiệu quả hơn so với việc thực hiện bảo trì của các đơn vị sự nghiệp (nếu họ quản lý kết cấu hạ tầng cảng). Tuy nhiên những ưu điểm này chỉ là lý thuyết. Thực tế, khi khai thác cảng, doanh nghiệp cảng trên lợi ích cục bộ, thường sử dụng quá công suất, quá tải trong sử dụng, lãng phí đất đai các công trình hạ tầng dẫn đến làm giảm tuổi thọ công trình. Cảng trong chừng mực nào đó khi không đủ vốn sửa chữa thì thường chỉ tập trung sửa chữa những hạng mục công trình có lợi cho khai thác. Về mặt kinh doanh: các phí thu ở cảng do công trình mang lại, các khoản khấu hao cơ bản, khấu hao sửa chữa lớn sữa chữa thường xuyên của hạ tầng công trình đều hoà đồng vào kết quả kinh doanh của cảng, do vậy sẽ không có hoạch định rõ để giúp cho duy trì năng lực và tái đầu tư được tốt. Nhà nước là người đi vay nợ nước ngoài để đầu tư nhưng lại không thu hồi được vốn. Một vấn đề quan trọng là quản lý cảng theo luật pháp tại cảng: Do cơ chế hiện nay cảng vừa làm sản xuất kinh doanh vừa tham gia quản lý Nhà nước nhưng kinh doanh vẫn là nhiệm vụ chính, do vậy việc phối hợp để giải quyết những vấn đề hiện đáng quan tâm như đóng mở cảng, quản lý vùng nước, bảo vệ môi trường chống ô nhiễm chưa được đầy đủ. Việc khai thác tài nguyên vùng đất và nước của cảng hiện còn khá lãng phí. Phần lớn các cảng hiện nay đều có những vũng đất, bãi, kho và một số cầu bến chưa xử lý hết công suất, nhưng quan niệm đó là tài sản của cảng nên không san sẻ, nhường hoặc trả lại cho Nhà nước. Một số doanh nghiệp cảng cũng thực hiện lập báo cáo các dự án khả thi, phát triển tiến hành đầu tư bằng vốn của Nhà nước, theo chủ quan và lợi ích riêng rẽ mà chưa kể đến quy hoạch, chưa hiểu hết phát triển hạ tầng là một chiến lược của Nhà nước, dẫn đến đầu tư không hiệu quả gây đến lãng phí vốn đầu tư. Từ những ưu khuyết điểm đã nêu trên, đồng thời phân định giữa quản lý Nhà nước và tiến hành sản xuất kinh doanh tại cảng của chúng ta cần chọn hai hình thức quản lý cảng hiện nay là: Tiếp tục để các doanh nghiệp cảng quản lý cảng, hoặc giao lại việc quản lý cảng như là công trình hạ tầng của Nhà nước mà đại diện là cảng vụ thực hiện. Khi đó cảng vụ sẽ tiến hành cho thuê cầu bến, kho bãi đồng bộ. Các doanh nghiệp cảng sẽ trở thành những doanh nghiệp bốc xếp vận tải. Do đó xin được đề xuất như sau: Về mặt chiến lược: Giao cho cảng vụ là cơ quan Nhà nước bước đầu thực hiện quản lý quy hoạch phát triển cảng trên tổng thể lợi ích quốc gia tại một khu vực hàng hải. Có thể cảng vụ sẽ thực hiện quản lý đầu tư mới cảng biển quốc gia tổng hợp tại khu vực. Trong cơ chế hiện nay, việc thuê tư vấn để giúp cho các mặt đầu tư là khá thuận lợi, cần thành lập các chủ nhiệm quản lý lập dự án giúp việc cho cảng vụ. Hoặc tất cả các công việc trên được giao cho Cục Hàng hải Việt Nam quản lý trên phạm vi cả nước. Những cảng chuyên dùng trong thành phần công trình của các cơ sở sản xuất các xí nghiệp công ty ở dạng xí nghiệp quốc doanh hay liên doanh thì do cơ sở đó quản lý hạ tầng công trình cảng. Đối với cảng quốc gia bách hoá tổng hợp đầu tư xây dựng mới không nên liên doanh mà tốt nhất là Nhà nước đầu tư hoặc vay vốn nước ngoài để đầu tư, để đảm bảo chủ quyền quốc gia và quyền quản lý công trình hạ tầng, còn nếu có liên doanh vốn xây dựng thì Nhà nước cũng cần quản lý hạ tầng. Khấu hao, lợi nhuận được phân phối theo tỷ lệ góp vốn và theo luật đầu tư của Việt Nam. Việc xây dựng theo vốn BOT giao cho phía Nhà nước tham gia quản lý cảng. Đối với những loại công trình nêu trên, cần được hướng dẫn thực hiện đầy đủ theo pháp luật Việt Nam, lấy lợi ích hợp lý của cả hai bên (phía Nhà nước và doanh nghiệp) để thực hiện quản lý. Nhưng về mặt an ninh quốc phòng, bảo vệ môi trường cần đặc biệt chú trọng. Để chuyển dần sang Nhà nước quản lý cảng biển quốc gia tổng hợp biến các doanh nghiệp cảng thành doanh nghiệp bốc xếp vận tải cần có thí điểm trước. Cần nghiên cứu các khía cạnh về mô hình quản lý cảng, các khía cạnh về kinh tế xã hội, đánh giá lại giá trị còn lại của cảng, phân chia tài sản cho cơ quan quản lý Nhà nước, và doanh nghiệp và vấn đề quan trọng nhất là phương án kinh tế, xã hội cần nghiên cứu để đạt hiệu quả cao nhất. Khi đã làm thí điểm, lúc đó mới có đánh giá và tiến hành bước đi cho toàn bộ các cảng biển mang tính chất quốc gia tổng hợp. 1.3. Kiến nghị về cải thiện tình hình đầu tư. Phân định các nguồn vốn: - Vốn Nhà nước bao gồm vốn ngân sách, vốn viện trợ, vốn vay của các Chính phủ, các tổ chức chính trị quốc tế để cải tạo và xây dựng mới các cảng biển chính và lớn, nạo vét luồng lạch, mua sắm các phương tiện thiết bị. - Việc đầu tư xây dựng các cảng biển địa phương do ngân sách địa phương trang trải, hoặc có thể được ngân sách Nhà nước cấp một phần. Các địa phương cũng cần có các biện pháp gọi vốn vay như vay của nước ngoài, của các tổ chức kinh tế chính trị trong nước, hoặc bằng tín phiếu cho nhân dân để huy động vốn của địa phương để xây dựng cảng. - Vốn liên doanh do các bên đóng góp để xây dựng cảng và mua sắm thiết bị. Tuy nhiên chúng ta cũng cần tăng tỷ lệ góp vốn trong liên doanh để đảm bảo quyền lợi của chúng ta. Phần này cũng cần phải có sự đầu tư của Nhà nước. Chúng ta phần lớn góp vốn vào liên doanh là quyền sử dụng đất, do đó cũng cần phải xác định vốn bằng quyền sử dụng đất cho đúng đắn chính xác. - Các doanh nghiệp Nhà nước cần phải có trách nhiệm đầu tư thiết bị công nghệ, nhà xưởng bằng vốn tự có, bằng vốn vay của nước ngoài. Tất nhiên đây cũng là vốn đầu tư của Nhà nước nhưng điều kiện huy động nhanh hơn vì nằm trong nguồn cân đối của doanh nghiệp. Vay và gọi vốn đầu tư: - Vốn vay: Phát triển hạ tầng cảng biển bằng vốn vay của Chính phủ và các tổ chức tài chính Quốc tế, hoặc của tư nhân trong và ngoài nước. Nguồn vốn trả dựa vào vốn ngân sách cấp trả hàng năm và một phần qua nguồn khấu hao công trình. Vì hạ tầng cảng biển kinh doanh sinh lợi cho nên phần trả nợ (cả gốc lẫn lãi) cần phải giao cho các doanh nghiệp cảng trả. Tuy vậy cũng cần phải xem xét là thường tỷ lệ lãi suất của Chính phủ các nước, các tổ chức tài chính Quốc tế cho chúng ta vay là thấp (có khi chỉ 1% năm). Nhưng khi Nhà nước cho vay lại là khá cao tới 5 - 7% năm để đề phòng trượt giá bảo hiểm và lệ phí… Nên cần phải tính toán kỹ càng để có một lãi suất vừa phải giúp cho các doanh nghiệp có thể chi trả được. Khi lập dự án khả thi và hạng mục thực thi cần để cho các doanh nghiệp trực tiếp thực hiện cùng với các tổ chức cho vay. Bởi chính họ mới hiểu được các yêu cầu đầu tư, các yêu cầu về tài chính và như thế dự án mới có tính khả thi cao trong kinh doanh và tài chính. Cũng cần thiết là trong các dự án vay vốn này Nhà nước cũng phải có đến 25% vốn đối ứng trong tổng số cần phải đầu tư. - Gọi vốn đầu tư: Là gọi vốn liên doanh liên kết, cảng biển cũng là một môi trường tốt để chúng ta gọi vốn liên doanh phát triển. Đến năm 2000 tổng vốn liên doanh là 351,3 triệu USD chiếm tỷ trọng 33% tổng vốn đầu tư. Đây cũng là những dự án khả thi, do vậy chúng ta cần tạo nên sự hấp dẫn và chuẩn bị thật chu đáo các nghiên cứu khả thi có đủ độ tin cậy. Những điều hấp dẫn, đã được Luật Đầu tư của Nhà nước công bố và đã được nhiều nhà doanh nghiệp đánh giá là rõ ràng và có tính khuyến khích đầu tư vào đất nước ta. Chúng ta cũng đang thực hiện cải cách hành chính để giảm bớt phiền hà, nhanh chóng các thủ tục tạo nên môi trường đầu tư tốt. Tuy vậy, chúng ta cũng cần phải xây dựng phát triển hạ tầng như đường xá, sân bay, điện nước, bưu chính viễn thông… để tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư. Cần lưu ý các nhà đầu tư vào liên doanh với chúng ta, ngoài luật đầu tư họ phải thực hiện mà còn phải thực hiện Luật Hàng hải Việt Nam; Nghị định 13/CP ngày 25/2/1994 của Chính phủ về "Quy chế hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải tại Việt Nam". Phân bổ đầu tư: - Phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 đã xem xét đến các yêu cầu cấp bách của nền kinh tế, do đó có có mang tính khả thi và nếu không thực hiện kịp thời kế hoạch phát triển này thì sẽ không giúp cho kinh tế phát triển, làm chậm quá trình hiện đại hoá cảng và ảnh hưởng đến phát triển ở giai đoạn đến sau 2010. Tuy vậy, vốn đầu tư được phân bố cho các ngành kinh tế có kế hoạch phát triển cảng biển, trong đó Bộ Giao thông Vận tải chiếm một tỷ trọng lớn. Việc đầu tư vào các thương cảng quốc tế tổng hợp tại các trọng điểm kinh tế của đất nước, cần được ở hạng ưu tiên nhất. Những thương cảng này có tác động đến phát triển kinh tế vùng. Các cảng chuyên dùng của các ngành kinh tế của các liên doanh thường là một bộ phận phục vụ cho việc sản xuất kinh doanh của các đơn vị đó. Do vậy tính thúc đẩy tác động chung đến phát triển kinh tế xã hội không nhiều. - Về nguyên tắc việc phân bổ vốn trong điều kiện vốn có hạn cần tập trung cho những dự án mang lại hiệu quả cao nhất. Đó là phương án phân bổ phù hợp với chiến lược đầu tư, phân bổ xuất phát từ lợi ích tổng thể tức là trên góc đọ toàn bộ nền kinh tế quốc dân lấy đó làm định hường cho đầu tư hệ thống cảng biển. - Chúng ta cần phải tìm một phương án phân bổ vốn cho các ngành kinh tế có liên quan đến phát triển cảng biển để có được thu nhập quốc dân cao nhất trong lĩnh vực này và đảm bảo quan hệ tỷ lệ cần thiết giữa các ngành. Muốn vậy, trong thời kỳ đầu tư từ 2000 - 2005 cần yêu cầu tất cả các ngành lập các báo cáo khả thi đầu tư cho hệ thống cảng biển theo quy hoạch đã được duyệt. Cơ quan Nhà nước sẽ đánh giá hiệu quả đầu tư theo các tiêu chí để có định hường cho phân bổ vốn đầu tư. - Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên vai trò đối với nền kinh tế đất nước của hệ thống thương cảng tổng hợp do Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam quản lý, qua các số liệu phân tích hiệu quả sản xuất kinh doanh của các cảng đó từ năm 1995 - 2000 có thể khẳng định chắc chắn là so với hầu hết các cảng khác, đặc biệt là các cảng địa phương thì hiệu quả sản xuất kinh doanh của các cảng này là khá tốt. Do vậy, trong giai đoạn 2000 - 2005 đề nghị Nhà nước tập trung vốn đầu tư cho các cảng biển ở ba khu vực Bắc, Trung, Nam theo danh mục đã nêu với tổng số vốn là 434,4 triệu USD, trong đó cho hạ tầng là 268,7 triệu USD, cho thiết bị là 165,7 triệu USD, ưu tiên hàng đầu là cho cơ sở hạ tầng. Vốn cho thiết bị cần tạo cơ chế cho doanh nghiệp bỏ vốn ra hoặc vay của các tổ chức tài chính trong nước và ngoài nước để mua sắm cho đồng bộ, với hạ tầng được xây dựng 165,7 triệu USD. Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn Đây là một yêu cầu rất quan trọng, muốn sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư cần làm tốt các khâu sau: - Xây dựng các dự án khả thi một cách khoa học và thực tiễn. Cần phải nắm bắt được thị trường có công nghệ cao nhưng phù hợp với đầu tư, đầu tư hạ tầng phải tiết kiệm nhưng an toàn. Nắm được tương lai của dự án và phải thực hiện dự án chặt chẽ với đầy đủ thủ tục theo luật định. - Phải có sự chuẩn bị chu đáo so sánh lựa chọn các phương án đầu tư cho các dự án vay vốn và liên doanh. Trong các dự án này đặc biệt chú ý các bản chào hàng nhập thiết bị kỹ thuật mới. Do đó, cần có các tư vấn tin cậy am hiểu công nghệ và giá cả cần thiết phải có đấu thầu quốc tế, lựa chọn công nghệ tốt và giá cả hợp lý. - Có biện pháp tiết kiệm giá thành đảm bảo chất lượng công trình bằng cách có thiết kế tốt, tin cậy với công nghệ thi công cao, vật liệu tốt để đảm bảo chất lượng xây dựng, có chỉ tiêu chất lượng, định mức, giá cả và thể lệ đấu thầu tốt. - Cần có nội quy, quy chế khi khai thác công trình và thiết bị theo đúng tiêu chuẩn thiết kế và chế tạo. Thực hiện đầy đủ các bảo dưỡng kỹ thuật và duy tu định kỳ, các cấp của công trình thiết bị để đảm bảo tuổi thọ duy trì năng lực công trình, thiết bị và thực hiện tái đầu tư những tài sản này. - Cần phải có các giải pháp kinh doanh để từng thời kỳ đạt và vượt các chỉ tiêu đã nêu trong dự án. 2. Giải pháp về phía cảng biển 2.1. Nâng cao chất lượng dịch vụ Cùng với những nỗ lực của Nhà nước nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ cảng biển Việt Nam thì bản thân các doanh nghiệp khai thác dịch vụ tại cảng cũng phải có những biện pháp để phát triển dịch vụ tại cảng mình. Để nâng cao chất lượng dịch vụ, các cảng trước hết phải nhận thức rõ với dịch vụ cảng biển thì tình trạng cơ sở vật chất là yếu tố quyết định tới chất lượng dịch vụ, và đây cũng là khâu yếu nhất của cảng biển Việt Nam. Đối với các trang thiết bị như cầu tàu, nhà kho, bến bãi, luồng lạch, trang thiết bị bốc dỡ,…cảng cần có kế hoạch khai thác hợp lý, khai thác kết hợp với bảo dưỡng duy trì để kéo dài tuổi thọ và nâng cao năng suất khai thác. Bên cạnh đó, với những trang thiết bị này, cảng phải có kế hoạch mua mới, bổ sung cho phù hợp với xu hướng phát triển của ngành vận tải biển thế giới. Đặc biệt, trong thời đại hiện đại hoá, tự động hoá hiện nay, cảng phải chú trọng đến áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động khai thác dịch vụ của mình. Công nghệ thông tin có một vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế. Đưa các ứng dụng công nghệ thông tin đang là xu hướng của mọi lĩnh vực hoạt động. Đây là một cuộc cách mạng khoa học công nghệ lớn, làm thay đổi bộ mặt thế giới. Nhận thức sâu sắc tầm quan trọng của cuộc cách mạng này, ngày 17/10/2000, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 58/CT/TW về đẩy mạnh ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Chỉ thị nêu rõ: Công nghệ thông tin là một trong các động lực quan trọng nhất của sự phát triển cùng với một số ngành công nghệ cao khác đang làm biến đổi sâu sắc đời sống kinh tế, văn hoá, xã hội của thế giới hiện đại. ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin ở nước ta nhằm góp phần giải phóng sức mạnh vật chất, trí tuệ và tinh thần của toàn dân tộc, thúc đẩy công cuộc đổi mới, phát triển nhanh và hiện đại hoá các ngành kinh tế, tăng cường năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp, hỗ trợ có hiệu quả cho quá trình chủ động hội nhập kinh tế quốc tế, nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân, đảm bảo an ninh, quốc phòng và tạo khả năng đi tắt đón đầu để thực hiện thắng lợi sự nghiệp CNH, HĐH. Vì vậy, chúng ta nhất thiết phải đầu tư để hệ thống thông tin thống nhất với các trang thiết bị tiên tiến để kịp thời nối mạng giữa các doanh nghiệp của ta với các cảng, các hãng tàu cũng như những nơi giao nhận hàng trên phạm vi toàn thế giới. Cùng với việc trang bị, chúng ta phải tổ chức đào tạo các nhân viên sử dụng thành thạo máy tính để thoát mù về công nghệ thông tin, có khả năng sử dụng Internet. 2.2. Xác định biểu cước hợp lý Mỗi nước đều có hệ thống cước phí riêng của mình với mức độ phức tạp khác nhau trong quá trình sử dụng. Như vậy, vấn đề chính là phải làm đơn giản hoá và điều hoà hoạt động hệ thống kế toán của cảng. ESCAP đã đi tiên phong trong lĩnh vực này và có ý tưởng tiêu chuẩn hoá cảng phí của các nước Châu á. Hệ thống cước phí cảng biển Việt Nam có nhiều vấn đề phải đề cập. Loại trừ các biểu cước phí áp dụng cho xếp dỡ container tại khu vực I, II, và III, cước phí tại tất cả các cảng biển Việt Nam đối với vận chuyển hàng quốc tế đều như nhau. Nếu như cước phí là công cụ để kích thích cạnh tranh, thì mỗi cảng phải được tự xác định biểu cước phí của mình phù hợp với các điều kiện đặc thù về tự nhiên, vật chất, quản lý và khai thác, đây là những điểm tạo nên một cơ sở chi phí khác biệt. Các yêu cầu đối với biểu cước phí: Biểu cước phí là một công cụ hữu ích nhằm đảm bảo việc sử dụng thiết bị công trình cảng có hiệu quả thông qua quản lý cảng và đội tàu. Biểu cước phí cần phải "cố định" trên cơ sở của "chi phí thực" trong việc cung cấp các dịch vụ tương ứng (tức là: Hệ thống cước phí phải liên quan với chi phí), tuy nhiên phải luôn lưu ý tính đến những chi phí mà tàu biển có thể chịu đựng được. Cảng không nên bao cấp các dịch vụ của mình, nhưng mặt khác cảng cũng không thể bắt tàu bè phải chịu những chi phí do những hoạt động kém hiệu quả của cảng. Cuối cùng những chi phí này đều được thể hiện trong chi phí vận tải biển. Tuy nhiên, một vấn đề cần đặt ra khi xây dựng hệ thống cước phí là làm sao phải thiết lập được hệ thống cước, giúp cho người sử dụng có khả năng tính chi phí liên quan một cách dễ dàng. Hệ thống cước phí mới cần phải được điều chỉnh về mức độ và cơ cấu Hệ thống cước phí mới cần phải linh hoạt và theo kịp với những thay đổi của công nghệ xếp dỡ hàng hoá. Củng cố chức năng của cảng biển như là một Terminal Do cách thức vận tải đường biển thay đổi, số lượng các tàu đa dụng tăng lên nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng tối đa khả năng chất tải của tàu. Để thực hiện nhu cầu này, nhiều bến cảng đơn lẻ đã sửa thành các Terminal đa chức năng để có thể xếp dỡ các loại hàng bách hoá, container hàng rời, ô tô. Sự tăng nhu cầu về các thiết bị này tỷ lệ thuận với tăng nhu cầu hàng container cũng như tỷ lệ nghịch với vận tải hàng bách hoá. Như vậy, nhu cầu cho các thiết bị cầu cảng tổng hợp cả nhà kho sẽ giảm đi. Vì vậy, đến thời điểm này, việc xây dựng các cầu cảng loại này nên dừng lại. Đóng vai trò như một Terminal, cảng sẽ có thêm các chức năng khác phù hợp với sự phát triển của một hệ thống mới nối cảng với các trung tâm GTVT trong nội địa, tức là cảng sẽ trở thành các trung tâm phân phối hậu cần. Chính quan điểm này sẽ có khả năng nâng cao năng lực của các trung tâm này trong tương lai xa. Như vậy, sẽ có hai vấn đề đặt ra đối với việc đầu tư các thiết bị mới đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Đó là thiếu vốn và tác động xấu của đầu tư lâu dài. Tuy nhiên, các cảng chính cần phải được Terminal hoá để củng cố cả thiết bị và công trình cảng để có thể đáp ứng tốt các yêu cầu quốc tế và đáp ứng đủ những yêu cầu của khách hàng của cảng. 2.3. Đa dạng hoá dịch vụ Để tăng sức hấp dẫn cho cảng biển Việt Nam, một biện pháp quan trọng là đa dạng hoá dịch vụ. Hiện nay, ngoài những dịch vụ chính như: đưa đón tàu ra vào và bốc xếp hàng hoá,… của cảng, chúng ta cũng cần phải chú trọng phát triển các dịch vụ bổ trợ khác. Chẳng hạn như dịch vụ cung ứng. Ngoài việc cung cấp đầy đủ về số lượng và chất lượng, nhiên liệu và nước ngọt cho tàu, cảng có thể đa dạng hoá các loại lương thực, thực phẩm cho phù hợp với nhu cầu, thị hiếu của từng quốc gia. Dịch vụ cung ứng cho sĩ quan, thuỷ thủ cũng là một thị trường tiềm năng để khai thác. Đặc điểm của các sĩ quan thủy thủ là sau những hành trình dài ngày trên biển, khi cập cảng họ rất mong muốn được giải lao, vui chơi, sinh hoạt trên bờ. Do đó chúng ta có thể thành lập câu lạc bộ thủy thủ tại cảng các biển để phục vụ cho thuỷ thủ đoàn. Thiết nghĩ dịch vụ này cũng mang lại một nguồn ngoại tệ đáng kể cho nước nhà, đặc biệt khi số lượt tàu ra vào cảng ngày càng tăng như hiện nay. Đa dạng hoá dịch vụ còn tạo ra một chu trình công nghiệp khép kín, đáp ứng và khai thác tối đa nhu cầu của khách hàng, đồng thời làm cho doanh nghiệp có thể hoạt động linh hoạt trên nhiều lĩnh vực có thể thích ứng được đối với những tình huống xấu nhất khi bị giành giật thị phần. 2.4. Hội nhập quốc tế Tự do hoá hoàn toàn các dịch vụ hàng hải là một xu thế tất yếu của thời đại. Vừa qua, trong quá trình đàm phán thực hiện hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ (trong đó có ngành dịch vụ cảng biển), Bộ GTVT đã xây dựng chính sách hợp tác dịch vụ vận tải biển trong ASEAN và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận. Chính sách này cho phép doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải liên doanh với nước ngoài (trừ dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới hàng hải). Đây là một chính sách hợp lý vừa bảo hộ một số ngành dịch vụ hàng hải, vừa mở cửa cho các yếu tố nước ngoài tham gia. Khi tiến hành liên doanh, liên kết với nước ngoài, các doanh nghiệp khai thác dịch vụ tại cảng sẽ tận dụng được vốn, kỹ thuật và kinh nghiệm của nước ngoài, nhờ đó, sẽ nâng cao được năng lực cạnh tranh của dịch vụ mà mình cng cấp. Bên cạnh đó, để hội nhập sâu hơn vào thị trường quốc tế một cách chủ động, các doanh nghiệp Việt Nam phải có chiến lược quảng bá mình với khách hàng quốc tế. Đặc biệt, trong thời đại hiện nay, quảng cáo trên Internet là một biện pháp cực kỳ hữu hiệu. 2.5. Phát triển nguồn nhân lực Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải phụ thuộc vào nhiều yếu tố của đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất như đã nêu ở trên. Nhưng việc sử dụng có hiệu quả cơ sở vật chất đó lại là yếu tố con người. Có một nghịch lý hiện nay là người của chúng ta đông, nhưng tay nghề chưa cao, còn thua kém các nước trong khu vực. Do vậy, trong những năm tới, việc đào tạo, thu hút chất xám là rất cần thiết. Người làm hàng hải vừa phải có trình độ kiến thức vận tải biển, ngoại thương, vừa phải có trình độ ngoại ngữ. Tiếp xúc với một người Genaral Manager của Singapore chúng ta nhận thấy họ hội tụ rất nhiều ưu điểm: kiến thức hàng hải, kiến thức ngoại thương, tài chính và ngoại ngữ. Hầu hết các chuyên gia kinh tế đều có nhận xét chung là trình độ ngoại ngữ, đàm phán của các doanh nghiệp Việt Nam chưa cao, hiểu biết về luật quốc tế còn hạn chế, tài liệu và các thông tin liên quan còn thiếu và nắm bắt chưa kịp thời. Vì vậy, để có thể cạnh tranh thắng lợi với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, ngay từ bây giờ, ngoài việc củng cố về tổ chức và đầu tư nâng cấp sơ sở hạ tầng, chúng ta phải tìm cách bồi dưỡng, đào tạo, nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn về các lĩnh vực dịch vụ hàng hải. Cần có các trung tâm đào tạo hàng hải như của các nước có truyền thống, giàu kinh nghiệm. Các cơ sở đào tạo cần thiết phải cải tiến nội dung chương trình cho thật phù hợp, cập nhật các thành tựu công nghệ mới, nâng cao trình độ đào tạo và chất lượng đào tạo. Ngoài việc đào tạo, mở lớp trong nước, Nhà nước cần tổ chức và khuyến khích cho nhân viên, cán bộ của ngành được đi học hoặc thực tập ở nước ngoài để có thể lĩnh hội được những kiến thức cập nhật nhất của thế giới. Đồng thời, tranh thủ việc đào tạo của các tổ chức mà ta gia nhập và các dự án phát triển kết cấu hạ tầng để gửi cán bộ đi đào tạo, tăng cường quan hệ với các tổ chức có liên quan. Cũng nên xem xét để thực hiện chế độ tuyển dụng, bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Mục Lục