Khóa luận Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam

người bảo hiểm duy trì và áp dụng mọi quyền hạn đối với bên thứ ba, đảm nhận từ người được bảo hiểm bằng nguyên tắc thế quyền sau khi đã thanh toán tổn thất. Về số lượng kiện hàng, người giao nhận cần phải ghi một cách chính xác khi ký hợp đồng bảo hiểm. 4. Chất xếp hàng trong Container Trước khi có Container hóa, khi hàng còn được vận chuyển bằng tàu thông thường, người chuyên chở thường chỉ chấp nhận từng mục hàng sau khi đã kiểm tra kỹ tình trạng và tự đảm nhận trách nhiệm bốc xếp bằng chi phí do họ chịu. Họ cũng thường kiểm tra hầm hàng thường xuyên trong hành trình và khi cần, sửa đổi lại việc chất xếp để giảm thiểu khả năng hư hỏng hàng hóa. Ngày nay, khi hàng hóa được đóng trong Container, người vận chuyển không thể biết được tình trạng bên trong ngoại trừ một số trường hợp đặc biệt, mà chỉ biết đoán chắc được tình trạng bên ngoài của Container. Điều này có nghĩa là người vận chuyển do không biết được tình trạng của hàng hóa bên trong Container trong khi vận chuyển, sẽ không có cơ hội khám phá được tình trạng chất xếp đúng cách cũng như không chỉnh sửa được để tránh gây tai nạn cho hàng hóa. Điều này bó buộc người giao nhận phải biết đầy đủ về những tình huống cá biệt của vận tải Container, bố trí chất xếp và bảo vệ hàng trong Container đúng cách phù hợp với đặc tính, loại hàng và phương pháp đóng gói. Cụ thể, người giao nhận cần nắm vững: - Đặc điểm hàng hóa chuyên chở. - Đặc điểm loại, kiểu Container cần chuyên chở. - Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng bên trong Container. 4.1. Đặc điểm hàng hóa chuyên chở Có một số mặt hàng không thể Container hóa được về mặt vật lý. Tuy nhiên, cũng có một số hàng (như vật liệu bằng thép và xe trần) lại không thích hợp về mặt kinh tế để được Container hóa. Vì vậy, vào lúc đăng ký, người giao nhận chỉ nên chấp nhận hàng hóa sau khi đã kiểm tra đầy đủ kích cỡ, trọng lượng, thể tích và tính chất của nó. Cần lưu ý cẩn thận việc đóng bao hoặc làm giảm kích cỡ hàng để khớp vào một Container. 4.2. Đặc điểm loại, kiểu Container dùng chuyên chở Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, điều quan trọng là phải chọn Container thích hợp cho hàng hóa căn cứ vào loại, đặc tính, kích cỡ cũng như tình trạng làm việc. Có rất nhiều loại Container cho nhiều yêu cầu sử dụng khác nhau. Người giao nhận , với chuyên môn và kinh nghiệm của mình, phải hướng dẫn chủ hàng lựa chọn đúng Container cho hàng hóa chuyên chở. Bảng 13. Tiêu chuẩn chọn Container cho hàng hóa Container hàng Hàng bách hóa Hàng sạch Hàng bẩn Hàng dễ vỡ Container hàng khô Container thông thoáng Container hở nắp Container mở hông Container lạnh Hàng dễ hư Hàng đông lạnh Container lạnh Container thông thóang Súc vật, cây cối Container súc vật Container thông thóang Hàng nặng Container hở nắp Container sàn Container sàn khung Hàng quý Container thông thóang Hàng nguy hiểm Container thông thóang Container sàn khung Container lạnh Hàng rời Container bồn Container hàng rời Khác Container xe... 4.3. Kỹ thuật chèn, lót, chất xếp trong Container Trong quá trình chuyên chở trên biển, Container và hàng hóa sẽ phải chịu tác động từ nhiều phía. Vì vậy, Container phải đủ chắc để chịu được những tác động đó và hàng hóa bên trong phải được chất xếp cẩn thận nhằm hạn chế tối đa tổn thất do va chạm. Khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào Container, cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật sau. * Phân bố đều hàng hóa trên mặt sàn Container. Mục đích của yêu cầu này là nhằm tránh những trọng lực tập trung ở một điểm cá biệt trên sàn làm cho mặt sàn và các dầm ngang chịu tải tại điểm đó phải hứng chịu quá mức gây nứt gẫy Container. Khi xếp hàng nhiều chủng loại cùng chung một Container, phải xếp hàng nặng xuống dưới, hàng nhẹ lên trên, cho thêm các tấm đệm lót và chằng buộc nếu cần. * Chèn đệm và độn lót hàng trong Container Đây là công việc không thể thiếu được trong chất xếp hàng. Khi chèn, lót, phải đảm bảo vật liệu chèn lót luôn sạch sẽ, không dây bẩn, không tạo điều kiện cho côn trùng sinh sôi, gây hại cho hàng hóa. Đặc biệt phải lưu ý đến tập quán nước nhập khẩu đối với vật liệu chèn, lót. * Gia cố hàng trong Container Khi gia cố hàng, không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương đối yếu của Container như cửa, thành trước... * Chất xếp hàng hóa có bao bì khác nhau cũng cần lưu ý, mỗi loại bao bì có một cách sắp xếp riêng. Ví dụ: Hàng đóng trong hòm gỗ khít hoặc hòm gỗ thưa, mặt sàn Container không cần đệm lót, nhưng nếu thấy hòm gỗ có phần yếu hoặc hàng xếp trong hòm thuộc loại dễ vỡ thì có thể dùng vật liệu đệm lót để giảm bớt sức chấn động. 4.4. Đọng nước trên hàng và Container Nguyên nhân của tình trạng này là do sự thay đổi đột ngột của nhiệt độ bên ngoài, sự hình thành độ ẩm bên trong của Container và sự thông thương của không khí bên trong và bên ngoài Container. Do vậy, cần có những vật liệu hút ẩm phù hợp. Trong bất kỳ loại Container nào, bên trong Container, bản thân hàng hóa và vật liệu chèn lót để bảo vệ hàng phải được giữ càng khô càng tốt. Cũng hữu hiệu nếu bọc toàn bộ hàng bằng tấm nhựa và bỏ một vật có tác dụng hút ẩm, chẳng hạn như muối silica vào bên trong. Nếu dùng một Container khô không có trần, hàng hóa cần phải được bao bọc bởi loại giấy dày chống nhỏ nước vì trần dễ bị đọng nước nhất. Khi hàng bách hóa được chất vào một Container thông thóang, tốt hơn là nên đóng lỗ thông thóang lại vì không khí bên ngoài ẩm hơn trong quá trình đi biển. Người giao nhận càng cẩn thận bao nhiêu vào lúc chất xếp hàng hóa, thì tổn thất đối với hàng hóa càng được hạn chế bấy nhiêu. Đảm bảo an toàn cho hàng hóa từ lúc nhận hàng ở cảng đi cho đến khi giao hàng ở cảng đến, là nghĩa vụ và cũng là quyền lợi của người giao nhận. Qua đó, người giao nhận có thể nâng cao uy tín của mình trong kinh doanh quốc tế. Hiện nay, đây được coi như là một tài sản vô hình cực kỳ quý báu và là mục tiêu mà bất cứ doanh nghiệp chân chính nào cũng mơ ước đạt được. Chúng ta thực sự vui mừng trước những thành quả mà ngành giao nhận Việt Nam nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng đã đạt được. Tuy nhiên, bên cạnh đó, vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Điều này phụ thuộc phần lớn và trước tiên vào nỗ lực của chính bản thân doanh nghiệp, cũng như một phần không nhỏ vào sự can thiệp của “bàn tay hữu hình”. Chương III GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM I. Mục tiêu, phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam Theo tiêu chí hiện nay, hầu hết các nước xếp nông, lâm, ngư nghiệp thuộc nhóm ngành thứ I; khai thác, chế tạo, xây dựng thuộc nhóm ngành thứ II và số còn lại thuộc nhóm ngành thứ III. Dịch vụ vận tải là ngành hàng đầu trong nhóm ngành dịch vụ, với sự tác động của khoa học công nghệ, vận tải đã sử dụng rộng rãi kỹ thuật hiện đại. Phạm vi kinh doanh không ngừng mở rộng, phương thức kinh doanh không ngừng đổi mới. Các hình thức vận tải cũng phát triển với trình độ cao. Tuy vậy, do tính đa dạng của trái đất, xu hướng toàn cầu hóa, đi đôi với chuyên môn hóa trên phạm vi toàn cầu sẽ diễn ra. Do đó, vận tải biển vẫn giữ vai trò lớn lao trong giao lưu ngoại thương. Hơn thế nữa, biển chiếm 71% diện tích trái đất nên việc khai thác các tiềm năng của biển cũng đòi hỏi vận tải biển phát triển. Việt Nam may mắn là một trong những quốc gia có nhiều thuận lợi để phát triển vận tải biển cũng như giao nhận hàng hóa đường biển. Trong những năm qua, hoà nhập với xu hướng Container hóa, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũng có nhiều dấu hiệu khởi sắc. Dự kiến trong tương lai, đây sẽ là lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải Việt Nam. Thật vậy, với hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trên toàn quốc, trong đó hơn 20% lượng hàng được giao nhận vận chuyển bằng Container. Giao nhận vận tải biển đã đóng một vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Dự kiến: - Từ nay đến 2005: lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta sẽ tăng với tốc độ cao, tổng kim ngạch xuất khẩu 5 năm (2001-2005) sẽ đạt 98-99 tỷ USD, tăng khoảng13-15%/ năm; giá trị nhập khẩu đạt 105-106 tỷ USD, tăng bình quân 13-14%/ năm. - Trên cơ sở đó, ước tính nhu cầu vận tải Container đường biển của nước ta vào năm 2005 sẽ tăng lên khoảng 2,2 triệu TEU, tới năm 2010 khoảng gần 4 triệu TEU (Nguồn : Viện chiến lược và phát triển GTVT). Kết quả dự báo trên đây là những tín hiệu khả quan đối với hoạt động hàng hóa đường biển của Việt Nam. Thêm vào đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa Container trên thế giới gia tăng cũng hứa hẹn một triển vọng tốt đẹp cho thị trường dịch vụ này. Năm 2000, theo báo cáo có 19,2 triệu TEU được chuyên chở trên 3 tuyến chính: xuyên Thái Bình Dương, xuyên Đại Tây Dương và Châu Âu - Viễn Đông, tăng 2,9% so với năm 1999. Những con số này chưa kể đến lượng Container trung chuyển qua các cảng quốc tế. Nếu kể cả lượng Container trung chuyển, sản lượng vận chuyển sẽ đạt tới 184,6 triệu TEU, tăng 8,8% so với năm 1999. Qua đó, có thể thấy được vị trí to lớn của hoạt động trung chuyển Container. Việt Nam lại là một quốc gia có lợi thế để phát triển loại hình dịch vụ này. Hiện nay, chúng ta đã và đang có những dự án khai thác thế mạnh của cảng trung chuyển. Hy vọng rằng, các công ty giao nhận Việt Nam đã có những chuẩn bị kỹ càng, sẵn sàng nhập cuộc để đem về một nguồn thu lớn cho đất nước. 2. Mục tiêu, phương hướng phát triển hoạt động giao nhận đường biển bằng Container của Việt Nam trong thời gian tới 2.1. Mục tiêu chung Mục tiêu chung trong thời gian tới của ngành giao nhận đường biển là: phát triển các hoạt động giao nhận có chất lượng cao, đảm bảo đồng bộ giữa hệ thống cảng biển, đội tàu và trang thiết bị giao nhận hàng hóa trong Container, nâng cao trình độ quản lý, tay nghề của cán bộ giao nhận, tạo sức mạnh tổng hợp... đáp ứng nhu cầu giao nhận trong nước và đủ sức hoà nhập với các nước trong khu vực. 2. 2. Định hướng phát triển - Mục tiêu đến năm 2010, 30-40% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giao nhận sẽ do các công ty Việt Nam đảm nhiệm. - Hệ thống cảng biển: + Tập trung củng cố và nâng cấp hệ thống cảng biển hiện có, đầu tư chiều sâu, đổi mới trang thiết bị xếp dỡ Container, để phù hợp với xu hướng Container hóa quốc tế. + Xây dựng cảng nước sâu để có khả năng tiếp nhận các tàu Container. Bảng 14. Kinh phí đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (Đơn vị : triệu USD) TT Tên cảng Giai đoạn 2010 1. 2. 3. 4. 5. 6. Cảng thương mại quốc gia. Cảng thương mại địa phương. Ngành và các thành phần kinh tế. Cảng thương mại xăng dầu. Cảng công nghiệp chuyên dùng. Cảng chuyên tàu quốc tế. Tổng số 1.470,6 543 157 748,1 232 3.150,7 (Nguồn : GTVT Việt Nam bước vào thế kỷ 21 -Bộ GTVT) Trên đây là những mục tiêu, phương hướng cơ bản phục vụ cho nhu cầu phát triển hoạt động giao nhận nói chung, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng. Trên cơ sở đó, các cảng địa phương, các công ty giao nhận có thể đề ra chiến lược cụ thể cho hoạt động của mình. II. Giải pháp nhằm nâng cao giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Để giao nhận vận tải bằng Container thực sự là một công cụ hỗ trợ cho sự phát triển của hoạt động ngoại thương từ nay đến năm 2010, tạo đà cất cánh cho các thập niên tiếp theo, Nhà nước cần lựa chọn kỹ càng những chính sách, chiến lược năng động, phù hợp, có tính khả thi cao. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp để tìm ra những biện pháp hữu hiệu nhằm giải quyết những vướng mắc còn tồn đọng. 1. Giải pháp từ phía Nhà nước Container hóa rõ ràng đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Sự can thiệp của Nhà nước trong giai đoạn này là vô cùng quan trọng và cần thiết để đưa hoạt động giao nhận vận động theo đúng quỹ đạo của nó ngay từ thời điểm ban đầu. 1.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam. Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển. Nhà nước nên gấp rút bổ sung, sửa đổi một số điều khoản trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn phát triển của giao nhận vận tải hàng hóa đường biển bằng Container, cụ thể những nội dung liên quan tới trách nhiệm của người giao nhận, thủ tục giải quyết tranh chấp, chứng từ trong giao nhận... Song song với việc ban hành các cơ chế, chính sách, pháp luật... Nhà nước cũng cần cụ thể hóa bằng các văn bản pháp quy, tạo cơ sở pháp lý cho việc thi hành, tránh tình trạng luật pháp bị “vô hiệu hóa”, gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp. Bên cạnh việc ban hành những quy định mới, Nhà nước nên xoá bỏ hoặc thay đổi các quy định cũ không phù hợp với thực tiễn kinh doanh giao nhận, đặc biệt là các quy định liên quan đến thuế, phí, lệ phí... Các doanh nghiệp Nhà nước hiện đang phải chịu thuế đất cao, trong khi đó, phần lớn các kho, bãi đều đã xuống cấp nên giá thành cho thuê thấp. Vì vậy, việc kinh doanh kho bãi nói chung là không có hiệu quả. Thêm vào đó, đối với các doanh nghiệp có kiêm thêm dịch vụ vận tải Container, thì chỉ riêng việc phải bù đắp các loại thuế, lệ phí, phí thôi đã hết lãi. Do đó, kiến nghị Nhà nước giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với dịch vụ này, có chính sách miễn giảm thuế, phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí...) cho việc vận tải xuất nhập khẩu, cho đến khi tàu Việt Nam mạnh lên, đủ sức cạnh tranh về giá cước với đội tàu của các Container nước ngoài. 1.2. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận. Như đã phân tích, do nhu cầu vận tải Container ngày một gia tăng, có không ít công ty đã lao vào thị trường mới mẻ và được thế giới ưa chuộng này. Tuy nhiên, do thiếu kinh nghiệm và chưa được chuẩn bị kỹ càng về mọi mặt nên một số công ty đã nhanh chóng tan vỡ, kéo theo hàng loạt các hậu quả tiêu cực về mặt kinh tế - xã hội. Thêm nữa, tại Thành phố Hồ Chí Minh và một số khu vực khác, tình hình pháp triển dịch vụ tại cảng và cạnh tranh đang diễn biến rất phức tạp với sự tham gia của nhiều cảng liên doanh, của khu vực tư nhân và nước ngoài vào hoạt động khai thác và cung ứng. Nhiều dịch vụ mới cho Container đã hình thành và phát huy tác dụng như trung chuyển, vận chuyển Container bằng xà lan, xuất gạo bằng Container, sửa chữa Container... Nhưng do số lượng công ty tham gia vào cung ứng dịch vụ quá nhiều và không được quản lý chặt chẽ nên các công ty nước ngoài có cơ hội dìm giá, giật khách, tự đặt ra các biểu giá quá thấp, tạo nên một môi trường cạnh tranh không lành mạnh. Đó là chưa kể đến một số hãng tàu nấp dưới hình thức đại lý, kinh doanh những lĩnh vực chưa đăng ký làm nhà nước vừa khó quản lý vừa thất thu thuế. Tình hình này đã đặt ra cho các cơ quan Nhà nước một nhiệm vụ lớn: Một mặt, Nhà nước phải tổ chức rà soát lại các công ty hoạt động trong lĩnh vực này, có biện pháp xử phạt nghiêm minh những công ty có hành vi kinh doanh phi pháp. Mặt khác, Nhà nước cũng phải quy định cụ thể, rõ ràng về điều kiện thành lập công ty giao nhận, thường xuyên kiểm tra hoạt động của các công ty sau khi cấp giấy phép đăng ký kinh doanh. 1.3. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận. Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đòi hỏi phải tiến hành đồng bộ trên cả ba mặt: cơ sở hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ và công cụ chuyên chở. a.Về cơ sở hạ tầng * Xây dựng cảng Container chuyên dụng Sự phát triển đội tàu vận tải Container cả về quy mô lẫn số lượng của Việt Nam và thế giới, đặc biệt là sự gia tăng nhanh chóng hàng hóa giao nhận vận chuyển bằng Container trong thời gian tới là điều kiện thuận lợi để ngành giao thông vận tải triển khai xây dựng một cảng Container chuyên dụng. Trong khi xu hướng chung trên thế giới hiện nay là Container hóa hoạt động vận tải, xây dựng các cơ sở cảng và sử dụng tàu Container có sức chuyên chở lớn để giảm chi phí khai thác, thì đến nay Việt Nam chưa có cảng biển Container chuyên dụng, thực sự đủ các điều kiện cần thiết về cầu bến luồng lạch và các trang thiết bị bốc xếp và tiếp nhận các loại Container cỡ lớn (3000 - 8000 TEU). Do thiếu cảng chuyên dụng, Container vận chuyển tại Việt Nam thuờng thông qua cảng tổng hợp như Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng, Đà Nẵng, Hải Phòng... gây không ít phiền hà cho cả chủ tàu lẫn chủ hàng. Chưa dừng lại ở đó, các vùng kinh tế trọng điểm thuộc ba khu vực Bắc, Trung, Nam là nơi có tốc độ phát triển mạnh về các khu công nghiệp tập trung đang cần được kết nối liên hoàn với nhau, với các nước thứ ba bằng hệ thống đường biển đủ mạnh thông qua các hãng tàu Container chuyên dụng. Ngoài ra, sự cần thiết xây dựng một cảng Container chuyên dụng đầu tiên tại Việt Nam còn được đặt ra bởi nước ta nằm trên ba tuyến vận tải Container chính của ngành hàng hải thế giới gồm : tuyến Bắc-Nam (Viễn Đông - Địa Trung Hải - Viễn Đông), tuyến Đông - Tây (Châu Á - Châu Mỹ) và tuyến nội bộ Châu Á.. Do hiện nay ngành hàng hải Việt Nam đang có quan hệ với gần 100 hãng tàu hoạt động với cỡ tàu từ 1.400 - 10.000 TEU và tốc độ phát triển kinh tế trong nước, trong khu vực rất lớn nên thị trường tiềm năng về giao nhận vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container cũng có xu thế tăng rất nhanh. Trên cơ sở nhu cầu bức thiết đó, dự án khả thi xây dựng cảng Container quốc tế Vũng Tàu đã được đệ trình lên Chính phủ. Nguồn vốn đầu tư cho dự án này là nguồn vốn trong nước, với tổng mức đầu tư trên 248,5 triệu USD. Trong đó có 106,3 triệu USD ở giai đoạn I (2003-2005) và 142,2 triệu USD ở giai đoạn II (2005- 2009). Năng lực hàng hóa thông qua cảng dự kiến đạt 260.000 TEU (2005) và 1 triệu TEU năm 2010. Hy vọng rằng, đây sẽ là điểm mở đầu để Nhà nước tiếp tục tiến hành xây dựng thêm nhiều cảng Container chuyên dụng nữa trên quy mô toàn quốc. Khi đó, với cơ sở vật chất hiện đại tại cảng, chắc chắn hoạt động giao nhận sẽ nhộn nhịp hơn nhiều. * Xây dựng cảng nước sâu Hiện nay, xu hướng sử dụng tàu Container có sức chở lớn trên các tuyến viễn dương đang biểu hiện rõ rệt. Theo số liệu thống kê, tỷ trọng của các tàu Container có trọng tải dưới 1000 TEU chiếm khoảng 29% tổng số đội tàu Container thế giới, còn các tàu có trọng tải từ 3000 TEU trở lên chiếm tới 28%, nếu chỉ tính riêng các tàu Container có trọng tải từ 4.500 TEU trở lên thì tỷ trọng là 10,7%. Xu hướng sử dụng tàu Container có trọng tải 6.000 - 8.000 TEU sẽ tăng trong những năm tới. Việt Nam có thể có cơ hội thu hút những tàu Container cỡ lớn của thế giới ra, vào, bốc xếp, làm hàng. Trong nhiều năm qua, các tàu biển từ Tây sang Đông đi qua bên ngoài lãnh hải Việt Nam mà không ghé vào Việt Nam vì lý do chúng ta chưa có cảng nước sâu. Vì vậy, Việt Nam cần tiến hành nghiên cứu lập dự án xây dựng cảng nước sâu, tạo đà cho sự phát triển của thị trường giao nhận vận tải Container nói riêng và thị trường hàng hải Việt Nam nói chung. * Nâng cấp, mở rộng cảng kho bãi Container hiện có Cảng và bến bãi có ý nghĩa rất quan trọng trong việc giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container. Nơi đây dùng để lưu trữ, sửa chữa, bảo dưỡng Container, đồng thời cũng là nơi phân phối, trung chuyển Container. Tuy nhiên, đa phần kho bãi Container hiện nay của Việt Nam còn rất chật hẹp, xuống cấp do tồn từ trước. Mặt khác, do vội vã, thiếu tính toán, một số doanh nghiệp, địa phương còn tiến hành xây dựng cảng, kho bãi ồ ạt, xây dựng xong không có tàu vào làm hàng, dẫn đến việc vừa phá vỡ quy hoạch chung, lại vừa gây lãng phí lớn. Do đó, để cảng và kho bãi Container thực sự là đầu mối tập trung Container giao nhận cần có sự thiết kế, xây dựng cảng, kho bãi theo đúng tiêu chuẩn quốc tế về giao nhận vận tải hàng hóa Container. b. Hiện đại hóa trang thiết bị xếp dỡ Container Cần trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, thay thế những thiết bị đã cũ, lỗi thời, lạc hậu, nhằm đẩy nhanh tốc độ xếp dỡ Container, tạo hiệu quả cao và tăng độ an toàn cho Container cũng như hàng đóng trong Container. Điều này hoàn toàn hợp lý vì rằng, chưa có đầy đủ số liệu thống kê về các tai nạn xảy ra ở cảng liên quan đến xếp dỡ Container, nhưng một khi đã xảy ra thì hậu quả là vô cùng nghiêm trọng, trong khi hàng năm có tới hơn 1 triệu Container được xếp dỡ và con số này ngày càng tăng lên. c. Phát triển công cụ chuyên chở Container Giao nhận và vận tải luôn đi liền với nhau. Tuy nhiên, ở Việt Nam, chúng ta chưa kết hợp được hai dịch vụ này để đem lại hiệu quả tối ưu. Nguyên nhân chính là do các công ty giao nhận của chúng ta còn quá yếu về năng lực vốn nên chưa thể tự đứng ra khai thác dịch vụ vận tải. Mỗi khi được ủy thác, các công ty lại phải gấp rút liên hệ hãng tàu, lấy lịch tàu, đặt chỗ, rất tốn kém về thời gian và chi phí. Vì vậy, các công ty giao nhận rất mong có sự hỗ trợ về tài chính để phát triển đội tàu Container phục vụ chuyên chở. 1.4. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải. Hiện tại, Việt Nam chưa tham gia công ước quốc tế, hiệp định đa phương về giao nhận vận tải nói chung và liên quan đến Container nói riêng. Đây chính là điều bất lợi cho các công ty giao nhận Việt Nam, vì họ không có đủ những cơ sở pháp lý quan trọng cần thiết cho hoạt động kinh doanh của mình. Hơn nữa, thật khó dự kiến những bất cập có thể xảy ra để quy định hướng giải quyết ngay tại thời điểm ký kết hợp đồng. Kết quả, khi xảy ra xung đột, các bên tham gia xử lý rất bị động, lúng túng. Vì vậy, việc tìm hiểu các chế định của công ước, hiệp ước quốc tế và khả năng gia nhập của Việt Nam vào các công ước, hiệp ước quốc tế đó là vấn đề vô cùng cần thiết. Tuy nhiên, cũng cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng. Bởi lẽ, do có sự khác biệt về kinh tế-chính trị - xã hội giữa Việt Nam với các nước ký kết, nên các quy định của luật pháp Việt Nam và của các công ước, hiệp ước còn khá nhiều điểm bất đồng. Ví dụ như giữa Luật Thương mại Việt Nam 1997 với Công ước Viên 1980 còn quá nhiều điểm khác nhau, đặc biệt là về: khái niệm Hợp đồng, điều kiện hiệu lực của hợp đồng, hình thức hợp đồng, nội dung chủ yếu của hợp đồng, thời hạn khiếu nại... Với cơ chế thị trường hiện nay, sự can thiệp của Nhà nước không phải là không hợp lý, nhưng can thiệp ở mức độ nào, can thiệp ra sao lại là vấn đề hết sức quan trọng. Việt Nam đang từng bước hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Trong giai đoạn đầu này, các doanh nghiệp rất cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Song, để tìm được chỗ đứng vững chắc cho tương lai, nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp mới là yếu tố then chốt. “Phát huy nội lực, dựa vào sức mình là chính” trở thành phương châm đối với các doanh nghiệp muốn xây dựng con đường phát triển riêng của chính mình. 2. Giải pháp từ phía doanh nghiệp 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật Ngoài yếu tố sức lao động, công cụ lao động cũng là một yếu tố sản xuất mang tính chất quyết định tới sức sản xuất xã hội. Để tiếp cận dần tới trình độ tiên tiến trên thế giới, cung cấp cho khách hàng những dịch vụ có chất lượng cao nhất, các công ty cần phải tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác giao nhận hàng hóa cũng như công tác quản lý của công ty đạt được hiệu quả cao. 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Các công ty cần xây dựng cho mình những kho bãi Container riêng, tạo thuận lợi cho việc đóng hàng, giao nhận Container. Đối với các kho bãi đã xây dựng từ lâu cần nhanh chóng cải tạo, nâng cấp theo hướng hiện đại, đảm bảo vừa an toàn vừa đạt hiệu quả kinh tế cao. 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý Kỹ thuật giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container rất tinh vi, hiện đại, đòi hỏi phải có sự phù hợp về cầu, bến, phương tiện bốc dỡ, phương tiện vận chuyển Container vào bãi, phương tiện thông tin... đồng thời, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container còn kết hợp chặt chẽ với vận chuyển nội địa. Do đó, các phương tiện vận chuyển nội địa cũng cần được đầu tư không chỉ có ô tô mà còn cần cả xe nâng hàng, moóc kéo, xe nâng Container, nhằm đảm bảo sự thông suốt trong quá trình giao nhận. Xu hướng Container hóa trong giao nhận ngoại thương đã làm xuất hiện một dịch vụ mới: Dịch vụ cho thuê Container. Việc khai thác Container thuê là hết sức cần thiết, có nhiều thuận lợi: * Tránh đọng vốn: Một công ty nếu mua đủ số lượng Container đáp ứng nhu cầu sẽ phải chi một khoản tiền lớn vào ngay một thời điểm. Trái lại, nếu thuê thì công ty chỉ phải trả một khoản tiền thuê cố định và được phép trả lại Container khi nào không cần dùng nữa.Vì vậy, gánh nặng tài chính sẽ do công ty cho thuê chịu. * Tránh tính khấu hao. * Cho phép tránh rủi ro khi phương tiện lỗi thời. * Cho phép đối phó được với sự tăng giảm số lượng Container cần theo khu vực, theo mùa và tiết kiệm được chi phí vận chuyển. * Tiết kiệm chi phí lưu bãi khi không dùng. * Giảm thiểu gánh nặng bảo trì và kiểm tra. * Tránh ảnh hưởng của lạm phát do giá cho thuê được cố định trong hợp đồng... Do có những ưu điểm hấp dẫn như trên nên có sự tăng nhanh của Container thuê bao. Tuy nhiên, để có sự chủ động kinh doanh, nhất là vào thời điểm cuối năm, khi hoạt động giao nhận diễn ra mạnh mẽ, các công ty cần trang bị cho mình một lượng Container nhất định, trên cơ sở tính toán đến khả năng phát triển của công ty. Đối với kho hàng, các công ty nên trang bị những máy móc theo hướng tự động hóa, lắp đặt hệ thống điều hành bằng máy vi tính vào kho vừa đảm bảo độ chính xác vừa giúp cho công tác quản lý đạt được hiệu quả cao. Theo đó, mỗi Container được đưa vào kho tiếp nhận sẽ có một mã số kiểm soát riêng, được truy cập vào hệ thống máy vi tính. Nếu công ty cũng đồng thời là người chuyên chở thì mã số này sẽ thống nhất từ lúc nhận hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận ở nơi đến. Hệ thống máy sẽ ghi lại toàn bộ thông tin liên quan đến Container và hàng hóa trong Container. Mọi sửa đổi, bổ sung sẽ được máy cập nhật cho toàn bộ hệ thống. Mỗi khi có yêu cầu gì người phụ trách sẽ tiến hành công việc một cách an toàn nhất, tiết kiệm nhất. Hệ thống này có tên gọi là CCMS (Cargo and Container Management System) và được các hãng giao nhận vận tải nước ngoài áp dụng, phổ biến. Nhưng các công ty giao nhận của Việt Nam xem ra còn quá xa lạ. 2.2. Giải pháp về thị trường 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường Trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, để có thể tồn tại và phát triển, bản thân mỗi doanh nghiệp phải tự tìm hướng đi thích hợp cho riêng mình. Hoạt động kinh doanh luôn diễn ra trên thị trường, chịu sự tác động và phụ thuộc vào thị trường. Vì vậy, để phát triển dịch vụ, các công ty không những phải xác định một vị trí vững chắc trên thị trường mà còn phải luôn có chiến lược, mở rộng thị trường. Điều này đảm bảo cho công ty đạt được các mục tiêu lớn như lợi nhuận, vị thế và an toàn. Nếu không mở rộng thị trường công ty có thể sẽ bị đào thải khỏi thị trường do sự cạnh tranh khốc liệt từ phía đối thủ cạnh tranh. Khi thị trường được mở rộng công ty hoàn toàn tự tin đối phó trước sự biến động từ một thị trường nào đó bằng cách nhanh chóng chuyển dịch sang các thị trường khác. Hơn nữa, mở rộng thị trường kết hợp với đa dạng hóa dịch vụ, phạm vi kinh doanh là chiến lược ưu tiên hàng đầu để tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Có hai hình thức mở rộng thị trường: Mở rộng thị trường theo chiều rộng và mở rộng thị trường theo chiều sâu. Trong đó: - Mở rộng thị trường theo chiều rộng chính là mở rộng thị trường theo phạm vi địa lý, cả trong nước lẫn quốc tế. - Mở rộng thị trường theo chiều sâu không phải là mở rộng về mặt địa lý nữa mà chính trong môi trường địa lý, văn hóa đó, doanh nghiệp tiến hành đa dạng hóa phạm vi dịch vụ để thu hút khách hàng, giữ vững thị trường hiện có. Ngoài những đặc điểm chung, mỗi thị trường lại có những đặc điểm riêng do điều kiện kinh tế -xã hội, phong tục tập quán, trình độ phát triển ở nơi đó quyết định. Do đó, để tiếp cận thị trường, trước mắt cần nghiên cứu thị trường. Khi nghiên cứu thị trường, cần làm rõ những thông tin sau đây: * Với thị trường mới cần thâm nhập + Nghiên cứu phong tục tập quán, quy định pháp luật ở thị trường đó, so sánh với thị trường quen thuộc mà doanh nghiệp đã và đang hoạt động. Sự giống nhau hay khác biệt giữa các thị trường có gây khó khăn hoặc tạo thuận lợi gì cho doanh nghiệp không... + Nhu cầu giao nhận hàng hóa hiện tại ở thị trường đó như thế nào, khả năng phát triển trong tương lai ra sao ? Vấn đề này rất quan trọng bởi lẽ một thị trường có tiềm năng phát triển, nếu biết xâm nhập ngay từ đầu, sẽ là nguồn thu lợi nhuận lớn. Ngược lại, một thị trường ngày nay đang rất lớn nhưng đã tiềm ẩn nguy cơ suy thóai thì kinh doanh sẽ trở nên mạo hiểm. + Đối thủ cạnh tranh trên thị trường mạnh hay yếu, tính cạnh tranh cao hay thấp ... + Mức độ rủi ro trên thị trường như thế nào, nguyên nhân vì đâu ? Rủi ro có thể xuất phát từ chính sách bất ổn của chính phủ, sức mạnh của đối thủ cạnh tranh, sự biến động của nền kinh tế... Doanh nghiệp cần phân tích và quyết định liệu doanh nghiệp có đủ khả năng chấp nhận và hạn chế rủi ro hay không ? * Với thị trường hiện tại + Nhu cầu hiện tại và khả năng đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp đến đâu ? + Thị trường cần thêm những dịch vụ nào? Doanh nghiệp có khả năng cung cấp hay không ? + Phân tích đối thủ trên thị trường. + Dự đoán nhu cầu trong tương lai và định hướng phát triển, đón đầu nhu cầu. Trả lời được những câu hỏi này sẽ giúp doanh nghiệp định rõ vị trí của mình trên thị trường và có hướng phát triển tốt nhất. Để công tác nghiên cứu thị trường được tiến hành một cách khoa học có quy củ, đạt hiệu quả cao, nhất thiết phải đảm bảo những điều kiện sau đây: + Có cán bộ chuyên môn, am hiểu về công tác thị trường. + Có bộ phận nghiên cứu về Marketing, hoạt động độc lập. + Được trang bị các phương tiện hiện đại, cần thiết trong quá trình thu thập và xử lý thông tin. Song song với việc mở rộng thị trường, doanh nghiệp cần phát triển các dịch vụ của mình. Một mặt cần phải nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ hiện có (phát triển dịch vụ theo chiều sâu). Mặt khác, doanh nghiệp cần dựa vào thị trường để tung ra các dịch vụ mới (phát triển theo chiều rộng), đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Đây không phải là biện pháp thu hút khách hàng mà còn là hình thức tự quảng cáo cho doanh nghiệp “luôn luôn lắng nghe, luôn luôn thấu hiểu”. 2.2.2. Gắn giao nhận hàng hóa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước. Trước khi xuất khẩu, hàng hóa ít nhiều phải trải qua khâu vận chuyển nội địa. Thêm vào đó, do một rủi ro nào đó, hàng hóa cần phải lưu kho vài ngày. Lúc này, người giao nhận có trách nhiệm bảo quản Container cũng như hàng hóa trong Container, sao cho không có sự thay đổi về chất lượng của hàng hóa trong suốt quá trình giao nhận và vận tải. Có thể nói, đây vừa là trách nhiệm vừa là quyền lợi của người giao nhận . 2.2.3. Giá cả dịch vụ Doanh nghiệp nên đi theo hướng chào giá trọn gói để thuận tiện cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp. Đồng thời, biểu giá đưa ra phải ổn định nhưng vẫn linh hoạt khi thương lượng với khách hàng. Để thực hiện được, doanh nghiệp hoặc tự tổ chức (nếu được) hoặc tìm nguồn cung cấp dịch vụ vận tải với cước phí có lợi nhất, an toàn nhất. Tốt hơn là doanh nghiệp nên thiết lập quan hệ bạn hàng lâu dài với những hãng tàu có uy tín trên thị trường. Bên cạnh đó, thường xuyên tham khảo cước, giá dịch vụ của các nước trong khu vực và quốc tế để có một biểu cước đối ngoại hợp lý. Đề cập đến vấn đề giá cả dịch vụ, cũng cần lưu ý rằng hoạt động giao nhận tại Việt Nam rất dễ bị ảnh hưởng bởi tính thời vụ. Để có thể điều tiết nhu cầu thị trường, hạn chế đến mức tối đa tính thời vụ, tạo thế chủ động trong kinh doanh, các doanh nghiệp có thể xem xét hai giải pháp sau: * Giảm giá dịch vụ trong thời gian ít khách. Trong kinh doanh, mặc dù điều kiện tối quan trọng là chất lượng dịch vụ, nhưng điều đầu tiên gây sự chú ý, dẫn tới so sánh và cân nhắc là giá cả. Tuy nhiên, giảm giá không phải bao giờ cũng đem lại hiệu quả. Một mặt, giảm giá do ít khách sẽ khiến doanh nghiệp giảm doanh thu dẫn tới lỗ vốn. Mặt khác, giảm giá sẽ gây ra nhiều phản ứng tiêu cực từ phía thị trường: + Phản ứng từ phía khách hàng: Nếu khách hàng ký hợp đồng dài hạn với doanh nghiệp với giá cả ổn định thì sự thay đổi giá cả của doanh nghiệp sẽ khiến khách hàng hiểu nhầm, làm phương hại tới mối quan hệ tốt đẹp giữa doanh nghiệp với khách hàng. + Phản ứng từ phía các đối thủ cạnh tranh: Việc một doanh nghiệp tự ý giảm giá sẽ khiến các doanh nghiệp khác có biện pháp đối phó, đơn giản là họ cũng có hành động tương tự, làm giá cả thị trường bị méo mó một cách bất hợp lý. Vì vậy, nếu doanh nghiệp áp dụng chính sách giảm giá sẽ là rất mạo hiểm, hiệu quả thấp mà rủi ro lại cao. * Tạo cho khách hàng những dịch vụ miễn phí trong thời gian ít khách. Giải pháp này không ảnh hưởng tới cơ cấu giá cả mà lại tận dụng nguồn nhân lực nhàn rỗi. Dịch vụ miễn phí đang có sức hấp dẫn mạnh mẽ đối với khách hàng mà lại đơn giản, ít tốn kém. Phần lớn dịch vụ này là tư vấn cho khách hàng về nhiều lĩnh vực. Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam đang rất thiếu thông tin về thị trường và về luật pháp quốc tế... Vì vậy, dịch vụ tư vấn không chỉ đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng, giữ khách hàng trung thành với doanh nghiệp mà qua đó còn góp phần nâng cao kiến thức của cán bộ giao nhận. Đồng thời, mọi ý kiến thắc mắc, khó khăn của khách hàng cũng chính là bài học kinh nghiệm quý báu đối với người làm công tác giao nhận. 2.2.4. Tạo dựng uy tín trong kinh doanh, giữ vững tín nhiệm với khách hàng Khi mua một sản phẩm là hàng hóa hữu hình, người ta dễ dàng nhận biết được chất lượng của nó và có thể lấy đó làm cơ sở quyết định hành vi mua hàng. Nhưng đối với sản phẩm dịch vụ, khách hàng không thể nhìn thấy trước được. Vì vậy, một trong những yếu tố quyết định sự lựa chọn của khách hàng chính là uy tín của doanh nghiệp. Để tạo dựng uy tín trong kinh doanh, trước hết, doanh nghiệp cần không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng. Tuy vậy, chất lượng dịch vụ là một nội dung rất khó đánh giá. Do đó, doanh nghiệp có thể xây dựng cho mình một số chỉ tiêu có tính định lượng để theo dõi ảnh hưởng của dịch vụ tới khách hàng, tới số lượng khách sử dụng dịch vụ đó. Doanh nghiệp cũng có thể dựa trên ý kiến của khách hàng để làm cơ sở xây dựng chỉ tiêu và có biện pháp nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tránh mọi trường hợp có thể dẫn tới tranh chấp với khách hàng. Muốn vậy, các cán bộ giao nhận phải có trách nhiệm : + Giải thích rõ với khách hàng các điều khoản của hợp đồng, nghĩa vụ của các bên sau khi ký hợp đồng, nhất là những khách hàng mới chưa quen với dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container. Khi khách hàng đã hiểu rõ thì khó xảy ra tranh cãi, làm tổn hại uy tín đôi bên. + Quy định rõ về điều khoản xử lý tranh chấp làm cơ sở pháp lý cho việc giải quyết sau này, bởi lẽ luật pháp Việt Nam chưa có quy định cụ thể điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container. Hơn nữa, trên thế giới lại có quá nhiều tập quán khác nhau cho cùng một vấn đề. Việc quy định trước như vậy sẽ giúp các bên tiết kiệm nhiều chi phí và thời gian mỗi khi có tranh chấp xảy ra. + Thực hiện đúng hợp đồng, đúng tiến độ, không gây phiền nhiễu cho khách hàng... Câu nói “ Một lần bất tín, vạn lần bất tin” cho thấy tầm quan trọng của “ chữ tín”. Giữ chữ “tín” trong kinh doanh là nhiệm vụ chiến lược của tất cả các doanh nghiệp, nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng ý thức được điều đó. Tạo dựng được uy tín với khách hàng cũng có nghĩa doanh nghiệp đã thành công một nửa trên thương trường. 2.3. Giải pháp về nghiệp vụ 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing. Marketing không chỉ đơn thuần là hoạt động quảng cáo cho doanh nghiệp. Marketing bao gồm hàng loạt các nghiệp vụ khép kín từ nghiên cứu thị trường, hoạch định chiến lược tiếp cận thị trường, xây dựng chính sách giá, sản phẩm, phân phối, xúc tiến... Người đảm nhiệm công tác Marketing phải hết sức năng động, linh hoạt, có hiểu biết và kinh nghiệm thực sự trong lĩnh vực này. Mỗi một doanh nghiệp cần phải tự xây dựng cho mình một chiến lược Marketing riêng, phù hợp với điều kiện của doanh nghiệp trên cơ sở những nghiên cứu đã được thực hiện. Doanh nghiệp phải chỉ cho khách hàng thấy một điều rằng, dịch vụ do doanh nghiệp cung cấp đặt trọng tâm là khách hàng, xuất phát từ nhu cầu của khách hàng và hướng về khách hàng. Làm tốt công tác Marketing, doanh nghiệp không chỉ thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng mà còn tạo cho khách hàng tâm lý hạnh phúc vì được làm “thượng đế” khi đến với doanh nghiệp. 2.3.2. Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận. Người giao nhận, đặc biệt là giao nhận hàng hóa quốc tế, kể từ khi nhận hàng từ người bán cho đến khi giao hàng cho người mua, phải luôn đối phó với những rủi ro gây tổn thất cho hàng hóa, thiết bị, phương tiện... Thực tế cho thấy những thiệt hại này là rất lớn, nhiều khi vượt quá khả năng tài chính của người giao nhận. Nếu người giao nhận chỉ đảm bảo bằng hình thức tự bảo hiểm thì có thể người giao nhận sẽ lâm vào tình trạng phá sản. Hiện nay, phần lớn hàng hóa trong Container nhập khẩu vào Việt Nam là máy móc, thiết bị có công nghệ hiện đại, giá thành cao. Do đó, nếu có hư hỏng, đổ vỡ xảy ra làm tổn thất đến bản thân Container và hàng hóa trong Container thì giá trị bồi thường không phải là nhỏ. Vậy, để tạo tâm lý yên tâm cho khách hàng và cũng là để cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp không bị biến động, doanh nghiệp nên xem xét việc mua bảo hiểm cho từng loại dịch vụ mà mình cung cấp. 2.3.3. Xây dựng quy trình chuẩn trong giao nhận Việt Nam chưa đưa ra một quy trình chuẩn nào để hướng các công ty hoạt động theo. Phần lớn các công ty giao nhận đều dựa vào tình hình thực tế để tiến hành giao nhận, gây khó khăn cho hải quan và công tác quản lý cảng. Thiết nghĩ đã đến lúc Việt Nam phải có quy trình giao nhận chuẩn để thống nhất hoạt động trên tất cả các cảng. Đồng thời, có những biện pháp buộc các công ty phải nghiêm chỉnh chấp hành. Sau khi tìm hiểu thực tế tại một số cảng ở Việt Nam, em xin mạnh dạn đề xuất quy trình giao nhận như sau: a. Đối với hàng xuất khẩu: - Nếu giao nguyên (FCL) Bước 1: Chủ hàng chở hàng ra bãi bốc xếp Container của người giao nhận (ở cảng). Bước 2: Chủ hàng tiến hành kiểm tra Container, xếp hàng vào Container làm thủ tục hải quan và giao cho người giao nhận Container đã niêm phong cặp chì. Bước 3: Người giao nhận đưa Container ra CY của cảng, xếp lên tàu (nếu cần). - Nếu giao lẻ (LCL) Bước 1: Người giao nhận sẽ tiến hành gom hàng từ chủ hàng tại bãi bốc xếp của mình ( ở cảng). Bước 2: Người giao nhận đưa hàng ra CFS, thuê Container rỗng từ CY của cảng về CFS để đóng hàng và chở ra CY, lặp lại chu trình trên. b. Đối với hàng nhập khẩu: Bước 1: Khi tàu về đến cảng, người giao nhận phải ra nhận Container đưa về CY của cảng. Tại đây, xảy ra 2 trường hợp. - Nếu nhận theo phương thức FCL. Bước 2: Làm thủ tục hải quan, kiểm tra Container, sau đó đưa về bãi bốc xếp Container của người giao nhận. Bước 3: Giao cho người nhận nguyên Container. - Nếu nhận theo phương thức LCL. Bước 2: Đưa Container nguyên từ CY về CFS, làm thủ tục hải quan, kiểm tra Container, dỡ hàng ra khỏi Container. Bước 3: Trả Container rỗng về CY, chở hàng về bãi bốc xếp, giao nhận cho người nhận lẻ. (Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở trang sau) Quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Quy trình giao nhận hàng hoá xuất khẩu bằng Container Tàu Container Container rỗng Container có hàng Tàu Container CY (cảng) Hải quan Kiểm tra container Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Người nhận (FCL) Người nhận (LCL) CFS Hải quan Dỡ hàng Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Chủ hàng ( FCL) Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Kiểm tra Container CY (cảng) Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Chủ hàng ( LCL) CFS (xếp hàng) Quy trình giao nhận hàng hoá nhập khẩu bằng Container Container có hàng Container rỗng 2.3.4. Tiếp cận “ Thương mại không có chứng từ” Theo thống kê, chỉ có khoảng 10% công ty giao nhận tham gia thương mại điện tử, còn lại 90% chưa tham gia, chưa biết sử dụng. Trong số các doanh nghiệp tham gia thì chủ yếu dừng lại ở giai đoạn công tác thông tin (nắm tình hình, chào hàng, chào giá cả,...) và dự thảo hợp đồng. Nếu cứ tuân theo phương thức giao dịch truyền thống “thương mại có giấy tờ” như thế này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ tự hạn chế phạm vi và hiệu quả hoạt động kinh doanh của mình. Do vậy, các doanh nghiệp Việt Nam không nên ngần ngại mà phải nhanh chóng hành động, xây dựng cơ sở hạ tầng về kỹ thuật, tuyển dụng đội ngũ quản lý và chuyên môn tốt về công nghệ thông tin... trước khi quá muộn. 2.3.5. Mở rộng vai trò của người giao nhận Như đã phân tích ở trên, bên cạnh những vai trò truyền thống, người giao nhận còn đảm đương thêm nhiều vai trò mới vô cùng quan trọng. Vận tải Container gắn liền với vận tải đa phương thức. Vì vậy, nếu có chiến lược thích hợp kinh doanh vận tải đa phương thức, dịch vụ “từ cửa đến cửa”, chắc chắn các công ty giao nhận Việt Nam sẽ có nhiều cơ hội nâng cao tỷ trọng khối lượng hàng hóa giao nhận. Ngoài ra, gom hàng cũng được xem là hướng phát triển tốt cho các công ty. Bởi lẽ, một trong những đặc điểm của hàng xuất khẩu Việt Nam là manh mún, lẻ tẻ. Trong khi đó, các công ty giao nhận trong nước lại yếu kém về hệ thống kho bãi... nên họ rất ngại tiến hành dịch vụ này. Tuy nhiên, trong giao nhận hàng hóa bằng Container thì gom hàng là dịch vụ không thể thiếu. Do đó, cùng với việc đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, các công ty nên quan tâm đến việc phát triển dịch vụ gom hàng. 2.4. Giải pháp về quản lý 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý Mỗi công ty đều có một mô hình tổ chức riêng và có một phương thức quản lý riêng phù hợp với mô hình tổ chức đó. Nguyên tắc xây dựng mô hình tổ chức quản lý tiên tiến là càng gọn nhẹ, hiệu quả càng tốt. Tuy nhiên, các công ty giao nhận Việt Nam (chủ yếu là doanh nghiệp Nhà nước) đều đi ngược với nguyên tắc này. Trong công ty hầu như bộ phận nào cũng có. Nhưng sự phối hợp giữa các bộ phận lại rất lỏng lẻo, không tạo nên sức mạnh tổng hợp cho toàn bộ công ty. Người làm việc thì nhiều nhưng người làm được việc lại quá ít. Điều này dẫn đến tình trạng: lúc có việc thì làm không xuể, lúc nhàn rỗi thì phải trả lương cho một bộ phận nhân sự quá đông, khiến cho hiệu quả kinh doanh không cao. Đã đến lúc các công ty phải cương quyết hơn trong việc tinh giản bộ máy của mình, sắp xếp đúng người đúng việc, tạo được sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ phận, để mỗi công ty không còn chỉ là “một phép cộng giản đơn của các bộ phận”. Bên cạnh việc đổi mới cơ cấu tổ chức, các công ty cũng nên đổi mới phương thức quản lý theo hướng thống nhất, xuyên suốt từ trên xuống dưới. Lãnh đạo phải là người nắm rõ tình hình hoạt động kinh doanh của công ty, chấm dứt tình trạng “lãi giả, lỗ thật” như ở một số công ty Nhà nước hiện nay. Một cơ cấu tổ chức hợp lý, một phương thức quản lý hiệu quả là yếu tố then chốt đem lại sức mạnh cho cả công ty. 2.4.2. Liên doanh liên kết với các công ty giao nhận nước ngoài, tham gia Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA . Các công ty giao nhận vận tải nước ngoài hơn hẳn chúng ta về mọi mặt: kỹ thuật, kinh nghiệm, bạn hàng, uy tín... Vì vậy, việc liên doanh liên kết với các công ty này là cơ hội để các công ty Việt Nam học hỏi và phát triển. Hiện nay, các công ty giao nhận Việt Nam đang nỗ lực để trở thành thành viên chính thức của FIATA. Điều này rất có lợi đối với các công ty giao nhận Việt Nam vì họ có điều kiện tiếp xúc, cập nhật những thông tin mới nhất, trao đổi và hợp tác với các thành viên của FIATA, đặc biệt là được hưởng giá ưu đãi khi hợp tác với các thành viên của hiệp hội. 2.4.3. Nâng cao trình độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận Trong quá trình thực hiện công việc, thường có những sai sót xảy ra đối với các cán bộ nhân viên. Đó là do sự hạn chế về trình độ nghiệp vụ nên không đủ khả năng hoàn thành tốt công việc được giao và do tư tưởng nhận thức chưa tốt nên còn thiếu trách nhiệm trong công việc... Hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container là hoạt động hết sức phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực. Cho nên, dù chỉ là một sai sót nhỏ cũng có thể gây tốn kém và ảnh hưởng đến uy tín của công ty. Do vậy, ngoài hiểu biết về lĩnh vực giao nhận, người giao nhận còn cần có kiến thức về luật pháp quốc tế, thông thạo ngoại ngữ, vi tính... Để nâng cao nghiệp vụ và kiến thức cho cán bộ, các công ty giao nhận có thể áp dụng các biện pháp: + Thường xuyên tổ chức các khóa học về nghiệp vụ, ngoại ngữ, tin học, pháp luật cho cán bộ. + Cho cán bộ đi học tập ở nước ngoài. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ có điều kiện tham khảo thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối giao dịch... + Hằng năm, tiến hành thi sát hạch để loại bỏ những cán bộ yếu kém, đồng thời nắm bắt được trình độ chung của nhân viên trong công ty. Cán bộ giao nhận cũng đòi hỏi phải được giáo dục về ý thức trách nhiệm đối với hàng hóa. Trong mọi trường hợp đều cần phải làm tốt công việc của mình. Ngay cả những trường hợp nằm ngoài phạm vi trách nhiệm nhưng nếu thấy có sai sót trong nghiệp vụ, có nguy cơ về tổn thất hàng hóa thì cũng phải có biện pháp kịp thời để ngăn chặn. Có như vậy mới tạo được sự tín nhiệm đối với khách hàng. Con người bao giờ cũng là yếu tố quyết định sự thành bại của hoạt động kinh doanh. Có được một đội ngũ cán bộ tinh thông nghiệp vụ, có tinh thần trách nhiệm cao là đã có được chìa khóa của sự thành công. 2.4.4. Chuẩn hóa chứng từ trong giao nhận Việc các công ty giao nhận tự do phát hành các chứng từ gây ra nhiều khó khăn không chỉ đối với khách hàng mà còn đối với cơ quan quản lý và cả bản thân công ty. Bởi lẽ, khách hàng luôn phải tự tìm hiểu nội dung của các điều khoản trong chứng từ khi giao dịch với các công ty khác nhau. Khi có tranh chấp, các bên tốn rất nhiều thời gian để làm sáng tỏ những nội dung liên quan đến tranh chấp... Nếu không giải quyết ổn thỏa sẽ làm tổn hại đến mối quan hệ giữa các bên. Khi số lượng các công ty tham gia FIATA ngày càng nhiều, và đây cũng là Hiệp hội giao nhận có uy tín lớn trên thế giới, thiết nghĩ các công ty nên sử dụng mẫu chứng từ của FIATA hoặc dựa vào đấy làm cơ sở xây dựng chứng từ. Việc trở thành thành viên của FIATA và lưu thông các chứng từ của hội vừa là một hình thức quảng cáo cho công ty vừa đảm bảo sự thống nhất về chứng từ trong giao nhận. Vì vậy, các công ty Việt Nam nên cố gắng tham gia vào các tổ chức quốc tế như thế này vì sự phát triển trong tương lai. Những biện pháp trên đây đều xuất phát từ những tồn tại trong thực tiễn hoạt động kinh doanh của các công ty. Hy vọng rằng đây sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích đối với các công ty giao nhận nhằm hoàn thiện hơn nữa chất lượng dịch vụ của mình. LỜI KẾT Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đóng vai trò quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển của hoạt động ngoại thương nói riêng và của nền kinh tế quốc dân nói chung. Ở Việt Nam, trong những thập kỷ qua, giao nhận đã và đang trở thành lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải, trong đó giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container dần chiếm vị trí ưu thế. Tuy mới ra đời nhưng dịch vụ này đã có những tác động tích cực, làm thay đổi to lớn bộ mặt ngành giao nhận. Qua nghiên cứu đề tài "Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", chúng ta có thể thấy được kết quả khả quan của hoạt động này. Đồng thời, đề tài cũng chỉ rõ những tồn tại cần khắc phục trong thời gian tới bằng những giải pháp rút ra từ thực tiễn quan sát, nghiên cúu. Thị trường giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ còn sôi động hơn rất nhiều so với những năm qua, khi mà Nhà nước đã thông qua các chương trình phát triển có ý nghĩa chiến lược. Thời cơ và thách thức đang mở ra đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Liệu họ có đủ khả năng tận dụng thời cơ đó hay không , câu trả lời vẫn còn đang ở phía trước. Hy vọng rằng đây sẽ là một tài liệu bổ ích cho các doanh nghiệp giao nhận trên bước đường tìm kiếm chỗ đứng cho riêng mình. TÀI LIỆU THAM KHẢO A. Sách 1. Giáo trình “Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu”, NXB khoa học và kỹ thuật 2. Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển Container , Chi nhánh NXB Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh 3. Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container, NXB Đại học quốc gia, Hà Nội 2000 4. Cẩm nang Container hóa quốc tế, ESCAP 1997 5. Giao thông vận tải Việt Nam bước vào thế kỷ 21, Bộ Giao thông vận tải, 1999 6. Tổng quan phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Cục hàng hải Việt Nam , 1999 7. Phương thức vận tải đường biển tiên tiến, NXB Khoa học kỹ thuật, 1995 8. Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, NXB Khoa học kỹ thuật, 1998 9. Container International Year Book, 1999 10. Guide for Container Damage Measurement, Institute of International Container Lessors, Ltd. B. Báo và tạp chí 11. Báo Giao thông vận tải, các số 48,50,67 năm 2002 12. Tạp chí Giao thông vận tải, các số 2,7,8 năm 2002 13. Tạp chí Hàng hải, Hàng hải Việt Nam , các năm 2000, 2001, 2002 14. Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 58, năm 2002 15. Tạp chí Thương mại, các năm 2001, 2002 16. Tạp chí Nghiên cứu Châu Âu, các số 2,3,5 năm 2002 17. Tạp chí Nghiên cứu Nhật Bản và Đông Bắc á, năm 2002 18. Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, các số năm 2001, 2002 19. Tạp chí Kinh tế đối ngoại tháng 1/2002 20. Báo Thương nghiệp, năm 2001 21. Tạp chí Ngoại Thương, năm 2000, 2001, 2002 C. Luật và Công ước 22. Bộ luật Hàng hải Việt Nam , NXB Pháp lý Hà Nội, 1990 23. Luật Thương mại, NXB Pháp lý Hà Nội 24. Công ước Liên hợp quốc về mua bán hàng hóa quốc tế,1980 25. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,1924 26. Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,1978 D. Tin truy cập Internet 27. 28. 29. 30. PHỤ LỤC