Khóa luận Đội tàu biển Việt Nam và những giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh

dạng hơn chứ không chỉ hạn chế ở các tuyến đi Châu á - Thái Bình Dương và một vài tuyến đi Châu Âu như hiện nay. Tỷ lệ hàng hoá vận chuyển đến các nước trong khu vực Châu á - Thái Bình Dương trong tổng khối lượng hàng hoá đội tàu của chúng ta đảm nhiệm chuyên chở sẽ giảm từ 80% hiện tại xuống còn 50% vào năm 2010 và 40% đến năm 2020. Bên cạnh đó, tỷ lệ hàng hoá vận chuyển đi Bắc Mỹ có xu hướng tăng dần từ trên 2% hiện nay lên tới 30% vào năm 2020. Như vậy, đội tàu biển Việt Nam sẽ cố gắng đa dạng hoá thị trường để hạn chế rủi ro. Mục tiêu cụ thể về tỷ lệ khối lượng hàng hoá vận tải viễn dương theo thị trường đặt ra cho đội tàu biển được minh hoạ ở bảng dưới đây. Bảng III. 5 THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM Đơn vị: nghìn tấn. Khu vực 1991-1997 (%) Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Khối lượng Tỷ lệ (%) Khối lượng Tỷ lệ (%) Khối lượng Tỷ lệ (%) Châu á - TBD 80 7.500 50 13.050 45 27.200 40 Châu Âu 15 3.750 25 6.670 23 13.600 20 Châu Mỹ 2 3.000 20 7.250 25 20.400 30 Các khu vực khác 3 750 5 2.030 7 6.800 10 Tổng 100 15.000 100 29.000 100 68.000 100 Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải. Với các luồng, tuyến và thị trường như vậy, cỡ tàu hợp lý để chuyên chở hàng hoá viễn dương đối với tàu bách hoá là 10.000-20.000 DWT cho các tuyến gần và 30.000-50.000 DWT cho các tuyến đi xa; đối với tàu container là 600-800 TEU cho các tuyến gần và 3.000 TEU cho các tuyến xa. Các tàu sử dụng cho vận tải ven biển sẽ là tàu dưới 5.000 DWT. Đội tàu viễn dương sẽ được phát triển với cơ cấu hợp lý hơn theo hướng tăng tỷ lệ tàu dầu, tàu container và tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đội tàu chạy nội địa sẽ được phát triển theo hướng hiện đại. Một số tàu nhỏ với trọng tải dưới 5.000 DWT từ đội tàu viễn dương sẽ được chuyển sang bổ sung cho đội tàu chạy ven biển; đồng thời đội tàu này sẽ được mở rộng, hiện đại hoá, tập trung vào phát triển loại tàu 300-1.000 DWT và 3.000-5.000 DWT. Tuổi tàu bình quân cũng sẽ liên tục được trẻ hoá. Tuổi bình quân đối với nhóm tàu chạy nội địa sẽ chỉ còn là 12 vào năm 2020, nhóm tàu chạy tuyến quốc tế sẽ có độ tuổi bình quân là 10. Quy mô, cơ cấu đội tàu biển Việt Nam tới những năm 2010-2020 sẽ phấn đấu đạt các chỉ tiêu sau: Bảng III. 6 QUY MÔ, CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM ĐẾN 2020 Chỉ tiêu phát triển Đơn vị tính Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Đội tàu ven biển Tổng trọng tải DWT 416.000 825.000 1.556.000 Trọng tải bình quân DWT/chiếc 1.000 1.300 1.5000 Tuổi tàu bình quân Năm 14 13 12 Đội tàu viễn dương Tổng trọng tải DWT 1.875.000 2.415.000 5.500.000 Trọng tải bình quân DWT/chiếc 7.000 10.000 15.000 Tuổi tàu bình quân Năm 15 13 10 Cơ cấu đội tàu Tàu bách hóa % 27 25 21 Tàu container % 40 45 45 Tàu dầu % 33 30 34 Nguồn:Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải Riêng đối với đội tàu do VINALINES quản lý, Tổng Công ty cũng đặt ra mục tiêu xây dựng một đội tàu hiện đại, phù hợp với tiêu chuẩn khu vực, nâng tỷ trọng tàu chuyên dụng từ 18% năm 1998 lên 50% vào năm 2010. Đội tàu này sẽ có độ tuổi bình quân dưới 15 và đảm bảo chuyên chở 80% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển nội địa và 30% hàng hoá xuất nhập khẩu. Tổng trọng tải đội tàu của VINALINES tới 2010 sẽ vào khoảng 1,5-2 triệu DWT, với tổng giá trị lên tới 1 tỷ USD. Các tàu container của Tổng Công ty chủ yếu vẫn làm dịch vụ feeder với các tàu trọng tải đến 1.200 TEU. Tổng Công ty cũng đang chuẩn bị các điều kiện về vốn và khả năng vận hành khai thác các tàu container có sức chở lớn hơn cho giai đoạn sau 2005, phục vụ việc mở các tuyến chở container từ Việt Nam đi Châu Âu và Bắc Mỹ. Đội tàu chở dầu thô sẽ bao gồm các tàu 6-9 vạn tấn dùng để chở dầu thô xuất khẩu và vận chuyển cho nhà máy lọc dầu Dung Quất; tàu chở dầu sản phẩm tới mức 4 vạn tấn; tàu chở khí gas loại 2.000 khối phục vụ tiêu dùng trong nước. Bên cạnh đó là đội tàu bách hoá đa năng, tàu chở hàng rời với trọng tải mỗi tàu tới 4 vạn tấn. Để đạt được các mục tiêu nêu trên, đội tàu của chúng ta sẽ phải cố gắng rất nhiều về mọi mặt nhằm cải thiện tình hình năng lực cạnh tranh hiện nay. II. CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM. Với năng lực cạnh tranh kém hấp dẫn như hiện nay, để đạt được mục tiêu định hướng như ngành giao thông vận tải đã đề ra, các công ty tàu biển Việt Nam cần tích cực áp dụng các biện pháp nhằm nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu của mình, đổi mới phương thức tổ chức quản lý, chú trọng phát triển nguồn nhân lực … Đồng thời, Nhà nước cũng cần có những chính sách hỗ trợ cụ thể để hỗ trợ các doanh nghiệp thực hiện tốt hơn các biện pháp trên và quan tâm dành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia, hoàn thiện môi trường pháp lý cho hoạt động của doanh nghiệp. 1. Biện pháp về tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu biển. Cơ sở vật chất kỹ thuật là yếu tố rất quan trọng. Tàu có được trang bị hiện đại thì mới có thể bảo quản tốt hàng hoá trong quá trình vận chuyển, mới chống chọi được những thử thách khắc nghiệt của tự nhiên trong quá trình hành hải trên biển, mới hạn chế được những sự cố kỹ thuật để tàu cập cảng đến đúng hạn. Nếu đội tàu biển không được đầu tư đúng mức để nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật thì năng lực cạnh tranh sẽ không thể cải thiện được. Trong thời gian tới, đội tàu viễn dương, nhất là tàu chở container, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô cỡ lớn cần được ưu tiên phát triển nhằm tăng nhanh đội thương thuyền cả nước. Cùng với đó, trước mắt cũng nên kết hợp phát triển đội tàu viễn dương bằng các hình thức thuê định hạn, thuê tàu trần, thuê chuyến dài hạn để đội tàu mà chúng ta sở hữu hoặc quản lý khai thác sẽ nhanh chóng trở nên hùng hậu, chiếm thị phần lớn trên thị trường chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nước. Đội tàu viễn dương cũng có thể đảm đương thêm việc chở thuê cho chủ hàng nước ngoài để tăng hiệu suất sử dụng tàu, nâng cao hiệu quả kinh doanh và từng bước gia nhập thị trường thế giới. Việc đầu tư phát triển đội tàu nên theo hướng trẻ hoá và hiện đại hoá. Như các phần trước đã phân tích, độ tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam nói chung và của từng nhóm tàu chuyên dụng còn khá cao. Tuổi tàu cao thường đi đôi với công nghệ lạc hậu, tính năng kỹ thuật kém, loại tàu chưa phù hợp với điều kiện khai thác … nên không thể chạy những tuyến xa hoặc trung bình. Các tàu này thường chỉ chạy những tuyến hành hải gần trong điều kiện thời tiết thuận lợi hoặc chạy ven biển. Để cải thiện tình trạng này, đội tàu cần được đầu tư trẻ hoá, bổ sung những con tàu mới hơn, đặc tính kỹ thuật hiện đại hơn, kết cấu hợp lý và phù hợp với từng loại hàng chuyên chở, có khả năng hành hải trên những tuyến xa, trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Người thuê tàu ngày càng đặt ra những yêu cầu khắt khe hơn khi lựa chọn tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hoá của họ cũng như an toàn chung cho môi trường, cho con người. Hiện nay, đa số các chủ hàng lớn trên thế giới yêu cầu được thuê tàu dưới 20 tuổi và bắt chủ tàu phải chịu chi phí tàu già cho những con tàu trên 15 tuổi. Ngoài ra, các chủ tàu phải xuất trình giấy chứng nhận tuân thủ (DOC) đối với doanh nghiệp và chứng chỉ quản lý an toàn (SMC) đối với tàu theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế. Bên cạnh việc trẻ hoá, đội tàu cũng cần được phát triển theo hướng chuyên môn hoá. Đội tàu Việt Nam còn thiếu những con tàu chuyên dụng với công nghệ đóng tàu tiên tiến, hiện đại như tàu chở dầu 2 vỏ, tàu chở gas hoá lỏng, hoá chất, tàu chở hàng rời … Thực tế khai thác cho thấy những con tàu chuyên dụng có thể mang lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên chở lớn và có thể giải phóng tàu nhanh do những công đoạn khai thác đã được chuyên môn hoá cao. Vì vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động, trình độ sỹ quan, thuyền viên, ngành Hàng hải cần phát triển đội tàu chuyên dụng phù hợp với cơ cấu hàng hoá và theo xu thế chuyên dụng hoá của đội tàu thế giới. Chỉ bằng cách đó, đội tàu biển Việt Nam mới đủ khả năng tham gia cạnh tranh tại thị trường vận tải thế giới và khu vực. Một vấn đề đặt ra là làm thế nào để trẻ hoá và chuyên môn hoá đội tàu trong khi khả năng tài chính của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư mua sắm tài sản cố định rất nhỏ bé. Chỉ một số ít doanh nghiệp Việt Nam có thể vay vốn ngân hàng để đầu tư mua tàu mới. Phần lớn các doanh nghiệp không có được những dự án khả thi để vay vốn mua tàu. Đó là do nguồn vốn tự có của họ không đáng kể nên khi đã vay thì gần như phải vay toàn bộ, thời gian trả nợ kéo dài. Trong các trường hợp như thế, các ngân hàng thường không nhiệt tình cho vay. Có một số ngân hàng vẫn giải quyết cho doanh nghiệp vay nhưng với điều kiện lãi suất cho vay cao, trong khi lợi suất kinh doanh của các công ty khai thác tàu không lớn nên phải mất rất nhiều năm họ mới có thể hoàn trả vốn vay. Vậy là chẳng mấy công ty chủ tàu dám vay ngân hàng để đầu tư. Khả năng tài chính của các doanh nghiệp Việt Nam quá yếu kém và tự họ khó có thể khắc phục được vấn đề này trong ngày một ngày hai. Nhà nước có thể tạo ra những "cú hích" bằng các chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty này có thêm điều kiện phát triển đội tàu. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Nhà nước ưu tiên dành một phần vốn vay Chính phủ cho đội tàu nòng cốt vay để đầu tư tàu mới. Chính phủ cũng cần nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để họ có thể tạo ra các sản phẩm chất lượng cao với mức giá hợp lý. Khi đó, các công ty tàu biển Việt Nam sẽ có thêm điều kiện để mua phương tiện vận tải mới, trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu, đặc biệt là những con tàu cỡ nhỏ và trung bình phục vụ vận tải nội địa hoặc vận tải các tuyến viễn dương gần. Những con tàu mà trong nước đã đóng được thì chúng ta không nên tiêu tốn ngoại tệ để nhập khẩu. Sự kiện hạ thuỷ tàu Mặt Trời với trọng tải 11.500 DWT hồi cuối tháng 10/2002 đã chứng tỏ ngành đóng tàu Việt Nam hoàn toàn có thể cung cấp cho đội tàu quốc gia những con tàu tương đối hiện đại với giá chỉ bằng 2/3 giá đặt đóng mới ở nước ngoài. Tuy nhiên, các công ty tàu biển cũng không nên chỉ trông chờ hoàn toàn vào sự trợ giúp của nhà nước. Họ nên tìm ra các biện pháp huy động vốn thích hợp với thực tế của công ty mình. Một giải pháp huy động vốn sẽ trở nên phổ biến là cổ phần hoá và niêm yết trên thị trường chứng khoán. Đây là một kênh dẫn vốn đặc biệt và có nhiều ưu điểm. Nếu tận dụng được nguồn vốn này, các công ty vận tải biển có thể không ngừng mở rộng vì nguồn vốn huy động được qua thị trường chứng khoán là vô hạn, chỉ phụ thuộc vào khả năng của mỗi doanh nghiệp. Cùng với việc bổ sung những con tàu mới với cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, các biện pháp kiên quyết chấn chỉnh những doanh nghiệp làm ăn thua lỗ kéo dài, những doanh nghiệp đang quản lý những con tàu quá cũ đã hết khấu hao từ lâu cũng cần được thực hiện để trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu quốc gia. Những con tàu quá cũ gây mất an toàn cho cho con người, cho hàng hoá cũng như cho môi trường biển. Mặt khác, việc tiếp tục sử dụng tàu cũ dẫn đến tình trạng cung vượt cầu. Một số chủ tàu không có cơ hội để phát triển, hiện đại hoá, trẻ hoá đội tàu của mình do những con tàu mới mua về với khấu hao cao hơn sẽ phải chịu sức ép cạnh tranh về giá từ những con tàu cũ. Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phải quản lý chặt chẽ hơn nữa, kiên quyết từ chối cấp phép hoạt động cho những con tàu quá cũ, không còn khả năng đi biển an toàn cũng như những con tàu không được trang bị đầy đủ các thiết bị an toàn. Đồng thời, thủ tục giải bản những con tàu quá cũ cũng cần được đơn giản hoá để khuyến khích các chủ tàu phá dỡ những con tàu quá ọp ẹp, khai thác không đem lại hiệu quả kinh tế. Làm được như vậy, chúng ta sẽ có một đội tàu trẻ hơn, trang thiết bị hiện đại hơn và cơ cấu hợp lý, phù hợp với chuyên chở từng loại mặt hàng. Khi đó các chủ hàng sẽ dần dần tìm đến thuê tàu Việt Nam nhiều hơn. 2. Tăng cường công tác tổ chức quản lý, điều hành doanh nghiệp. Để nâng cao được khả năng cạnh tranh, bên cạnh việc đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu, các công ty tàu biển phải quản lý tàu một cách hiệu quả nhất. Quản lý hiệu quả tức là vừa phải đảm bảo khai thác đem lại lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là thấp nhất, vừa phải đảm bảo an toàn cho con người, cho hàng hoá và cho bản thân con tàu khi hành hải. Trong công tác quản lý tàu, người ta luôn phải kết hợp hai yếu tố đối lập nhưng luôn song hành, đó là tính an toàn và tính kinh tế. Nếu quá coi trọng tính an toàn thì chi phí quản lý sẽ rất cao, dẫn đến hiệu quả kinh tế thấp. Ngược lại, nếu chỉ coi trọng tính kinh tế mà xem nhẹ tính an toàn thì nguy cơ tiềm ẩn luôn đe doạ con tàu trong quá trình hành hải trên biển, khi tổn thất xảy ra thì chi phí khắc phục có thể sẽ cao hơn nhiều chi phí đã tiết kiệm được. Đây là điều hay gặp với một số chủ tàu Việt Nam. Do chỉ nghĩ đến lợi ích kinh tế trước mắt hoặc do nguồn vốn quá hạn hẹp nên họ bất chấp cả tính an toàn: không đầu tư trang thiết bị an toàn tối thiểu, thường xuyên chở quá tải, không chịu bảo dưỡng tàu đúng định kỳ … nên nhiều khi để xảy ra tai nạn đáng tiếc. Để cân bằng tính an toàn và hiệu quả kinh tế, các chủ tàu nên lập và thực hiện các kế hoạch quản lý trên cơ sở hiểu rõ môi trường làm việc của tàu. Dân gian có câu "Phòng bệnh hơn chữa bệnh", nếu thường xuyên tự kiểm tra định kỳ, doanh nghiệp có thể kịp thời phát hiện và kịp thời khắc phục những hỏng hóc, trục trặc kỹ thuật, đồng thời phòng ngừa được khả năng phát sinh những vấn đề mới với chi phí thấp nhất. Một vết gỉ nhỏ nếu không được phát hiện và xử lý sớm có thể lan ra khắp boong tàu, để lâu có nguy cơ dẫn đến sự cố cho máy móc hay lây bẩn cho hàng hoá. Khi đó, chi phí khắc phục, bồi thường sẽ rất lớn. Trong kinh doanh hiện đại, các doanh nghiệp có xu hướng đầu tư và thu lợi nhuận tối ưu chứ không chỉ chạy theo lợi nhuận tối đa. Có như thế việc làm ăn mới hiệu quả và lâu dài được. Chi phí quản lý tàu bao gồm những hạng mục như chi phí vật tư cần thiết cho tàu (sơn, dầu mỡ, ống dẫn nhiên liệu …), chi phí tự sửa chữa, chi phí lên đà, chi phí bảo hiểm tàu, bảo hiểm P&I. Chi phí quản lý thay đổi theo chủng loại tàu, cỡ tàu và tuổi tàu. Tuy nhiên, ngay cả khi các tàu cùng cỡ, độ tuổi và chủng loại thì mỗi công ty cũng sẽ có những phương pháp quản lý của riêng mình để có chi phí quản lý hợp lý nhất. Trong tương lai, các công ty tàu biển cũng nên nghiên cứu áp dụng những thành tựu của tin học ứng dụng vào quản lý kỹ thuật tàu. Đội tàu ngày càng đi vào hiện đại hoá và chuyên dụng hoá ở mức cao hơn, các quy định về an toàn của các công ước quốc tế đối với đội tàu vận tải biển ngày càng chặt chẽ, nghiêm ngặt hơn và do đó cũng đòi hỏi trình độ quản lý khai thác kỹ thuật phải vươn lên với trình độ ngày càng cao để thích ứng. Để có thể tồn tại và phát triển, công việc quan trọng đầu tiên đối với các công ty chủ tàu là phải có một hệ thống quản lý chất lượng hiệu quả. Điều này phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống xử lý thông tin liên quan đến đội tàu một cách khoa học nhất, đảm bảo đưa ra được kịp thời những phương án kinh doanh khai thác có lợi nhất. Hiện tại, hầu hết các công ty vận tải biển trong nước nói chung đang quản lý hồ sơ kỹ thuật các con tàu của mình dưới dạng thủ công thuần tuý, rất khó khăn cho việc cập nhật, tìm kiếm, tra cứu thông tin phục vụ cho công tác quản lý và khai thác. Việc tính toán thời gian kiểm tra và một số chỉ tiêu định mức kỹ thuật hoàn toàn thủ công, tốn nhiều thời gian, nhân lực mà hiệu quả kinh tế lại không cao. Để khắc phục những hạn chế đó thì cần có một chương trình quản lý kỹ thuật phục vụ cho khai thác đội tàu. Nhà nước và các công ty vận tải biển nên phối hợp nghiên cứu hệ thống quản lý kỹ thuật hiện đại và xây dựng một chương trình quản lý kỹ thuật đội tàu trên máy tính, tạo điều kiện cho các chủ tàu quản lý và khai thác tàu tốt hơn. Một điểm khác liên quan đến công tác tổ chức quản lý mà các công ty vận tải biển cần chú ý là sắp xếp lại lao động. Hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay đều trong tình trạng dư thừa lao động. Phần lớn đội ngũ cán bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên đã lớn tuổi, trình độ chuyên môn nghiệp vụ cũng như tiếng Anh còn hạn chế do lịch sử để lại. Tuy nhiên, đội ngũ lao động này lại chưa đến tuổi về hưu nên các doanh nghiệp thường vẫn phải bố trí họ làm việc tại văn phòng hoặc chuyển sang những công việc chỉ yêu cầu những kỹ năng đơn giản, hay bố trí những công việc khác trên bờ. Khối lượng lao động dư thừa rất lớn nhưng các công ty vẫn phải trả lương, bảo hiểm xã hội, phụ cấp …, dẫn đến thực trạng một người làm phải nuôi nhiều người khác. Việc sử dụng lao động không hợp lý như vậy góp phần làm cho hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp đạt thấp. Nhưng bản thân các doanh nghiệp cũng gặp phải nhiều khó khăn khi sắp xếp lại lao động. Các cấp quản lý Nhà nước cần nghiên cứu ban hành những chính sách, quy định cụ thể, tạo hành lang pháp lý để các công ty tàu biển giải quyết chính sách hợp tình hợp lý cho những người không còn phù hợp với công việc nữa. Nếu giải quyết được lực lượng lao động dôi dư này, các công ty sẽ có điều kiện tuyển dụng thêm những lao động trẻ, đáp ứng được yêu cầu về con người trong điều kiện cạnh tranh khốc liệt hiện nay. Để thu hút được khách hàng và để khách hàng tin tưởng, yên tâm hợp tác lâu dài, các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần chứng minh được chất lượng phục vụ của mình. Trong điều kiện cạnh tranh hiện nay, cách tốt nhất để các khách hàng lần đầu thiết lập quan hệ làm ăn tin tưởng vào nhà cung cấp dịch vụ vận tải là có được giấy chứng nhận chất lượng do các tổ chức quản lý chất lượng quốc tế có tiếng cấp. Tiêu chuẩn chất lượng phổ biến nhất hiện nay là của Tổ chức Tiêu chuẩn hoá chất lượng quốc tế (International Standardization Organization - ISO). Giấy chứng nhận ISO là công cụ chứng minh chất lượng phục vụ đảm bảo, nâng cao uy tín của doanh nghiệp trên thị trường quốc tế. Muốn thiết lập quan hệ làm ăn với những khách hàng đòi hỏi khắt khe về chất lượng dịch vụ vận tải, các doanh nghiệp cũng phải áp dụng tiêu chuẩn chất lượng ISO và xin cấp giấy chứng nhận chất lượng. Ngoài ra, đối với các chủ tàu Việt Nam, việc áp dụng Bộ luật Quản lý an toàn ISM Code đã trở nên bắt buộc kể từ 01/07/2002. Theo quy định này, các chủ tàu phải áp dụng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hoá vận chuyển, cho tàu và các tài sản khác. Các chủ hàng tới đây sẽ muốn ký hợp đồng chuyên chở với chủ tàu nào không tuân theo Bộ luật này. Vì vậy, các chủ tàu không còn cách nào khác là phải nhanh chóng đổi mới nhằm đáp ứng những đòi hỏi của ISM Code, để các cơ quan đăng kiểm kiểm tra và cấp giấy chứng nhận DOC đối với công ty vận tải và SMC đối với tàu. Bên cạnh đó, việc đổi mới phương thức điều hành là rất cấp thiết. Chẳng bao lâu nữa, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ buộc phải hội nhập hoàn toàn với các tổ chức kinh doanh trong khu vực trong cùng một môi trường bình đẳng, không còn bảo hộ. Vậy mà đến nay, không ít doanh nghiệp vẫn đang yên tâm và hài lòng với hiện tại của chính mình. Một khi đã hội nhập vào thị trường khu vực và toàn cầu thì chất lượng dịch vụ là yếu tố quyết định. Vấn đề không chỉ dừng lại ở đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm mà còn phải thay đổi cách nhìn nhận về chất lượng và cách quản lý chất lượng của doanh nghiệp. Để theo kịp tiến trình hội nhập hàng hải của đất nước, các công ty vận tải biển cần phải nghiên cứu, tìm hiểu các hiệp định mà Việt Nam đã tham gia và những cam kết ban đầu của các nước để có những bước chuẩn bị cần thiết. Trên cơ sở nắm vững nội dung của các cam kết và lịch trình thực hiện chúng, các công ty chủ tàu Việt Nam sẽ từng bước hoàn thiện năng lực của mình, tận dụng thời cơ kinh doanh trước hết ở thị trường trong nước, đồng thời tìm cách vươn ra thị trường các nước ASEAN. Nhà nước cần tăng cường công tác thông tin về hội nhập giao thông vận tải khu vực để hỗ trợ các doanh nghiệp chuẩn bị tốt cho quy trình này, như: Thông tin về tình hình phát triển khoa học công nghệ giao thông vận tải của thế giới và khu vực cho các cơ quan và doanh nghiệp trong ngành giao thông vận tải. Thông báo đầy đủ cho các cơ quan có liên quan và các doanh nghiệp giao thông vận tải về tiến trình hợp tác, hội nhập giao thông vận tải của các nước ASEAN và các cam kết có liên quan của Việt Nam với các nước này, cũng như cam kết của các nước ASEAN với nhau trong ASEAN và trong WTO. Đảm bảo tính minh bạch và rõ ràng trong các luật lệ và quy định về hoạt động kinh doanh giao thông vận tải; giới thiệu đầy đủ và kịp thời nội dung các hiệp định và văn bản pháp lý về hợp tác giao thông vận tải ASEAN với các doanh nghiệp giao thông vận tải của Việt Nam. 3. Dành thị phần vận tải cho đội tàu biển Việt Nam. Dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia là yếu tố quan trọng hàng đầu có tính chất sống còn trong phát triển đội tàu biển, đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay, khi năng lực cạnh tranh của đội tàu nước ta còn rất hạn chế. Các nước trong khu vực đã có nhiều kinh nghiệm về vấn đề này. Chính phủ Philippines quy định những hàng hoá ngoại thương do Chính phủ kiểm soát, hàng do Chính phủ vay tiền, hàng được cấp tín dụng hoặc hàng do Chính phủ đảm bảo nghĩa vụ phải được vận chuyển bằng tàu treo cờ Philippines. Thái Lan khuyến khích các chủ hàng thuê tàu nước mình bằng cách giảm thuế, mức giảm tương đương một nửa tiền cước theo vận đơn. Chính phủ Indonesia quy định những công ty hàng hải Indonesia muốn thuê tàu nước ngoài trước hết phải sử dụng hết tàu trong nước và các tàu nước ngoài muốn tham gia vận tải hàng hoá ngoại thương phải có giấy phép theo thời gian hạn chế: 1 năm đối với tàu chuyên tuyến, 6 tháng đối với tàu vận tải gỗ, 3 tháng cho tàu vận tải hàng hoá khác. Nhà nước Việt Nam có thể tranh thủ thời gian vài năm tới, khi nước ta chưa hội nhập hoàn toàn vào các tổ chức thương mại tự do khu vực và thế giới để học tập kinh nghiệm các nước đi trước áp dụng những biện pháp dành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia. Nhà nước nên đưa ra những quy định cụ thể về việc dành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam chuyên chở một số mặt hàng xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản …, đặc biệt là những lô hàng mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ. Các chủ hàng mua hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vốn vay do Chính phủ bảo lãnh … bắt buộc phải ký hợp đồng vận tải với các tàu quốc tịch Việt Nam. Đối với các hàng hoá xuất nhập khẩu khác, Chính phủ có thể áp dụng các biện pháp khuyến khích về tài chính, chẳng hạn như giảm 50% thuế giá trị gia tăng đối với hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng tàu Việt Nam. Hiện nay, các nhà xuất nhập khẩu nộp thuế giá trị gia tăng với mức thuế suất 10% giá CIF. Nếu khoản thuế này được giảm đi một nửa, các chủ hàng xuất nhập khẩu sẽ tiết kiệm được một khoản chi phí lớn. Tất cả các doanh nghiệp khi được hỏi đều ủng hộ chính sách này. Họ sẵn sàng thuê tàu Việt Nam nếu mức thuế VAT chỉ được giảm 5%, với điều kiện giá cước dựa trên sự thoả thuận. Nếu thuế suất chỉ còn 5%, chỉ riêng với một container 40 feet đi Nhật Bản với giá CIF trung bình là 20 triệu USD thì các nhà xuất nhập khẩu đã tiết kiệm được 1.500 USD. Làm như vậy, tuy nguồn thu ngân sách từ thuế VAT giảm nhưng bù lại, chúng ta sẽ thu được nhiều ích lợi khác có giá trị lớn hơn. Các chủ tàu Việt Nam ngoài lợi ích nâng được doanh thu khai thác tàu còn không phải mất chi phí môi giới cho người nước ngoài. Khoản phí này thường vào khoảng 2,5-5% trên tổng cước thu nếu ký được hợp đồng trực tiếp với các chủ hàng Việt Nam. Chính sách này cũng đem lại lợi ích cho cả các chủ hàng xuất nhập khẩu. Khi thuê tàu Việt Nam, các chủ hàng hạn chế được rủi ro thuê phải tàu ma như một số trường hợp đã gặp phải thời gian qua vì các công ty trong cùng một nước sẽ dễ kiểm tra thông tin về độ tin cậy của đối tác hơn. Việc khuyến khích dành hàng cho đội tàu Việt Nam chuyên chở không chỉ đem lại quyền lợi kinh tế chung cho người xuất nhập khẩu, người bảo hiểm và người vận tải Việt Nam mà còn mang lại những lợi ích kinh tế - xã hội khác: tăng thu ngoại tệ, tạo thêm việc làm cho người lao động trong ngành vận tải biển, thúc đẩy thị trường bảo hiểm phát triển, tạo thế chủ động trong xuất nhập khẩu trước những biến động kinh tế - chính trị thế giới và khu vực. Thêm vào đó, nếu có tranh chấp xảy ra thì việc giải quyết sẽ nhanh chóng và đỡ phức tạp hơn vì không liên quan tới yếu tố nước ngoài, từ đó tránh được những xung đột pháp luật có thể kéo dài quá trình giải quyết tranh chấp. Chính sách nói trên đã được nhiều nước áp dụngvới mức giảm thuế VAT khác nhau cho từng thời kỳ, có thể từ 10% đến trong100%. Chính sách này tuy chỉ mang tính chất bảo hộ gián tiếp nhưng lại khá hiệu quả, khuyến khích một cách hợp lý các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước sử dụng đội tàu quốc gia để vận tải hàng hoá. Một biện pháp khuyến khích tài chính khác để dành thị phần vận tải cho đội tàu biển Việt Nam là Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi; tăng thuế quan đối với những lô hàng mua FOB / bán CIF hoặc giảm thuế quan cho những lô hàng mua CIF / bán FOB; đồng thời giảm một số loại phí, lệ phí cho các doanh nghiệp này. Bên cạnh đó, những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được hợp đồng mua FOB / bán CIF nên được hưởng một số ưu đãi, như trích thưởng theo hợp đồng chẳng hạn. Nếu Chính phủ chú trọng dành thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia bằng cả những biện pháp trực tiếp và gián tiếp như nêu trên, chắc chắn các chủ hàng xuất nhập khẩu sẽ mặn mà hơn với việc thuê tàu Việt Nam vì điều đó gắn liền với những lợi ích mà họ được hưởng. Các biện pháp bảo hộ trực tiếp chỉ có thể áp dụng trong một thời gian ngắn nữa, trước khi chúng ta phải thực hiện những cam kết đối với các tổ chức thương mại tự do. Biện pháp khuyến khích gián tiếp có tuổi thọ dài hơn và đem lại hiệu quả sâu rộng hơn. Làm được như vậy, tàu Việt Nam sẽ có thêm hàng để chở, tăng doanh thu, tăng lợi nhuận, có thêm tích luỹ; trên cơ sở đó có thể đầu tư nâng cao chất lượng dịch vụ, dần nâng cao khả năng cạnh tranh, chuẩn bị hội nhập khu vực và quốc tế. 4. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong vận tải biển. Việc nâng cao khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam phụ thuộc nhiều vào yếu tố đầu tư công nghệ, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, cải thiện công tác tổ chức quản lý; nhưng việc khai thác cơ sở vật chất lại phụ thuộc vào yếu tố con người, công tác tổ chức quản lý cũng do con người tiến hành. Có một nghịch lý là lực lượng lao động làm việc trong các công ty vận tải biển rất đông đảo nhưng trình độ tay nghề nhìn chung còn chưa cao. Vậy nên trong những năm tới, việc đào tạo, thu hút chất xám vào ngành vận tải biển cần được quan tâm đúng mức. Đối với các nhà quản lý, kiến thức về vận tải biển, hiểu biết về ngoại thương, tài chính và trình độ ngoại ngữ là không thể thiếu. Tiếp xúc với những người làm giám đốc ở Singapore, ta thấy họ hội tụ gần như đầy đủ tất cả những thế mạnh kể trên. Trong khi đó, số lượng các nhà quản lý Việt Nam giỏi ngoại ngữ, am hiểu luật pháp quốc tế, giàu kinh nghiệm về vận tải biển và ngoại thương, có khả năng nắm bắt những thông tin cập nhật rất hiếm. Do đó, để cạnh tranh thắng lợi với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, ngành vận tải biển phải chú ý đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn cho các nhà quản lý các cấp. Để làm được như vậy cần xây dựng một hệ thống các cơ sở đào tạo ở trong nước chuyên bồi dưỡng kiến thức cho cán bộ quản lý ngành vận tải biển, khuyến khích các cơ sở đó không ngừng nâng cao chất lượng đào tạo, áp dụng kinh nghiệm của các nước đi trước trong lĩnh vực hàng hải. Song song với đào tạo trong nước, cán bộ, nhân viên của ngành nên được tổ chức cho đi học, đi thực tập, tu nghiệp ở nước ngoài hoặc được khuyến khích, hỗ trợ một phần kinh phí cho đi để lĩnh hội những kiến thức mới nhất của thế giới. Đồng thời, chúng ta cũng nên tranh thủ việc đào tạo của các tổ chức mà nước ta gia nhập và các dự án phát triển cơ sở hạ tầng để gửi cán bộ đi đào tạo. Cùng với việc đào tạo, cũng nên xem xét để thực hiện chế độ tuyển dụng, bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Điều này sẽ buộc các chức danh đó phải nâng cao tinh thần trách nhiệm về công việc của mình, khuyến khích họ nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp mà họ quản lý. Cũng như đội ngũ cán bộ trên bờ, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên Việt Nam hiện tương đối nhiều nhưng trình độ chưa đáp ứng được yêu cầu công việc. Mỗi con tàu chạy trên biển cũng như một nhà máy và muốn vận hành được nhà máy đó, mỗi thuyền viên đều phải thực sự có tay nghề với một chức danh đảm nhận cụ thể trong dây chuyền sản xuất. Mỗi người có hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình thì con tàu mới vận hành tốt được. Theo các số liệu thống kê, có đến hơn 80% số vụ tai nạn trên biển có liên quan đến yếu tố con người, trong đó độ kinh nghiệm, từng trải của các sỹ quan quản lý, nhất là thuyền trưởng và máy trưởng đóng vai trò hết sức quan trọng. Hiện tại, công tác đào tạo, tái tạo và nâng cấp trình độ sỹ quan, thuyền viên ở Việt Nam đều do các chủ tàu tự thực hiện theo quan điểm và khả năng của mình. Chưa có sự điều tra, khảo sát, cân đối, lập kế hoạch cho toàn bộ đội tàu. Trong thời gian tới, việc đào tạo cần được tiến hành theo một kế hoạch tổng thể được lập ra trên cơ sở nhu cầu và cơ cấu đội tàu cũng như nhu cầu của dịch vụ xuất khẩu thuyền viên. Như vậy sẽ đảm bảo cho đội tàu có được đội ngũ thuyền viên phù hợp, tránh tình trạng nơi quá thừa, nơi thì quát thiếu. Nội dung đào tạo phải đảm bảo cho các học viên khi ra trường thoả mãn các tiêu chuẩn mà Công ước STCW 78/95 đặt ra. Việc đào tạo sỹ quan, thuyền viên cần phải chú trọng hơn vào khả năng thực hành, đào tạo theo hướng chuyên môn hoá và rèn kỹ năng làm việc theo nhóm. Có một nghịch lý là mỗi sinh viên trường Đại học Hàng hải phải mất 10-12 năm khổ luyện mới trở thành sỹ quan, trong khi sinh viên các nước khác chỉ mất nửa số thời gian này. Nhưng do nội dung chương trình đào tạo còn thiên về lý thuyết, ít được thực hành nên khả năng tay nghề thực tiễn của sinh viên sau khi tốt nghiệp còn chưa tốt. Sinh viên nước ngoài học tập thời gian ngắn hơn nhưng khi ra trường có thể làm việc ngay do họ đã được cọ sát nhiều với thực tế ngay trong quá trình học tập. ở Singapore có chương trình đào tạo sỹ quan hàng hải 3 năm: sinh viên học 1 năm lý thuyết ở trường, tiếp theo sẽ lên tàu thực tập 1 năm, rồi sau đó trở lại học năm cuối ở trường; khi tốt nghiệp họ sẽ thi lấy bằng phó ba hoặc máy ba. ở Nhật Bản, chương trình họctập kéo dài 4 năm và cũng có một năm trên biển. ở Anh, sinh viên cũng học một năm lý thuyết tại trường rồi năm tiếp theo sẽ thực hành trên tàu và sau 4 năm học họ sẽ thi lấy bằng phó ba hoặc máy ba. Cùng với khả năng thực hiện thành thạo các công việc trên tàu, các sỹ quan, thuyền viên Việt Nam nên được đào tạo theo hướng chuyên môn hoá, làm việc theo nhóm. Đây là xu hướng phổ biến trên thế giới hiện nay do những ưu điểm nổi bật của nó. Khi các con tàu ngày càng được trang bị hiện đại thì người điều khiển tàu phải có chuyên môn ngày càng cao mới làm chủ được con tàu. Hiệu quả công việc sẽ cao hơn nếu mỗi người đều hoàn thành công việc cụ thể của mình, đóng góp vào mục tiêu chung. Mỗi người chỉ cần chuyên tâm vào một mảng công việc nhất định, không nhất thiết phải tham gia vào mọi việc trên tàu. Hình thức này giảm bớt thời gian đào tạo, tiết kiệm được những chi phí không cần thiết cho người học, từ đó tạo thêm thặng dư kinh tế cho xã hội. Hơn nữa, việc đào tạo chuyên môn hoá cho từng thuỷ thủ giúp họ có khả năng nắm bắt nhanh chóng những vấn đề phát sinh trong phạm vi công việc của mình hơn bất kỳ người nào khác chỉ được cung cấp những kiến thức chung. Đồng thời, họ cũng nhanh chóng nắm bắt được những kỹ thuật mới, các tính năng mới của thiết bị hiện đại và nhất là có thể vào việc ngay sau khi ra trường, tiết kiệm thời gian và chi phí đào tạo lại. Khi số lượng tàu ngày càng tăng thì số sỹ quan, thuyền viên được đào tạo chuyên sâu phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu lại càng thiếu. Với tốc độ phát triển của đội tàu biển Việt Nam hiện nay đã bắt đầu xuất hiện những điểm mất cân bằng trong vấn để bố trí nhân sự trên tàu. Vì thế, ngành vận tải biển nước ta cần có những điều chỉnh thích hợp trong đào tạo nguồn nhân lực, phục vụ cho mục tiêu phát triển đội tàu quốc gia. 5. Các biện pháp khác. Bên cạnh những cố gắng của các doanh nghiệp vận tải biển nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh, các doanh nghiệp cũng cần có sự giúp đỡ của Nhà nước thông qua các biện pháp hỗ trợ tài chính và tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp. Hỗ trợ tài chính là một biện pháp bảo hộ gián tiếp mang lại tác động lớn mà ít chịu ảnh hưởng của xu thế hội nhập. Để đội tàu Việt Nam có điều kiện kinh doanh tốt hơn, Nhà nước có thể áp dụng những biện pháp ưu tiên cho đội tàu quốc gia vận chuyển hàng hoá giữa các cảng biển Việt Nam; bỏ phụ phí giao thông đối với xăng dầu dùng cho tàu biển; miễn thuế nhập khẩu máy móc thiết bị, vật tư, phụ tùng phục vụ cho đóng mới và sửa chữa tàu trong nước, kể cả thiết bị thông tin mà Việt Nam chưa sản xuất được; và giảm cước phí cảng biển cho tàu Việt Nam. Hàng hoá vận chuyển giữa các cảng biển Việt Nam chỉ dành cho đội tàu Việt Nam thực hiện đã được quy định trong Điều 9 Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Đây là một chính sách phổ biến, được hầu hết các nước áp dụng nhằm thực hiện chủ quyền quốc gia ven biển và không bị thay đổi theo thời gian, bất kể xu thế hội nhập, toàn cầu hoá. Tuy nhiên, khái niệm "đội tàu biển Việt Nam" cần được xác định rõ là bao gồm tất cả các tàu mang cờ Việt Nam, hay phân biệt tàu đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam nhưng thuộc sở hữu của các tổ chức cá nhân Việt Nam. Luật một số nước quy định tàu được xác định theo cờ và đội tàu quốc gia bao gồm toàn bộ tàu mang cờ quốc tịch của quốc gia đó. Nhưng điều kiện để được đăng ký mang cờ của mỗi quốc gia lại khác nhau, phụ thuộc vào chính sách hàng hải của họ từng thời điểm. Vì vậy, nghiên cứu chính sách bảo hộ đội tàu quốc gia chính là nước chính sách bảo hộ đội tàu mang cờ quốc gia đó. Đội tàu biển Việt Nam nên được hiểu là tất cả các tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam; còn điều kiện nào để tàu được mang quốc tịch Việt Nam thì cần được quy định chặt chẽ, phù hợp với chính sách hàng hải trong từng giai đoạn cụ thể. Khái niệm "đội tàu biển Việt Nam" hiểu như vậy sẽ không trái với thông lệ quốc tế, đồng thời còn khuyến khích sử dụng thuyền viên Việt Nam, sử dụng đăng kiểm Việt Nam, tạo điều kiện cho đất nước thu được một khoản phí đăng ký hàng năm (hiện nay là 0,4USD/ GT) và một số khoản thu khác theo luật định. Song song với việc dành cho các tàu Việt Nam quyền vận chuyển toàn bộ hàng hoá giữa các cảng nội địa, Nhà nước cũng nên áp dụng các biện pháp hỗ trợ tài chính đối với các chủ tàu trong nước để họ có điều kiện giảm chi phí, từ đó cải thiện khả năng cạnh tranh về giá. Các phương tiện giao thông đường biển hiện đang phải chịu một thiệt thòi là phải nộp phụ phí giao thông thu qua giá xăng dầu là 300 đồng/lít, trong khi họ không sử dụng đường bộ. Ngoài ra, tàu biển còn phải nộp các loại phí như phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải … Vậy nên, việc các tàu phải nộp phụ phí xăng dầu như hiện nay là chưa hợp lý. Trong vận tải biển, chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm 26% tổng chi phí hoạt động của tàu và 90% chi phí mỗi chuyến đi. Giá dầu nhờn và nhiên liệu cao làm cho giá thành vận chuyển của các tàu Việt Nam bị đội lên, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của đội tàu. Theo tính toán sơ bộ của các chuyên gia Cục Hàng hải Việt Nam, nếu bỏ phụ phí giao thông thu qua xăng dầu, mỗi năm đội tàu biển Việt Nam sẽ tiết kiệm được khoảng 260 triệu USD. Để tiết kiệm chi phí khai thác và vốn đầu tư cho đội tàu biển quốc gia, Nhà nước nên miễn giảm thuế nhập khẩu máy móc thiết bị, vật tư, phụ tùng phục vụ cho đóng mới và sửa chữa tàu trong nước, kể cả những thiết bị thông tin mà nước ta chưa sản xuất được. Chi phí sửa chữa và bảo dưỡng tàu chiếm khoảng 12% chi phí hoạt động của tàu. Chính sách này không chỉ giúp đội tàu tăng cường năng lực cạnh tranh do tiết kiệm được chi phí mà còn khuyến khích ngành đóng tàu trong nước phát triển. Cũng trong nhóm các biện pháp hỗ trợ tài chính, Nhà nước có thể khuyến khích các cảng Việt Nam giảm cước phí cảng cho tàu Việt Nam. Nhiều nước đã và đang áp dụng chính sách này; chẳng hạn, Nhật Bản giảm 50% phí cầu cảng cho các tàu của Nhật vận chuyển tuyến nội địa. Cảng phí chiếm 10% tổng chi phí cho mỗi chuyến đi của tàu. Chi phí này giảm sẽ tạo điều kiện cho tàu Việt Nam giảm giá cước và thu hút được nhiều khách hàng hơn. Ngoài ra, Chính phủ cũng cần chú ý tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh khai thác tàu. Như đã phân tích ở phần nguyên nhân, những bất cập về cơ chế, chính sách vận tải biển và sự thiếu đồng bộ trong hệ thống các văn bản pháp luật hiện hành đang làm nản lòng các doanh nghiệp, triệt tiêu ý muốn mở rộng sản xuất kinh doanh của họ. Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy quy định cụ thể việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trong nước tham gia kinh doanh khai thác tàu. Có như vậy mới tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh, nâng cao chất lượng phục vụ của đội tàu biển Việt Nam. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng phải bổ sung, sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải mới như vận tải container, vận tải đa phương thức, về trách nhiệm dân sự của chủ tàu, về giải quyết tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải … trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn hoạt động hàng hải quốc tế và Việt Nam. * * * Tóm lại, việc cải thiện khả năng cạnh tranh còn yếu kém của đội tàu biển quốc gia hiện nay đòi hỏi Nhà nước và tất cả các doanh nghiệp chủ tàu phải áp dụng đồng thời một loạt các giải pháp nhằm nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật đội tàu; đổi mới phương thức tổ chức quản lý, điều hành trong các doanh nghiệp; dành thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia; đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng được những đòi hỏi ngày càng cao khi đội tàu tiến lên hiện đại; các biện pháp hỗ trợ tài chính; tạo hành lang pháp lý cho hoạt động của các doanh nghiệp … Các biện pháp bảo hộ trực tiếp và gián tiếp của Nhà nước nhằm dành quyền vận tải cho tàu Việt Nam trong thời điểm hiện nay có thể tranh thủ áp dụng để thúc đẩy sự phát triển đội tàu. Nhưng khi nước ta đã hội nhập khu vực và thế giới về hàng hải thì các chính sách bảo hộ sẽ phải loại bỏ dần. Để đứng vững được trên thị trường nhiều đối thủ cạnh tranh như hiện nay, các công ty chủ tàu không còn cách nào khác là phải tự mình vươn lên đáp ứng những yêu cầu của khách hàng ngày càng tốt hàng hơn. Họ cần tận dụng những ưu đãi của chính phủ để tranh thủ tự hoàn thiện mình, chuẩn bị cho một cuộc cạnh tranh thực sự chỉ trong vài năm nữa KẾT LUẬN Với nhu cầu vận tải hàng hoá nội địa và xuất nhập khẩu bằng đường biển lớn và không ngừng gia tăng, Việt Nam cần có một đội thương thuyền đủ mạnh để phục vụ chuyên chở. Tuy vậy, đội tàu quốc gia trên thực tế còn nhỏ bé về quy mô, lạc hậu về kỹ thuật và bất hợp lý về cơ cấu nên dẫn đến tình trạng chất lượng phục vụ chưa tốt và khả năng cạnh tranh yếu. Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển nước ta đã có một số cố gắng để nâng cấp đội tàu và trên thực tế đã thu được những thành tựu nhất định. Nhưng từng ấy nỗ lực vẫn chưa đủ để vực dậy đội tàu quốc gia đủ sức đảm nhận chuyên chở khối lượng hàng hoá của các chủ hàng trong nước chứ chưa nói đến thị trường nước ngoài. Tốc độ phát triển đội tàu biển Việt Nam vẫn chưa theo kịp sự phát triển như vũ bão của đội tàu biển thế giới. Tình trạng đáng lo ngại này xuất phát từ nhiều nguyên nhân và để khắc phục được đòi hỏi nỗ lực rất lớn từ phía các doanh nghiệp vận tải biển cũng như sự hỗ trợ của Nhà nước. Trước sự phát triển như vũ bão của ngành vận tải biển thế giới, đội tàu biển Việt Nam nếu không nhanh chóng thực hiện những biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ thì sẽ không tránh khỏi nguy cơ tụt hậu xa hơn so với đội tàu các nước trên thế giới. Trong thế giới toàn cầu hoá ngày càng sâu sắc hiện nay, cạnh tranh là tất yếu và nhiệm vụ trước mắt của đội tàu biển quốc gia rất nặng nề. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia năm 1993. 2. Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hoá - NXB Giao thông vận tải năm 1999. 3. Cục Hàng hải Việt Nam: Lịch sử ngành đường biển Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia năm 1995. 4. Cục Đăng kiểm Việt Nam: Tình hình đội tàu biển tháng 09/2002. 5. PGS.PTS. Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên): Vận tải và bảo hiểm trong Ngoại thương - NXB Giáo dục năm 1994, tái bản năm 1998. 6. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: Báo cáo tổng kết năm 2001. 7. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (chủ biên): Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số 10.14 - NXB Giao thông vận tải tháng 09/2002. 8. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (chủ biên): Giao nhận vận tải và hàng hoá quốc tế - NXB Giao thông vận tải năm 2002. 9. Tổng cục thống kê: Niên giám thống kê năm 2000, 2001 - NXB Thống kê. 10. Tạp chí Hàng hải (các số năm 2000, 2001,2002). 11. Tạp chí Giao thông vận tải (các số năm 2001,2002). 12. Tạp chí Ngoại thương (các số năm 2001,2002). 13. Báo Giao thông vận tải (các số năm 2001, 2002). 14. Báo Đầu tư (các số năm 2002). 15. Visaba Times (các số năm 2002). 16. Cargo News Asia (các số năm 2002). 17. Country Report Vietnam (www.unescap.org). 18. InforMARE - FORUM of shipping and logistics (www.informare.it) 19. ISL Shipping Lines (www.-old.isl.org) 20. http//: www.vinalines.com.vn PHỤ LỤC PHỤ LỤC SỐ 1 Chỉ số phát triển về xuất nhập khẩu Từ 1980 đến 2000 (năm trước là 100%) Năm Tổng kim ngạch Trong đó Xuất khẩu Nhập khẩu 1980 89,5 104,2 86,1 1981 107,9 118,5 105,1 1982 112,0 131,2 106,5 1983 107,2 117,0 103,7 1984 111,7 105,4 114,3 1985 106,7 107,5 106,4 1986 116,5 117,8 116,0 1987 111,1 103,8 132,2 1988 114,7 121,6 112,3 1989 188,9 187,4 93,0 1990 114,3 123,5 107,3 1991 85,8 86,8 84,9 1992 115,7 123,7 108,7 1993 134,9 115,7 154,4 1994 143,0 135,8 148,5 1995 137,7 134,4 140,0 1996 135,2 133,2 136,6 1997 112,9 126,6 104,0 1998 100,4 101,9 99,2 1999 111,0 123,3 101,1 2000 127,4 124,0 130,8 6 T 2001 112,0 115,2 108,9 Nguồn: Kỷ yếu thương mại Việt Nam, Tạp chí Ngoại thương. PHỤ LỤC SỐ 2 Xuất nhập khẩu một số mặt hàng chủ yếu Xuất khẩu Mặt hàng Đơn vị tính 1980 1985 1990 1995 2000 Dầu thô Nghìn tấn - - 2617 7652 15500 Than đá Nghìn tấn 656,0 766,0 788,5 2821 3035 Thiếc Tấn - 478,0 1808 3283 3301 Giày dép Triệu USD - - 8,3 296,4 1402 Hàng dệt may ,, - - 214,7 850 1585 Gạo Nghìn tấn - - 1624 1998 3500 Lạc nhân ,, 8,5 31,0 70,7 111 78,2 Cà phê ,, 4,0 9,2 89,6 248 694 Cao su ,, 3,8 35,2 75,9 183,1 280 Hạt điều nhân ,, - - - 19,8 26 Rau quả Triệu USD - - 52,3 56,1 205 Hạt tiêu Nghìn tấn - - 9,0 17,9 36,2 Chè ,, 9,0 10,4 6,1 18,8 44,7 Quế Tấn - - 2097 6356 3600 Hàng thuỷ sản Triệu USD - - 239,1 621,4 1475 Nhập khẩu Xe ô tô vận tải Chiếc 2339 4788 3726 12223 12574 Xe ô tô con ,, - - 2042 7752 9753 Sắt thép Nghìn tấn 162,3 282,6 324 1116 2661 Xăng dầu các loại ,, 1326,2 1898,9 2861 5003 8589 Xăng ,, - 326,3 680 1043 - Diesel ,, - 815,5 1248 2271 - Ma dút ,, - 496,0 568 867 - Dầu hoả ,, - - 229 315 - Phân bón ,, 411,5 1467,1 2085 2317 3982 Thuốc trừ sâu Triệu USD - 16,7 9,0 100 112 Chất dẻo Nghìn tấn - - 20,0 233 635 Bông ,, 41,6 49,5 59,0 68 82 Sợi và tơ dệt ,, - - 17,0 94 173 Nguyên phụ liệu thuốc lá Triệu USD - - 7,0 97 112 Nguyên phụ liệu cho may ,, - - 69,0 305 1334 Clinker Nghìn tấn - - - 959 - Bột mỳ ,, - 27,7 141 254 86 Mỳ chính ,, - - 24,0 22 14 Tân dược Triệu USD 14,7 23,0 36,0 69 301 Xe máy Nghìn chiếc - - 36,0 458 1581 Lương thực Nghìn tấn 887,8 442,2 161,7 - - Nguồn: Kỷ yếu thương mại Việt Nam, Tạp chí Ngoại thương. PHỤ LỤC SỐ 3 Số liệu tàu biển của từng chủ tàu 2001 06/2002 1. Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) Số lượng tàu 24 27 Tổng dung tích (GT) 195.616 218.440 Tổng trọng tải (DWT) 322.492 353.304 Tàu chở hàng tổng hợp 18 22 Tàu chở dầu 0 2 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 4 4 Tuổi bình quân 17,65 16,14 Số tàu chạy tuyến quốc tế 24 27 2. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) Số lượng tàu 11 11 Tổng dung tích (GT) 112.628 112.628 Tổng trọng tải (DWT) 125.295 125.550 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 11 10 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 16,18 14,82 Số tàu chạy tuyến quốc tế 11 10 3. Công ty vận tải và thuê tàu (VIETFRACHT) Số lượng tàu 3 3 Tổng dung tích (GT) 11.122 13.604 Tổng trọng tải (DWT) 17.294 21.604 Tàu chở hàng tổng hợp 3 3 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 23,33 19,00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 3 3 4. Công ty vận tải và thuê tàu Việt Nam (VITRANSCHART) Số lượng tàu 8 10 Tổng dung tích (GT) 63.574 78.614 Tổng trọng tải (DWT) 104.937 110.218 Tàu chở hàng tổng hợp 7 10 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 1 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 19,5 18,19 Số tàu chạy tuyến quốc tế 7 10 5. Công ty vận tải dầu khí Việt Nam (FALCON) Số lượng tàu 18 16 Tổng dung tích (GT) 84.135 86.929 Tổng trọng tải (DWT) 129.231 136.059 Tàu chở hàng tổng hợp 6 9 Tàu chở dầu 4 3 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 7 0 Tuổi bình quân 21,97 21,31 Số tàu chạy tuyến quốc tế 10 8 6. Liên doanh dầu khí Việt Xô (VIETSOPETRO) Số lượng tàu 29 27 Tổng dung tích (GT) 231.642 395.693 Tổng trọng tải (DWT) 342.056 645.858 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 1 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 28 26 Tuổi bình quân 18,93 16,88 Số tàu chạy tuyến quốc tế 16 27 7. Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (VIETPETRO Co.1) Số lượng tàu 8 8 Tổng dung tích (GT) 27.630 27.630 Tổng trọng tải (DWT) 42.454 42.451 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 7 6 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 2 Tuổi bình quân 20,0 21,03 Số tàu chạy tuyến quốc tế 0 3 8. Công ty vận tải biển III (VINASHIP) Số lượng tàu 11 11 Tổng dung tích (GT) 52.209 54.591 Tổng trọng tải (DWT) 80.761 85.266 Tàu chở hàng tổng hợp 11 11 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 23,73 22,00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 5 10 9. Công ty vận tải xăng dầu (VITACO) Số lượng tàu 10 7 Tổng dung tích (GT) 39.112 33.353 Tổng trọng tải (DWT) 65.936 59.257 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 9 7 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 1 0 Tuổi bình quân 26,40 23,88 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 4 10. Công ty hợp tác lao động với người nước ngoài Sài Gòn (INLACO SAIGON) Số lượng tàu 3 2 Tổng dung tích (GT) 7.130 5.688 Tổng trọng tải (DWT) 10.147 7.924 Tàu chở hàng tổng hợp 2 1 Tàu chở dầu 1 1 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 24,67 26,00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 11. Công ty vận tải thuỷ bắc (NORTHCO) Số lượng tàu 4 4 Tổng dung tích (GT) 10.125 15.441 15.441 13.616 20.392 20.392 4 4 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 14,50 14,75 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 4 12. Công ty vận tải biển Sài Gòn (SAIGON SHIP) Số lượng tàu 5 4 Tổng dung tích (GT) 6.902 6.356 Tổng trọng tải (DWT) 10.053 11.315 Tàu chở hàng tổng hợp 5 4 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 24,20 22,25 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 4 13. Công ty vận tải biển Hà Nội (HAMATCO) Số lượng tàu 3 3 Tổng dung tích (GT) 4.695 4.695 Tổng trọng tải (DWT) 7.725 7.724 Tàu chở hàng tổng hợp 3 3 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 19,67 19,67 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 14. Công ty vận tải biển đông Số lượng tàu 7 6 Tổng dung tích (GT) 7.140 6.897 Tổng trọng tải (DWT) 9.222 8.972 Tàu chở hàng tổng hợp 5 4 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 2 2 Tuổi bình quân 17,57 14,83 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 3 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam. PHỤ LỤC SỐ 4 Phân bố đội tàu thế giới theo loại tàu (01/01/2000) Đơn vị: 1.000 GT Stt . Nước đăng ký Tàu dầu Tàu hàng khô KL lớn Tàu hàng bách hoá Tàu Container Tàu loại khác 1. Panama 34.630 45.734 6.092 13.162 12.341 2. Liberia 25.392 12.562 1.925 6.362 4.066 3. Bahamas 14.975 4.833 3.686 1.509 5.586 4. Malta 12.234 10.533 3.275 799 1.219 5. Greece 14.289 8.077 492 1.835 1.630 6. Cyprus 4.690 11.437 3.338 2.376 1.070 7. Norway 12.363 3.863 1.870 83 3.246 8. Singapore 10.231 4.753 1.304 3.422 1.482 9. China 2.490 6.618 4.487 1.472 571 10. Japan 6.734 3.243 775 695 2.632 11. Hong Kong 790 6.947 841 1.484 160 12. Marshall Islands 6.642 2.067 181 686 36 13. USA 3.612 1.271 212 3.031 1.157 14. Italy 2.630 2.049 142 744 3.159 15. Philippines 252 4.366 969 68 1.174 16. Saint Vincent 646 2.673 2.286 158 884 17. Denmark 1 356 398 69 760 18. Germany 124 2 626 5.122 483 19. Russia 1.473 863 3.098 272 567 20. India 3.002 2.662 462 116 26 21. Turkey 805 3.303 999 169 508 22. Bermuda 2.742 1.911 41 437 585 23. South Korea 891 2.915 611 700 451 24. Malaysia 2.273 1.568 550 696 101 25. Isle of Man 3.396 795 193 366 322 Các nước khác 24.014 15.785 16.754 11.268 14.425 Tổng 193.150 161.186 55.607 60.201 58.641 Nguồn: InforMARE