Khóa luận Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

àm hỏng toàn bộ hàng). Đối với hàng hoá nguy hiểm, cần phải cách ly với các hàng khác đi cùng chuyến (Pháo hoa rất dễ cháy nổ, phải có quy trình và khu vực bảo quản riêng). Số lượng container phải chính xác, để người chuyên chở thu xếp chỗ, trọng lượng để người chuyên chở tính toán khối lượng nhận hàng. Tên cảng đến cũng cần phải chính xác, vì nếu người chuyên chở đã xếp xuống tàu, mới phát hiện ra thì tiền bốc xếp lại rất tốn kém. Nếu vận đơn được cấp sai tên cảng đến so với L/C đã mở thì việc thanh toán sẽ gặp nhiều khó khăn. II / Các lưu ý đối với hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến : Hợp đồng thuê tàu chuyến điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu với người chuyên chở/chủ tàu. Nhưng do có những ràng buộc chặt chẽ giữa người gửi hàng và người nhận hàng bởi hợp đồng mua bán, cho nên dù ít hay nhiều, trực tiếp hay gián tiếp, hợp đồng thuê tàu cũng quan tâm cả đến quyền lợi của người gửi hàng nếu người thuê tàu là người nhận hàng, người nhận hàng nếu người thuê tàu là gửi hàng. Cùng với một hành trình vận chuyển dài trên biển đầy rẫy rủi ro, bất ngờ rình rập, không một ai từ người chuyên chở, người thuê tàu đến người nhận hàng dám khẳng định chắc chắn một điều gì, một bất chắc gì không xảy ra. Mặt khác, hợp đồng thuê tàu,văn bản pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên cũng không thể bao quát được tất cả các vấn đề phát sinh, dù có vẻ hoàn thiện như các hợp đồng mẫu, cũng không tránh khỏi các tranh chấp. Do đó, với tư cách người đi thuê tàu chúng ta cố gắng hạn chế điều đó, thông qua việc tìm hiểu, nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường thuê tàu, các điều khoản của hợp đồng khi ký hợp đồng thuê tàu. 1.Khi tiến hành đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu Việc đầu tiên và cũng rất quan trọng là người thuê tàu phải tìm hiểu tình hình cung, cầu trên thị trường thuê tàu.Vận tải cũng là một sản phẩm hàng hoá (Dịch vụ ), nên nó chịu ảnh hưởng của quy luật cung cầu từ đó ảnh hưởng đến giá cả cước thuê tàu. Cước vận tải hàng hoá đường biển thường bị ảnh hưởng bởi các yếu tố : + Khối lượng hàng hoá trao đổi : Nếu khối lượng hàng hoá trao đổi tăng thì kéo theo giá cước vận tải tăng theo. + Tuyến đường chuyên chở, những tuyến đường khó khăn, nhiều rủi ro như Tây phi (nội chiến liên miên), Irắc (đang có chiến tranh) ít tàu đi đến thì giá cước cao. + Mùa cũng là một yếu tố ảnh hưởng đến giá cước, ví dụ : Mùa đông ở vùng biển Trung hoa (Đông hải) và nam Trung hoa (bắc Việt nam) có gió mùa rất mạnh, mùa hè vùng Tây nam Việt nam có gió chướng, làm cho việc vận hành tàu biển gặp nhiều khó khăn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn, những con tàu yếu không thể đi được, nên sẽ xảy ra tình trạng thiếu tàu dẫn đến giá cước tăng. + Giá nhiên liệu chạy tàu cũng ảnh hưởng đến giá cước, giá nhiên liệu lên, xuống phụ thuộc vào nhiều yếu tố chính trị, xã hội (kinh tế tăng trưởng nhu cầu nhiên liệu tăng, giá tăng và ngược lại), chiến tranh hoà bình, cũng như thời tiết (giá lạnh làm cho giá nhiên liệu tăng và ngược lại )…. + Số lượng tầu buôn tham gia vào thị trường chuyên chở cũng ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển. Việc nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường thuê tàu, giúp cho người thuê tàu tìm được mức cước phù hợp, tránh bị buộc phải thuê với mức cước cao. Hơn nữa, người thuê tàu cũng cần phải quan tâm đến tình hình kinh doanh, uy tín của các hãng tàu mình định thuê để đảm bảo, hàng hoá đến được cảng đích an toàn. Đây là điều ai cũng biết, song không phải ai cũng làm việc xác định tư cách pháp nhân và khả năng tài chính của các hãng tàu, nhất là các hãng đi thuê tàu lại để kinh doanh vận tải,( Tại các nước Tư bản chỉ cần 100 USD là đã có thể thành lập được một công ty TNHH). Cho nên thỉnh thoảng ta lại nghe thấy trên báo chí loan tin, một con tàu nào đó biến mất, mang theo một lượng hàng hoá lớn, hoặc một con tàu bị bắt giữ để gán nợ, làm cho chủ hàng thiệt hại nặng nề bởi thuê phải, một con tàu “ ma” hoặc một hãng tàu sắp phá sản. Để thực hiện việc xác minh này không khó, ta chỉ cần dành thời gian điện hỏi các đại diện thương mại Việt nam ở nước mà chủ tàu có trụ sở chính. Nếu là một công ty có thật và đàng hoàng thì sẽ có tên trong các danh bạ công ty của nước đó ban hành, khả năng tài chính thì cũng có thể có ở trong đó nếu luật pháp nước đó quy định vốn pháp định. Hoặc một cách đơn giản hơn, là sử dụng dịch vụ của các nhà môi giới thuê tàu chuyên nghiệp, (ở Việt nam có các công ty nổi tiếng kinh nghiệm như Vietfracht, Vitranchart….), các công ty này có quan hệ rộng, có khả năng thuê tàu đúng giá thị trường và đảm bảo về tư cách pháp lý của người chuyên chở. Tuy nhiên, họ cũng không chịu trách nhiệm về khả năng tài chính của các bên. Hãy hỏi các bạn hàng của mình, các đại điện thương mại của quốc gia mà công ty đóng trụ sở chính, người ta sẵn sàng giúp đỡ bạn, cuối cùng hãy mua bảo hiểm cho những rủi ro có thể xẩy ra, sau khi loại trừ các yếu tố có thể và thực hiện câu nói của người xưa là “ Buôn có bạn bán có phường” hãy thuê tàu của các khách hàng quen. Đối với các khách hàng lạ, hãy thật thận trọng trước lời đề nghị quá hời. Thông thường, các công ty vận tải biển lớn, có uy tín thường có giá cước cao. Đây là vấn đề mà người thuê tàu cũng cần cân nhắc kỹ lưỡng, để làm sao có thể giảm giá hàng ( Nếu là người bán CIF, C&F), hoặc giảm chi phí vận tải nếu là người mua FOB và cũng làm sao đảm bảo an toàn cho lô hàng. Người thuê tàu cũng không cần thiết phải thuê tàu trẻ, cho những lô hàng trị giá không cao, vì tàu này giá cước rất cao. Việc quan trọng là, phải kiểm tra được các chứng từ liên quan đến con tàu, như giấy chứng nhận cấp hạng tàu do cơ quan đăng kiểm cấp, giấy chứng nhận khả năng đi biển của tàu, hồ sơ bảo hiểm … Quan trọng hơn là cơ quan đăng kiểm đó có uy tín hay không, hãy lựa chọn các hãng đăng kiểm của Anh, Nhật bản, Mỹ, Đức …, vì tại các nước đang phát triển tình trạng hối lộ cơ quan đăng kiểm, để lấy các giấy tờ là có thật và tương đối phổ biến. Việc chọn thuê một con tàu phù hợp với lô hàng của mình là vô cùng quan trọng nó sẽ đảm bảo cho hàng hoá của người thuê được an toàn trên đường vận chuyển và xếp dỡ hai đầu bến.Trong bài viết “Hai vụ kiện ở hai thế kỷ : Quan điểm của các trọng tài vẫn tương đồng” Trên tạp chí Kinh tế đối ngoại số 2/2003 của luật sư Võ Nhật Thăng có đề cập đến vấn đề này. Trong bài viết này tác giả đề cập đến tính phù hợp của con tàu đối với hàng. Cụ thể sự việc như sau “ Công ty A bán cho công ty B một lô phân bón Amonium Nitrate đóng bao theo điều kiện CIF Incoterm 1990 cảng dỡ hàng Pháp. Hai bên thống nhất rằng chi phí dỡ hàng ở cảng đến do B chịu. Khi dỡ hàng ở cảng đích, một số đáng kể các bao phân bón bị rách, dẫn tới tổn thất trị giá 150.000 USD. Ngay lập tức B cho giám định hàng để xác định nguyên nhân. Lẽ ra, thông thường với loại hàng này con tàu vận chuyển phải là loại tàu một boong (Singledecker), nhưng trong trường hợp này người bán lại thuê tàu hai boong (Tweendecker). Nếu là tàu một boong, khi bốc dỡ hàng móc cẩu, chỉ cần hạ thẳng đứng xuống hầm hàng sau đó nhấc mã hàng lên cũng theo phương thẳng đứng rồi dịch chuyển xuống cầu cảng hoặc các phương tiện vận tải khác. Ở trường hợp này, vì người bán thuê tàu hai boong nên móc cẩu sau khi móc vào các mã hàng ở tầng hai phải dịch chuyển ngang làm cho một số bao phân bón bị va đập và rách. Một số cạnh và góc nắp hầm hàng có những chỗ lồi lõm không phẳng cũng góp phần làm rách các bao phân bón khi va chạm. Ngoài ra, qua giám định người mua thấy rằng một số vật dụng của tàu sắp xếp dưới hầm tàu không trật tự (Như pontoon, carling), cũng là một trong những nguyên nhân làm rách các bao phân bón khi xếp, dỡ hàng. Từ đó, người mua cho rằng người bán thuê một con tàu không thích hợp, cho vận chuyển lô hàng phân bón đóng bao, trên cơ sở đó kiện người bán tại trọng tài ICC Paris đòi bồi thường. Người bán thừa nhận rằng, tàu hai boong trong trường hợp này quả là không thật hợp lý lắm, để chở phân đóng bao nhưng điều đó không có nghĩa là, tàu loại này không thể tham gia vận chuyển loại hàng này. Trong thực tế, các tàu hai boong chở phân bón không phải là không có. Ngoài ra, người bán còn lập luận rằng trong quá trình xếp, dỡ móc cẩu và mã hàng phải di chuyển ngang cũng không có vấn đề gì, nếu công nhân điều khiển cẩu thận trọng, đặt móc cẩu vào đúng vị trí và họ phải thận trọng khi dịch chuyển mã hàng lên, xuống hay sang ngang. Nếu công nhân điều khiển cẩu cẩn thận trong quá trình xếp, dỡ hàng thì có thể tránh va chạm vào các pontoon hay carling ở trong hầm hàng. Trên cơ sở lập luận của hai bên, trọng tài kết luận rằng người bán đã không thuê một con tàu thích hợp, thông thường vẫn sử dụng để chuyên chở loại hàng đóng bao này. Vì thế, trọng tài cho rằng người bán đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng với người mua. Tuy vậy, qua hồ sơ giám định trọng tài thấy rằng chỉ 15% thiệt hại là do hàng hoá chất xếp tồi và thực sự không được che chắn tốt ở dưới hầm tàu gây ra. Việc dỡ hàng không cẩn thận cũng là một nguyên nhân tổn thất. Theo điều A6 khoản B3 trong Incoterms 1990, rủi ro về hư hỏng, tổn thất hàng hoá đã chuyển sang người mua khi hàng hoá đã qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Hơn nữa, trong hợp đồng này còn quy định rằng chi phí dỡ hàng ở cảng đích người mua chịu, vì vậy người mua phải khiếu nại tàu để đòi bồi thường 85% thiệt hại còn lại”. Kết quả của sự việc trên cho ta thấy rằng, cho dù có đòi dược người bán hay người chuyên chở bồi thường thì người mua cũng tốn khá nhiều thời gian tiền bạc, chi phí tư vấn, đi lại, điện liên lạc…. vấn đề chỉ từ chỗ thuê một con tàu không phù hợp lắm với hàng hoá cần chuyên chở. 2.Cân nhắc kỹ lưỡng từng điều khoản khi ký kết hợp đồng : Rất nhiều tranh chấp giữa người thuê tàu và người chuyên chở, xuất phát từ sự không thống nhất trong cách hiểu các thuật ngữ, không hiểu cụ thể những quy định trong hợp đồng. Các điều khoản của hợp đồng phải được cân nhắc kỹ càng, đặc biệt là các điều khoản quy định các trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở, không để người chuyên chở được miễn trách trong các trường hợp tổn thất hư hỏng, mất mát hàng hoá lỗi thuộc về họ. Nếu có điều gì chưa chắc chắn, người thuê tàu nên tham khảo ý kiến của các chuyên gia, các luật sư có kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải, để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, tránh những tranh chấp không đáng có xảy ra sau này. Tên hàng mặc dù tương đối đơn giản, song nếu không chú ý cũng xảy ra rắc rối. Nếu tên hàng trong vận đơn không trùng với tên hàng trong L/C thì không thể thanh toán được (Có những mặt hàng có nhiều tên gọi khác nhau. Sắn lát có đến ba tên gọi khác nhau là một ví dụ : Cassava chips, Manioc chips, Tapioca chips). Trong điều khoản số lượng, nên giành quyền chọn dung sai cho người chuyên chở. Nếu người thuê tàu chọn dung sai, thì người chuyên chở do sợ xếp ít hàng sẽ cho giá cước cao, để bù cho số lượng xếp ít ( Điều này phải thực hiện ngay khi ký hợp đồng mua bán ). Khi thuê tàu phải lưu ý đến dung tích xếp hàng của tàu và hệ số xếp hàng của hàng hoá, để có thể dự tính xếp hết hàng không bị bỏ lại, ví dụ: Cùng một mặt hàng gạo đóng bao nhưng đóng cỡ bao 25, 50, 100 kg thì có hệ số xếp khác nhau. Người thuê có thể yêu cầu người chuyên chở cung cấp các thông số của con tàu và nếu cần có thể xác nhận lại. Về điều khoản thời gian làm hàng (Laytime), nên quy định rõ ràng mốc tính thời gian làm hàng, đặc biệt là khi tàu trao thông báo sẵn sàng, nhưng chưa làm xong thủ tục kiểm dịch, hải quan, biên phòng….Nếu chưa thực sự vào cầu, thì không được tính vào thời gian làm hàng, không nên để người chuyên chở đưa các thuật ngữ : WIPON, WIBON,WIFON,WICON vào hợp đồng, dù điều này là rất khó, nó phụ thuộc vào tương quan lực lượng, bên nào cần hơn. Mức xếp dỡ quy định phải thận trọng, sát với mức xếp dỡ tại các cảng biển Việt nam. Khi chuyên chở các mặt hàng siêu trường, siêu trọng phải tính đến phương tiện xếp, dỡ của cảng có đáp ứng được không, mình có chủ động thu xếp được không, tránh bị phạt lưu tàu để chờ phương tiện xếp dỡ. Nên sử dụng mức xếp dỡ theo tập quán cảng( CQD), đối với các cảng có năng lực bốc xếp thấp. Nếu thực sự phải quy định một mức xếp dỡ, hay một số ngày xếp dỡ thì thời gian hay mức xếp dỡ này phải hợp lý sao cho : Không quá ngắn, để người thuê tàu không thể hoàn thành công việc dẫn đến bị phạt. Không quá dài, gây thiệt hại cho người chuyên chở, hoặc dẫn đến chậm giao hàng ở cảng đến cho người nhận, nhất là hàng thời vụ. Phải có một khoảng dung sai thời gian nào đó, sao cho người thuê chở có thể lấy được vận đơn phù hợp với L/C đã mở, kịp thanh toán tiền hàng, tránh dẫn đến phải sửa L/C tốn kém, phức tạp. Ví dụ: Hợp đồng mua bán quy định hàng hoá phải được giao chậm nhất là vào ngày 15/3/2003 (Vận đơn phải được ký phát ngày 15/3/2003), nhưng vào ngày 17/3/2003 mới xếp xong hàng và ký phát vận đơn, như vậy người thuê tàu đứng trước nguy cơ, không thanh toán được tiền hàng theo quy định của L/C đã mở (Người bán CIF ) Thoả thuận được một thời điểm bắt đầu tính thời gian làm hàng có lợi nhất cho mình như: quy định rằng thời gian chỉ bắt đầu tính khi tàu trở thành “tàu đã đến”, thời gian chờ cầu không được tính vào thời gian làm hàng. Hiểu rõ tình hình thời tiết khí hậu, phong tục tập quán, tình hình chính trị an ninh của cảng. Khi ký hợp đồng, nếu thấy khả năng xảy ra chậm chễ lớn hơn khả năng hoàn thành sớm, nên quy định thời gian chịu phạt không bao gồm ngày chủ nhật và ngày lễ. Ngược lại nếu khả năng được thưởng lớn, nên quy định thời gian được thưởng, sẽ tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được. Để đảm bảo cho việc hoàn thành xếp dỡ trong thời gian quy định, nên quy định trong hợp đồng SHEXEU (thời gian làm hàng không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có làm), người thuê tàu sẽ tranh thủ làm trong thời gian này. Nếu bắt buộc phải quy định thưởng phạt xếp dỡ, nên qui định thời gian làm hàng bình quân, vì nếu ở cảng xếp bị chậm thì sẽ cố gắng đẩy nhanh tiến độ dỡ hàng ở cảng đích để bù lại. Cùng với điều đó nên qui định tiền thưởng phạt xếp dỡ nên tính toán và thanh toán tại cảng dỡ hàng, sau khi hoàn thành chuyến đi. Người thuê tàu cũng phải chú ý đến tình hình thực tế, tình trạng luồng lạch, độ nông sâu để quy định các điều khoản lõng hàng, dựa vào các đặc điểm này để quy định phí chuyển cầu, phí lõng hàng, tránh lãng phí cho người thuê tàu. Ví dụ : Cảng Hải phòng là một cảng nằm trên sông, nên có nhiều bùn lắng và nông, khi các tàu muốn vào phải chờ thuỷ triều lên. Các tàu có mớn nước sâu hơn 7,5 mét thì phải lõng hàng ( lightning), cho nhẹ bớt thì mới có thể cập cầu an toàn được. Chính vì đặc thù cảng như vậy, nên khi quy định điều khoản cầu bến: “Một cầu cảng an toàn, mà tầu luôn nổi hoặc chạm đất an toàn”. Điều khoản trọng tài rất quan trọng, các bên phải thoả thuận trước, khi có tranh chấp thì đưa ra trọng tài nào và xử theo luật nào, không được quy định chung chung mà phải chỉ rõ hội đồng trọng tài nào, phương pháp lựa chọn trọng tài. Trước khi chọn luật áp dụng (Vì chọn luật áp dụng là tuỳ ý), cũng phải tham khảo hội đồng trọng tài mà các bên chỉ định, xem họ có xử theo luật đó được không, tránh quy định những điều không thể thực hiện, ví dụ: trọng tài Việt Nam có thể không nhận xử theo luật Anh.Trường hợp tốt nhất, nên thoả thuận xử dụng luật Việt nam và tranh chấp sẽ xử tại Trung tâm trọng tài quốc tế bên cạnh Phòng thương mại và công nghiệp Việt nam, nếu không được thì có thể áp dụng luật Anh và xử tại trọng tài Singapore, hoặc luật Anh và xử tại trọng tài Hongkong, với mục đích đỡ tốn kém cho chi phí đi lại, ăn ở và điện tín khi phải tham gia vào vòng kiện tụng. Thông thường, các giao dịch của chủ tàu và người thuê tàu qua các bản Fax, Telex … mà các bản in này có chất lượng in không cao. Vì vậy, sau cùng nên tập hợp thành hai hợp đồng gốc ký tên, đóng dấu và chuyển cho nhau, tránh trường hợp giả mạo các giấy tờ giao dịch (Họ viết thêm các điều kiện vào các bản Fax….). Khi ký kết hợp đồng thuê tàu, các bên nên tham khảo, nghiên cứu, sử dụng các hợp đồng mẫu như GENCON 94-99, NORGRAIN 89, AMWELSH… vì đây là kết quả của một quá trình nghiên cứu lâu dài, qua thực tiễn hàng hải của các chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực này. Khi soạn thảo các hợp đồng mẫu, các chuyên gia đã tối ưu hoá các điều khoản, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các bên ký kết. Tuy vậy, không phải là các hợp đồng này luôn phù hợp trong mọi trường hợp, mà trong thực tế chuyên chở từng thời kỳ, từng tuyến đường có khác nhau nên các bên có thể bỏ điều này thêm điều khác, để hợp đồng có lợi nhất cho mình. 3. Khi thực hiện hợp đồng : 3.1 Tuân thủ các điều khoản của hợp đồng : Việc tuân thủ các điều khoản quy định của hợp đồng, là tiêu chuẩn đầu tiên của việc thực hiện đúng các nghĩa vụ theo hợp đồng của người thuê tàu, thể hiện thiện chí muốn hợp tác để cùng phát triển của các bên. Khi đã thực hiện đúng và đầy đủ các điều khoản của hợp đồng, phía đối tác không thể có cách gì để bắt lỗi dù họ cố tình muốn làm vậy đi nữa. Người thuê tàu, cần phối hợp chặt chẽ với chủ tàu trong quá trình bốc hàng, san xếp hàng trong hầm tàu. Hai bên nên chỉ định một công ty giám định độc lập để giám sát việc bốc, dỡ hàng và kiểm tra hàng hoá, thông báo với thuyền trưởng mọi tính chất của hàng hoá, chỉ cho xếp lên tàu khi thuyền trưởng, đại phó tàu đưa ra bản sơ đồ xếp hàng (Cargo plan). Việc xếp hàng phải tuân thủ, các yêu cầu của hàng hoá, các biên bản phải được lưu trữ để có thể dùng khi cần thiết. Trong mọi trường hợp, phải lấy được vận đơn khi giao xong hàng xuống tàu và trước khi tàu rời cảng. Không được nghe lời thuyền trưởng nói rằng đại lý của tàu sẽ cấp sau, vì nếu có sự cố gì thuyền trưởng, chủ tàu có thể ra lệnh cho đại lý của chủ tàu dừng cấp vận đơn, lúc này người thuê tàu đứng trước nguy cơ mất trắng lô hàng. Trong trường hợp, hợp đồng mua bán yêu cầu vận đơn cước đã trả, nhưng chưa thanh toán cước, người gửi hàng có thể đề nghị thuyền trưởng, cấp bộ vận đơn cước trả sau và yêu cầu thuyền trưởng chuẩn bị sẵn bộ vận đơn cước đã trả gửi tại đại lý, để người thuê tàu sau khi trả cước, đến đổi lấy bộ vận đơn cước đã trả, hoặc đại lý sẽ cấp vận đơn mới và thu hồi vận đơn cũ. Khi lấy vận đơn, phải kiểm tra vận đơn có đúng của hãng tàu mình thuê hay không, (có tàu cấp vận đơn để trắng tên chủ tàu, hoặc có những sai lệch, mà nhìn kỹ thì không phải vận đơn của chủ tàu- Đây chính là biểu hiện của sự lừa đảo). Có thể kiểm tra bằng cách, liên lạc với đại lý tại cảng để kiểm tra, hoặc thông qua cảng vụ để kiểm tra. Khi thanh toán tiền cước, phải chú ý chuyển tiền đúng kênh mình đã liên hệ thuê tàu (khi sử dụng các công ty môi giới nào thì thực hiện yêu cầu chuyển tiền theo lệnh của người môi giới đó). Nếu cần thì phải xác nhận lại điện của người môi giới (Hiện nay, với phương tiện hiện đại, bọn lừa đảo có thể làm giả được các bức điện không khó khăn gì). 3.2 Theo dõi quá trình thực hiện hợp đồng : Ngay cả khi chủ hàng thuê một hãng vận tải, hoặc môi giới làm thủ tục thuê tàu hoặc khi xuất khẩu theo điều kiện CIF hay C&F (Người bán hết trách nhiệm khi giao hàng xuống tàu), người thuê chở cũng nên theo dõi hành trình của con tàu trên biển, vì đây là một hành trình thường là dài ngày và chứa đựng nhiều rủi ro, thường xuyên liên hệ với chủ tàu, đại lý của chủ tàu, đại lý thuê tàu để kịp thời đề ra các biện pháp cần thiết, khi có tình hình đột xuất. Ngay cả khi quyền sở hữu hàng hoá đã chuyển giao sang phía đối tác, thì cũng không nên phó mặc vô trách nhiệm một cách vô tình, vì sự hợp tác chặt chẽ với đối tác trên tinh thần tương trợ cũng là một cách nâng cao uy tín doanh nghiệp, trên thương trường quốc tế. Trường hợp có tổn thất xảy ra đối với lô hàng, người thuê tàu cần lập bộ chứng từ đầy đủ, cần thiết để bảo vệ quyền lợi của mình và liên hệ với hãng bảo hiểm để xác định lỗi, nguyên nhân của tổn thất, quy trách nhiệm và đòi bồi thường thiệt hại, như vậy mới đảm bảo tính liên tục và an toàn cho quá trình sản suất và kinh doanh. III/ Một số tranh chấp thường gặp trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến : Tranh chấp về việc cung cấp con tàu không đủ khả năng đi biển Tàu “ Vrtigern” khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định, miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sĩ quan máy. Hành trình được chia ra làm chiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé qua Colombo, vì các sĩ quan máy không báo cáo lượng than dự trữ, thuyền trưởng không lấy thêm than nhiên liệu cho chặng tiếp theo, để đến kênh Suez. Do đó để đảm bảo hành trình tiếp tục qua được kênh Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu (làm nhiên liệu cho máy hơi nước), gây thiệt hại cho các chủ hàng có hàng trên tàu và họ cho rằng, chủ tàu đã không cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển và đòi bồi thường thiệt hại. Còn chủ tàu lại căn cứ vào các miễn trách đã quy định trong hợp đồng, (Miễn trách cho các thiếu sót của thuyền trưởng và các sĩ quan máy, trong việc điều khiển và quản trị tàu). Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra toà xét xử. Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình của mỗi chặng. Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng như vì lợi ích của chủ tàu và hoặc người thuê tàu đòi hỏi chuyến đi phải chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé nhiều cảng để xếp dỡ hàng hoá hoặc lấy thêm nhiên liệu, nước ngọt hay lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ cho tàu và thuyền viên. Trong trường hợp hành trình chia ra làm nhiều chặng, như vậy mỗi chặng đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu mỗi chặng cũng khác nhau, nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết, đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, thích ứng đối với mỗi lần bắt đầu mỗi chặng, trong đó có cả việc tính toán, làm sao tàu có đủ nhiên liệu cho hành trình ở chặng tiếp theo. Trường hợp tàu “ Vortigern” là tàu hơi nước sử dụng than làm nhiên liệu, nhưng do thuyền trưởng và máy trưởng tàu đã tính toán sai, dẫn đến phải đốt hàng để tiếp tục hành trình. Rõ ràng, chủ tàu đã không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý (Tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình) và có nghĩa rằng chủ tàu đã chưa cần mẫn hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước mỗi chặng hành trình tiếp theo. Dựa trên tất cả các lập luận và dẫn chứng toà đã xử : Chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu tất cả những thiệt hại, do việc sử dụng hàng hoá đốt làm nhiên liệu chạy tàu. 2.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến sự an toàn của cầu bến: Nguyên đơn : Chủ hàng Bị đơn : Công ty vận tải hàng hải, Công ty khai thác cầu cảng Các vấn đề được đề cập : Hợp đồng thuê tàu định hạn, các thiệt hại phải chịu do bão, cầu bến an toàn, trách nhiệm Tóm tắt sự việc : Ngày 15 tháng 5 năm 1970, Nguyên đơn và Công ty vận tải hàng hải, (Bị đơn thứ nhất), ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn, để vận chuyển một lượng Amoni- Sunfat dạng rời từ Hopewell và Norfolk, Mỹ đến Manzanillo, Mexico. Theo các chỉ dẫn của công ty khai thác cầu cảng (Bị đơn thứ hai).Tàu ghé mạn đông cầu cảng Fiscal, trong cảng Manazanillo để dỡ hàng ngày 11 tháng 3 năm 1972. Tàu đã cập được cầu cảng, nhưng phần đuôi tàu lại hơi nhô ra so với chiều dài cầu cảng. Sau khi đã cập cảng, thuyền trưởng nhận thấy thành cầu thiếu các đệm chắn chống va đập và đã phàn nàn về điều này với đại lý của tàu. Trong thời gian cập tại cầu cảng, tàu đã phải chịu một cơn bão lớn và đã sử dụng tất cả các dây buộc tàu, đệm chống va mà tàu được trang bị, nhưng vẫn không tránh khỏi một số thiệt hại về vật chất đối với tàu. Trong thời gian đó, thuyền trưởng đã cố gắng liên lạc qua điện thoại với đại lý của công ty thuê tàu ở New york để yêu cầu một cầu cảng khác, nhưng không thể liên lạc được. Tàu vẫn ở tại cầu cảng Fiscal và bắt đầu dỡ hàng cho đến chiều ngày 15 tháng 3 năm 1972 mới nhận được chỉ thị của đại lý người thuê tàu yêu cầu tàu di chuyển đến khu thả neo . Trong thông báo ngày 14/3/1972 thuyền trưởng đã nêu rằng khi cập cầu cảng ngày 11/3/1972, thuyền trưởng đã kiểm tra và thấy cầu cảng này không an toàn để dỡ hàng. Trong một tuyên bố sau đó ngày 30/3/1972, thuyền trưởng nhấn mạnh rằng, có thể có một cơn bão lớn sẽ xẩy ra do có những cơn gió to trước đó. Nguyên đơn đòi 200.130 USD cho các thiệt hại mà tàu phải chịu do bão, khi đang buộc dây tại cầu cảng Fiscal. Phán quyết của trọng tài : Uỷ ban trọng tài kết luận, mạn đông của cầu cảng Fiscal trong cảng Manzanillo, là một cầu cảng an toàn và tàu có phải chịu những thiệt hại về vật chất, đấy là do lỗi của thuyền trưởng đã không thực hiện các bước cần thiết, để bảo vệ tàu bằng cách di chuyển tàu đến khu thả neo. Uỷ ban trọng tài nhắc lại lập luận của Nguyên đơn, rằng cầu tàu này không an toàn, theo nghĩa của điều 6 hợp đồng thuê tàu, theo đó “ Hàng hoá …. được bốc lên tàu và hoặc dỡ xuống ở bất kỳ một vũng đậu tàu, cầu cảng hay bất kỳ một địa điểm nào mà bên thuê tàu hay đại lý của bên thuê tàu chỉ định, với điều kiện tàu có thể nổi một cách an toàn ngay cả khi nước ròng”. Theo quan điểm của Uỷ ban trọng tài, mặc dù thuyền trưởng đã thể hiện mối lo ngại về tình hình đang xấu dần, nhưng đã không thực hiện bất kỳ một khiếu nại chính thức nào, cũng như yêu cầu hoa tiêu, hay tàu kéo trợ giúp khi bão trở nên dữ dội. Đúng là sau đó có một số phản đối của thuyền trưởng, nhưng không hề có một yêu cầu chính thức nào, về việc di chuyển tàu đến khu thả neo, cho đến tận ngày 14/3/1972. Uỷ ban trọng tài cho rằng, đáng lẽ thuyền trưởng phải hành động nhanh hơn và kiên quyết hơn, trong việc di chuyển tàu khi bão tăng dần và rằng các thông tin về cảng và cầu tàu trong các chỉ thị về cách thức di chuyển, đáng lẽ phải lưu ý thuyền trưởng về các điều kiện có thể gặp phải tại cảng. Có thể thuyền trưởng cho rằng, để di chuyển tàu thì cần phải được phép. Đây là một suy nghĩ sai, do đó không thể là căn cứ miễn trách cho việc thuyền trưởng, đã không di chuyển tàu ra khỏi cầu cảng trước khi tàu bị thiệt hại. Uỷ ban trọng tài kết luận, cầu cảng Fiscal ở Manzanillo là một cầu cảng an toàn, nhưng có thể trở nên nguy hiểm do các điều kiện thời tiết. Uỷ ban cũng lưu ý thêm rằng, hiện tượng những cơn bão ngoài khơi có thể gây ra bão trong cảng, không phải là bất bình thường đối với các cảng và cầu cảng dọc bờ phía tây khu vực Trung và Nam Mỹ. Uỷ ban trọng tài kết luận : “ Kỹ năng điều khiển tàu tốt, đòi hỏi các thuyền trưởng phải nhận thức được khi nào thời tiết thay đổi, cần phải rời cầu cảng đến khu thả neo. Các điều kiện thời tiết tạm thời, nhưng không phải là không dự tính được, không làm một cầu tàu trở thành cầu cảng mất an toàn”. Do vậy ta thấy rằng bản thân cầu cảng là an toàn. Trong điều kiện thời tiết đang xấu dần đi (do bão), lẽ ra thuyền trưởng phải quyết đoán và cho tàu di dời. Song trường hợp này thuyền trưởng đã e ngại, không dám quyết định vì vậy, Bị đơn thứ hai đã được miễn trách nhiệm, đối với những thiệt hại vật chất mà tàu phải chịu. 3.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng. Các bên : Nguyên đơn : Chủ tàu Bị đơn : Chủ hàng Các vấn đề được đề cập Khiếm khuyết nội tỳ của hàng hóa và các thiệt hại đối với hàng hoá Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu Hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của cơ quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn. Tiền phạt do giữ tàu quá hạn Tóm tắt sự việc : Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời. Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng, khi vẫn còn 2000 tấn lúa mỳ trên tàu, theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại, cấm sử dụng số lúa mỳ này vì ba lý do : Trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu, Hàng hoá có chứa Phostoxin (Một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất xứ của hàng hoá), Hàng hoá có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép. Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng, bên cầm vận đơn. Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này, vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có giá trị tương đương với giá trị hàng hoá. 17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của toà án cảng, theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này. Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên toà phúc thẩm. Tàu vẫn bị cấm không được rời cảng, vì lý do số lúa mỳ còn lại trên tàu thuộc về người nhận hàng. Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được thoả thuận, theo đó chủ tàu mua lại số lúa mỳ trên tàu và có quyền tự do sử lý số hàng này, còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu, theo thủ tục tố tụng tại Toà phúc thẩm. Lúc này, tàu phải thuê một tàu kéo khác, đưa tàu về quốc gia mà tàu mang cờ ( và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc liên minh châu Âu), do không có đủ khả năng đi biển, chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuyền viên. Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn ( Khoảng ba năm) và các chi phí khác (như chi phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng …) và tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá hạn) Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do Bên nguyên đã cung cấp tàu không phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu, bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành khoang tàu. Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt, do sự cố bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ ). Phán quyết của trọng tài : Uỷ ban trọng tài cho rằng, gỉ sắt trên con tàu là hiển nhiên, nhất là đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do tàu không có khả năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ, vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra, các chứng cứ cũng cho thấy, bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu. Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng, Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lên lớp gỉ sắt trên thành các khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa được các chuyên gia. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu, không phải là lỗi hợp đồng và không hề giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn, là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển. Uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại, đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng, khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tỳ của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán, với các điều khoản trọng tài tại Phòng trọng tài Hàng hải Pais). Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng, quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách, không được coi là một sự kiện bất khả kháng, mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá. Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm, tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm, hàng hóa không chứa các thành phần độc hại. Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định, mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng. Uỷ ban trọng tài quyết định, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn, đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức quy định của hợp đồng. Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng, tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi như “ phần cước bổ sung”, được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng cho thuê, không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ, với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường, cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng, đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng, khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày), là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính, để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc, khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng hoá đó. Uỷ ban trọng tài kết luận rằng, khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu, quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên. Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về các phụ phí khác, với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này. 4.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc không xếp hàng Các bên: - Nguyên đơn : Chủ tàu Việt nam - Bị đơn : Chủ hàng Hongkong Các vấn đề được đề cập : Xếp hàng chậm hay không thực hiện nghĩa vụ xếp hàng Huỷ hợp đồng Tóm tắt sự việc: Nguyên đơn ký kết với Bị đơn một hợp đồng chở 5.200 tấn gỗ tròn từ Rangoon, Miến điện đến Huangpu, Trung quốc. Bị đơn cam kết trả khoán 140.000 USD cước vận chuyển cho ngân hàng, do bên Nguyên chỉ định trong vòng ba ngày làm việc, kể từ khi hoàn thành việc xếp hàng lên tàu và ký vận đơn. Tàu phải đến cảng bốc hàng và phải ở tình trạng sẵn sàng để xếp hàng vào khoảng thời gian giữa ngày 5/2 và ngày 15/2 năm 1992. Nguyên đơn đưa tàu đến Rangoon thứ sáu ngày 12 /2 /92 và gửi thông báo sẵn sàng bốc hàng vào hồi 17giờ 10 cùng ngày. Như vậy theo quy định về thời gian xếp hàng trong hợp đồng, thời gian xếp hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ 00 ngày thứ bảy. Nhưng Nguyên đơn không hề nhận được tín hiệu gì về việc giao hàng từ phía Bị đơn. Nguyên đơn đã liên tục liên hệ với Bị đơn thông qua người môi giới thuê tàu, để xác định xem hàng hoá đã sẵn sàng chưa. Vì Bị đơn không trả lời, Nguyên đơn đã phải xác minh điều này qua cảng Rangoon, thông qua đại lý của mình. Sau khi xác minh, Nguyên đơn biết được rằng, Bị đơn không thể xếp số hàng ghi trong hợp đồng vận chuyển và Bị đơn đang gặp khó khăn lớn trong việc đáp ứng các yêu cầu về giấy tờ thủ tục, theo các quy định về xuất khẩu gỗ. Trước sự im lặng của Bị đơn, Nguyên đơn đã đợi cho đến hết thời hạn xếp hàng và ngày 27/2 1992 Nguyên đơn gửi cho Bị đơn một bản Telex thông báo rằng, nếu Nguyên đơn không nhận được trả lời của Bị đơn, xác nhận sẽ bốc hàng lên tàu trong ngày hôm đó thì Nguyên đơn sẽ coi là Bị đơn không thể xếp hàng, và do đó vi phạm hợp đồng và Nguyên đơn sẽ điều tàu đi nơi khác. Bị đơn vẫn không trả lời và ngày hôm sau Nguyên đơn gửi một Telex khẳng định, Nguyên đơn coi hành vi của Bị đơn là vi phạm hợp đồng và tuyên bố Nguyên đơn có quyền tự do điều tàu đi nơi khác. Thực tế ngày 12/3/92 Nguyên đơn đã ký một hợp đồng chở phân Ure từ Indonesia về TP HCM. Nguyên đơn đòi 72.354 USD tiền bồi thường (140.000 USD cước khống trừ đi các chi phí phải chi, khi hưởng khoản cước đó cộng với tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn là 7000 USD tại cảng bốc hàng Rangoon tính đến ngày chấm dứt hợp đồng ). Bị đơn phủ nhận việc mình đã vi phạm hợp đồng và lập luận rằng trên thực tế, chính Nguyên đơn mới là người phá hợp đồng, bằng việc điều tàu đi nơi khác, trong khi Bị đơn chưa bao giờ tuyên bố, sẽ không thực hiện hợp đồng. Bị đơn kiện lại đòi bồi thường thiệt hại, bao gồm tiền cước thực tế đã phải chi trả để vận chuyển số hàng ghi trong hợp đồng, đến miền nam Trung quốc vào khoảng giữa tháng 4 và tháng 10 năm 1992 Phán quyết của trọng tài : Uỷ ban trọng tài đã so sánh vụ việc này, với vụ việc gây xôn xao dư luận có tên “ Jupiter” vào những năm 60, trong đó nhà khai thác dầu có tên “ Jupiter” đã ký hợp đồng thuê rất nhiều tàu chở dầu, nhưng lại không phát lệnh bốc hàng, ngoại trừ đối với các tàu đậu bên ngoài các cảng trong vịnh Persic. Các chủ tàu đã phải chọn lựa, hoặc đưa tàu đi nơi khác và chịu mọi rủi ro, hoặc là chờ đợi không biết đến bao giờ. Cuối cùng, người ta đã không bao giờ còn thấy “Jupiter” xuất hiện nữa và những chủ tàu đã phải chịu thiệt hại, do sự cẩn trọng quá mức của mình. Uỷ ban trọng tài cho rằng, trên thực tế Nguyên đơn không có quyền hiểu, sự im lặng của bị đơn là sự từ chối thực hiện hợp đồng và do đó các thông báo do Nguyên đơn gửi ngày 28, 29/2 là không có hiệu lực. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng cho rằng, cho đến ngày 29/2 khi Nguyên đơn coi hợp đồngvận chuyển là đã chấm dứt, bị đơn hoàn toàn không còn khả năng kiếm hàng và xếp hàng lên tàu, trước khi việc trì hoãn của Bị đơn phá vỡ quan hệ hợp đồng vận chuyển. Trên cơ sở các chứng cứ trình ra trước Uỷ ban trọng tài, Bị đơn không thể chứng minh khả năng thực hiện hợp đồng, tức là xếp hàng lên tàu, trước khi việc trì hoãn trở thành, một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng, cụ thể đến tận tháng 10 năm 1992, Bị đơn vẫn còn tiếp tục xếp hàng lên tàu và Bị đơn đã không đưa ra được bằng chứng nào, chứng minh lập luận rằng, trước đó họ đã cố gắng kiếm tàu để xếp hàng. Hơn nữa, Bị đơn cũng không chứng minh được rằng, đã có đầy đủ các tài liệu và giấy phép xuất khẩu theo luật Miến điện tại thời điểm bốc hàng, theo hợp đồng vận chuyển với Nguyên đơn để có thể bốc hàng lên tàu. Do đó, Uỷ ban trọng tài chấp nhận yêu cầu của Nguyên đơn, đòi bồi thường thiệt hại và tiền phạt do giữ tàu quá lâu trước khi hợp đồng vận chuyển bị chấm dứt. Bình luận và lưu ý : Trong những trường hợp tương tự, chủ tàu cần phải tuyên bố ràng buộc người thuê tàu, rằng mọi sự im lặng của người thuê tàu có giá trị tương tự như là một sự xác nhận, rằng người thuê tàu đã không có hàng và đã vi phạm hợp đồng, chỉ trong trường hợp đó, chủ tàu mới có quyền điều tàu đi chở lô hàng khác và đòi thiệt hại thực tế phát sinh. 5. Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp hàng và bảo quản hàng hóa trên tàu: Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốc hàng lên tàu và san xếp hàng hoá. Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số bao lạc bị xê dịch, làm tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1 mét dọc theo cạnh của khoang tàu. Thời tiết tại thời điểm đó không thuận lợi, nhưng không thuộc trường hợp miễn trừ.Tàu phải quay lại cảng xếp hàng để xếp lại hàng hoá, nhằm đảm bảo an toàn cho hành trình của con tàu. Người thuê tàu đòi trừ tiền thuê tàu, chi phí sắp đặt lại hàng và các chi phí nhiên liệu phát sinh. Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi lại số tiền trên. Người thuê tàu lấy lý do, trong điều 11 A của hợp đồng quy định : “ Trong trường hợp hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở, hoặc ngăn cản hoạt động của con tàu và kéo dài hơn 12 giờ liên tục, người thuê tàu sẽ không trả tiền thuê tàu đối với thời gian bị mất”. Theo điều 36: “ Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại trong khi đang trên hành trình, vì bất kỳ lý do nào được nêu ở điều 11A, tàu sẽ không được trả tiền thuê tàu đối với thời gian bị mất. Chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi số tiền thuê tàu”. Theo thông lệ quốc tế “Tai nạn” là một sự kiện ngẫu nhiên, xảy ra ngoài những diễn biến thông thường. Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này là một “tai nạn”. Tuy nhiên, vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây, vì điều 11B còn quy định thêm : “ Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng bởi ảnh hưởng của thời tiết hoặc gặp tai nạn đối với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và hoặc các chi phí phát sinh thuộc trách nhiệm của người thuê tàu” Sự kiện xảy ra trong trường hợp trên không phải là một “ tai nạn” đối với hàng hoá (Của tàu). Mặc dù đó là “ tai nạn”, nhìn chung đó là một tai nạn đối với tàu và tất nhiên có liên quan đến hàng hoá, nhưng đó không phải là một tai nạn đối với hàng hoá. Trong trường hợp này, con tàu cũng không được “Đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết”. Tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp giữa thời tiết xấu và cách sắp xếp hàng hoá trước khi tàu rời cảng, nhưng điều này không dẫn đến sự kiện, đã xảy ra theo như nội dung của điều 11B. Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép trừ tiền thuê tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh. Tuy nhiên, nếu sự việc này là do sự vi phạm của người thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ mất quyền đó. Chính vì vậy, cần phải cân nhắc liệu có vi phạm nào trong trường hợp này hay không. Tai nạn xảy ra là do sự dịch chuyển của các bao hàng do thời tiết xấu. Hàng hoá loại này nếu được sắp đặt tốt (Nghĩa là sắp đặt cẩn thận, chắc chắn) sẽ không thể bị xê dịch, trong thời tiết xấu, đến mức làm cho tàu nghiêng 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1 mét cạnh khoang tàu. Vì vậy, có thể đi đến giả thuyết là hàng hóa không được sắp đặt đúng cách, cẩn thận. Hàng hoá được sắp đặt tồi là nguyên nhân xác thực nhất gây nên tai nạn trên. Vậy thì ai phải chịu trách nhiệm đối với việc sắp đặt hàng ?. Điều 13 của hợp đồng quy định : “ Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với những tổn thất, mất mát đối với tàu hoặc đối với chủ tàu, do việc sắp đặt hàng hoặc dỡ hàng không thích hợp hay không cẩn thận, hoặc bất kỳ một hành động không thích hợp, hay bất cẩn của người thuê tàu hay người làm công của họ. Hàng hoá phải được xếp lên tàu, sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự giám sát của thuyền trưởng”. Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu. Vấn đề đặt ra là, liệu quy định in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không. Đã có quy định từ lâu, trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu, sắp đặt hàng … thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệp vào hoạt động xếp dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài ra thuyền trưởng còn có trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàng … trong phạm vi của mình. Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền trưởng đã làm những việc, mà một thuyền trưởng có thể làm và cần phải làm (tức là đã có sự cần mẫn hợp lý ), để đảm bảo trong điều kiện có thể, rằng hàng hoá đã được sắp xếp chắc chắn, cẩn thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành trách nhiệm đảm bảo tình trạng tốt của con tàu. Do vậy, không thể kết luận hành động của thuyền trưởng đã gây ra sự cố nói trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ở mức độ nhất định. Cũng theo hợp đồng này, thuyển trưởng không phải chịu trách nhiệm tuyệt đối, với việc giám sát xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng để đảm bảo rằng tàu có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành. Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫn hợp lý, trong hoạt động sắp đặt hàng hoá lên tàu. Người thuê nói rằng, anh ta đã cung cấp cho thuyền trưởng những chỉ dẫn rõ ràng, từ đó chắc chắn thuyền trưởng phải hiểu được rằng, hàng hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát thành tàu. Người thuê tàu đi đến kết luận, thuyền trưởng đã không thực hiện theo những chỉ dẫn đó. Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và đã làm những gì có thể để đảm bảo rằng, công nhân bốc xếp thực hiện đúng những chỉ dẫn đó. Mặt khác, công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu và trách nhiệm chính trong việc xếp hàng và sắp đặt hàng là thuộc về người thuê tàu. Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11A và điều 36 cho dù có giá trị, nhưng vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do đó khiếu nại của người thuê tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ. Cuối cùng chủ tàu đã thắng kiện, còn người thuê tàu thua kiện. Rõ ràng, trách nhiệm san xếp và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang được vận chuyển trên tàu, là thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là nghĩa vụ tuyệt đối, có nghĩa là nếu tổn thất của hàng hoá là do hành động không thích hợp, hoặc do lỗi của người thuê tàu trong việc bốc xếp hàng hoá ban đầu, thì người chuyên chở được thoát trách nhiệm. Điều này càng đúng đối với những mặt hàng siêu trường, siêu trọng hay hàng nguy hiểm. 6. Tranh chấp về cách tính thưởng phạt xếp dỡ: Hợp đồng thuê tàu ký ngày 21/4/97 giữa Vietrans Hà nội (Người thuê tàu ) và Vietfracht Hà nội ( Chủ tàu ) để chở sắt thép : Số lượng theo hợp đồng : Min 4500 MT / Max 5000 MT Laycan : 22- 28 /4 /97 Mức xếp dỡ : 1000 WWDSHEXEU Cước : Lumsum Thưởng phạt xếp dỡ : 1750 USD/ 2500 USD / ngày Hàng thực xếp theo B/L :3515 MT Tàu đến cảng xếp : 29/4/97 ( Sau ngày huỷ hợp đồng – Cancelling date) Xếp hàng xong : 15/5/97 Sau khi nhận đủ chứng từ, theo thông lệ hàng hải quốc tế chủ tàu tính tiền phạt, trên cơ sở số hàng thực xếp là 3515 MT ( theo B/ L). Với mức xếp dỡ 1000 MT WWDSHEXEU, thời gian cho phép xếp hàng sẽ là 03 ngày 12h 19 phút. Căn cứ vào “Biên bản sự kiện” (Statement of Facts – SOF), các ngày lễ và ngày chủ nhật không làm và không tính, thời gian đã sử dụng để xếp hàng là 12 ngày 07 h. So với thời gian cho phép là 03 ngày 12h 19 phút, thời gian xếp hàng bị chậm mất 8 ngày 18 h 41 phút. Như vậy tiền phạt sẽ là 21.946 USD. Khi nhận được bảng tính phạt của chủ tàu, người thuê tàu khiếu nại với lý do : Theo hợp đồng đã ký, lượng xếp là Min 4500 MT / Max 5000 MT thì phải tính thời gian cho phép trên cơ sở 5000 MT. Ý của người thuê tàu là phải tính toán lại thời gian làm hàng. Chủ tàu đã tính toán lại bằng hai cách : + Tính thời gian cho phép trên cơ sở lượng hàng xếp tối đa là 5000 MT thì thời gian cho phép sẽ là 5 ngày. Như vậy theo cách tính ban đầu (thông lệ quốc tế) thời gian sử dụng là 12 ngày 7 h thì người thuê tàu vẫn bị chậm 7 ngày 7 h và mức tiền phạt sẽ là 18.229 USD. + Tính thời gian cho phép trên cơ sở số lượng hàng hoá xếp tối đa 5000 MT : thời gian cho phép là 5 ngày. Khi hết thời gian cho phép, thì theo thông lệ quốc tế : Ngày lễ và chủ nhật vẫn tính. Nhưng ở đây chủ tàu trừ ra không tính (Giảm được 3 ngày cho người thuê tàu), như vậy người thuê tàu vẫn bị phạt 4 ngày 7 h với số tiền là 10.729 USD. Mặc dù chủ tàu đã đưa ra hai phương án tính toán trên nhưng người thuê tàu vẫn không chấp nhận. Hai bên đã họp bàn nhiều lần và cuối cùng người thuê tàu chấp nhận chịu phạt 2 ngày là 5000 USD Bình luận : Trong thực tế mặc dù hợp đồng đã được ký kết về điều khoản thưởng phạt xếp dỡ và chủ tàu bao giờ cũng tính theo thông lệ hàng hải quốc tế tức là phải tính thời gian cho phép làm hàng trên cơ sở hàng thực xếp ( 3515 MT – B/L) nhưng hợp đồng ký kết là cước Lumsum và số lượng hàng xếp theo hợp đồng là Min 4500 MT / Max 5000 MT, nên người thuê vin vào cớ đó để đấu tranh giành thời gian chi phép dài hơn là 5 ngày (Theo Max 5000 MT ).Tuy nhiên, người thuê vẫn chịu phạt xếp chậm 7 ngày 7 h. Tiếp đó, như cách tính thứ hai của chủ tàu, người thuê tàu đề nghị chủ tàu tính toán sau khi trừ ra tất cả ngày lễ và chủ nhật và được chủ tàu chấp nhận. Như vậy người thuê bị phạt 4 ngày. Mặc dù chủ tàu đã tính toán lại bằng hai phương án và yêu cầu người thuê tàu phải trả tiền phạt, nhưng người thuê vẫn không muốn trả và đề nghị chỉ trả 2 ngày là 5000 USD. Xét đến mối làm ăn lâu dài giữa hai bên, chủ tàu đã chấp nhận mức phạt này. Tuy nhiên, nếu người thuê tàu cố tình hay cố ý thoái thác nghĩa vụ thực hiện hợp đồng, thì chủ tàu bắt buộc phải đưa ra Toà án kinh tế để giải quyết. Kết luận Việt nam đang trên đường hội nhập kinh tế quốc tế, việc buôn bán với nước ngoài ngày càng phát triển, với kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2002 trên 30 tỷ USD, thì các doanh nghiệp Việt nam vô cùng bận rộn. Tuy nhiên, các nhà buôn Việt nam không thể chỉ mua CIF và bán FOB. Để tìm kiếm nguồn lợi nhuận và tiết kiệm tiền ngoại tệ cho quốc gia, các nhà buôn của ta phải tính đến việc phải chuyển sang mua FOB và bán CIF… Điều đó có nghĩa là, các nhà buôn phải sử dụng ngày càng nhiều các nghiệp vụ thuê tàu. Trên cơ sở đó cũng thúc đẩy ngành vận tải biển nước nhà phát triển, đưa lại nguồn thu nhập không nhỏ cho đất nước, góp phần nâng cao uy tín và ảnh hưởng của nước ta trên trường quốc tế. Thuê tàu rõ ràng là một nghiệp vụ phức tạp, điều đó thể hiện rõ nhất qua những khó khăn, phức tạp khi đàm phán, ký kết hợp đồng và thực hiện hợp đồng, nó được chứng minh bằng vô số các tranh chấp có liên quan đến hợp đồng thuê tàu. Các nhà doanh nghiệp, đặc biệt là các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu chuyên nghiệp và kinh doanh hàng hải đều muốn giảm thiểu các xung đột, tranh chấp, gây tốn kém về tiền bạc và thời gian của họ. Đây là một mong muốn hết sức chính đáng, khi họ thực hiện các nghiệp vụ thuê tàu. Với mục đích góp phần bảo vệ quyền lợi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt nam và các nhà kinh doanh vận tải đường biển Việt nam liên quan đến hợp đồng thuê tàu, bản khoá luận này xoay quanh các nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu và những điều cần lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng cũng như các tranh chấp thường gặp. Đây là một thực tế rất đáng quan tâm trong hoạt động kinh doanh. Tuy nhiên việc vận dụng như thế nào trong thực tiễn lại đòi hỏi sự chính xác, linh động và đôi khi cần cả sự thông cảm lẫn nhau khi gặp khó khăn. Ở đây sự am hiểu tường tận các nghiệp vụ thuê tàu, ngoại ngữ, pháp luật, đặc biệt là pháp luật trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là rất cần thiết. Đây là một lĩnh vực rộng lớn và phức tạp, đòi hỏi kiến thức tổng hợp về nghiệp vụ ngoại thương khác nhau, cũng như kinh nghiệm thực tế trong nghề. Do những hạn chế về khả năng của bản thân và thời gian nghiên cứu có hạn, bản khoá luận này chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Người viết mong nhận được sự chỉ bảo, đóng góp của các thầy cô giáo và các bạn. Tài liệu tham khảo Giáo trình “Pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại” Trường đại học ngoại thương 1997- PGS, PTS Nguyễn thị Mơ, PGS,PTS Hoàng Ngọc Thiết biên soạn. Giáo trình “ Vận tải và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu” Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật –PGS, TS Hoàng văn Châu biên soạn. Bộ luật Hàng hải Việt nam 1990 Sổ tay kinh tế hàng hải – VIETFRACHT 1990 Tạp chí Kinh tế đối ngoại 2/2003 Hợp đồng mẫu GENCON 22/76/94 Vận đơn HEUNG – A Shipping Co., LTD 50 Phán quyết của trọng tài quốc tế chọn lọc