Khóa luận Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

iệu, tên phương tiện chuyên chở hàng…) và về việc tính toán chi phí bảo hiểm (như giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm đã được thoả thuận v.v.). + Giấy chứng nhận bảo hiểm : Là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp cho người được bảo hiểm để xác nhận một lô hàng nào đó đã được bảo hiểm theo điều kiện của một hợp đồng bảo hiểm dài hạn. Nội dung của giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ bao gồm những điều khoản nói lên đối tượng được bảo hiểm, các chi tiết cần thiết cho việc tính toán bảo hiểm và điều kiện bảo hiểm đã thoả thuận. 2.1.2.3 Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá - Trách nhiệm về mặt tổn thất Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất, hư hỏng của hàng hoá có nghĩa là tổn thất nào của hàng hoá được người bảo hiểm bồi thường và tổn thất nào không được bồi thường. Trách nhiệm này lại phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm mà các bên thoả thuận trong hợp đồng. Các điều kiện bảo hiểm là sự quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm hay là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm để người được bảo hiểm có thể lựa chọn. Hiện nay nhiều nước trên thế giới, bao gồm cả Việt Nam đều áp dụng các điều kiện bảo hiểm của Học hội bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London Underwriters). Các điều kiện bảo hiểm do Học hội bảo hiểm Luân Đôn ban hành gọi là ICC (Institute Cargo Clause). Đến nay, Học hội bảo hiểm Luân Đôn đã ban hành hai điều kiện là ICC 1963 và ICC 1982. Ở Việt Nam, khi Bảo Việt ra đời, công ty này đã ban hành Quy tắc chung của bảo hiểm Việt Nam (QTC 1965). Quy tắc này tương đương với ICC 1963. Đến năm 1990, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 305/BH ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển (QTC 1990). Có thể nói, các điều kiện bảo hiểm của QTC tương đương đồng với các điều kiện bảo hiểm của ICC 1982. Trong bảo hiểm hàng hoá của Anh cũng như của Việt Nam hiện nay có ba điều kiện bảo hiểm gốc là : điều kiện bảo hiểm A, điều kiện bảo hiểm B và điều kiện bảo hiểm C. CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM ĐƯỜNG BIỂN Rủi ro được bảo hiểm Rủi ro không được bảo hiểm ĐĐiều kiện A ĐĐiều kiện B ĐĐiều kiện C BBảo hiểm chiến tranh BBảo hiểm đình công 1. Cháy nổ 2. Mắc cạn đắm tàu lật 3. Phương tiện đường bị lật, trật ray 4. Đâm va với vật khác không phải nước 5. Dỡ hàng ở cảng lánh nạn 6. Động đất, núi lửa phun, sét đánh 7. Hy sinh tổn thất chung 8-a. Vứt hàng xuống biển 8-b. Nước biển cuốn hàng xuống biển 9. Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền 10. Mất nguyên kiện khi bốc dỡ 11. Chi phí hạn chế tổn thất 12. Mất trộm, mất cắp, không giao 13. Thiệt hại do chất đống hoặc nhiệt độ 14. Dây bẩn vì tiếp xúc hàng khác 15. Dò rỉ 16. Vỡ và mọi loại tổn thất riêng Loại trừ 1. Lỗi cố ý của người được bảo hiểm 2. Hao hụt bình thường dọc đường 3. Bao bì không thích đáng 4. Tiềm tật hoặc bản chất của đối tượng 5. Chậm giao 6. Chủ tàu không có khả năng chi trả 7. Lợi dụng khu vực chiến tranh nguyên tử 8. Cố tình phá hoại 9. Rủi ro chiến tranh 10. Rủi ro đình công (Nguồn: Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương, Vũ Hữu Tửu, XNB Giáo dục, Hà nội, 1996, trang 148)Trên đây là các điều kiện bảo hiểm đường biển của ICC 1982, với 5 điều kiện là A, B, C, bảo hiểm chiến tranh và bảo hiểm đình công. Còn các điều kiện bảo hiểm của QTC 1990 thì chỉ có các điều kiện A, B, C. Chiến tranh và đình công được xếp vào rủi ro loại trừ. Nhìn chung, các điều kiện A, B, C của QTC 1990 tương đương với các điều kiện A, B, C của ICC 1982. - Trách nhiệm của người bảo hiểm về mặt không gian và thời gian. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá về mặt không gian và thời gian được quy định bởi "điều khoản bảo hiểm từ kho tới kho". Điều khoản này của Bảo Việt quy định như sau: Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng hoá được bảo hiểm rời khỏi kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển. Bảo hiểm này tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tuỳ theo trường hợp nào xảy ra trước: + Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc của một người nào khác tại nơi nhận có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm; + Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm dùng làm: Ÿ Nơi chia hàng hay phân phối hàng, hoặc Ÿ Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường. + Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tầu biển tại nơi dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. Ví dụ, hàng về cảng Hải Phòng được đưa vào kho của cảng Hải Phòng thì bảo hiểm chấm dứt. Trong quá trình vận chuyển nói trên, nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.2 2.1.3 Phân loại hợp đồng. 2.1.3.1 Căn cứ số lượng chuyến hàng được mua bảo hiểm. - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm chuyến được tính từ khi hàng hoá lên tàu đến khi hàng hoá vào kho (hoặc 60 ngày sau khi lô hàng cuối cùng được dỡ ra khỏi tàu. Ví dụ bảo hiểm chuyến hàng từ Sài Gòn- Singapore . Do hợp đồng bảo hiểm chuyến được ký một lần và chỉ có giá trị một lần nên nó có nhược điểm là tốn kém về thời gian và chi phí giao dịch. - Hợp đồng bảo hiểm bao: là hợp đồng bảo hiểm cho nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm bao, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm. Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thoả thuận những vấn đề chung nhất như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thanh toán phí bảo hiểm và tiền bồi thường, cấp chứng từ bảo hiểm... Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số tiền bảo hiểm, khi hết số tiền bảo hiểm đó, hợp đồng sẽ hết hiệu lực. Theo hợp đồng bảo hiểm bao, (2). Hoàng Văn Châu-Nguyễn Hồng Đàm, Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, XNB Giáo dục 1997. "người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp theo yêu cầu của người được bảo hiểm, đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hànghoặc cho từng đơn vị hàng hoá". Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo cho doanh nghiệp bảo hiểm. Khi ký hợp đồng bảo hiểm bao, nếu chưa biết chính xác loại hàng vận chuyển, loại tàu vận chuyển, các bên phải đưa ra quy định chung về cách tính phí và thu phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao có ưu điểm là thủ tục đơn giản, chỉ ký hợp đồng cho cả năm. Hợp đồng bảo hiểm bao có tính chất tự động bảo hiểm tức là dù người được bảo hiểm có báo hay không hoặc báo chậm trễ thì vẫn có quyền đòi bảo hiểm. Phí của hợp đồng bảo hiểm bao rẻ hơn vì bảo hiểm một khối lượng hàng hoá lớn và trong thời gian dài. 2.1.3.2 Căn cứ cách tính giá trị hợp đồng bảo hiểm. - Hợp đồng bảo hiểm định giá: là hợp đồng bảo hiểm mà trên đó người ta ghi rõ giá trị hoặc số tiền bảo hiểm khi ký hợp đồng, trên cơ sở đó người ta định ra phí bảo hiểm và mức bồi thường bảo hiểm. Hợp đồng này có ưu điểm là người bảo hiểm dễ dàng thu được phí bảo hiểm, còn người được bảo hiểm lại dễ dàng thu được tiền bồi thường, do vậy họ có thể hạch toán kinh doanh sớm. Tuy nhiên, hợp đồng này không thích hợp nếu giá trị hợp đồng bảo hiểm thay đổi. - Hợp đồng không định giá: là hợp đồng mà khi ký người ta không ghi trị giá hoặc số tiền bảo hiểm mà chỉ đưa ra nguyên tắc tính trị giá bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. Nguyên tắc thông thường được áp dụng là dựa vào trị giá của hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc đáng lý phải đến (là ngày mà bất cứ một người chuyên chở mẫn cán nào cũng đưa tàu vào cảng đến). 2.2 Quyền, nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. 2.2.1 Bên mua bảo hiểm. 2.2.1.1 Quyền của bên mua bảo hiểm. - Nhận tiền bảo hiểm: Trong thời gian bảo hiểm, nếu xuất hiện rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì bên mua bảo hiểm (hoặc người được bảo hiểm) sẽ được nhận một khoản tiền nhất định. Số tiền này được xác định theo các điều khoản mà hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng hoặc theo quy định của pháp luật. Theo khoản 1, điều 18 Luật kinh doanh bảo hiểm thì bên mua bảo hiểm có quyền yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm. - Từ bỏ đối tượng bảo hiểm: Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm có nguy cơ không tránh khỏi tổn thất toàn bộ, hoặc chi phí sửa chữa, khắc phục quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có quyền tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm. - Chấm dứt hợp đồng, sửa đổi hợp đồng bảo hiểm : Theo điều 23 Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam thì hợp đồng bảo hiểm chấm dứt nếu bên mua bảo hiểm không còn quyền lợi có thể được bảo hiểm hoặc không đóng đủ phí bảo hiểm và không đúng thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, trừ các bên có thoả thuận khác. Tham chiếu Điều 417 Bộ Luật Dân sự quy định thì khi hợp đồng bảo hiểm đã được xác lập, bên mua bảo hiểm có thể thông qua việc tuyên bố chấm dứt hoặc có thể thông qua việc không tiếp tuc nộp phí bảo hiểm để chấm dứt hợp đồng bảo hiểm. Mặt khác để làm cho hợp đồng luôn luôn phù hợp với hoàn cảnh mỗi bên, các bên có thể thoả thuận để sửa đổi hợp đồng. - Chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm : Điều 26 Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam quy định: "Các bên tham gia hợp đồng bảo hiểm có thể thoả thuận chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm theo các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm. Việc chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi bên mua bảo hiểm thông báo bằng văn bản cho doanh nghiệp bảo hiểm về việc chuyển nhượng và doanh nghiệp bảo hiểm có văn bản chấp thuận việc chuyển nhượng đó, trừ khi việc chuyển nhượng đó thực hiện theo tập quán quốc tế." Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 một đơn bảo hiểm hàng hoá có thể được chuyển nhượng cho bất kỳ ai cùng với quyền lợi trên đối tượng, chỉ trừ cho kẻ thù nước ngoài hoặc khi đơn bảo hiểm cấm chuyển nhượng (điều 50). Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu. Một ví dụ ở PJICO , khi hàng hoá được mua với điều kiện CIF, người bán mua bảo hiểm với đơn bảo hiểm mang tên mình hay tên môi giới của mình. Đơn bảo hiểm được chuyển nhượng với ký hậu trống, sau đó được chuyển qua ngân hàng cùng với bộ chứng từ hàng hoá và khi bộ chứng từ này được rút ra bởi người mua tại nơi đến thì người này ký tên vào đơn bảo hiểm với tư cách là người được chuyển nhượng. Trong trường hợp có tổn thất dù trước hay sau khi đơn bảo hiểm được chuyển nhượng thì người được chuyển nhượng có quyền đòi bồi thường từ phía công ty PJICO. 2.2.1.2 Nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm. - Kê khai đầy đủ, trung thực mọi chi tiết có liên quan đến hợp đồng bảo hiểm và thông báo những trường hợp có thể làm tăng rủi ro hoặc làm phát sinh thêm trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm theo yêu cầu của doanh nghiệp bảo hiểm. Điều 204.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam có quy định rõ: "Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên quan đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm họa hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết". Trên thực tế có những thuộc tính hàng hoá, đặc điểm của hành trình ảnh hưởng lớn đến xác suất xảy ra rủi ro như than gáo dừa rất dễ bốc cháy, bóng đèn dễ vỡ..., nhưng người được bảo hiểm không phải thông báo cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm được coi như phải biết về các tình huống thông thường đó. Như vậy, trường hợp có thể làm tăng rủi ro được hiểu là bất kỳ rủi ro bất bình thường nào có thể xảy ra trong hành trình mà người bảo hiểm không biết. Về chi tiết này, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã thu hẹp hơn khối lượng thông tin mà người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung cấp, điều này cũng có nghĩa là công ty bảo hiểm phải có trách nhiệm tìm hiểu và nắm vững những thông tin cần thiết về đối tượng bảo hiểm. Nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm trước bên bảo hiểm chính là quyền lợi của bên bảo hiểm từ phía bên mua bảo hiểm. Do vậy, bên bảo hiểm có quyền yêu cầu bên mua bảo hiểm cung cấp đầy đủ, trung thực thông tin liên quan đến việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. - Bên mua bảo hiểm có nghĩa vụ "đóng phí bảo hiểm đầy đủ, theo thời hạn và phương thức đã thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm" (Điều 18 khoản 2a Luật kinh doanh bảo hiểm). Về điểm này, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định tương tự, trên cơ sở việc đóng phí bảo hiểm chủ yếu tuân theo các điều khoản thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, song có quy định rõ ràng hơn về thời điểm nộp phí bảo hiểm. "Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp bảo hiểm phí cho người bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay khi được cấp đơn bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác " (Điều 219 Bộ luật Hàng hải). Khoản 3 điều 9 QTC còn quy định thêm: "Người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm nếu phí bảo hiểm không thanh toán đúng thời hạn quy định". Tuy nhiên cũng phải lưu ý rằng, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng rủi ro. Rủi ro vô hình được chuyển nhượng từ người được bảo hiểm sang người bảo hiểm từ thời điểm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Nếu rủi ro không xảy ra, hàng hoá về kho an toàn thì chắc hẳn người được bảo hiểm sẽ không muốn đóng phần phí chưa nộp. Còn rủi ro xảy ra, hàng hoá bị tổn thất thì người bảo hiểm sẽ muốn huỷ hợp đồng, còn người được bảo hiểm chắc chắn sẽ không phải cân nhắc về việc đóng phí để được bảo hiểm nữa. Do vậy, việc áp dụng chế tài huỷ hợp đồng cần được pháp luật quy định rõ ràng và người thực hiện nó cũng phải có hành vi pháp lý cụ thể, kịp thời để bảo vệ quyền lợi các bên tránh xảy ra tranh chấp. - Khi tổn thất, người được bảo hiểm có nghĩa vụ: + Thông báo cho doanh nghiệp bảo hiểm về việc xảy ra rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. QTC 1990 còn quy định thêm về nghĩa vụ yêu cầu giám định của người được bảo hiểm khi có tổn thất xảy ra. Nếu người bảo hiểm không có đại lý tại địa phương xảy ra tổn thất thì người được bảo hiểm có thể yêu cầu giám định viên có đăng ký ở nơi đó đến giám định. Trừ khi trước đó có thoả thuận khác, người bảo hiểm có quyền từ chối giải quyết một vụ khiếu nại không được chứng minh bằng biên bản giám định (Điều 18 QTC 1990). Tuy không có quy định về nghĩa vụ yêu cầu giám định của người được bảo hiểm, song Bộ luật Hàng hải Việt Nam lại đưa ra chế tài huỷ bỏ hợp đồng đối với vi phạm của người được bảo hiểm trong nghĩa vụ thông báo về tai nạn đã xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm (khoản 2 Điều 220 Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Bên cạnh nghĩa vụ thông báo, Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định khi xảy ra tổn thất người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ làm theo các chỉ dẫn của người bảo hiểm (khoản 1 Điều 220 Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Nếu vi phạm, người bảo hiểm có thể rút khỏi hợp đồng bảo hiểm. Việc quy định làm theo các chỉ dẫn của người bảo hiểm là hợp lý nhằm hạn chế tổn thất xảy ra và gắn trách nhiệm của người được bảo hiểm đối với việc hạn chế ngăn ngừa tổn thất. Song thế nào là làm theo chỉ dẫn của người bảo hiểm và như thế nào được coi là vi phạm quy định này thì cần được pháp luật quy định cụ thể để tránh tranh chấp xảy ra nhằm bảo vệ quyền lợi của các bên. + Áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, đề phòng, hạn chế tổn thất. Tại khoản 1 Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Trong trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến hiểm họa đã được bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với người gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm". Người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho những mất mát, hư hỏng xảy ra nếu người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc không chấp hành đầy đủ nghĩa vụ này (khoản 2 Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Quy định này của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về cơ bản là tương đồng với quy định trong QTC 1990, chỉ khác biệt ở điểm Bộ luật Hàng hải Việt Nam rất nhấn mạnh đến nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong việc thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm giống trong quy định về nghĩa vụ thông báo tổn thất. + Lập các chứng từ cần thiết và bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ ba: Người thứ ba có thể là người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay một người nào khác. Đặc biệt người được bảo hiểm phải làm theo những quy định sau: Ÿ Khiếu nại ngay người vận chuyển, chính quyền cảng hay những người nhận uỷ thác hàng về bất kỳ kiện hàng nào bị tổn thất. Ÿ Yêu cầu đại diện người chuyên chở hay người nhận uỷ thác tham gia việc chứng kiến giám định ngay khi phát hiện ra hàng hoá có hiện tượng mất mát hoặc hư hỏng và qua giám định nếu thấy thực tế có tổn thất thì phải lập hồ sơ khiếu nại họ. Ÿ Trừ khi đã có thư kháng nghị, trong mọi trường hợp, không được cấp giấy biên nhận hoàn chỉnh cho những hàng hoá có hiện tượng nghi vấn. Ÿ Gửi thư dự khángcho đại diện người chuyên chở hay người nhận uỷ thác hàng hoá sau khi nhận hàng nếu tổn thất thuộc loại khó phát hiện vào thời gian nhận hàng. Nếu người được bảo hiểm không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ như đã quy định trong điều này thì người bảo hiểm có quyền từ chối những khiếu nại thuộc trách nhiệm người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hoặc người thứ ba (Điều 20 QTC 1990). Nếu người được bảo hiểm bỏ qua quyền đòi bồi thường người thứ ba hoặc nếu do lỗi của họ mà không thể thực hiện được quyền bồi thường này (như hết thời hạn gửi thư khiếu nại người chịu trách nhiệm tổn thất...) thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường với mức độ thích hợp. Nếu việc bồi thường đã được giải quyết thì người được bảo hiểm có nghĩa vụ hoàn trả một phần hoặc toàn bộ số tiền bồi thường mà họ đã nhận được, tuỳ theo từng trường hợp cụ thể (Điều 29 QTC 1990). Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có những quy định tương tự. Về điểm này, Luật Kinh doanh bảo hiểm không có quy định cụ thể mà chỉ quy định người được bảo hiểm phải thực hiện các nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật. + Báo cho công ty bảo hiểm biết về các thủ tục tổn thất chung như ký Bản cam kết đóng góp tổn thất chung, Giấy cam kết đóng góp tổn thất chung. Tại khoản 2 Điều 233 Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định cụ thể: "Khi lập bản phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm có nghĩa vụ quan tâm thích đáng các quyền lợi của người bảo hiểm". + Khoản 2 Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ quy định tại điều này". Do vậy, "người được bảo hiểm phải hành động khẩn trương hợp lý trong những tình huống có thể chủ động được và người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường cho những vụ tổn thất phát sinh do người được bảo hiểm không làm tròn những nghĩa vụ của mình". 2.2.2 Bên bảo hiểm 2.2.2.1 Quyền của bên bảo hiểm. - Thu phí bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, yêu cầu cung cấp thông tin đầy đủ trung thực liên quan đến việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm, yêu cầu biện pháp phòng ngừa, hạn chế thiệt hại, yêu cầu người thứ ba bồi hoàn, các quyền này tương xứng với nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm. - Đơn phương đình chỉ thực hiện hợp đồng nếu bên được bảo hiểm cố ý cung cấp thông tin sai sự thật nhằm giao kết hợp đồng để được bồi thường hoặc được trả tiền bảo hiểm. Trong trường hợp phí đóng nhiều lần và bên được bảo hiểm đã đóng một hoặc một số lần, nhưng sau đó không thể đóng phí tiếp tục thì sau một thời gian nhất định doanh nghiệp bảo hiểm có quyền đơn phương đình chỉ thực hiện hợp đồng. - Từ chối trả tiền bảo hiểm hoặc từ chối thanh toán tiền bồi thường cho khách hàng trong những trường hợp không thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm hoặc trường hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng. 2.2.2.2 Nghĩa vụ của bên bảo hiểm. - Người bảo hiểm có nghĩa vụ công khai tuyên bố các quy tắc, thể lệ, điều kiện bảo hiểm, giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết. Trên cơ sở đó, người được bảo hiểm nếu đồng ý thì tham gia bảo hiểm. - Điểm b, khoản 2, điều 17 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định : "Người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho bên mua bảo hiểm giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm ngay sau khi giao kết hợp đồng bảo hiểm". - Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định tại điều 222: "Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi hoàn cho người đựơc bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm chỉ ra để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm, cũng như chi phí thực hiện những chỉ dẫn của người bảo hiểm (...) hoặc chi phí để xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các chi phí này phải được bồi hoàn theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm". Về nghĩa vụ của người được bảo hiểm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định nhiều lần về nghĩa vụ thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm khi tổn thất xảy ra và có chế tài tuỷ bỏ hợp đồng nếu vi phạm. Tuy nhiên, các chi phí liên quan đến nghĩa vụ này lại thuộc phần trách nhiệm của bên bảo hiểm, có nghĩa là người bảo hiểm có nghĩa vụ thanh toán cho người được bảo hiểm cả những chi phí mà họ đã phải bỏ ra khi thực hiện chỉ dẫn mình. - Bên bảo hiểm có nghĩa vụ bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với người thứ ba. Nghĩa vụ này của người bảo hiểm được hiểu là sự hỗ trợ người được bảo hiểm về mặt pháp lý, thủ tục trong quan hệ với các bên liên quan tới tổn thất hàng hoá. Điều này thể hiện ở việc người bảo hiểm thế quyền người được bảo hiểm đòi bồi thường người thứ ba sau khi đã bồi thường cho người được bảo hiểm. Bên cạnh đó, người bảo hiểm còn đảm đương thực hiện giám định, xác định nguyên nhân, phân bổ trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá làm cơ sở để truy đòi bên thứ ba. Người bảo hiểm cũng ký biên bản cam kết đóng góp tổn thất chung để người được được bảo hiểm có thể nhận được hàng. - Giải thích bằng văn bản lý do từ chối trả tiền bảo hiểm hoặc từ chối bồi thường. Và việc từ chối bồi thường với các lý do giải thích của công ty bảo hiểm cũng bắt buộc phải lập bằng văn bản. Đây sẽ là bằng chứng khi phát sinh mâu thuẫn và tranh chấp giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. - Áp dụng các biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế tổn thất. Công ty bảo hiểm có những đóng góp không nhỏ để phòng ngừa, giảm thiểu tổn thất xảy ra đối với hàng hoá xuất nhập khẩu như đưa ra các kinh nghiệm bảo quản hàng hoá, xây dựng các công trình cứu nạn... Hơn nữa, một trong các nhiệm vụ chính của người giám định bảo hiểm chính là đề xuất các biện pháp bảo quản và đề phòng hạn chế tổn thất. Khi thiệt hại xảy ra, giám định viên bảo hiểm có nghĩa vụ can thiệp để giảm thiểu mức độ trầm trọng của tổn thất và tình trạng gia tăng thiệt hại của hàng hoá (các biện pháp cứu hộ và an toàn đối với tàu, bảo vệ hàng tránh mất cắp và mưa gió, thu gom và đóng gói, gia công lại bao bì, trừ sâu bọ, ruồi muỗi…) Người giám định thúc đẩy ngừơi được bảo hiểm, nếu cần bằng văn bản quy định áp dụng những biện pháp bảo quản, phòng ngừa cần thiết. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển là một dạng hợp đồng song vụ, do vậy quyền của bên này luôn gắn với nghĩa vụ của bên kia. Qua sự phân tích trên, nhìn chung các quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quyền và nghĩa vụ của các bên là rất chi tiết và có sự thống nhất với các quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm và QTC 1990. 2.3 Thay đổi, chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. 2.3.1 Thay đổi hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Thay đổi hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận của các bên về việc sửa chữa thay đổi các điều khoản của hợp đồng đã cam kết và cùng nhau giải quyết hậu quả của việc sửa đổi đó. Việc sửa đổi chỉ có hiệu lực khi hợp đồng đã được giao kết và thời điểm thoả thuận sửa đổi nằm trong thời gian hiệu lực của hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm chỉ có thể bị sửa đổi bổ sung theo sự thoả thuận của các bên. Nhưng khác với các hợp đồng khác, hợp đồng bảo hiểm được ký kết trên cơ sở tín nhiệm với đối tượng hợp đồng là những rủi ro không chắc chắn. Vì vậy, việc sửa đổi bổ sung hợp đồng không bị người bảo hiểm cản trở nhưng phải dựa trên nguyên tắc trung thực tuyệt đối. Đặc biệt, khi phát sinh những điều kiện làm tăng thêm nguy hiểm cho đối tượng bảo hiểm như chiến tranh bùng nổ, tàu đi chệch hướng... người được bảo hiểm phải lập tức thông báo ngay cho người bảo hiểm. Trên cơ sở đó, người bảo hiểm sẽ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm bổ sung và thu thêm phí bảo hiểm nếu cần. 2.3.2 Chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Chấm dứt hợp đồng là hành vi pháp luật của các bên tham gia theo đó hợp đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt trước thời hạn. Thông thường bên có quyền hủy bỏ hợp đồng đưa ra ý kiến với bên kia về việc này, nhằm làm hợp đồng bảo hiểm đã lập xong bắt đầu bị hủy bỏ. Pháp luật quy định rất chặt chẽ về mối quan hệ giữa hai bên trong giao kết hợp đồng, nhưng cũng cho huỷ bỏ trong những trường hợp nhất định. - Hợp đồng đã được hoàn thành: Sau khi các bên của hợp đồng bảo hiểm thực hiện xong quyền và nghĩa vụ của mình theo các điều khoản của hợp đồng quy định thì hợp đồng chấm dứt. Do hợp đồng bảo hiểm mang tính chất liên tục, tức là ngay cả khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm đã bồi thường cho người được bảo hiểm thì hợp đồng đó vẫn tiếp tục có hiệu lực nếu chưa hết thời hạn hiệu lực của hợp đồng. Vì vậy hợp đồng bảo hiểm chỉ hoàn thành khi hết thời hạn hiệu lực của hợp đồng nếu không có các vi phạm các quy định pháp luật và các điều khoản của hợp đồng. - Theo thoả thuận của các bên: Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng, khi một bên có yêu cầu chấm dứt hợp đồng và đạt được thoả thuận giữa hai bên của hợp đồng về việc giải quyết các hậu quả của việc chấm dứt này. Thoả thuận chấm dứt hợp đồng khi hợp đồng bảo hiểm đang có hiệu lực cũng phải được thể hiện bằng văn bản. - Hợp đồng bị huỷ bỏ, bị đình chỉ: Huỷ bỏ hợp đồng là quyền đơn phương của một bên dựa trên cơ sở của sự vi phạm bên kia. Bên huỷ bỏ phải thông báo cho bên kia biết về việc huỷ bỏ. Nếu bên huỷ bỏ không thông báo hoặc thông báo chậm trễ chễ gây thiệt hại cho bên kia thì phải bồi thường thiệt hại. Khi hợp đồng bảo hiểm bị huỷ bỏ thì hợp đồng bị coi như chưa từng tồn tại kể từ thời điểm giao kết hợp đồng. Nếu các bên các bên chưa thực hiện các điều khoản của hợp đồng thì không thực hiện các điều khoản của hợp đồng nữa. Nếu có điều khoản của hợp đồng bảo hiểm đã được thực hiện thì các bên có trách nhiệm hoàn trả cho nhau những gì đã thực hiện được. Chấm dứt hợp đồng dẫn đến hậu quả chấm dứt quan hệ hợp đồng, chấm dứt quyền và nghĩa vụ ràng buộc giữa các bên. Huỷ bỏ hợp đồng có thể theo sự thoả thuận hoặc là hành vi đơn phương của một bên xuất phát từ vi phạm nghiêm trọng hợp đồng của bên kia. Bên đề nghị chấm dứt hợp đồng hoặc có hành vi vi phạm dẫn đến huỷ bỏ hợp đồng phải bồi thường thiệt hại cho bên kia. Theo điều 23 Luật kinh doanh bảo hiểm thì ngoài những trường hợp được quy định trong Bộ luật Dân sự thì hợp đồng bảo hiểm còn chấm dứt trong các trường hợp sau: + Bên mua bảo hiểm không còn quyền lợi có thể được bảo hiểm. Trong trường hợp này là doanh nghiệp bảo hiểm phải hoàn trả lại phí bảo hiểm cho bên mua bảo hiểm tương ứng với thời gian còn lại của hợp đồng bảo hiểm mà bên mua bảo hiểm đã đóng phí bảo hiểm sau khi đã trừ đi các chi phí hợp lý có liên quan. + Bên mua bảo hiểm không đóng đủ phí bảo hiểm hoặc không đóng phí bảo hiểm theo thời hạn thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác. Hậu quả pháp lý là bên mua bảo hiểm vẫn phải đóng đủ phí bảo hiểm đến thời điểm chấm dứt hợp đồng bảo hiểm. + Bên mua bảo hiểm không đóng đủ phí bảo hiểm trong thời gian gia hạn đóng phí bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Hậu quả của trường hợp chấm dứt hợp đồng bảo hiểm này là doanh nghiệp vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi sự kiện bảo hiểm xảy ra trong thời gian gia hạn phí; bên mua bảo hiểm vẫn phải đóng phí bảo hiểm cho đến hết thời gian gia hạn theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Khi trách nhiệm bảo hiểm đã bắt đầu, bên bảo hiểm vẫn có thể đơn phương chấm dứt hợp đồng mà vẫn có quyền nhận phí trong những trường hợp sau: - Người được bảo hiểm không đóng phí đầy đủ và đúng hạn. - Người được bảo hiểm khai báo sai hoặc giấu giếm những điểm đề ra trong nội dung chính của hợp đồng. - Người được bảo hiểm đã biết có tổn thất xảy ra với hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng. - Tàu chở hàng xuất phát chậm chễ, đi chệch hướng, dỡ hàng tại cảng khác cảng ghi trên hợp đồng bảo hiểm, chuyển ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình mà người được bảo hiểm có thể khống chế được. - Người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ thông báo cho người bảo hiểm về những thay đổi mà người được bảo hiểm không khống chế được xảy ra trong quá trình vận chuỷên (như chậm chễ, tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình). Những căn cứ này chủ yếu là những vi phạm đến các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải như quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, nghĩa vụ khai báo, nguyên tắc bồi thường và nguyên tắc thế quyền. Đơn phương đình chỉ hợp đồng là quyết định đơn phương của một bên dựa trên cơ sở của sự vi phạm bên kia, là điều khoản đình chỉ hợp đồng do các bên thoả thuận hoặc pháp luật quy định. Cũng giống như huỷ bỏ hợp đồng, bên đình chỉ hợp đồng phải thông báo cho bên kia về quyết định của mình. Nếu không thông báo cho bên kia mà gây thiệt hại cho bên kia thì bên đinh chỉ phải bồi thường. Khi hợp đồng bảo hiểm bị đình chỉ thì hợp đồng chấm dứt kể từ thời điểm bên kia nhận được thông báo đình chỉ. Quyền và nghĩa vụ đã thực hiện trước đó vẫn được giữ nguyên giá trị. Như vậy việc huỷ bỏ hợp đồng và đình chỉ hợp đồng chỉ khác nhau ở thời điểm chấm dứt hợp đồng. Nếu huỷ bỏ hợp đồng dẫn đến hậu quả pháp lý là hợp đồng bị coi là chưa từng tồn tại kể từ thời điểm giao kết hợp đồng thì việc đình chỉ hợp đồng làm hợp đồng chấm dứt khi bên kia nhận được thông báo đình chỉ. - Hợp đồng không thể thực hiện được do đối tượng của hợp đồng bảo hiểm không còn và các bên có thoả thuận thay thế đối tượng khác hoặc bồi thường thiệt hại; - Các trường hợp khác do pháp luật quy định. Như vậy Luật kinh doanh bảo hiểm có quy định rõ hơn các trường hợp chấm dứt hợp đồng bảo hiểm. Chính vì vậy hậu quả pháp lý của việc đình chỉ hợp đồng bảo hiểm cũng được mở rộng hơn. Rõ ràng với những quy định cụ thể của Luật kinh doanh bảo hiểm, quyền lợi của các bên tham gia bảo hiểm được đảm bảo hơn. 2.4 Bồi thường tổn thất theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Bồi thường tổn thất là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung cũng như trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển nói riêng. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường tổn thất là sự bảo vệ hoặc đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý. Khi mua bảo hiểm có nghĩa là khách hàng đã trả tiền cho các sản phẩm bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm cam kết bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm một cách nhanh chóng và đầy đủ nếu không may họ bị tổn thất. Chính vào thời điểm tổn thất xảy ra, phía khách hàng thường bị những "cú sốc" lớn về tinh thần. Vào lúc này thì năng lực, sự trung thực, tính hiệu quả, sự tế nhị và tính nhân đạo của doanh nghiệp bảo hiểm được thừa nhận qua cách cư sử của mình với các nạn nhân của sự kiện được bảo hiểm. Nhận thức được vai trò của công tác bồi thường và chi trả bảo hiểm nên nhiều công ty bảo hiểm trên thế giới đã nêu thành triết lý kinh doanh. "Hãy đối xử với khách hàng theo cách mà bạn muốn được đối xử trong trương hợp bạn gặp tổn thất". (Công ty bảo hiểm tài sản Club Corporation) "Bồi thường là cơ hội để chúng tôi thực hiện cam kết của mình" (Tập đoàn bảo hiểm quốc tế Mỹ - AIA) Các công ty bảo hiểm quốc tế đã tổng kết , khái quát hoá vai trò của công tác bồi thường và chi trả bảo hiểm như sau: "Nếu giải quyết bồi thường hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác, khách hàng cũng sẽ nhanh chóng khắc phục được những tổn thất về mặt tài chính để từ đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao niềm tin vào doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó giúp được doanh nghiệp giữ được khách hàng truyền thống và mở ra triển vọng khai thác được những khách hàng tiềm năng trong tương lai". (Jerome Yeafman - Trường quốc gia bảo hiểm Paris) 2.4.1 Điều kiện bồi thường Trong bảo hiểm hàng hoá thì hàng hoá là đối tượng bảo hiểm và như vậy người được bảo hiểm có quyền lợi bảo hiểm vì họ phải chịu thua thiệt khi hàng hoá bị tổn thất. Để chứng minh rằng mình có quyền lợi bảo hiểm trên hàng hoá, người được bảo hiểm phải cung cấp các chứng từ chứng minh được quyền sở hữu của họ trên hàng hoá, thông thường đó là bộ chứng từ xuất nhập khẩu đi kèm hàng hoá và các hình thức chuyển nhượng hợp pháp, tờ khai hải quan, tờ khai nộp thuế XNK, giấy phép nhập khẩu… 2.4.2 Nguyên tắc bồi thường Các công ty bảo hiểm Việt Nam tính toán và bồi thường tổn thất dựa trên cơ sở các nguyên tắc sau: - Bồi thường bằng tiền chứ không bồi thường bằng hiện vật. Đồng tiền bồi thường là đồng tiền thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hoặc đơn bảo hiểm. Nếu không có thoả thuận thì nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào thì bồi thường bằng đồng tiền đó. - Trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên khi cộng tiền tổn thất với các chi phi hợp lý khác như: chi phí cứu hộ, chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền đóng vào tổn thất chung thì dù có vượt quá số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm vẫn phải bồi thường. (Đây là trường hợp Success in loss). - Trước khi bồi thường người bảo hiểm trừ đi những khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được của người khác. - Người bảo hiểm được thế quyền người được bảo hiểm đòi người khác sau khi đã bồi thường cho người người được bảo hiểm. Cách tính toán và bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển dựa trên tổn thất của hàng hoá. - Đối với tổn thất chung, thuyền trưởng hay một công ty hoặc một chuyên viên tính tổn thất chung sẽ tính toán phân bổ tổn thất chung cho các quyền lợi ở trên tàu. Các quyền lợi hoặc lợi ích ở trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí, cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu và việc thu được hay không còn phụ thuộc vào sự an toàn của tàu, tức là cước phí chịu rủi ro (freight at risk). Nhiệm vụ của chuyên viên tính toán tổn thất chung là trên cơ sở chứng từ, giấy tờ có liên quan, xác định những hy sinh và chi phí nào được công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng trên cơ sở Bản phân bổ tổn thất chung (G/A statement). Cách tính toán số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi của các chuyên viên tính tổn thất chung dựa vào công thức sau: L C = x v CV Trong đó: C: số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi L: tổng giá trị tổn thất chung CV: tổng giá trị chịu phân bổ (tổng giá trị phải góp) v: giá trị phải đóng góp của từng quyền lợi. - Đối với bồi thường tổn thất riêng, người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm trong trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế (actual total loss). Đối với tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total loss), nếu người được bảo hiểm thông báo từ bỏ hàng và người bảo hiểm chấp thuận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ hoặc nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ nhưng không được chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận. Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận được xác định bằng mức độ tổn thất nhân với giá trị hoặc số tiền bảo hiểm. CHƯƠNG III HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 3.1 Sơ lược lịch sử phát triển của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Ở Việt Nam, bảo hiểm là một ngành kinh tế khá mới mẻ, do đó trong lĩnh vực bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển nói riêng nên nhìn chung pháp luật Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực này chủ yếu được xây dựng theo mô hình các quy định của pháp luật của Châu Âu, đặc biệt Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Do các yếu tố lịch sử và truyền thống pháp lý khác nhau, ở các nước Châu Âu tồn tại song song hai hệ thống pháp luật. Đó là hệ thống pháp luật chung (Common Law - bao gồm Anh, Airơlen, Aixơlen) và hệ thống pháp luật Châu Âu lục địa (Continental Law - bao gồm các nước còn lại. Đặc trưng cơ bản của hệ thống pháp luật chung là vai trò quan trọng của toà án trong việc giải thích luật thông qua các án lệ, sự thừa nhận luật không thành văn và tập quán pháp; trong khi đó, hệ thống luật lục địa áp dụng rộng rãi các nguyên tắc cơ bản của Luật dân sự La Mã và khẳng định vị trí chủ đạo của luật thành văn trong hệ thống pháp luật. Luật bảo hiểm có lịch sử phát triển rất sớm ở châu Âu. Tại Bồ Đào Nha, đạo luật đầu tiên về bảo hiểm được ban hành từ thế kỷ 14 và bắt nguồn từ việc thể chế hoá các tập quán đương thời về bảo hiểm hàng hải. Đến nay, sau nhiều lần thay đổi, hệ thống pháp luật về bảo hiểm đã hình thành vững chắc và không ngừng hoàn thiện. Với mục tiêu xây dựng một thị trường bảo hiểm chung, về cơ bản, các quy định pháp luật đã được thống nhất. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển được điều chỉnh bằng những văn bản riêng như Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906, Luật Hàng hải Ý… 3.2 Thực trạng các quy định của Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đã thực hiện công cuộc đổi mới về kinh tế, từng bước đưa nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự quản lý của nhà nước, tạo tiền đề cần thiết để chuyển sang thời kỳ phát triển kinh tế mới, đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Trong lĩnh vực bảo hiểm, ngày 18 tháng 12 năm 1993, Chính phủ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ban hành Nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm, một văn bản pháp lý chuyên ngành đầu tiên đặt nền móng cho pháp luật về bảo hiểm trong điều kiện kinh tế thị trường. Nghị định này là bước ngoặt quan trọng, tuyên bố chấm dứt độc quyền Nhà nước về kinh doanh bảo hiểm, tạo điều kiện để các thành phần kinh tế khác nhau kể cả kinh tế tư nhân nước ngoài tham gia vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam. Do Việt Nam là nước đi sau các nước trên thế giới về lĩnh vực bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển nói riêng nên nhìn chung pháp luật Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực này chủ yếu được xây dựng theo mô hình các quy định của pháp luật nước ngoài, đặc biệt là Luật bảo hiểm Anh. Các văn bản pháp luật của Việt Nam điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển hiện nay gồm: + Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30 tháng 6 năm 1990 có hiệu lực thi hành từ ngày 1 tháng 1 năm 1991. + Luật kinh doanh bảo hiểm được Quốc hội khoá X, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 4 năm 2001.. + Bộ luật Dân sự nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được Quốc hội khoá IX, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 28 tháng 10 năm 1995 có hiệu lực thi hành từ ngày 1 tháng 7 năm 1996. + Quyết định 305/BH ngày 9 tháng 8 năm 1990 của Bộ trưởng Bộ tài chính ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển (QTC 1990). Dựa trên cơ sở các văn bản pháp luật trên, đặc biệt QTC 1990 của Bộ Tài chính, các công ty bảo hiểm có quyền đưa ra các quy tắc riêng của mình, với điều kiện chúng không trái với quy định của pháp luật nói chung và của QTC 1990 nói riêng. Chẳng hạn Bảo Việt có các quy tắc của riêng họ như QTC 1995, QTC 1998, QTC 2000, QTC 2001… Như vậy, đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng thì luật trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo đúng tinh thần của Luật kinh doanh bảo hiểm, theo điều 12 khoản 3 đã quy định: "Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối với những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này". 3.3 Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Nhìn chung, quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển không có sự chồng chéo lớn và cũng không có sự khác biệt so với thông lệ quốc tế. Việt Nam đã tiếp thu kinh nghiệm xây dựng các quy định pháp luật về hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng của các nước có ngành kinh doanh bảo hiểm rất phát triển như Anh Quốc. Vì thế có thể nói, những quy định pháp luật về kinh doanh bảo hiểm tương đối phù hợp với thực tiễn của Việt Nam. Tuy nhiên vẫn còn một số bất cập: Thứ nhất, về thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện giữa các văn bản pháp luật liên quan. - Bộ luật Hàng hải Viêt Nam chưa có sự phân biệt rõ về các khái niệm "thời hạn khiếu nại" và "thời hiệu khởi kiện". Điều 209 Bộ luật này quy định: "thời hạn khiếu nại liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc". Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ đề cập đến thời hạn khiếu nại mà không nói tới thời hiệu tố tụng. Ví dụ, thời hạn khiếu nại về mất mát hư hỏng với hàng hoá vận chuyển theo vận đơn là một năm tính từ ngày giao hàng (Điều 65-2). Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ quy định thời hạn khiếu nại mà không quy định thời hiệu tố tụng. Tuy nhiên theo tinh thần và lời văn các Công ước quốc tế liên quan, mà Luật Hàng hải Việt Nam đã tiếp thu, thì thời hiệu nói ở Luật Hàng hải Việt Nam phải được hiểu là thời hiệu tố tụng, nghĩa là đúng theo tinh thần Điều III, quy tắc 6 Hague-Visby Rules: "Việc khởi kiện phải được tiến hành trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày lẽ ra hàng được giao". Như vậy, người được bảo hiểm có thể khiếu nại, nên các công ty bảo hiểm thường gộp chung thời hạn khiếu nại và thời hiệu khởi kiện là hai năm. Cụ thể hơn, họ thường đặt ra thời hạn khiếu nại là mười tháng (một khoảng thời gian nằm trong hai năm). Nếu người được bảo hiểm không khiếu nại trong khoảng thời gian mà công ty bảo hiểm quy định thì sẽ bị bác đơn khiếu nại và sẽ bị mất luôn cả quyền được toà án hoặc trọng tài thụ lý đơn kiện. - Thời hiệu khởi kiện quy định trong Bộ luật Hàng hải khác so với thời hạn khởi kiện theo Luật Kinh doanh bảo hiểm, Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Theo Điều 30 Luật Kinh doanh bảo hiểm, "thời hiệu khởi kiện về hợp đồng bảo hiểm là ba năm, kể từ khi phát sinh tranh chấp". Còn hai Pháp lệnh nói sau quy định thời hiệu khởi kiện là sáu tháng khi các luật chuyên ngành không quy định thời hiệu khơi kiện. Khi Bộ luật Hàng hải đã quy định thời hiệu khởi kiện là hai năm thì sẽ không áp dụng thời hiệu sáu tháng. Công ty bảo hiểm thường lợi dụng điểm này để từ chối bồi thường cho người được bảo hiểm khi đã quá sáu tháng kể từ khi phát sinh vụ việc. Đương nhiên, trong quan hệ pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển, trước hết các bên cần tuân thủ Bộ luật Hàng hải Việt Nam, một bộ luật chuyên ngành. Nhưng như đã trình bày ở trên thì hợp đồng này đồng thời cũng là hợp đồng kinh tế, nên trên thực tế, khi xảy ra tranh chấp trong lĩnh vực này thì các bên của hợp đồng thường dẫn chiếu quy định của các văn bản pháp luật (hoặc là theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, hoặc là theo Pháp lệnh về thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế...) theo hướng có lợi cho mình, làm cho sự việc càng trở nên phức tạp. Khi các quy định về thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện được quy định rõ ràng sẽ giảm bớt được tranh chấp về vấn đề này, đặc biệt sẽ có lợi hơn cho người được bảo hiểm. Do vậy, khi sửa đổi Luật kinh doanh bảo hiểm nên quy định rõ về thời hạn khiếu nại và thời hiệu khởi kiện. Hai thời hiệu này có thể quy định khác nhau đối với từng loại hợp đồng bảo hiểm cụ thể, nhưng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng, có thể quy định cụ thể như sau: "Thời hạn khiếu nại về hợp đồng bảo hiểm là sáu tháng, kể từ thời điểm phát sinh tranh chấp", còn "thời hiệu khởi kiện là hai năm kể từ thời điểm phát sinh tranh chấp". Mặt khác, Luật Kinh doanh bảo hiểm cần phải khẳng định rõ ràng, "trong mọi trường hợp khi giải quyết tranh chấp về thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển, thì các bên phải tuân thủ các quy định của luật này". Thứ hai, về vận tải đa phươngthức. Vận tải đa phương thức là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hoá được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác. Phương thức vận tải này có ưu điểm là tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa, tăng nhanh thời gian giao hàng, giảm chi phí vận tải, đơn giản hoá chứng từ và thủ tục... Chính vì vậy, trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần có sự bổ sung hoàn chỉnh sao cho các quy định về vận tải đa phương thức được quy định đầy đủ hơn, chặt chẽ hơn. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 hiện mới có điều 87, 88 đề cập tới vấn đề này. Do vậy cần phải quy định rõ thế nào là hợp đồng vận tải đa phương thức, thời hạn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, phân chia trách nhiệm giữa người vận tải đa phương thức và người chuyên chở từng chặng. Ngoài ra Luật kinh doanh bảo hiểm cũng cần phải bổ sung các điều khoản cụ thể cho loại hình vận tải này. Thứ ba, QTC 1990 của Bộ Tài chính còn nhiều điểm bất cập. Sau hơn 10 năm áp dụng, QTC 1990 đã bộc lộ một số yếu kém nhất định. QTC 1990 có nhiều thuật ngữ bảo hiểm chưa được làm rõ nghĩa, vì nó chủ yếu là sự sao chép các điều kiện bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển của Học hội bảo hiểm Luân Đôn và pháp luật bảo hiểm Hàng hải Anh. - Điều khoản giải quyết tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển trong QTC 1990 còn đề cập đến Trọng tài Hàng hải Việt Nam mà trên thực tế tổ chức này không còn tồn tại. Mặc dù các công ty bảo hiểm trong Quy tắc của công ty mình đã tự sửa tên cơ quan giải quyết tranh chấp là Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, nhưng cũng chỉ có thể xem như là giải pháp tình huống. Mặt khác, quy định trọng tài là cơ quan tài phán duy nhất giải quyết tranh chấp liên quan đến hợp đồng bảo hiểm có một bên nước ngoài tham gia là cứng nhắc, không phù hợp với quan điểm tự do hợp đồng cũng như thừa nhận sự đa dạng trong các biện pháp giải quyết tranh chấp kinh tế. Đặc biệt, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển là một hợp đồng có yếu tố nước ngoài, nên quy định này càng làm hạn chế việc ký kết hợp đồng này. Vì thế có ý kiến cho rằng Việt Nam đã lạm dụng nhiều thuật ngữ pháp luật nước ngoài trong điều chỉnh các quan hệ pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Việc tiếp thu các khía cạnh tiến bộ của pháp luật nước ngoài là cần thiết, tuy nhiên chúng ta cần quy định một cách rõ ràng, dễ hiểu các quy định của pháp luật nước ngoài, đồng thời phải có sự điều chỉnh phù hợp với thực tiễn của Việt Nam. KẾT LUẬN Trên đây, em đã trình bày một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng. Hợp đồng bảo hiểm là một loại hợp đồng chuyên biệt, còn hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển lại là một loại đặc biệt của hợp đồng bảo hiểm. Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển có những quy định riêng về cách tính phí bảo hiểm, về rủi ro, tổn thất, quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia hợp đồng v.v… Nhìn chung, các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam vê hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển không có sự chồng chéo lớn và cũng không có sự khác biệt nhiều so với thông lệ quốc tế. Việt Nam là nước đi sau trong lĩnh vực bảo hiểm nên đã tiếp thu các kinh nghiệm xây dựng các quy định pháp luật về hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng của các nước có ngành kinh doanh bảo hiểm rất phát triển trên thế giới như Anh Quốc. Những quy định pháp luật về lĩnh vực bảo hiểm hiện nay tương đối phù hợp với thực tiễn của hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam. Tuy nhiên vẫn còn một số bất cập trong pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển như sự không rõ ràng về vận tải đa phương thức trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam, vấn đề vê thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện, sự bất cập của QTC 1990 của Bộ Tài Chính, lạm dụng nhiều thuật ngữ nước ngoài vv… Sau một thời gian tìm hiểu, nghiên cứu, em đã hoàn thành khoá luận tốt nghiệp với hy vọng giúp bạn đọc có một cái nhìn tổng thể pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển trong hệ thống pháp luật về hợp đồng bảo hiểm nói chung. Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết đã giúp em hoàn thành khoá luận này.