Khóa luận Dịch vụ hàng hóa tại cảng biển: Thực trạng và giải pháp

ới, vận chuyển khoảng 40% hàng hóa bằng container của thế giới. Đặc biệt có 3 cảng là Hồng Kông, Singapore và Kaoshung (Đài Loan) hiện đang đứng đầu thế giới về khối lượng hàng container thông qua cảng. b. Tại một số nước châu Âu và Bắc Mỹ Trong những năm qua lượng hàng hóa thông qua các cảng của Châu Âu và Bắc Mỹ tăng trưởng chậm trễ trung bình khoảng 0,6% do lượng hàng nhập khẩu vào khu vực này đã giảm đi và sự lớn mạnh của các cảng biển Châu á. Các dịch vụ hàng hóa phát triển mạnh tại các cảng phía Bắc Châu Âu như Rotterdam, Hamburg, Antwerp... các cảng này cũng là những cảng có khối lượng hàng hóa xếp dỡ lớn nhất châu lục. Trong năm 2000 khối lượng xếp dỡ trong 10 cảng biển hàng đầu của EU đã lớn gấp 5 lần so với 10 cảng biển hàng đầu của các nước trung Đông Âu (CEC). Điều đó cho thấy ở châu Âu các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển rất phát triển với cơ sở hạ tầng và trang thiết bị hiện đại. Bảng 16. Mười cảng biển hàng đầu của EU và CEC năm 2000 Đơn vị: triệu tấn EU Khối lượng hàng hóa xếp dỡ CEC Khối lượng hàng hóa xếp dỡ. Rotterdam (Hà Lan) 299,5 Ventspils ( Litva) 34,1 Antwerrpen (Bỉ) 103,6 Constanta (Rumani) 32,5 Marseille (Pháp) 87,6 Tallinn (Estonia) 26,3 Hamburg (Đức) 73,4 Gdansk (Ba Lan) 18,7 Le harve (Phần Lan) 60,3 Szceczin (Ba Lan) 16 London (Anh) 52,2 Klaipeda (Lit va) 15 Grimsby & Immingham 49,8 Riga ( Litva) 12 Tees & Hartlepool 49,3 Bourgas (Bungari) 10,9 Genova (Italia) 46,8 Gdunia (Ba Lan) 7,3 Porth port (Anh) 45,4 Koper (Slovenia) 4,0 Tổng cộng 867,9 Tổng cộng 176,8 Nguồn: Statistics in focus, 7/4/2002 tr6. Trong năm 2000, dịch vụ bốc dỡ có sản lượng 2740 triệu tấn tăng 1,8% so với năm 1998 nhưng cũng chỉ tăng 0,1% so với năm 1999. Trong đó các cảng của Anh đứng đầu về khối lượng hàng hóa xếp dỡ với 565 triệu tấn, tiếp theo là Italia với 446 triệu tấn và Phần Lan là 395 triệu tấn. Các cảng biển Rotterdam,Antwerp, Marseille, Hamburg và Le Harve vẫn tiếp tục là năm cảng biển lớn nhất của EU về khói lượng hàng hóa xếp dỡ, trong đó Rotterdam có khối lượng hàng hóa lớn nhất chiếm 34,5% tổng khối lưọng 10 cảng biển lớn nhất Châu âu nhờ lợi thế về cảng nước sâu và có bãi container lớn nhất Châu Âu. ở châu Âu vận tải biển vẫn là hình thức chủ yếu trong các loại vận tải: ở Bỉ chiếm 50%, các nước khác như Tây Ban Nha, Pháp, Phần Lan thì 75% khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng biển. Nhờ lợi thế cảng nước sâu, vận chuyển bằng container lớn nên khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở Bỉ chiếm 19%, HàLan 14%, và Ailen 13% tổng khối lượng hàng hóa ở Châu Âu. 2. Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng như thiết bị tại bãi ngày càng hiện đại và hiệu quả hơn. nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới, năng suất cao được đưa vào sử dụng. Như cảng Singapore có hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện và hiện đại (37 cầu tàu container, 120 cần cẩu bờ, 400 cần cẩu bãi, 600 xe chuyên dụng chở container..), hàng năm tập đoàn khai thác cảng biển hùng mạnh nhất thế giới của Singapore (PSA) tiếp nhận 30% sản lượng container trung chuyển, 8% tiếp nhận hàng container của thế thế giới ( khoảng 17 triệu container). Về cơ sở hạ tầng của cảng, một chỉ tiêu quan trọng để so sánh khả năng khai thác cảng là bến cầu cảng. Hiện nay trên thế giới các cảng của Tây Âu như Antwerrp, Rotterdam là nơi đang dẫn đầu việc xây dựng các bến cảng có độ sâu lớn. ở châu á chỉ có cảng Singapore là có bến cầu cảng có độ sâu lớn nhất (15m) có khả năng tiếp nhận tàu 6000TEU có thể sánh được với các cảng Tây Âu. Tuy nhiên đối với những cảng hiện đại trên thế giới, vấn đề quan trọng không chỉ là đầu tư mới trang thiết bị mà là làm sao khai thác hiệu quả cơ sở vật chất. Năng lực của dịch vụ cảng thông qua chỉ tiêu khối lượng hàng hóa xếp dỡ cho một cần cẩu và bến cầu tàu phản ánh năng suất của các dịch vụ cảng của các nước NICs ở châu á cao hơn các cảng của Nhật. Nguyên nhân là do các dịch vụ tại cảng Nhật Bản hầu hết là nghỉ vào ngày chủ nhật. Trong khi đó các cảng Hông Kông, Busan có năng lực thông quan lớn lại lo ùn tắc hàng. Như vậy có thể nói các dịch vụ hàng hóa tại các cảng biển ở Châu á có khả năng cạnh tranh cao trên thế giới trong những thập kỷ qua một phần là do các cảng này đã cố gắng lớn trong việc phát triển cơ sở hạ tầng và trang thiết bị với tầm nhìn dài hạn. 3.Công tác quản lý các dịch vụ Hiện nay do tốc độ vận chuyển container đường biển tăng nhanh nên việc sử dụng chuyển dữ liệu điện tử (EDI - Electronic Data Interchange) tại các cảng trở nên rất cần thiết. EDI được hiểu là sự truyền thông tin giữa các máy tính sử dụng các phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng, dẫn đến việc tăng hiêu quả kỳ diệu đối với bất kỳ một ngành công nghiệp nào sử dụng nhiều tới công việc hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ dưới dạng mẫu. Hiện nay các ban quản lý dịch vụ cảng trên thế giới đều tăng cường sử dụng hệ thống EDI. Cảng Singapore đang đi đầu trong việc này và đã kết nối mạng hệ thống khách hàng vói hệ thống thông tin của cảng để có một hệ thống kiểm tra liên kết về các nhiệm vụ khai thác cảng. Dự án ‘tradenet’ của cảng đã nối mạng toàn bộ các đơn vị có liên quan tới kinh doanh và xếp dỡ hàng hóa ví dụ nnhư bộ máy quản lý cảng, hải quan… để trao đổi, thanh toán và cung cấp, chia sẻ thông tin. Nhờ có công nghệ này mà khối lượng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ đã được giảm đáng kể và tiết kiệm đưọc nhiều chi phí và thời gian. Trong tương lai gần việc sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu đối với khách hàng của cảng. Để nhằm tăng tính hiệu quả trong hoạt động của quản lý các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển, các công ty cảng biển của Châu Âu ngoài việc tích cực áp dụng các biện pháp tập trung hóa mạng lưới vận tải còn tăng cường các công ty vận tải biển bằng việc áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực này hệ thống điện tử xử lý thông tin, hệ thống đặt trước số hàng vận chuyển theo chế độ trực tuyến (online), việc theo dõi hàng vận chuyển đến đâu theo giờ thực tế qua hệ thống dịch vụ định vị vệ tinh toàn cầu, tự động hóa việc kiểm soát hải quan và ứng dụng rộng rãi các hệ thống quản lý hoạt động kho hàng và phân phối các luồng hàng hóa, công suát vận tải... 4. Xu hướng phát triển các dịch vụ a. Xu hướng phát triển ở Châu á Hiện nay xu hướng phát triển của các nước trên thế giới và ở châu á là phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức quốc tế. Chính vì thế các nước chú trọng xây dựng các cảng biển nước sâu cùng các trang thiết bị nhằm đa dạng hóa các dịch vu kinh doanh khai thác tại cảng biển. Các nước có vị trí địa lý thuận lợi như Việt Nam, Hồng Kông, Singapore… cố gắng chú trọng đến dịch vụ chuyển tải hàng hóa đặc biệt là hàng container bằng cách tăng năng suất xếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục hải quan như hàng quá cảnh không phải xin giấy phép, không thuộc đối tượng nộp thuế xuất nhập khẩu và các loại thuế khác. Loại hình dịch vụ này đem về cho các cảng trung chuyển một khoản lợi không nhỏ từ việc thu phí và thúc đẩy dịch vụ xếp dỡ và lưu kho bãi. Vì thế không phải ngẫu nhiên mà các nước ở châu á như Hông Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, Thái Lan… đã và đang ra sức đầu tư xây dựng cảng trung tâm, cải tiến thủ tục tiếp nhận, quảng bá thông tin ra toàn thế giới để thu hút hàng quá cảnh. Đặc biệt là cảng Singapore trong vòng một thật kỷ qua đã đạt được kỷ lục về hoạt động kinh doanh khai thác khối lượng hang hóa trong vòng 10 năm tăng hơn 3 lần. Các quốc gia đang phát triển đều đang chủ động tích cực xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng cảng nước sâu container cùng hệ thống trang thiết bị cảng nhằm khai thác tối đa các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay do sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt trong vận tải biển nên chi phí vận chuyển và dịch vụ đã giảm đáng kể. Điều này đã khiến cho các nước Châu á đang phát triển như Việt Nam gặp rất nhiều thách thức trong việc cạnh tranh và phát triển các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển. Chính vì thế vấn đề đầu tư và khai thác cảng biển sao cho có hiệu quả tối đa là một bài toán khó đối với nước ta. b. Xu hướng phát triển ở châu Âu Vào tháng 9/2001, diễn ra điễn đàn quốc tế về vận tải biển lần thứ bảy tại Hamburg. Tại diễn đàn này vấn đề thảo luận chủ yếu là container. Mặc dù suy thóai kinh tế đã xảy ra ở hầu hết các nước công nghiệp phát triển và dẫn đến ngoại thương bị suy giảm mạnh nhưng vận tải bằng đường biển trong tương lai vẫn có triển vọng với chiều hướng container hóa vận chuyển hàng hóa nói chung. Theo các chuyên gia thì mức độ container hóa đối với hàng đơn lẻ sẽ lên tới 70-90% so vơi mức hiện nay là gần 50%, điều đó sẽ là tăng hiệu quả đối với các dịch vụ xếp dỡ, làm hàng container.Vấn đề đặt ra đối với các cảng Châu âu là cần tăng cường nâng cấp hiện đại hóa cảng biển để đối phó với những cạnh tranh diễn ra ngày càng gay gắt giữa các cảng biển trong những năm tới. Xu hướng phát triển cảng biển trong những năm tới đây là tiếp tục chuyên môn hóa để xử lý các loại hàng hóa nhất định và tăng cường thêm trang thiết bị kỹ thuật để tăng năng suất các dịch vụ và khai thác triệt khả năng cảng biển. Các công ty quản lý cảng đng mở rộng các loại hình dịch vụ dựa vào sự tăng cường các hoạt động trong lĩnh vực hậu cầnvà vận tải trên bộ. Các công ty cảng biển ở Châu Âu đang dần trở thành các công ty đa quốc gia và tích cực tham gia vào các công ty vận tải biển. Các hệ thống vận tải ở Châu Âu khác nhau tuy phát triển chậm nhưng bền vững và đã phối hợp hoạt đông đẫn đến sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các cảng châu Âu. Cùng với việc mở rộng thương mại thế giới, nhất thể hóa Châu âu và áp dụng chế độ cung cấp đúng hạn với vận tải biển qua phương thức vận chuyển container bằng đường biển vẫn còn là động lực để các cảng biển của Châu Âu tiếp tục cải tiến và hiện đại về mọi mặt như cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ, giảm giá cước… Hiện nay vận tải biển container tăng lên đáng kể chiếm 11% vận tải hàng hóa của tàu thương mại so với 3% của năm 1995. Chính các liên minh cho phép các thành viên giảm chi phí cho thời gian quá cảnh và đảm bảo hành trình trực tiếp. Nhưng tính chất của các liên minh khác nhau này cũng sẽ cản trở các công ty trong liên minh. Đây cũng là vấn đề mà các công ty cảng biển Châu Âu vẫn còn xem xét để tìm ra các giải pháp thích hợp cho quá trình toàn cầu hóa và nhất thể hóa Châu Âu. II. Định hướng phát triển dịch vụ hàng hóa tại cảng biển ở Việt Nam đến năm 2010 1. Hiện đại hóa cơ sở vật chất a. Về trang thiết bị kho bãi, xếp dỡ Để đảm bảo tương xứng với sự hoạt động vận tải biển nước ta từ nay đến năm 2010 phù hợp với yêu cầu phát triển dịch vụ xếp dỡ đòi hỏi cần có sự đổi mới trang thiết bị xếp dỡ. Theo tính toán của các nhà quản lý, theo dõi về nghiệp vụ bốc xếp, hiện nay việc tăng cường trang thiết bị cần tập trung và mấy vấn đề sau: - Tăng cường trang thiết bị bốc xếp container vì đến năm 2010, đội tàu nước ta sẽ tăng nhanh đội tàu vận tải container. - Mức tăng trang thiết bị mỗi loại phải tăng lên về số lượng tối thiểu 1,5 lần vào năm 2000-2005 và 3 lần vào năm 2010. - Tổ chức tốt hệ thống cơ khí sửa chữa trang thiết bị bốc xếp. Hiện nay một số cảng nước ta vẫn dùng hai càng xiên, loại này không còn xuất hiện ở các bến container hiện đại nữa. Tại các bến này người ta sử dụng xe nâng kẹp (stradle forclift) loại xe này vừa có thể nâng cao hoặc hạ thấp container lại vừa có thể vận chuyển. Ưu điểm của loại xe này là: - Thay thế cho toàn bộ cụm xe vận chuyển, xe nâng cần trục nên kinh tế, thuận lợi và an toàn hơn. - Khi làm thì trạng thái container được giữ tốt, không ngiêng ngửa không làm biến dạng coantainer. - Năng suất cao, cơ động, không cần xe chuyên dụng. - Tận dụng được diện tích bốc, xếp, dỡ. Cũng cần thay cần cẩu Kondor được coi là hiện đại ở các cảng hiện nay bằng loại cần cẩu giàn container (contaner gaitry crane), loại cần cẩu này có nhiều ưu điểm: - Độ cao vừa phải, tính ổn định cao, năng suất bốc xếp tăng 2- 3 lần so với cẩu Kondor. - Sức nâng trên 40 tấn, loại overparamax đạt tới 60 tấn tầm với tối đa 50m, độ cao nâng rất lớn (trên 30m từ mặt cầu). Cần trục giàn có thể xếp dỡ cho tàu container khổng lồ. - Thích hợp cho việc ngoạm dung tích lớn xếp dỡ hàng rời. - Người điều khiển cẩu ngồi ở vị trí gần kiện coatainer, dây cáp ngắn, kiện hàng ít đung dưa, thao tác dễ dàng, nhanh chóng. Ngoài ra, đổi mới thiết bị phụ trợ hoạt động trên bãi container rất cần thiết. Chẳng hạn như chúng ta sử dụng các loại xe nâng thay cho cẩu cáp. Xe nâng thích hợp cho di chuyển ngắn hoặc nâng hạ xếp dỡ container trên bãi hơn dùng cẩu vừa chậm vừa tốn diện tích quay trở không tận dụng được diện tích xếp dỡ, dừng dây cáp dễ là biến dạng container khi container chứa đựng hàng. Đối với phương tiện phục vụ di chuyển container đường ngắn giữa bến và bãi container nên sử dụng loại đầu kéo kết hợp rơ moóc. b. Phát triển cơ sở hạ tầng Mục tiêu của Việt Nam đến năm 2010 và 2020 là đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ cửa tới cửa (door to door). Hệ thống này tối thiểu phải gồm kho bãi, hệ thống giao thông trong cảng, cầu cảng, trang thiết bị vận hành kho bãi… Dưới đây là bảng số liệu mức kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng và trang thiết bị xếp dỡ tại các cảng trọng điểm dự kiến đến năm 2003 như sau: Bảng 17. Kinh phí đầu tư cho các cảng trọng điểm đến năm 2003 Tên cảng Lượng hàng Tr.tấn/n Đầu tư hạ tầng tr.USD Đầu tư thiết bị Tr.USD Tổng cộng Tr.USD 1. Cảng tổng hợp nước sâu Cái Lân 2,8-3 85 43 128 2. Cảng Tổng hợp Hải Phòng+ luồng mới 6,2 46,6 20,3 66,9 3. Cảng tổng hợp Cửa Lò 1,3-1,8 10,5 2,5 13,0 4. Cảng tổng hợp Tiên Sa-Sông Hàn (Đà Nẵng 2,2-2,3 28,9 12,2 41,1 5 Cảng chuyên dùng KCN Dung Quất 13-13,5 104,5 5,5 110 6. Cảng tổng hợp Quy Nhơn 1,1-1,2 6,8 3,0 9,8 7. Cảng tổng hợp Nha Trang 0,6 10 3,0 13 8. Cảng tổng hợp Thị Vải 0,6 14 6,0 20 9. Cảng tổng hợp Sài Gòn 7,5-7,8 36,6 22,3 58,9 10. Cảng tổng hợp Cần Thơ 1,0 6,5 4,5 11 Cộng 36,338 349,7 122,3 471,7 Nguồn: quy hoạch cảng biển Việt Nam năm 2010- Cục hàng hải Việt Nam 2000. Dự kiến đến năm 2010: Cảng Hải Phòng tiếp tục xây thêm hai bến chuyên bốc xếp container, dự tính vốn đầu tư là 140 trUSD với sản lượng hàng hóa thông qua khoảng 15 triệu tấn. Cảng Cái Lân dự kiến sẽ xây thêm 1 cầu tầu dài 80-100m phục vụ bố xếp tàu container có trọng tải trên dưới 5000 DWT với kinh phí xây dựng cầu khoảng 20 tỷ đồng và thiết bị bốc xếp vận chuyển 30 tỷ đồng. Cảng Sài Gòn : chủ yếu là đẩy mạnh dịch vụ bốc xếp hàng hóa chuyên chở bằng container ở các khu bốc xếp được trang bị hoàn chỉnh, đồng bộ như khu Tân Thuận, đồng thời xây dựng thêm khu bốc xếp Nhà Bè, Thị Vải.. sau khi cải tạo nâng cấp xong khu Nhà Rồng, Khánh Hội. Dự kiến tổng vốn đầu tư cho khu bốc xếp mới ở Nhà Bè, Thị Vải là 40 triệu USD. Cảng Đà Nẵng với mức kinh phí riêng phần cảng là 31 triệu USD trong tổng số 100 triệu USD. Cảng Quảng Ninh tuỳ thuộc vào việc khai thác các cầu bến sẽ được xây dựng bằng nguồn vốn vay của OECF Nhật Bản. Hiện nay chủ yếu là khai thác một bến Cái Lân và nghiên cứu xây thêm một cầu tàu dài 80 đến 100m phục vụ xếp dỡ tàu container có trọng tải trên dưới 5000 DWT với kinh phí xây dựng cầu khoảng 20 tỷ và thiết bị bốc xếp vận chuyển 30 tỷ. Cảng Cần Thơ: tổ chức xây dựng thêm cầu cảng ở thượng lưu cầu cảng hiện tại để trở thành một cảng tổng hợp phục vụ xuất khẩu gạo của Đồng bằng sông Cửu Long và phục vụ bốc xếp vói dự tính đầu tư cho dự án này khoảng 90 tỷ đồng. 2. Đầu tư xây mới và cải tạo cảng biển cũ thành cảng trung chuyển quốc tế, cảng container để tạo đà phát triển các dịch vụ tại cảng Theo quy hoạch phát triển cảng biển đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm cảng. Nhóm cảng là hệ thống một số cảng có sự hỗ trợ, gắn bó liên hoàn lẫn nhau trong một khu vực do đặc trương về địa lý. Trong nhóm, bao gồm các cảng tổng hợp trọng điểm, cảng chuyên dụng, cảng nổi và cảng địa phương. Với đặc điểm trên hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm như sau: Bảng 18. Tóm tắt các nhóm cảng dự kiến quy hoạch Tên nhóm cảng Số lượng cảng và khu vực có tiềm năng xây dựng cảng Lượng hàng hóa thông quan Nhóm cảng (triệu tấn) Năm 2003 Năm 2010 1. Nhóm cảng Hải Phòng- Cái Lân và các cảng Bắc bộ 25 cảng và điểm cảng, trong đó có 13 cảng tổng hợp (có 2 cảng chính) và 12 cảng chuyên dụng 21- 24 57-69 2. Nhóm cảng Bắc Trung Bộ (Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh) 8 cảng, trong đó có 5 cảng tổng hợp (có 3 cảng chính), 3 cảng chuyên dụng 3-4 23-26 3. Nhóm cảng Trung Trung Bộ (Quảng Bình đến Quảng Ngãi) 14 cảng trong đó có 9 cảng tổng hợp (có 2 cảng chính), 5 cảng chuyên dụng 17-18 35-38 4. Nhóm cảng Nam Trung Bộ (Bình Định đến Bình Thuận-Phú Yên) 10 cảng trong đó 6 cảng tổng hợp (có 2 cảng chính), 4 cảng chuyên dụng 3 5-6 5. Nhóm cảng TP. Hồ Chí Minh- Vũng Tàu-Thị Vải 40 cảng trong đó có 18 cảng tổng hợp (có 6 cảng chính), 22 cảng chuyên dụng 34-38 84-98 6. Nhóm cảng khu vực ĐB sông Cửu Long 13 cảng trong đó có 12 cảng tổng hợp ( có 1 cảng chính), 1 cảng chuyên dụng 5-6 9-11 7. Nhóm cảng đảo Phú Quốc và các đảo phía Tây Nam Khu vực cảng nổi An Thới và Dương Đông (**) 8. Nhóm cảng Côn Đảo 1 cảng tổng hợp Bến Đầm (**) Nguồn: quy hoạch cảng biển Việt Nam năm 2010- Cục hàng hải Việt Nam 2000. Ghi chú (**) quy mô các nhóm cảng 7 và 8 chưa xác định rõ đối với các nhóm này vì còn tiềm năng để xây dựng cảng chuyển tàu quốc tế. Nhóm 1 - các cảng Hải Phòng, Cái Lân và các cảng Bắc Bộ: là nhóm cảng nhằm để thúc đẩy nền kinh tế khu vực, nhất là vùng kinh tế trọng điểm Hà Nội- Hải Phòng –Quảng Ninh. Trong đó cảng Hải Phòng sẽ là cảng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho xuất nhập khẩu và trao đổi nội địa trên các tàu bách hóa, tàu container sứa chứa 10.000 DWT. Như vậy tại cảng Hải Phòng sẽ chú trọng phát triển các dịch vụ xếp dỡ, lưu kho bãi, hàng quá cảnh với quy mô và trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi ở mức vừa. Cũng trong nhóm này cảng Cái Lân sẽ là cảng phục vụ cho các khu công nghiệp tập trung vào hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn, vận tải trên các tàu lớn từ 10000 - 40000 DWT hỗ trợ cho cảng Hải Phòng. Tại đây các dịch vụ xếp dỡ, kho bãi, gom hàng phục vụ cho hàng container, dịch vụ chuyển tải quốc tế sẽ được đặc biệt chú trọng. Chính vì thế tại cảng Cái Lân đòi hỏi mức đầu tư rất lớn về cơ sở hạ tầng và trang thiết bị (đứng thứ 2 về có sở hạ tầng sau cảng Dung Quất và thứ nhất về đầu tư thiết bị). Nhóm 2 - nhóm cảng Bắc Trung Bộ: phục vụ cho phát triển kinh tế 3 tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh. Tại các cảng này ngoài việc phát triển các dịch vụ phục vụ cho hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt chú trọng đến dịch vụ chuyển tải hàng quá cảnh Thái Lan, Lào. ở đây ngoài việc đầu tư phát triển cảng Cửa Lò là cảng tổng hợp trung tâm còn phát triển cảng chuyên dùng Nghi Sơn, Thạch Khê,Vũng áng. Nhóm 3 - cảng Trung Trung Bộ: phục vụ cho phát triển kinh tế các tỉnh từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Trong đó có 2 cảng nằm trong dụ án đầu tư của nhà nước là cảng tổng hợp Tiên Sa – Sông Hàn (Đà Nẵng) và cảng chuyên dùng Dung Quất. Cũng giống như cảng Cái Lân phía Bắc, cảng Tiên Sa - sông Hàn là cảng nước sâu phục vụ cho dịch vụ hàng hóa và tàu container với sản lượng đến năm 2010 dự kiến là 5 triệu tấn. Còn cảng Dung Quất là cảng chuyên dùng phục vụ cho khu công nghiêp lọc hóa dầu và tàu chở dầu. Nhóm 4 - cảng thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải: phục vụ phat triển kinh tế ccs tỉnh Nam Bộ, một phần Nam Tây Nguyên, trong đó vùng kinh tế trọng điểm Sài Gòn- Biên Hoà, Vũng Tàu có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất cả nước. Trong cụm cảng này cảng Sài Gòn là cảng được đầu tư nhiều nhất nhằm phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ phục vụ hàng bách hóa, hàng container, hàng rời… và tàu container đên 20000 DWT, tầu dầu và tàu hàng rời 25000 DWT. Cảng Vũng Tàu - Thị Vải sẽ được cải tạo thành cảng container quốc tế, dùng phục vụ các khu công nghiệp, các ngành kinh tế trong vùng có khối lượng nhiều, vận tải trên các tàu lớn và là căn cứ cho dịch vụ dầu khí. Nhóm 5 - cảng Đồng bằng sông Cửu Long: là nhóm cảng chuyển tiếp nội địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ kinh tế từng khu tỉnh và có thể xuất nhậu khẩu trực tiếp với một số nước trong khu vực bằng tàu đến 10000 DWT. Trong đó cảng trọng điểm là cảng Cần Thơ dự kiến có sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 1,5 triệu đến 2 triệu tấn/năm. Các nhóm cảng khác nhà nước chưa có chính sách cụ thể. 3.Cơ chế chính sách quản lý quy hoạch khai thác các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển Dự án quy hoạch và phát triển cảng biển đến năm 2010 đã nêu một số cơ chế chính sách như sau: - Giao cho Cục hàng Hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải quản lý quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 tại 8 cụm cảng trên lãnh thổ Việt Nam. - Các tỉnh, thành phố, trực thuộc trung ương, Bộ Giao thông vận tải, quản lý quy hoạch theo ngành kinh tế kỹ thuật và lãnh thổ. - Các Bộ ngành kinh tế, các tỉnh thành phố trực thuộc trung ương, cục Hàng Hải Việt Nam phải nghiêm chỉnh thực hiện Nghị định 13/CP ngày 25/2/1994 của Chính phủ về “Quy chế quản lý cảng biển và các khu vực hàng hải Việt Nam” nhằm thực hiện tốt quản lý quy hoạch tổng thể hệ thống quản lý quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển. - Giao cho Cục Hàng hải Việt nam, Bộ Giao thông vận tải từng thời gian có thể điều chỉnh quy hoạch các cụm cảng cho phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và khu vực. - Giao cho Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải thực hiện nghiên cứu chuyên đề về chính sách quản lý khai thác cảng biển theo hướng: + Hội nhập với khu vực và thế giới về các chính sách khai thác cảng biển để thu hút nhiều tàu vào cảng. + Phân tách quản lý nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh trong quản lý hạ tầng và khai thác cảng biển. Đa dạng hóa các loại hình quản lý hạ tầng cảng biển. III. Một số khuyến nghị và giải pháp 1. Môi trường pháp lý Hoàn thiện hệ thống luật pháp về quản lý dịch vụ hàng hóa tại cảng biển là một vấn đề cấp bách trong việc thúc đẩy phát triển các dịch vụ hàng hải nói chung và dịch vụ hàng hóa tại cảng biển nói riêng. a. Bộ luật Hàng Hải Việt Nam và Luật Doanh nghiệp Hiện nay quy định pháp luật về cảng biển được đề cập tại một chương của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, trong đó hiện nay mới chỉ có cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải tại các vùng nước cảng biển là Cảng vụ. Đối với vùng đất cảng, hay nói cách khác là toàn bộ cấu trúc hạ tầng cảng thuộc quyền quản lý của các doanh nghiệp cảng luật chưa quy định một cơ quan thống nhất quản lý. Chính vì thế các doanh nghiệp cảng trừ doanh nghiệp cảng đầu tư theo Luật Đầu tư nước ngoài còn lại hầu hết được thành lập theo luật doanh nghiệp nhà nước. Theo luật này, doanh nghiệp cảng được giao quản lý sử dụng toàn bộ vốn, cấu trúc hạ tầng, kho bãi, thiết bị xếp dỡ hàng hàng hóa nhân lực và cung cấp các dịch vụ vùng đất cảng. Vì vậy, để quản lý tốt các cảng cần phải hoàn thiện quy định pháp luật về quản lý các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển nhằm khuyến khích phát triển các dịch vụ này theo hướng hiện đại hóa và kinh doanh có hiệu quả. Để hoàn thiện pháp luật về cảng biển chúng ta cần phải ban hành các văn bản quy định pháp luật cần thiết (có thể là ban hành mới hoặc sửa đổi bổ sung các văn bản hiện hành không còn phù hợp). Việc xây dựng các văn bản pháp luật về quản lý cảng biển bao gồm cả quản lý nhà nước và kinh doanh, cần đảm bảo các nguyên tắc vầ nội dung cơ bản sau: - Tính đồng nhất pháp luật của văn bản: Nói một cách đơn giản là văn bản về quản lý cảng phải đảm bảo không mâu thuẫn với các luật khác có liên quan. Để đảm bảo được nguyên tắc này, chúng ta cần tính tới các luật khác như Luật Doanh nghiệp nhà nước, Luật đầu tư nước ngoài, tài chính… Sở dĩ như vậy là vì các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam hiện nay đang thành lập và thực hiện theo các đạo luật. Như vậy, chúng ta có thể nhận thấy rằng để đảm bảo rằng văn bản về quản lý cảng ban hành có hiệu lực pháp luật thì văn bản này cần phải được ban hành dưới hình thức cao hơn hoặc bằng các luật nói trên. Nếu ban hành dưới hình thức thấp hơn các nghị định của chính phủ thì văn bản này không có hiệu lực pháp luật. - Văn bản pháp luật này phải đảm bảo cung cấp một môi trường pháp lý lành mạnh giữa Nhà nước và doanh nghiệp và giữa các doanh nghiệp cảng biển với nhau. Đây là một nguyên tắc rất cần thiết vì hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam thuộc sự quản lý của các chủ thể, các thành phần kinh tế khác nhau. Nói một cách khác việc áp dụng cơ chế chính sách cho cùng một mô hình cảng hoặc cùng một hình thức của cơ quan quản lý cảng phải áp dụng như nhau. - Văn bản pháp luật về quản lý doanh nghiệp cảng biển cần phân định rõ nhiệm vụ của quản lý nhà nước đối với các doanh nghiệp và quản lý các loại dịch vụ cảng biển nói chung và dịch vụ hàng hóa tại cảng biển nói riêng. Ví dụ như nhiệm vụ của chính phủ, bộ ngành là hoạch định chính sách cảng quốc gia, ban hành cơ sở pháp lý, chính sách đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng. Các doanh nghiệp cảng tự quản lý việc kinh doanh của cảng mình kể cả việc đầu tư và bảo dưỡng trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi... b. Luật thương mại Luật thương mại có nhiều điều khoản liên quan đến việc kinh doanh dịch vụ hàng hàng hóa bằng đường biển cần được sửa đổi cho phù hợp như: - Điều 76 quy định đối với hàng hóa trên đường vận chuyển. Cần quy định rõ ràng hơn nữa đặc biệt là đối với hàng nguy hiểm. - Điều 163, 164 về dịch vụ giao nhận, trong đó cần phải đề cập thêm dịch vụ logistics vì hiện nay trên thế giới đang phát triển dịch vụ này và trong tương lai Việt Nam muốn bắt kịp với thế giới về lĩnh vực hàng hải cũng cần phải có dịch vụ logistics. Vì vầy, việc đưa vào trong bộ luật Thương Mại quy định về dịch vụ này sẽ tạo ra hành lang pháp lý để thúc đẩy dịch vụ phát triển. c. Một số khuyến nghị khác - Sửa đổi bổ sung Nghị định 10/2001 NĐ- CP ngày 19/3/2001, nhất là kinh doanh dịch vụ logistics và đề nghị bỏ khoản 3 điều 13 và điều 14 chương II trong nghị định này về số dư tài khoản tiền gửi ngân hàng luôn phải có 1 tỷ VNĐ và quy định về cấp giấy xác nhận đại lý viên. - Chính sách tài chính, tín dụng, ngân hàng và đầu tư phát triển: Thực trạng hiện nay một số ngân hàng thương mại còn phân biệt đối với các công ty cổ phần hoặc tư nhận trong khi vay vốn đầu tư. Các doanh nghiệp Nhà nước khi chuyển sang cổ phần hóa thì vẫn áp dụng Nghị định số 59/CP ngày 03/10/1990 của Chính phủ về quy chế quản lý tài chính và hạch toán kinh doanh đối với doanh nghiệp Nhà nước. Đầu tư vốn ODA và ngân sách cho việc phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành hàng hải để hỗ trợ cho việc các dịch vụ hàng hóa hải nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các dịch vụ. Đó là đầu tư vào cảng biển, trang thiết bị, kho bãi, các trục đường bộ chính nối với cảng biển. Nhà nước cần cho các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hóa được vay ưu đãi để đầu tư vào trang thiết bị đặc biệt là đối với các công ty xếp dỡ. Trong tương lai chính phủ cũng cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp là dịch vụ hàng hải được đầu tư ra nước ngoài đặc biệt là trong khu vực. Chính vì thế Nhà nước cần sớm ban hành luật đầu tư nước ngoài, có chính sách về chuyển vốn đầu tư ra nước ngoài và chuyển lợi nhuận về nước và về thuế thu nhập có liên quan. - Chính sách thuế Trong môi trường cạnh trạnh rất khắc nghiệp của cơ chế thị trường, để khách hàng làm ăn lâu dài doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa thường rất trung thành với chủ tàu nên có thể giúp đỡ họ kê khai không đúng số thuế cước nên nhà nước có thể mất loại thuế này. Vì vậy nên sửa lại thông tư 16/1999/TT/BTC ngày 04/02/1999 của Bộ Tài chính về “Hướng dẫn thực hiện thuế cước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển cảu các hãng vận tải nước ngoài vào Việt Nam khai thác vận tải”, để giao trách nhiệm cho các cảng vụ ấn định số thuế cước phải nộp nếu có hiện tượng không trung thực trong kê khai nộp thuế của các hãng tàu hoặc đại lý... Về thuế thu nhập doanh nghiệp, 5% đánh vào các công ty dịch vụ vận tải nước ngoài tiến hành thực hiện liên doanh tại Việt Nam của Bộ Tài chính và văn bản724/TCT/NV5 của tổng cục thuế nên bãi bỏ vì thực tế các công ty dịch vụ vận tải nước ngoài khi mua phía nước nội địa ở Việt Nam hoặc giá cước quốc tế cho hàng xuất khẩu từ phía Việt Nam đã phải trả thuế giá trị gia tăng và thuế cước… Nếu chúng ta duy trì loại thuế này thì đối tác nước ngoài sẽ tìm mọi cách khấu trừ phần hoa hồng hoặc phí đại lý mà các công ty dịch vụ Việt Nam được hưởng. Nhà nước cũng cần phải có chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước đối với loại hình dịch vụ hàng hóa tại cảng biển vì các loại hình này đòi hỏi vốn lớn và công nghệ hiện đại, phức tạp nhưng thu hồi vốn nhanh và cao hơn nhiều so với kinh doanh tàu biển. - Chính sách lao động tiền lương Về lao động: luật lao động hiện nay chưa phù hợp với lao động trên biển và trên bờ. Ngoài ra luật lao động cũng khó khăn cho người lao động vì khi hết thời hạn ký hợp đồng thì người lao động cũng hết việc làm, còn người lao động có tay nghề cao thì tự ý bỏ chỗ này làm chỗ khác. Về chính sách tiền lương cũng còn có những bất cập nhất là đối với các doanh nghiệp nhà nước đã hoặc mới được chuyển sang cổ phần hóa. Các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh phải áp dụng luật doanh nghiệp không có quy chế quản lý tài chính riêng, luật thuế quy định rất chi tiết chặt chẽ, nhưng khi doanh nghiệp xây dựng định mức về tiền lương của doanh nghiệp thì không có văn bản nào quy định cấp có thẩm quyền xét duyệt. Chính vì thế nhà nước cần phải xem lại chính sách tiền lương. 2. Môi trường kinh doanh a. Phát triển nguồn nhân lực Để phát triển nguồn nhân lực việc quan trọng nhất chúng ta cần làm là tổ chức nâng cao trình độ chuyên môn của đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ thuật, công nhân cảng. Hội nghị lần thứ ba Ban chấp hành trung ương Đảng - khóa III đã có khẳng định sự thành bại của cách mạng là cái gốc của mọi công việc và chỉ rõ phương hướng lãnh đạo đổi mới hoạt động doanh nghiệp nhà nước từ việc xác định doanh nghiệp nhà nước đóng vai trò chủ đạo của nền kinh tế đất nước cho thấy vai trò cơ bản của đội ngũ cán bộ chủ chốt về phẩm chất năng lực trong doanh nghiệp có ý nghĩa quyết định sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Do vậy, trước tiên phải xây dựng một chiến lược đào tạo cán bộ, xác định vị trí, tầm quan trọng của lực lượng này trong sự phát triển của doanh nghiệp. Với tổ chức bộ máy lãnh đạo họ là người chủ động xây dựng bộ máy quản lý của doanh nghiệp. Với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp họ là người đề ra các mục tiêu cụ thể, các định mức kỹ thuật, kinh tế, xây dựng đơn giá… đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn. Trong giai đoạn hiện nay, yếu tố con người là chủ quan quan trọng nhất cho sự phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các dịch vụ hàng hóa tại cảng trong quá trình hội nhập kinh tế. Để đánh giá nhân tố con người có rất nhiều khía cạnh nhưng trong phần này xin đề cập đến yếu tố sức khoẻ, kiến thức, trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, kỹ năng và khả năng thích ứng với công việc của người lao động các cấp. Đối với các loại dịch vụ hàng hóa tại cảng biển, có những loại hình đòi hỏi lao động trực tiếp, nưng cũng có loại hình đòi hỏi lao động có trình độ về nghiệp vụ hàng hải, ngoại thương, giỏi ngoại ngữ… Ví dụ như dịch vụ xếp dỡ chỉ đỏi hỏi lao động có sức khoẻ tốt, cần đào tạo ngắn ngày mà không đòi hỏi trình độ văn hóa cao. Còn các dịch vụ như giao nhận kho vận, đóng gói, làm hàng nguy hiểm thì đòi hỏi nhân công có tay nghề chuyên môn cao. Ngoài r đội ngũ cán bộ quản lý cần có trình độ ngoại ngữ tối, có năng khiếu ngoại giao, hiểu biết về nền văn hóa các nước vì ngành nghề này đòi hỏi phải tiếp xúc với nhiều người nước ngoài. Điều đó có nghĩa là tiêu chuẩn cho lao động đối với dịch vụ hàng hóa tại cảng biển cần tính cho từng loại dịch vụ chứ không thể có một tiêu chuẩn chung cho các loại hình dịch vụ nói chung. Thực tế cho thấy tại các cảng lớn Việt Nam một số doanh nghiệp làm ăn có uy tín, có sức cạnh tranh cao do coi trọng yếu tố con người và chất lượng phục vụ. Các lĩnh vực đào tạo cơ bản cần được quan tâm là chuyên môn và ngoại ngữ. Chuyên môn bao gồm lý thuyết, thực tế và khả năng sử dụng tin học. Ngoại ngữ gồm tiếng Anh là ngoại ngữ bắt buộc và có thể phải biết thêm ngoại ngữ khác. Chi tiết được phân tích cụ thể tại các phần sau. Đào tạo tại trường: Kiến thức đào tạo trong các trường (đại học, cao đẳng, trung cấp) là những kiến thức cơ bản, tương đối rộng, giúp cho người lao động hiểu biết được những nguyên lý cơ bản, có khả năng tư duy sáng tạo. Muốn làm tố các loại dịch vụ hàng hóa tại cảng thì phải nắm vững kiến thức từ khi học phổ thông. Tuy nhiên các kiến thức trong trường chua đủ để làm việc mà đòi hỏi người lao động phải biết tích lũy kinh nghiệm và học hỏi trong quá làm việc. Đào tạo qua công việc: để bổ sung kiến thức sau khi ra trường như đã nói ở trên, người lao động tại các doanh nghiệp dịch vụ hàng hóa thông qua các công việc hàng ngày, thông qua các tình huống thực tế,thường xuyên đối chiếu hoặc ôn lại lý thuyết đã được học hoặc có trong các sách, tài liệu chuyên môn. Luân chuyển lao động để người lao động được làm quen với nhiều khâu trong công việc trong doanh nghiệp là một biện phát đào tạo toàn diện. Đào tạo ngắn ngày: đó là việc người lao động tham gia các lớp học hoặc hội thảo chuyên đề ngắn hạn được tổ chức trong hoặc ngoài nước. Trong những trường hợp do tiếu kinh phí hoặc chỉ tiêu có hạn, tốt nhất là cử những người vừa có khả năg tiếp thu tốt, vừa có khả năng truyền đạt để phổ biến lại cho nhiều người ( nhất là đào tạo ở nước ngoài). Tuyển chọn lao động: một cách khách quan và công bằng là biện pháp khuyené học hữu hiệu nhất. Việc tự do đối với mọi thành phần kinh tế trong kinh doanh, việc đòi hỏi ngày càng cao của thị trường về chất lượng người lao động, việc phát triển rất nhanh của dịch vụ hàng hóa tại cảng, việc cạng tranh ngày càng khốc liệt cũng là yếu tố làm cho chủ các doanh nghiệp quan tâm hơn vai trò của chiến lược/công tác tuyển chọn, đào tạo và sử dụng lao động, và cũng từ đó động viên được thế hệ trẻ tập trung say mê cho học tập và nghiên cứu, vì chỉ có như vậy mới hy vọng tìm được việc làm thích hợp có thu nhập cao. Đây cũng là một trong những giải pháp góp phần hạn chế “chảy chất xám” tức là ngày cnàg đông trí thức trẻ tài năng làm thuê cho nước ngoài trên đất nhà. Nguồn đào tạo: ngoài đào tạo trong nước, ta có thể tranh thủ hỗ trợ kỹ thuật trong việc đào tạo của các tổ chức quốc tế như ESCAP, Ngân hàng thế giới, các nươc có quan hệ tốt với Việt Nam trong đào tạo hàng hóaàng hải như Nhật, Hà Lan, Bỉ… và thông qua các chương trình đào tạo của ASEAN, APEC, WTO. b. Thống nhất bảng cước phí của các dịch vụ hàng hóa tại tất cả các cảng biển trong toàn quốc Sự cạnh tranh khốc liệt giữa các cảng đạt ra yêu cầu chính phủ phải sớm có một bảng cước phí sàn hoặc những quy định nghiêm túc về cước phí đối với các cảng. Các cảng có thể tự soạn thảo cước phí đối nội cho chính cảng mình vì mỗi cảng có một điều kiện tự nhiên và cơ sở vật chất khác nhau nên có những mức giá khác nhau đối với từng loại dịch vụ. Tuy nhiên yêu cầu đặt ra bảng cước phí là: - Biểu cước phí là một công cụ hữu hiệu đảm bảo việc sử dụng thiết bị công trình cảng có hiệu quả thông qua quản lý cảng và đội tàu. - Biểu cước phí cần phải cố định trên cơ sở chi phí thực của việc cung cấp các dịch vụ tương ứng (tức là hệ thống cước phí phải liên quan đến chi phí), tuy nhiên phải luôn lưu ý tính đến những chi phí mà tàu biển có thể chịu đựng được. - Các cảng không nên bao cấp các dịch vụ của mình, nhưng mặt khác cảng cũng không thể bắt tàu bè phải chịu những chi phí do hoạt động kém hiệu quả của cảng. Cuối cùng những chi phí này đều được thể hiện trang chi phí vận tải biển. - Tuy nhiên một số vấn đề cần đặt ra khi xây dựng hệ thống cước phí là làm sao phải thiết lập được hệ thống cước phí giúp cho người sử dụng có khả năng tính toán chi phí liên quan một cách dễ dàng. - Hệ thống cước phí mới phải được điều chỉnh về mức độ và cơ cấu. - Hệ thống cước phí phải linh hoạt và theo kịp với công nghệ xếp dỡ hàng hóa. Về giá cả dịch vụ hàng hải nói chung và dịch vụ hàng hóa nói riêng, Chính phủ cần ban hành mức giá sàn cho các dịch vụ đặc biệt là dịch vụ xếp dỡ và kho bãi nhằm giúp cho việc quản lý doanh nghiệp cảng được dễ dàng hơn và chống việc cạnh tranh không lành mạnh của các công ty làm dịch vụ hàng hải và giữa các cảng với nhau. Đề nghị các cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao Thông Vận Tải, Ban Vật Giá Chính Phủ, Cục Hàng Hải tăng cường giám sát hoạt động kinh doanh khai thác tại các cảng, phát hiện và ngăn chặn hiện tượng hạ giá dưới mức quy định để cạnh tranh, hoặc tăng tỷ lệ hoa hồng đối với các loại dịch vụ gây ra cạnh tranh không lành mạnh và gây thiệt hại cho ngân sách nhà nước và thiệt hại cho các doanh nghiệp Việt Nam, có lợi cho các chủ tàu nước ngoài và làm giảm uy tín của các dịch vụ Việt Nam. Ban vật giá chính phủ cần có những văn bản mới quy định về giá cả phù hợp với thực tế vì những quy định cũ không còn phù hợp với tình hình hiện nay. Chính phủ cần tăng cước xếp dỡ vì giá cước chúng ta hiện nay đang thấp so với khu vực, giá thấp không có tích lũy để tái đầu tư cải tạo cảng. Đề nghị cũng nên có một mức xếp dỡ hàng hóa đối với hàng xuất nhập khẩu và nên đưa phí hàng qua mạn vào trong biểu phí xếp dỡ. c. Đơn giản hóa bộ máy quản lý và áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý dịch vụ hàng hóa tại cảng biển Việt Nam. * Đơn giản hóa bộ máy quản lý Trong những năm gần đây, Đảng, nhà nước và chính quyền cảng đã và đang nỗ lực đổi mới bộ máy quản lý để đảm bảo sự gọn nhẹ, linh hoạt, và có thể dễ dàng điều chỉnh theo những thay đổi biến động của thị trường. Để làm được như vậy thì đối với riêng dịch vụ cảng biển cần có sự đổi mới về nhân lực, cũng như quyền hạn và trách nhiệm của các dịch vụ này. Để tạo sức mạnh tổng hợp của toàn bộ cán bộ công nhân cảng, phải điều chỉnh lại chức năng nhiệm vụ của các xí nghiệp xếp dỡ thành phần, xí nghiệp giao nhận kho vận là các đơn vị là các đơn vị sản xuất chính trong hoạt động sản xuất của các cảng. Cân đối lại nhân lực, sắp xếp lại các tổ chức ban, đội sản xuất theo mô thức làm khoán gọn với từng tàu, từng mặt hàng cụ thể, với các ban (dưới các xí nghiệp xếp dỡ được tổ chức thành các ban như Ban tổ chức lao động tiền lương, ban khai thác kinh doanh, ban kỹ thuật). Mở rộng thêm các loại hình cung cấp dịch vụ cho khách hàng như đại lý trọn gói việc giao nhận xếp dỡ, vận tải tận nơi cho khách hàng để tạo thêm việc làm đồng thời làm quen dần với phương thức dịch vụ trọn gói mà trong thị trường dịch vụ hiện nay rất phổ biến. Quyền hạn của các xí nghiệp xếp dỡ phải được mở rộng thông qua việc ủy quyền ký kết các hợp đồng kinh tế trực tiếp với khách hàng, tiến tới giao khoán doanh thu cho từng xí nghiệp. Muốn thực hiện các nhiệm vụ trên cần rà soát lại toàn bộ nhân lực, bố trí lại các vị trí với mục đích sử dụng tối đa lực lượng lao động trẻ có kiến thức trình độ ngoại ngữ, tin học để dần dần quy hoạch lại lực lượng các bộ lâu dài. Đồng thời sắp xếp lại số lao động cao tuổi có kinh nghiệm, có cống hiến cho xí nghiệp nhưng về mặt sức khoẻ và kiến thức cập nhật trong giai đoạn mới không đáp ứng được nhu cầu thực tiễn bằng hình thức tạo thêm các dịch phụ trợ cho xếp dỡ hàng hóa như đóng gói hàng, kinh doanh nguyên, nhiên vật liệu (xăng dầu, vật liệu chèn lót) cung cấp trực tiếp cho cảng phục vụ cho xếp dỡ bảo quản hàng hóa. * áp dụng công nghệ thông tin tiên tiến vào công tác quản lý Mô hình quản lý các dịch vụ cảng biển của nước ta còn lạc hậu so với các nước trên thế giới. Vì vậy mục tiêu của chúng ta trong tương lai là xây dựng và hoàn thiện số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) của cảng và hệ thống kiểm soát và thông tin quản lý (Port MIS). Để phát triển các dịch vụ hàng hóa các cảng Việt Nam thực sự cần phải trang bị một hệ thống số liệu thống kê. Đây cũng chính là yếu tố thông tin cơ bản nhất để xây dựng được các chính sách quản lý và phát triển cảng. Hệ thống này cho phép các cảng: - Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị và cơ sở hạ tầng hiện có. - Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu quả phương tiện của họ khi vào cảng. - Cung cấp số liệu cho lập trình quy hoạch phát triển các dịch vụ cảng. - Giám sát năng suất lao động để kiểm tra được chi phí xếp dỡ. Các cảng biển Việt Nam cần phải cải tiến hệ thống thông tin quản lý để đạt được mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí sản xuất. Các số liệu thống kế của cảng do hệ thống hiện thời thu thập cần phải được cải tiến về các khía cạnh như phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, tính thời gian và độ chính xác. Ví dụ như minh chứng về số lượng hàng coantainer vận chuyển trong năm 1998 do 3 cơ quan chuẩn bị là Cục Hàng Hải Việt Nam, TDSI và VPA cho cùng một nhóm cảng thì sự khác nhau giữa chúng lên tới 30%. Chỉ một khi số liệu tài chính và khai thác được thu thập và xử lý một cách có ý nghĩa và đều đặn thì chúng mới được coi như một công cụ quản lý giám sát, điều hành hoạt động tài chính khai thác của cảng. Vi tính hóa thực sự là một công việc cần thiết không chỉ với các bến cảng có vốn đầu tư lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, nơi cần có những quyết định nhanh chóng và thu thập xử lý thông tin cho hàng ngàn container mà thậm chí cho cả các dịch vụ như bốc xếp, làm hàng rời, bách hóa. Các hệ thống kế toán thương mại và hạch toán hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của địa phương là một bộ phận không thể thiếu được của công việc quản lý dịch vụ cảng biển phù hợp. 3. Một số khuyến nghị đối với từng dịch vụ hàng hóa tại cảng biển cụ thể Hiện nay ở nước ta chỉ các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển còn rất kém phát triển và chưa đa dạng về các hình thức dịch vụ. Chính vì thế đối với từng loại dịch vụ cần có những thay đổi thích hợp nhằm tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của hệ thống dịch vụ cảng biển nói chung. a. Dịch vụ xếp dỡ và kho bãi Quy trình xếp dỡ của nước ta còn lạc hậu và mất nhiều thời gian. Chính vì thế, các cảng cần đầu tư phù hợp về trang thiết bị xếp dỡ và kho bãi để giảm thời gian làm hàng và nhanh chóng giải phóng tàu. Tuy nhiên vấn đề cần quan tâm là đầu tư như thế nào cho có hiệu quả vì vốn đầu tư vào trang thiết bị là rất tốn kém. Đối với những cảng nước sâu như Tân Cảng, Sài Gòn, và những cảng nước sau đang nâng cấp và xây mới khác thì việc đầu tư những trang thiết bị hiện đại như dàn cần trục container (Grantry Crane), hệ thống xe nâng hàng trong bãi, cần cẩu quay dùng trong bến, bãi… là hết sức cần thiết nhằm phục vụ hàng container là chủ yếu và những hàng đặc biệt hoặc hàng siêu trường siêu trọng. Tuy nhiên đối với một số cảng địa phương vừa và nhỏ do nhu cầu vận chuyển hàng hóa thông qua các cảng này không lớn nên không cần đầu tư quá lớn vào trang thiết bị xếp dỡ và kho bãi. Những cảng này chỉ cần nâng cấp và tu sửa những trang thiết bị cũ đồng thời mua sắm một số trang thiết bị thiết yếu. Về chất lượng dịch vụ, để có thể thu hút được lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam ngày một lớn, thì chất lượng dịch vụ xếp dỡ và kho bãi phải đáp ứng được nhu cầu khách hàng. Để làm được điều này, trước hết đội ngũ công nhân bốc xếp phải lành nghề, nhiệt tình và có trách nhiệm, luôn đảm bảo việc xếp dỡ đúng tiến độ. Điều đó không chỉ tạo niềm tin và sự tín nhiệm với khách hàng mà còn xây dựng được hình ảnh tốt về cảng và dịch vụ của cảng đối với khách hàng đặc biệt đối với khách hàng quốc tế. Về giá cả, so với khu vực giá cả xếp dỡ chúng ta còn thấp, phân biệt giữa khách nước ngoài và trong nước. Nên chăng chúng ta có thể thống nhất một mức giá nâng mức giá xếp dỡ lên so với hiện nay và đồng thời tăng cường chất lượng dịch vụ và và thời gian làm hàng. Làm được như vậy, thì không những đời sống của người lao động được cải thiện mà doanh thu và lợi nhuận của dịch vụ xếp dỡ cũng tăng cao. b. Dịch vụ đóng gói hàng hoá và dịch vụ hàng nguy hiểm Hiện nay ở nước tại các cảng biển dịch vụ đóng gói bao bì không được chú trọng. Nguyên nhân là do các trang thiết bị và cơ sở vật chất không có và các khách hàng không tín nhiệm các doanh nghiệp cảng. Trong khi đó xu hướng hiện nay trên thế giới, các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển được gọi chung là dịch vụ logistics nghĩa là các doanh nghiệp cảng sẽ cung cấp tất cả các dịch vụ liên quan đến hàng hóa. Dịch vụ đóng gói bao bì vì thế rất được chú trọng. Đóng gói hàng hóa không chỉ đơn giản là bảo vệ hàng hóa trong suốt quá trình vận tải mà nó còn đảm bảo sự an toàn về tính mạng và sức khoẻ đối với người bốc xếp đồng thời bảo quản chất lượng hàng hóa và vệ môi trường trong thời gian lưu kho bãi đặc biệt là đối với hàng nguy hiểm. Vì vậy để phát triển được dịch vụ này ở Việt Nam, chúng ta cần đầu tư xây mới những kho bãi đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế, đồng thời mua sắm những dây chuyền xếp dỡ và bảo quản hiện đại để đáp ứng được nhu cầu của dịch vụ hàng nguy hiểm. Ngoài ra chúng ta cần đào tạo một đội ngũ nhân viên am hiểu về các loại hàng hóa và bao bì vận tải và quảng bá rộng rãi nhằm thu hút khách hàng từ khắp nơi trên thế giới. Ngành dịch vụ này đem lại lợi nhuận rất lớn vì giá cước cao, thu lợi nhuận trọn gói từ khâu vận tải, đóng gói, phân phối từ tay người sản xuất đến người tiêu dùng. Có thể nói rằng, nếu nước ta có thể phát triển được dịch vụ hàng nguy hiểm và dịch vụ đóng gói bao bì thì đây là một ngành siêu lợi nhuận và góp phần phát triển các ngành dịch vụ vận tải biển nước ta và bắt kịp với xu hướng phát triển quốc tế. c. Dịch vụ trung chuyển quốc tế Trong khi các cảng biển trên trên thế giới từ lâu đã phát triển dịch vụ này thì chúng ta hiện nay mới đang thí điểm ở một số cảng tiêu biểu là cảng Bến Nghé. Dịch vụ này đem lại rất nhiều lợi nhuận từ việc thu phí tàu lưu bãi, đến cước phí xếp dỡ, lưu kho bãi. Thực ra cảng nào ở Việt Nam cũng mong phát triển dịch vụ này và cũng đã và đang thực hiện nhưng lần đầu tiên chính phủ nước ta cho cảng Bến Nghé trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên để có thể biến Bến Nghé trở thành một cảng trung chuyển có thể cạnh tranh được với khu vực như cảng Sigapore, cảng Hồng Kông… thì còn quá nhiều khó khăn. Biện pháp tốt nhất có lẽ nên để tất cả các cảng đều thực hiện dịch vụ trung chuyển nếu có điều kiện và có khách hàng. Bên cạnh đó nhà nước tập trung đầu tư xây mới một cảng nước sâu hiện đại có vị trí địa lý thuận lợi, hoặc cải tạo một cảng cũ có vị trí tốt như Tân Cảng hay Thị Vải… Cảng này sẽ chuyên đón những con tàu cỡ lớn, thu hút lượng hàng hóa từ các nước trong khu vực, làm tất cả các dịch vụ hàng hoá tại cảng đặc biệt là dịch vụ trung chuyển quốc tế như những cảng lớn ở Châu á. Sự phát triển của cảng này là động lực thúc đẩy các cảng khác cũng như ngành vận tải biển nói chung phát triển theo. Kết luận Đại hội Đảng lần thứ IX đã khẳng định một chủ trương lớn là hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy cao độ nội lực và nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế. Để thực hiện chủ trương đó của Đảng, một vấn đề cấp bách hiện nay là phải đa dạng hóa và nâng cao chất lượng các dịch vụ hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam. Có như thế ngành vận tải biển ở nước ta mới có thể bắt kịp với xu thế toàn cầu hóa trong nước và khu vực. Chúng ta đã nhìn nhận một cách toàn diện một số loại hình dịch vụ hàng hóa tiêu biểu tại các cảng biển như dịch vụ xếp dỡ, đóng gói bao bì, lưu kho bãi, trung chuyển và dịch vụ hàng nguy hiểm. Có thể nói tằng từ năm 1998 trở lại đây, Nhà nước đã và đang chú trọng đến vận tải biển và các dịch vụ vận tải biển, nhờ thế mà dịch vụ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển kể trên có điều kiện để phát triển và nâng cao chất lượng. Tuy nhiên nếu so sánh với các nước trên thế giới và khu vực, các loại dịch vụ này của chúng ta còn yếu kém về mọi mặt: từ cơ sở vật chất, trình độ quản lý đến sản lượng, chất lượng, gía cả của dịch vụ. Trên cơ sở đưa ra những kinh nghiệm phát triển của các nước trên thế giới, và một số giải pháp về chính sách pháp luật, phát triển nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng và công nghệ thông tin… Hy vọng rằng những biện pháp đó sẽ gợi mở cho các doanh nghiệp trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ và đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của vận tải biển. Sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước được diễn ra trong điều kiện hội nhập kinh tế thế giới và khu vực với sự cạnh tranh ngày càng quyết liệt. Để phục vụ có hiệu quả nhu cầu vận chuyển trong nước và quốc tế, ngành vận tải biển nói chung và dịch vụ vận chuyển hàng hóa tại các cảng biển nói riêng cần được sự quan tâm và đầu tư đúng mức của Nhà nước và các bộ ngành có liên quan cũng như sự ủng hộ và hợp tác của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước. Có như vậy, vận tải biển của nước ta mới có cơ hội tồn tại và phát triển trong môi trường cạnh tranh quốc tế gay gắt như hiện nay. Tài liệu tham khảo Tiếng Việt Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (chủ biên) (2002) NXB Giao thông vận tải. Hà Nội Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương Vũ Hữu Tửu (1998). NXB Giáo dục. Hà Nội. Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương PGS. TS. Hoàng Văn Châu, PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm (1997). NXB Giáo dục. Hà Nội. Dự án quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010 và định hướng phát triển đến 2020 Tài liệu của Bộ giao thông vận tải (2002) Đề án phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải Cục hàng hải Việt Nam (2002). Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ (GATS) Văn phòng thường trực IMO, Cục Hàng hải Việt Nam (2002). Bộ luật hàng hải Việt Nam (1990) Luật thương mại Việt Nam (1997) Luật Hải quan (2001) NXB Chính trị quốc gia Tạp chí Con đường xanh Các số 1-7 năm 2002 Tạp chí Giao thông vận tải Các số 1-11/2001, 2002. Tạp chí Hàng hải Việt Nam Các số năm 2001 và các số từ 1-10/2002 Tiếng nước ngoài An Introduction to the GATS and Maritime Transport Services Tài liệu nghiên cứu của Cục Hàng hải Việt Nam (2002) IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code) IMO (2002). London. Vol. 1,2,3,4. Negotiating Proposals from Selected Countries Regional Seminar on Liberalization of Maritime Transport Services under WTO GATS, 11 – 13 February 2002, Bangkok, Thailand. Complilation of Maritime Transport Commitments as of 1 October 2001. List of Article II MFN Exemptions Regional Seminar on Liberalization of Maritime Transport Services under WTO GATS, 11 – 13 February 2002, Bangkok, Thailand.