Khóa luận Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng container đường biển của công ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu (ATL), thành phố Hồ Chí Minh

m sóc khách hàng của ATL sẽ tiến hành theo dõi, giám sát tình trạng lô hàng (còn gọi là tracking cargo). Việc tracking cargo nhằm mục đích theo dõi lô hàng đang ở vị trí nào, dự kiến ngày hàng đến cũng như kịp thời biết được các sự cố có thể xảy ra với lô hàng trong suốt quá trình vận chuyển. Việc tracking cargo được thực hiện bằng cách truy cập vào website của công ty ATL: www.atltrans.com chọn mục “Tracking Cargo”. Sau đó, ta chọn “containertracking” để theo dõi lô hàng vận tải bằng đường biển, chọn link “KMTC line” để truy cập vào website của hãng tàu KMTC. Khi đã vào website hãng tàu KMTC, ta nhập số MB/L: KMTC SGN0296457 để kiểm tra tình trạng lô hàng. Hình 2.6:Thông tin cơ bản tracking cargo của lô hàng Expandable Polystyrene Bảng 2.3: Thông tin chi tiết về lộ trình của lô hàng Expandable Polystyrene Bước 12: Thông báo cho khách hàng biết về tình trạng hành trình của lô hàng Sau khi đã có thông tin mới nhất về tình trạng lô hàng thì bộ phận chứng từ sẽ liên hệ với công ty Polystyrene (shipper) để thông báo. Điều này sẽ giúp cho shipper có đủ thông tin dự kiến hàng đến cho consignee ở Thái Lan biết để chuẩn bị đầy đủ bộ chứng từ cần thiết nhận hàng khi hàng đến, tránh phát sinh rắc rối sau này. Đây được xem là chính sách hậu mãi, chăm sóc khách hàng khi họ sử dụng dịch vụ của công ty ATL. Bước 13: Liên hệ với Agent ở cảng đến (xác nhận việc nhận hàng sau này) Sau khi tracking cargo và nắm được ngày dự kiến hàng đến cảng Laem Chabang của Thái Lan là ngày 01/04/2011, công ty ATL sẽ liên hệ với Agent ở Thái Lan là công ty PTG để thông báo về lô hàng sắp đến và phụ trách lô hàng đó cho đến khi consignee thực sự là công ty Polyfoam ở cảng đến hoàn tất việc nhận hàng. Đây được xem là bằng chứng giao hàng (giống như lệnh giao hàng - D/O của hàng nhập) để tránh những tranh chấp phát sinh sau này. Trong trường hợp, hàng bị thất thoát hay consignee có đầy đủ bộ chứng từ nhưng không nhận được hàng thì công ty PTG sẽ chịu trách nhiệm. Bước 14: Gửi Email cho khách hàng (xác nhận việc nhận hàng ở cảng đến) Sau khi consignee thực sự ở Thái Lan là công ty Polyfoam hoàn tất các thủ tục cần thiết để nhận hàng, Agent của ATL bên Thái Lan là công ty PTG sẽ gửi email thông báo cho ATL biết consignee đã nhận hàng. Công ty ATL nhận được thông báo từ Agent ở Thái Lan sẽ liên hệ với công ty Polystyrene Việt Nam (Shipper) về việc consignee ở Thái Lan đã nhận hàng. Đây sẽ là bằng chứng cho việc nhận hàng của công ty Polyfoam và là cơ sở để công ty Polystyrene thanh toán tiền hàng với consignee ở Thái Lan sau này. Bước 15: Cung cấp thông tin chuyến hàng cho bộ phận kế toán của ATL Đây là bước cuối cùng trong quy trình thực hiện chứng từ vận tải hàng xuất bằng đường biển. Bộ phận Operation - chứng từ sẽ thực hiện việc trích xuất một Shipping Request sau khi hoàn tất mỗi lô hàng dựa trên các hóa đơn thanh toán cước phí giữa các bên tham gia trong suốt quá trình giao nhận. Shipping Request này sẽ là cơ sở tính lời lỗ khi công ty ATL phụ trách vận chuyển một lô hàng nào đó. Sau khi hoàn tất, Shipping Request sẽ được chuyển về bộ phận Kế Toán. Trên cơ sở lời lỗ đó, bộ phận Kế Toán sẽ tổng hợp và báo cáo kết quả hoạt động, kinh doanh của công ty. Cuối cùng, bộ phận chứng từ dựa trên Shipping Request để trích xuất một bảng “Profit Statement” để lưu lại vào hồ sơ lô hàng, làm cơ sở để báo cáo sau này. 2.2.2.6.2 Nhận xét chung. Trường hợp lô hàng Expandable Polystyrene của công ty Polylystyrene xuất khẩu sang cảng Laem Chabang của Thái Lan, công ty ATL gặp phải khó khăn trong quá trình thực hiện thủ tục chứng từ. Cụ thể, do công ty Polystyrene viết nhầm số container từ KMTU 8206357 thành IMTU 8206357, nhưng ATL đã không xác nhận lại thông tin mà công ty Polystyrene gửi có chính xác hay không. Vì thế, khi hãng tàu thông báo sai thông tin số container thì công ty ATL mới phát hiện và phản ứng khá bị động khi thời hạn chỉnh sửa MB/L của hãng tàu đã hết. Do đó, công ty ATL đã bị hãng tàu KMTC phạt vì thông báo chỉnh sửa MB/L trễ với mức phạt là 500,000 VNĐ cho một lần sửa MB/L. Từ thiếu sót của công ty ATL trong việc bị động tiếp nhận thông tin, ta thấy công ty ATL cần nâng cao trách nhiệm của mình trong quá trình thực hiện thủ tục chứng từ. Cụ thể, bất kỳ thông tin nào được gửi đến, công ty ATL cần kiểm tra và liên hệ với các bên tham gia trong nghiệp vụ chứng từ để xác nhận, làm rõ các thông tin đó. Có như vậy, các nguy cơ, rủi ro do sai lệch thông tin trong quá trình thực hiện nghiệp vụ chứng từ sẽ giảm một cách đáng kể. 2.2.3 Phân tích, đánh giá hoạt động giao nhận hàng xuất của công ty ATL. 2.2.3.1 Nhu cầu giao nhận. Ra đời trong xu hướng thế giới đã gần như hồi phục hoàn toàn sau cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008. Chính vì thế, nhu cầu tiêu thụ hàng hóa của các nước trên thế giới cũng gia tăng lên và diễn ra liên tục. Vì vậy, việc tìm hiểu và nắm bắt cơ hội này công ty ATL đã ra đời và góp phần vận tải hàng hóa của công ty tăng lên. Cho nên, tính hết tháng 4 năm 2011 lượng hàng hóa của công ty tăng lên đáng kể chủ yếu tập trung ở các hàng nguyên container (FCL), hàng lẻ (LCL) va hàng Air… Hình 2.7: Nhu cầu giao nhận hàng xuất và hàng nhập của công ty ATL trong thời gian qua. % hàng xuất khẩu của bộ phận sales % hàng nhập khẩu của bộ phận sales Nguồn: bộ phận sales và chứng từ Nhìn vào hình trên ta thấy được nhu cầu giao nhận của công ty tăng cao, trong đó tập trung nhiều ở mặt hàng FCL và hàng Air vì hai mặt hàng này thường xuyên có nhiều đơn hàng và hơn nữa là các tuyến vận tải qua các nước này nhiều và công ty bán giá cước cao mang nhiều doanh thu cho công ty. Vì thế, hợp đồng vận chuyển các đơn hàng này lớn và nhiều. Còn về hàng lẻ (LCL) thì cũng nhiều đơn hàng nhưng chủ yếu tập trung các lô hàng có giá trị không cao và giá cước thấp và tuyến vận tải gần. 2.2.3.2 Thị trường giao nhận. 2.2.3.2.1Từ thị trường nội địa. Thị trường giao nhận hàng hóa tại Việt Nam chiếm vị trí rất mạnh trong ngành giao nhận .Vì thế, việc giao nhận hàng hóa của công ty cũng được mở rộng hơn và nhiều đơn hàng hơn. Tuy nhiện, khối lượng hàng vận chuyển không nhiều chủ yếu là tập trung ở các tuyến vận tải miền Bắc như Đà Nẵng, Hải Phòng, Hà Nội và ngược lại chỉ chiếm khoảng trên 1% giá trị mang về không cao. Vì vậy, thế mạnh của công ty chủ yếu là các tuyến vận tải quốc tế. 2.2.3.2.2 Từ thị trường quốc tế. Tạo được uy tín và chất lượng dịch vụ cũng như cung cách phục vụ công ty ATL không những có được lượng đơn hàng giao nhận ở trong nước mà còn mở rộng phạm vi sang cả các quốc gia khác. Thị trường mà ATL vận tải hàng hóa ra nước ngoài là các nước Đông Nam Á, châu Á, Châu Âu, Châu Phi và cả Châu Mỹ. Hình 2.8: Thị trường xuất khẩu hàng hóa của công ty ATL qua các nước và châu lục. Import & Export Import Export Nguồn: Bộ phận chứng từ Nhìn vào hình trên thì các nước mà ATL trực tiếp vận chuyển giao nhận hàng hóa như ở Đông Nam Á gồm (Thái Lan, Singapore, Philippine, Indonesia, Malaysia), Châu Âu gồm các nước có cảng chính như (Đức, Hà Lan, Anh, Pháp…), Châu Á gồm (Nhật, Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc..), Châu Mỹ thì có hai bờ: Bờ Đông và bờ Tây đây là hai bờ có tuyến vận tải nhiều nhất và diễn ra liên tục, Châu Phi nhưng lượng đơn hàng này rất ít, nhưng việc bán giá cước qua các nước này rất cao vì các tuyến này rất nguy hiểm và nhiều hãng tàu hay từ chối chỉ có những hãng tàu của chính các nước này làm đại diện tại Việt Nam mới có thể vận chuyển qua các tuyến vận tải này và cuối cùng là Châu Úc tuyến đường này thời gian vận chuyển dài nhưng giá cước đi các tuyến này nhiều nên nhiều công ty giao nhận vận tải thích các tuyến đường này đặc biệt là qua nước Úc. Hơn nữa, với nhu cầu giao nhận hàng hóa ngày càng nhiều và diễn ra liên tục cho nên các tuyến vận tải vận tải cũng tăng lên. Biểu đồ dưới đây cho thấy, công ty ATL đang có thế mạnh trong vận tải xuất nhập khẩu bằng đường biển với tỷ trọng là 39.12% cho hàng xuất và 35.36% cho hàng nhập. Trong khi đó, vận tải xuất nhập khẩu bằng đường hàng không chiếm tỷ trọng thấp hơn với 3.37% cho hàng xuất và 22.15% cho hàng nhập. Hình 2.9: Biểu đồ tỉ trọng các dịch vụ của công ty ATL. Điều này phù hợp với xu thế giao nhận vận tải hiện nay vì vận tải hàng hóa bằng đường biển là phương thức vận tải tiết kiệm nhất với chi phí thấp hơn 5 lần so với vận tải bằng đường hàng không. Nắm bắt được xu hướng này cũng như nhu cầu của thị trường, công ty ATL không ngừng mở rộng các tuyến đường vận tải biển bằng cách thỏa thuận giá cước tốt nhất với các hãng tàu. 2.2.3.3 Cạnh tranh trên thị trường giao nhận. 2.2.3.3.1 Các đối thủ mạnh trong ngành. Đối với các công ty Forwarder thì trên thị trường gặp rất nhiều đối thủ cạnh tranh: các công ty giao nhận có hãng tàu của họ (như Global Link…), các công ty Forwarder với nhau (như APL, BeeLogistics..). Ở đây, xét về tính cạnh tranh giữa các công ty giao nhận chủ yếu là lượng hàng hóa gửi hàng tại các cảng và giá cước bán cho khách hàng. Tuy nhiên, nếu xét tính cạnh tranh mạnh trên thị trường giao nhận hàng hóa thì em xin xét về thị trường các cảng chính mà ATL và các công ty giao nhận khác gửi hàng và từ đó xét về tính cạnh tranh cũng như thông tin về các công ty giao nhận hay hãng tàu khác. Và từ đây, công ty rút ra những kinh nghiệm và bài học cho riêng mình. Trước tiên là thị trường các cảng mà công ty hay gửi hàng hóa qua. Hình 2.10: Thị trường các cảng mà ATL gửi hàng qua Nhìn vào hình trên ta nhận thấy rằng lượng hàng gửi qua các cảng chính là HCM port, Tan Cang port, Cat Lai port và một vài cảng khác. Nhưng lượng hàng chủ yếu tại cảng TP HCM và Tân Cảng cụ thể là các hàng nguyên container. Và các đối thủ chính trong ngành của công ty như Global Link, APL, BeeLogistics… Lượng hàng chủ yếu họ tập trung các cảng chính ở phía Nam Về Global Link mạnh hơn về công ty có lượng đơn hàng lớn, có hãng tàu, và hơn nữa họ đã xây dựng được những đại lý uy tín ở nước ngoài. Về APL cũng là công ty giao nhận nhỏ nhưng họ có được đơn hàng lớn ra đời trước và có đại lý các hãng tàu lớn qua các tuyến vận tải đường dài và thời gian khởi hành liên tục. Về BeeLogistics cũng là công ty giao nhận nhưng là công ty giao nhận có tầm cỡ mặc dù không có hãng tàu nhưng công ty đã kí kết với hãng tàu lớn trong và ngoài nước làm đại diện tại Việt Nam trong khi đó ATL mới kí hợp đồng thử nghiệm hãng tàu của Ấn Độ làm đại diện tại Việt Nam. Đây có thể nói là bước tiến dài trong ngành giao nhận của công ty ATL nhưng đây cũng chính là thách thức cho công ty khi mà các công ty giao nhận khác họ đã hoàn thành tốt vai trò này và càng tiến xa hơn trong chiến lược kinh doanh ngành giao nhận của mình. 2.2.3.3.2 So sánh quy trình bộ chứng từ của công ty ATL với công ty BeeLogistics. a. Các bước trong 2 quy trình. Quy trình hàng xuất đường biển của ATL. Các bước Quy trình thực hiện Các bên liên quan 1 ATL nhận Booking Request từ khách hàng Khách hàng 2 ATL gửi Booking Request cho người chuyên chở Người chuyên chở 3 ATL gửi xác nhận Booking cho khách hàng Khách hàng 4 ATL yêu cầu các chứng từ vận tải từ khách hàng Khách hàng 5 ATL gửi thông tin vận tải cho Agent ở nước hàng đến Agent nước hàng đến 6 ATL gửi chi tiết làm MB/L cho người chuyên chở. Người chuyên chở 7 ATL làm HB/L Bộ phận Operation 8 ATL gửi HB/L cho khách hàng Khách hàng 9 ATL kiểm tra MB/L Người chuyên chở 10 ATL gửi pre-alert cho Agent nước hàng đến Agent nước hàng đến 11 ATL theo dõi lô hàng (tracking cargo) sau khi tàu đi ATL website 12 ATL thông báo tình trạng lô hàng cho khách hàng Khách hàng 13 ATL liên hệ với Agent (xác nhận việc Agent nhận hàng) Agent nước hàng đến 14 ATL gửi email cho khách hàng (shipper) về việc nhận hàng ở cảng đến Khách hàng 15 Phòng chứng từ xuất Shipping Request cho bộ phận kế toán P. kế toán Quy trình xuất hàng đường biển của BeeLogistics Bước Nội dung Nhiệm vụ Hồ sơ biểu mẫu Mô tả công việc BĐ HĐ đã ký BP sales Sổ ghi chép Thỏa thuận giữa Sales và khách hàng 1 Nhận chứng từ NV bộ phận xuất Lệnh cấp Cont Nhận các chứng từ liên quan từ Sales chuyển qua, Cho số Bill và nhập SMS 2 Liên lạc KH NV bộ phận xuất Yêu cầu khách hàng gửi chi tiết lô hàng 3 Làm HB/L NV bộ phận xuất HB/L, Hóa đơn, Làm vận đơn fax cho khách hàng kiểm tra, Thu tiền cước vận chuyển của lô hàng, Phát hành HB/L cho khách hàng 4 Làm MB/L NV bộ phận xuất MB/L Căn cứ vào chi tiết HB/L để làm MB/L gửi cho hãng tàu, Kiểm tra MB/L 5 Shipping advice Nhân viên bộ phận xuất ShippingAdvice, CRR Lấy giá từ SMS để làm Shipping Advice, Chuyển kế toán theo dõi công nợ với khách hàng/đại lý/hãng tàu 6 Gửi chứng từ Nhân viên bộ phận xuất HB/L, MB/L, Shipping Advice, Debit Note/ Creadit Note Gửi các chứng từ gồm HB/L, MB/L, Shipping Advice, Debit Note/ Credit Note (nếu có) cho đối tác ở điểm đến trước khi tàu đến (tuyến ngắn) hoặc chậm nhất là 3 ngày kể từ ngày tàu chạy (tuyến dài). 7 Customer service - Tr.P nghiệp vụ - NV bộ phận xuất Giống như hàng lẻ xuất 8 Kết thúc việc xuất NV bộ phận xuất Các hồ sơ có liên quan Lưu hồ sơ của các bước công việc trên theo từng tàu Giống nhau: Trên cơ sở cả hai đều sử dụng chung việc xử lý quy trình bộ chứng từ của một lô hàng xuất. Khác nhau: ATL BeeLogistics Chỉ làm theo kinh nghiệm chưa đưa ra được sơ đồ quy trình chuẩn. Một nhân viên giải quyết quá nhiều khâu dẫn đến tốc độ làm việc chậm và xử lý chứng từ không hợp lý thời gian. Đưa ra quy trình chuẩn cho công ty. Các bước trong quy trình được mô tả công việc cho từng bộ phận rõ ràng và trách nhiệm mọi người được nêu rõ. b. Những ưu, hạn chế và nguyên nhân. Từ so sánh 2 quy trình này giúp công ty nhận rõ được tầm quan trọng của một quy trình chuẩn và từ đó có cơ sở cũng như tích lũy kinh nghiệm hơn cho việc xây dựng ra một quy trình chuẩn cho việc xử lý bộ chứng từ hàng xuất cũng như hàng nhập. Cần phải phân công rõ nhiệm vụ của từng bộ phận cũng như trách nhiệm nhằm để giải quyết công việc nhanh chóng tránh tình trạng một người làm quá nhiều việc dẫn đến tốc độ xử lý bộ chứng từ chậm trễ gây ra nhiều mất mác cho khách hàng. Ở đây có thể đưa ra nguyên nhân đáng chú ý nhất đó là công ty xử lý quy trình một cách chung chung và theo kinh nghiệm mà chưa xây dựng một quy trình chuẩn. Vì thế, dẫn đến trong quá trình xử lý bộ chứng từ gặp vài khó khăn và thiếu xót. 2.2.4 Đánh giá chung về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng Container đường biển tại công ty. Tiêu chí về tính hợp lý: Tùy theo tình hình hoạt động hiện tại, mỗi công ty trong lĩnh vực giao nhận vận tải sẽ xây dựng cho riêng mình một quy trình chứng từ chuẩn chung áp dụng cho tất cả các nghiệp vụ thủ tục chứng từ. Các bước trong quy trình có sự liên kết chặt chẽ, rõ ràng giúp cho nhân viên chứng từ dễ dàng theo dõi và thực hiện chứng từ. Tuy nhiên, cách thức và con người thực hiện quy trình vẫn chưa tận dụng được hết thế mạnh hiện tại của quy trình là tính hợp lý của nó đối với tình hình hoạt động hiện tại và năng lực thực sự của nhân viên. Nguyên nhân chủ yếu là do cách tổ chức công việc vẫn còn nhiều bất cập và thiếu sự đồng thuận ý kiến giữa các nhân viên và cấp trên. Bằng chứng là, các nhân viên chứng từ đôi khi có rất nhiều thời gian nhàn rỗi, không có việc để làm nhưng cũng có khi, lượng đơn hàng dồn dập, các nhân viên chứng từ phải làm việc cật lực để hoàn thành chứng từ cho các đơn hàng đó. Điều đó cho thấy, yếu tố con người đóng vai trò đáng kể trong việc đánh giá về tính hợp lý của quy trình thực hiện thủ tục chứng từ. Quy trình chứng từ của công ty ATL nhìn chung là toàn diện và hợp lý nhưng cách mà con người tiếp cận và thực hiện nó sao cho hợp lý và mang lại một giá trị gia tăng lại là chuyện khác. Vì vậy, để nâng cao giá trị chuỗi quy trình nghiệp vụ chứng từ của công ty ATL, việc thay đổi cách thực hiện cũng như thái độ của con người là điều cần thiết. Tiêu chí về tính hiệu quả. Với một quy trình nghiệp vụ chứng từ hợp lý, dựa vào năng lực của công ty, của nhân viên xây dựng nên thì hiệu quả mà chuỗi quy trình này mang lại thật sự lớn. Tuy nhiên, cách thức và con người thực hiện quy trình thủ tục chứng từ của công ty ATL chưa thực sự hợp lý đã dẫn đến hiệu quả nghiệp vụ chứng từ không cao. Một quy trình thực sự có hiệu quả khi tất cả các thành phần trong đó, từ con người, phương tiện đến cách thức thực hiện phải đồng bộ, nhất quán và có sự liên kết, gắn bó chặt chẽ với nhau. Từ đó, quy trình chứng từ mới có thể diễn ra một cách trơn tru, suôn sẻ, không bị vướng mắc ở bất cứ khâu nào trong quy trình. Điều quan trọng đó là con người phải có quan điểm, thái độ tích cực trong cách tiếp cận, phương thức thực hiện quy trình để quy trình hoạt động theo đúng chức năng của nó. Có như vậy, quy trình chứng từ của công ty ATL mới mang lại hiệu quả cao nhất. 2.3 Phân tích điểm mạnh, điểm yếu của công ty. 2.3.1 Điểm mạnh. Vận tải các tuyến hàng hóa quốc tế chiếm khoảng hơn 90% và lượng hàng hóa tập trung nhiều ở mặt hàng FCL và hàng Air. Công ty ATL lại có đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp với hơn 10 năm kinh nghiệm trong ngành giao nhận vận tải, Logistics. Bên cạnh đó, côngty luôn có những khóa huấn luyện đặc biệt được tổ chức tại công ty nhằm giúp nhân viên nắm vững nghiệp vụ và nâng cao tay nghề trong quá trình làm việc. Hiện nay, công ty đang từng bước mở rộng mạng lưới của mình thông qua việc liên kết với các Agent ở nước ngoài như: hệ thống Agent Intercargo (Hoa Kỳ), hệ thống Cargo Partner Logistics với hơn 37 quốc gia trên Thế Giới, Pilot Trans Global (Thái Lan)… để thực hiện các nghiệp vụ giao nhận Quốc Tế một cách chuyên nghiệp. Nhận các đơn hàng xuất và nhập có giá trị lớn như hàng nông sản, đồ gỗ, máy móc….qua các tuyến vận tải có mức giá cước cao như Châu Âu, Mỹ và Úc… Am hiểu được thị trường giao nhận trong và ngoài nước nhờ vào các đối tác nước ngoài. 2.3.2 Điểm yếu. Chưa hoàn thành hoàn chỉnh website chính thức của công ty và chưa thể kết nối các website về ngành vận tải trong nước và quốc tế. Chưa có khâu thiết kế, phân phối tài liệu liên quan, hệ thống marketing chưa cao. Giao nhận hàng hóa trong nước chỉ chiếm khoảng hơn 1% lượng đơn hàng đến các cảng chính ở Việt Nam như Hải Phòng, Đà Nẵng… Chưa có mối quan hệ với các hãng tàu trong nước hay là chưa trở thành cộng tác viên hay đại lý với các hãng tàu trong nước. Chưa có nhiều kinh nghiệm tham gia hội chợ vào và thiết bị chuyển nhập-xuất khẩu hàng hoá (da, gỗ, thực phẩm...). Chưa có mối quan hệ hay tham quan nhà sản xuất, khu công nghiệp và khu chế xuất cũng như văn phòng của khách hàng. Các khách hàng vận chuyển hàng hóa với tải trọng thấp hơn 200 TEU sẽ ký hợp đồng vận tải với công ty vì là công ty Forwarder nên việc chưa có hãng tàu nên mức độ cạnh tranh cũng như sự lựa chọn của khách hàng ít hơn các công ty giao nhận mà có tàu như Global Link… CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU TẠI CÔNG TY ATL LOGISTICS. 3.1 Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng container đường biển của công ty. 3.1.1 Triển vọng phát triển giao nhận ở Việt Nam. Triển vọng ngành vận tải biển Với hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trong toàn quốc. Theo số liệu thống kê, tốc độ tăng trưởng GDP 6 tháng đầu năm 2010 ước đạt 6,16%. Đến hết năm 2010, dự báo tình hình tăng trưởng kinh tế sẽ ổn định, là yếu tố hỗ trợ chính cho hoạt động xuất nhập khẩu. Sản lượng vận tải biển tăng bình quân 11%/năm trong thực tế, cao hơn mức đề ra (10%), sản lượng hàng thông qua cảng tăng bình quân 17%/năm, cao hơn 2 lần mức đề ra. Dự kiến trong những năm tới, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng sẽ tăng đáng kể. Đây là điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải biển Việt Nam lớn mạnh và phát triển. Nhu cầu vận tải container đang trở nên thịnh hành, hiện nay hơn 85% thị phần vận chuyển container do các hãng tàu lớn nắm giữ, còn ở Việt Nam, các hãng tàu vận chuyển container chỉ chiếm 15%. Vì vậy, Chính phủ và Nhà nước đang xây dựng để dần đồng bộ hóa cơ sở hạ tầng, đầu tư vận tải container để phục vụ kịp thời nhu cầu vận tải biển trong tương lai. Theo dự báo của Bộ GTVT,  tổng lượng hàng qua cảng Việt Nam đến năm 2015 vào khoảng 500 triệu tấn, năm 2020 khoảng 1 tỷ tấn, năm 2030 khoảng 2 tỷ tấn. Có thể thấy, trong tương lai, nguồn hàng cho ngành vận tải biển của Việt Nam là rất lớn, tạo tiền đề cho sự phát triển không ngừng của ngành này. Điều kiện địa lý- điều kiện tự nhiên: Chúng ta có trên 1 triệu km2 mặt nước biển với trên 3260 km bờ biển, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các lọai dịch vụ hàng hải. Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay. Với lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển. Ví dụ: Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Vừa qua chúng ta đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO. Do đó trong thời gian sắp tới chắc chắc tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng mạnh. Đây thực sự là một cơ hội đầy tiềm năng cho các hãng tàu vận tải hàng hóa nói chung và bằng container nói riêng. Sự ưu đãi của nhà nước: Thuận lợi to lớn nhất, đó là sự ưu đãi của Nhà nước cho phép được chở hàng nội địa trong khi các hãng nước ngoài chưa được phép. Sự tận dụng đó giúp cho các hãng tàu Việt Nam có thể kết hợp được hàng hóa vận chuyển nội địa để bù đắp vào thiếu hụt hàng hóa xuất nhập khẩu trên một hành trình của tàu kết hợp cả tuyến nội địa và quốc tế. Hiện Thái Lan đang nghiên cứu để triển khai xây dựng và khai thác kênh đào Kra(dự kiến dài 120 m, sâu 26m, 2 làn với chiều rộng 340m, cho phép tàu dầu có trọng tải tới 200.000 DWT). Dự án này dự tính sẽ khởi công vào năm 2005 và kết thúc vào năm 2015. Khi đó các tàu lớn có thể đi trực tiếp từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương mà không cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia). 3.1.2 Triển vọng phát triển tại công ty ATL. Nhận thấy được triển vọng của ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam có nhiều chuyển hướng tích cực nhất là sau cuộc khủng hoảng toàn cầu nhu cầu giao nhận hàng hóa của các nước tăng nhanh. Vì thế, đây cũng là cơ hội công ty trở mình để phát triển mạnh hơn ngành giao nhận hàng hóa của mình ra quốc tế. Tuy mới thành lập gần 3 năm nhưng với tốc độ giao nhận của công ty đáng được ghi nhận theo số liệu từ bộ chứng từ và Sales thì lượng đơn đặt hàng của công ty tăng nhanh trong đó lượng đơn hàng giao nhận qua đường biển và đường hàng không chiêm vị trí rất cao. Bảng 3.1: Lượng đơn hàng xuất nhập khẩu qua các đường vận tải. ĐVT: đơn hàng Với đơn đặt hàng như vậy, càng chứng tỏ công ty đang dần được chổ đứng kinh doanh ngành giao nhận của mình. Ngoài lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng trong hơn hai tháng đầu năm 2011, thì cho thấy hàng hóa xuất bằng đường biển chiếm nhiều ưu thế và có số lượng đơn hàng tăng. Điều này, cho thấy triển vọng phát triển ngành giao nhận tại công ty có nhiều điểm sáng. Vì thế, công ty càng phải nâng cao phát triển cho công ty mình như mở rộng dịch vụ kinh doanh như cước tàu, trucking và khai hải quan; tìm kiếm khách hàng có nhu cầu gửi hàng qua những tuyến vận tải đường dài..; tìm kiếm và thỏa thuận với hãng tàu có giá cước rẽ và vận tải thường xuyên giúp khách hàng tiết kiệm chi phí hơn và điều đặt biệt nữa là công vạch rõ chiến lược kinh doanh cho các bộ phận như Sales, hàng xuất, hàng nhập… 3.2 Mục tiêu, định hướng phát triển hoạt động giao nhận hàng xuất bằng container đường biển của công ty trong thời gian tới. 3.2.1 Mục tiêu chung. Vận chuyển và xử lý hàng hóa biển một cách an toàn, tiết kiệm và hiệu quả cho khách hàng. Mục đích chính của chúng tôi là để hỗ trợ cả hai nhà nhập khẩu và xuất khẩu để cải thiện phương pháp vận chuyển của họ Chúng tôi mở rộng dịch vụ của chúng tôi nhất trên thế giới với mạng lưới cũng được lựa chọn của các đại lý của chúng tôi. Nhân viên có tay nghề cao với nhiều năm kinh nghiệm hoạt động của chúng tôi sẽ cung cấp dịch vụ tốt và sẵn sàng để đáp ứng nhu cầu của mỗi khách hàng. Tất cả mọi người đặc biệt và chúng tôi xử lý mỗi khách hàng cá nhân dựa trên nhu cầu của họ. Bên cạnh đó SOP "công nghiệp", chúng tôi cũng có thể thay đổi dịch vụ của chúng tôi theo yêu cầu hậu cần cá nhân và chuyên môn của bạn. Chúng tôi muốn trở thành vận chuyển đối tác dự án của bạn Mở rộng dịch vụ của chúng tôi vào lĩnh vực thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa, vận tải đường bộ, và các dịch vụ khác có liên quan ... 3.2.2 Hướng phát triển. Công ty hiện đang mở rộng mối quan hệ kinh doanh với các đại lý quan trọng như TNT, Cargo – patner, TMC, ViNaTrans, Intercargo Logistics, A.I.F. Company, Liên kết với các website tại việt nam như Vietship, Shipping gazette, Supply chain… Ngoài ra, trong năm 2011, với mong muốn mở rộng thị trường giao nhận vận tải, công ty ATL đưa ra kế hoạch tuyển dụng thêm nhân viên Sales để thực hiện việc tìm kiếm, mở rộng mạng lưới khách hàng của công ty cũng như hỗ trợ, duy trì quan hệ với các khách hàng đã và đang sử dụng dịch vụ của công ty ATL. Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả trong hoạt động giao nhận hàng xuất bằng container đường biển của công ty ATL Logistics. 3.3.1 Giải pháp từ phía công ty. 3.3.1.1 Giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật Đặc thù duy nhất của ngành giao nhận của các công ty Forwarder chính là liên lạc qua Email. Chính vì thế, việc hiện đại các phương tiện trang thiết bị cho công việc giao nhận và quản lý là rất cần thiết và cần thực hiện ngay của công ty. 3.3.1.1.1 Thực hiện. Mua sắm những thiết bị tốt như máy tính, máy fax, máy in, scan, cài đặt các hệ thống phần mềm liên quan đến công tác giao nhận như phần mềm: kế toán xuất nhập khẩu Liên kết web của các đại lý với công ty như cập nhật thông tin, tin tức chính xác để báo cho khách hàng yên tâm về quá trình vận chuyển lô hàng. Các nhân viên trong công ty sẽ được cung cấp một Email khác nhau trong hệ thống máy tính giúp khi nhân viên này chưa cập nhật trước thì nhân viên sau sẽ tiếp nhận Email và trả lời ngay lập tức cho khách hàng. Nâng cấp cải tiến trang web chính của công ty như đưa nhiều thông tin vào đó, dịch vụ cho khách hàng lựa chọn… 3.3.1.1.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này. Có thể giải pháp này là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất của công ty không những ở công ty ATL mà hầu hết bất kì công ty giao nhận Forwarder cũng cần làm. Vì thế, từ này thành lập đến nay hệ thống thiết bị và các phương tiện hoạt động rất tốt và số lượng đơn hàng cũng tăng qua từng tháng. Bằng chứng là hiện đại công ty đang thuê các kỹ sư tin học chuyên về các phần mềm, các web và mạng khi có trục trặc hay sự cố họ sẽ giải quyết ngay tránh công việc của các nhân việc bị gián đoạn và chậm tiến độ. 3.3.1.2 Giải pháp về thị trường. 3.3.1.2.1Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường 3.3.1.2.1.1 Thực hiện. Đây có thể là bước gặp nhiều khó khăn trong lúc đầu hoạt động kinh doanh của công ty nhất là những công ty mới thành lập như ATL. Vì thế, để làm được điều này thì hoạt động Marketing của công ty phải thật sự mạnh và mang tính hiệu quả cao. Cập nhật thông tin qua các trang link web của các đại lý với công ty về tình hình hàng giao nhận qua các nước từ đó nắm rõ về nhu cầu hàng hóa của họ mà chủ động liên hệ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho khách hàng. Khảo sát có tuyến đường vận tải lớn mà lượng hàng hóa hay vận chuyển như đối với trong nước thì tập trung nghiên cứu các cảng lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẳng… rồi từ đó mở các đại lý tại gần các cảng đó Đối với các tuyến vận tải quốc tế thì công ty tập trung các nước có giá cước cao và lượng hàng hóa nhiều và đặc biệt là tìm hiểu phong tục tập quán của các nước về cách nhận hàng, gửi hàng và hàng hóa nào thường qua các nước này như tuyến châu Âu, châu Mỹ, châu Úc và đặc biệt là châu Phi….để từ đó công ty vạch ra chiến lược của mình và hơn thế nữa ở các tuyến này thì công ty tập trung kí hợp đồng với các công ty giao nhận ở nước ngoài nhằm giải quyết được lượng hàng lớn và khi nhu cầu đơn hàng xuất khẩu của công ty tăng cao Chẳng hạn: ở công ty đã thuê người Hàn Quốc về làm giám đốc cho công ty nhằm giúp điều hành công ty cho những bước đầu vào nghề và hơn nữa giúp công ty có những đơn hàng từ những công ty Hàn Quốc đại diện tại Việt Nam và cuối cùng giúp hàng vận chuyển của công ty không chỉ ở một vài cảng mà nhiều cảng ở Hàn Quốc. 3.3.1.2.1.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này. Nghiên cứu thị trường giúp công ty mở rộng vị thế kinh doanh của mình như với các cảng ở trong nước khi có đại lý gần các cảng Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng thì khi vận chuyển hàng hóa trực tiếp qua các nước như Nhật, Hàn Quốc,….sẽ nhanh hơn và tiết kiệm được thời gian cho khách hàng giúp công ty có nhiều đơn hàng hơn khi phải dồn dập hàng vận tải từ cảng TP HCM. Tìm kiếm được được nhiều đơn hàng lớn từ những khách hàng muốn qua những tuyến vận tải này mà các công ty giao nhận khác không kí kết 3.3.1.2.2 Giá cả dịch vụ. Có thể nói khó khăn mà các công ty giao nhận như ATL thì cái khó lớn nhất là đưa ra mức giá cước cụ thể và hợp lý cho khách hàng. Vì thế, quá trình làm giá cả cho khách hàng thể hiện một cách khách quan. 3.3.1.2.2.1 Thực hiện. Bộ phận Sales dựa vào mức giá cước chung của các công ty giao nhận và từ đó xem xét và đưa ra mức giá cước bán cho khách hàng có thể giá cước mang tính cạnh tranh vì thế chênh lệch 1, 2 USD là điều tất nhiên Dựa vào các phụ phí, giá cước và số lượng hàng hóa và các yêu cầu khác của khách hàng công ty đưa ra mức giá cước bán cho khách hàng. Nói chung cách thực hiện bảng giá cước dịch vụ của công ty qua từng tuyến vận tải thực sự chưa có bằng cách công ty dựa vào bảng giá trên rồi từ đó bộ phận Sales đưa ra mức giá chung cho khách hàng tham khảo và nếu thỏa thuận thành công thì sao đó tiến hành thực hiện hơp đồng. 3.3.1.2.2.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này. Vì giá cước ở đây chủ yếu tính bằng USD cho nên, khi bộ phận Sales đưa ra được mức giá chung ở đây chênh lệch mức từ 1 đến 5 USD cho một tuyến đường vận tải 3.3.1.2.3 Tạo dựng uy tín trong kinh doanh, giữ vững niềm tin với khách hàng. 3.3.1.2.3.1 Thực hiện. Đây có thể nói là một trong những yếu tố mà công ty hướng tới, vì thế để đạt được điều này công ty không những làm tốt công việc của mình mà còn nâng cao chất lượng dịch vụ và giữ uy tín khách hàng bằng cách Chỉ nhận một nữa số tiền cước của khách hàng cho tới khi hàng về đến cảng nơi người nhận. Tư vấn và giải thích các tuyến đường vận chuyển hàng đến nơi nước nhận, giúp khách hàng nắm rõ hơn về nó và hơn nữa giải thích cặn kẽ các loại phí có liên quan hay phát sinh đến giao nhận hàng hóa giúp tiết kiệm chi phí, hiệu quả và an toàn cho hàng hóa của khách hàng. Giúp khách hàng lựa chọn các hình thức, điều kiện gửi hàng như gửi hàng theo EXW, FOB hay…. Để khách hàng nắm rõ được quy trình cũng như cách thực hiện mà gửi hàng cho tốt. Khi giao nhận hàng hóa cho khách hàng thì đề cập đến việc khai hải quan (nếu khách hàng cần) tránh giúp khách hàng không hiểu và khai quan lô hàng nhanh để nhanh đến tay người nhận. 3.3.1.2.3.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này Kết quả mang lại là khách hàng của công ty ngày càng được nhiều và nhiều khách hàng biết đến công ty nhiều hơn. Các khách hàng luôn tin tưởng công ty và thường xuyên giao nhận vận chuyển hàng có thể kể đến như: Wolsung, Đông Nam, Tân Tân, Polystyrene, Minh Anh, Horiston, Bông Lúa, New Toyo, Phong Giang, Phúc Sinh Vina…. 3.3.1.3 Giải pháp về nghiệp vụ và quản lý. 3.3.1.3.1 Xây dựng quy trình chuẩn trong giao nhận cũng như chuẩn hóa trong các bước xử lý bộ chứng từ giao nhận. 3.3.1.3.1.1 Thực hiện. Công ty tiến hành xây dựng quy trình thủ tục chứng từ hoàn chỉnh bằng văn bản, đưa cụ thể tưng bước chính vào trong quy trình để từ đó nhân viên xử lý bộ chứng từ nhanh hơn và chuyên nghiệp hơn. 3.3.1.3.1.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này. Nắm rõ những bước cụ thể trong quy trình này giúp các nhân viên trong bộ phận xuất tránh được những sai xót và đồng thời giúp xử lý bộ chứng từ chuẩn hơn và đúng hơn đảm bảo tiết kiệm được thời gian hợp lý, hiệu quả hơn đảm bảo thời gian xử lý công việc chuyên nghiệp hơn. Xây dựng quy trình chuẩn giúp cho đội ngủ nhân viên có cơ sở để căn cứ thực hiện tất những nghiệp vụ, xin chứng từ và các nghiệp vụ liên quan có sự trao đổi chặc chẽ. 3.3.1.3.2 Mở rộng vai trò của người giao nhận. Ngoài việc tìm kiếm khách hàng và bán giá cước vận chuyển cho khách hàng thì ngoài ra công ty còn có thêm các dịch vụ liên quan. 3.3.1.3.2.1 Thực hiện. Hiện nay, công ty đã có thêm hai dịch vụ cho công ty là Khai hải quan hàng hóa cho khách hàng nếu có yêu cầu. Trucking cho khách hàng. Tư vấn và giải thích các điều khoản gửi hàng trong Incorterms cho khách hàng nắm rõ nghiệp vụ gửi hàng, ông tin đầy đủ về các tuyến đường vận tải quốc tế. 3.3.1.3.2.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này. Giúp đa dạng dịch vụ hơn nhằm mở rộng dịch vụ kinh doanh cho công ty. Khách hàng có nhiều lựa chọn về nhu cầu gửi hàng cũng như giúp họ tiết kiệm được nhiều chi phí và thời gian. Tạo uy tín cho khách hàng khi họ tìm đến công ty mình. 3.3.1.3.3 Nâng cao trình độ nghiệp vụ và có một tinh thần trách nhiệm cao cho các nhân viên giao nhận. 3.3.1.3.3.1 Thực hiện. Mặt dù có đội ngũ nhân viên trình độ tay nghề cao và nhiều năm kinh nghiệm trong ngành giao nhận vận tải và logistics. Tuy nhiên, cũng cần phải có giải pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ cho hoạt động Logistics. Phát triển nguồn nhân lực có trình độ và chuyên môn cao là nhân tố quan trọng quyết định sự sống còn và thành công trong hoạt động Logistics – một hoạt động mang tính chất toàn cầu. Công ty đưa ra doanh số bán hàng của từng tháng hoặc từng quý và từ đó đặt mục tiêu cho từng nhân viên làm việc nếu nhân viên nào có thành tích kiếm nhiều hợp đồng hay bán hàng nhiều thì nhân viên đó sẽ được trích mức hoa hồng cho tháng hoặc quý. Hơn nữa, sẽ tăng lương và các chế độ phúc lợi khác lên khoảng 10 dến 20% nếu nhân viên có tinh thần và trách nhiệm cao cho công ty Hiện nay, công đi đào tạo nhân viên bằng cách cho tham gia học thêm bồi dưỡng các lớp nghiệp vụ ngắn ngày về giao nhận và dịch vụ logistics. Thường xuyên cho nhân viên tham gia các hội thảo hay các buổi lễ của các công ty về giao nhận để tích lũy thêm kinh nghiệm từ họ Một điều đặc biệt quan trọng là đào tạo và nâng cao nhân viên bằng cách giữ lại sao mỗi kì thực tập đây là nguồn nhân lực tốt nhất, nhằm tìm kiếm các sinh viên có tiềm năng năng lực về kiến thức giao nhận và logistics. Cử các nhân viên có ưu tú ra nước ngoài tham gia các khóa huấn luyện về chuyên môn, học hỏi những tập đoàn giao nhận quốc tế mà đại diện của công ty. 3.3.1.3.3.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này Tính chuyên môn và kỉ năng nhân viên cao hơn. Cung cách làm việc chuyên nghiệp hơn. Tạo được áp lực cho công việc. Giúp công ty giảm bớt được một phần chi phí cho công tác tuyển dụng. 3.3.1.3.4 Liên doanh với các công ty giao nhận hay kí kết hợp đồng với các hãng tàu nước ngoài. 3.3.1.3.4.1 Thực hiện. Đối với các công ty giao nhận Việt Nam vừa và nhỏ có kinh nghiệm trong hoạt động giao nhận nhưng chưa có đủ thế và lực trong hoạt động giao nhận thì việc liên doanh liên kết với nhau, chuyên môn hoá theo mặt mạnh của mỗi công ty. Ví dụ một công ty giao nhận liên kết với một công ty kho bãi, một công ty vận tải cùng nhau thành lập một liên mình. Chính vì vậy, công ty ATL đã thực hiện hình thức liên doanh liên kết của mình và từ ngày 06/04/2011, công ty bắt đầu ký kết hợp đồng với hãng tàu Sea Hawk Line (Ấn Độ) và trở thành General Agent (Đại lý đại diện) của Sea Hawk Line ở Việt Nam để trở thành một NVOCC với các tuyến vận tải đường biển rất cạnh tranh như: Port K’lang (Malaysia), Yangoon (Myanmar), Chennei và Nhava Sheva (Ấn Độ). Và hiện nay, đã đưa khoảng 40 container vào hoạt động tại Việt Nam với đại diện là công ty ATL. 3.3.1.3.4.2 Hiệu quả mang lại từ giải pháp này. Với việc kí kết hợp đồng này giúp công ty không còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu lớn tại Việt Nam về thuê số lượng container hay vấn đề giá cước vận chuyển… Các tuyến đường vận tải qua các nước châu Phi cũng không gặp nhiều nguy hiểm vì có chính chủ là người của các quốc gia này. Giúp công ty tăng cường sức mạnh, chia sẻ nguồn lực, tận hưởng lợi thế nhờ quy mô và tìm kiếm được nhiều khách hàng. 3.3.2 Kiến nghị phía Nhà Nước. 3.3.2.1 Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam. Hiện thủ tục hải quan tại Việt Nam hầu hết vẫn được thực hiện theo hình thức thủ công và mang nặng tính giấy tờ. Chính điều này dẫn đến thời gian thực hiện họat động hải quan kéo dài, ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa quốc tế. Chính vì thế chi phí "ngầm" trong họat động hải quan rất cao làm giảm đi tính cạnh tranh của dịch vụ logistics cũng như của hàng hóa Việt Nam. Mặt khác, tàu ra vào cảng phải qua quá nhiều "cửa", từ bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu, cảng vụ, hải quan, kiểm dịch y tế. Thủ tục khai báo lại phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều và trùng lặp về nội dung . Trong khi đó, địa điểm làm thủ tục còn phân tán, thời hạn làm thủ tục không thống nhất mà theo quy định riêng của từng cơ quan. Sau khi nghị định về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển được ban hành (Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, ban hành ngày 18/12/2003) thì thủ tục hành chính tại các cảng biển cũng chỉ giảm đi được một phần, thực sự chưa đáp ứng được sự kỳ vọng của các khách hàng, hãng tàu. Cụ thể khi tàu vào cảng, chỉ còn phải nộp 9 loại giấy tờ và trình 11 loại giấy tờ tại một nơi duy nhất (một cửa), thời gian làm thủ tục cho tàu đến cảng và rời khỏi cảng đã giảm từ 2 giờ xuống còn 30 phút. Trong khi đó tại các cảng biển trong khu vực, các chủ tàu chỉ mất từ 3-5 phút để làm cùng một công việc tương tự. Như vậy, những hạn chế này đã làm giảm đi tính cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam nói chung và dịch vụ logistics nói riêng. Vì thế, nhà nước cần phải nhanh chóng hoàn thiện các hệ thống thủ tục hành chính đặc biệt là khâu thủ tục hải quan nhằm giảm bớt các phụ phí đi kèm và giúp các doanh nghiệp làm thủ tục hải quan nhanh chóng, tiết kiệm được chi phí và thời gian. Nhà nước cần phải hoàn thiện hơn về bộ Luật Hàng hải như sửa các điều khoản cho phù hợp với tình hình giao nhận hiện nay và trên thế giới, nhằm giúp ngành giao nhận vận tải cũng như các công ty giao nhận bảo vệ được quyền lợi của họ khi ngày càng các doanh nghiệp nước ngoài cũng như các hãng tàu nước ngoài ngày càng đầu tư mạnh vào Việt Nam. Trong báo cáo của Bộ Công Thương, có đến 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam xuất FOB, nhập CIF (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) với hình thức này thì chủ yếu có lợi cho đối với hàng rời, còn các hàng trong Container thì đây là hình thức gặp nhiều khó khăn và dẫn đến tình trạng ký kết hợp đồng xuất khẩu và nhập khẩu theo hình thức này đã loại bỏ tất cả nhà cung cấp dịch vụ nội địa và hơn thế nữa một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn sợ rủi ro về hàng hoá khi mua FOB và bán CIF như: với hợp đồng vận chuyển, khi ký kết xuất khẩu theo hình thức FOB thì hãng vận chuyển sẽ thuộc quyền chỉ định của người mua nước ngoài, khi nhập khẩu theo hình thức CIF cũng vậy, tất cả các dịch vụ đi kèm như vận tải, bảo vệ hàng hóa… đều rơi vào tay đối tác nước ngoài. Vì thế, các chức năng nhà nước cần phải có cơ chế quản lý về giao nhận cũng thiết lập khung pháp lý phù hợp với các điều kiện giao nhận hàng tại Việt Nam có thể ngoài hai điều kiện giao nhận hàng như FOB và CIF trong Incoterms miễn sao có lợi cho các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. 3.3.2.2 Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận. Nhà nước cần phải ra tay mạnh hơn giải quyết tình trạng cân bằng và phân bố hàng hóa các tàu, container…tại các cảng của nước ta. Nếu nói các cảng ở phía Nam và một vài cảng lớn ở phí Bắc như Hải Phòng… có tải trọng lượng hàng hóa cao và nhiều thì ngược lại các cảng ở miền Trung ngược lại chiếm đến hơn 2/3 tổng số cảng biển của cả nước. Bình quân mỗi tỉnh, thành ở miền trung có 2-3 cảng biển, nhưng hiệu quả hoạt động của các cảng biển không hề khả quan chỉ chiếm khoảng gần 10% số lượng TEU (năm 2006) và hơn thế nữa là mức giá cước tại các cảng này cao hơn các cảng ở phía Nam vì mức đầu tư vào các cảng rất cao. Vì thế, việc nhà nước cần phải tăng cường các công cụ quản lý hợp lý để phối hợp nhịp nhàng lượng hàng hóa luân chuyển tại các cảng ở các khu vực Bắc Trung Nam đều đặn và cân bằng nhằm tránh tình trạng cảng thì quá tải hàng hóa cảng thì thưa thớt đơn hàng. Việc quản lý giá cước chưa được chặt chẽ dẫn đến cạnh tranh bất bình đẳng. Các cảng biển đua nhau giảm giá dịch vụ, giá thấp đến mức tối thiểu vẫn không đủ sức cạnh tranh và nguy cơ "phá giá" đang tiềm ẩn của các doanh nghiệp cảng biển. Vấn đề này đã dẫn đến việc các cảng giảm chất lượng dịch vụ, giảm sức đầu tư và không còn khả năng để gánh nợ vốn vay trong và ngoài nước. Ví dụ: Bằng chứng mới đây trên báo tuổi trẻ ngày 22/08/2011 có viết “Doanh nghiệp lại kêu về phí vận chuyển tàu biển”.Hiệp hội Điều Việt Nam (Vinacas) vừa có công văn đề nghị Bộ Công Thương có biện pháp can thiệp với Hiệp hội Chủ tàu châu Á (IADA) về các vấn đề liên quan đến việc có quá nhiều loại phí phát sinh vô lý và mức tăng phí quá cao thời gian gần đây. Theo Vinacas, trong khi hàng loạt các loại phụ phí cũ như B/L, D/O, THC, phí seal…đều đồng loạt tăng 15-20%, nhiều hãng tàu còn “đẻ” ra các loại phụ phí mới gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, như EBS cho hàng đi châu Á ENS cho hàng đi châu Âu, phí truyền dữ liệu telex…Thậm chí có hãng tàu hiện nay thu thêm phụ phí mất cân bằng container CISD (có thể hiểu là “chuyển vỏ rỗng”) với mức phí lên tới 30 USD/container 20 feet và 40 feet, một loại phí rất vô lý theo kiểu đẩy gánh nặng lên vai khách hàng. Theo Vinacas, việc các hãng tàu thực hiện thu phí một cách thiếu minh bạch và hợp lý như hiện nay đã gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặ biệt là khi các doanh nghiệp đang rất vất vả để duy trì hoạt động. (Tuoitre thứ hai, ngày 22/08/2011 Email:kinhte@tuoitre.com.vn). Cho nên, về nhà nước cần phải có chính sách hợp lý về mức cước tàu biển rõ ràng cụ thể cho các doanh nghiệp vận tải biển ở các cảng Việt Nam và cần chỉ đạo kiểm tra rà soát để cước phí cảng biển nhằm tiến tới một mặt bằng chung về giá cước của khu vực. 3.3.2.3 Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận. Thứ nhất: cần phải đẩy mạnh đầu tư, xây dựng và nâng cấp các cảng tại Việt Nam. Nhà nước cần phải xây dựng nhiều cảng biển có quy mô trọng điểm chính ở các tỉnh có lượng hàng hóa lưu chuyển nhiều hơn. Nhằm tránh tình trạng mất cân bằng cảng hàng nhiều và cảng hàng ít dẫn đến quá tải và xuống cấp như cảng ở TPHCM. Nhìn vào thực tiễn cho thấy thì nước ta hiện có 39 cảng biển được chia thành 6 nhóm. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm từ 2001-2008, nhưng phân bố lượng hàng qua các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và TP.HCM. Trong khi đó, các cảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại không theo kịp tốc độ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển. Thứ hai: đầu tư, ứng dụng, nâng cấp và phát triển các phương tiện vận tải trong ngành giao nhận tại các cảng. Ứng dụng công nghệ thông tin và và trao đổi dữ liệu điện tử (EDI): việc ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là trong quản lý và khai thác cảng biển được xem là yếu tố sống còn cho các doanh nghiệp vận tải ở Việt Nam. Các hệ thống này chính là "phần mềm" của cảng biển. Ưu điểm của các hệ thống này là hạn chế tối đa những sai sót của con người, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí, đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng biển và công suất của kho, bãi. Hơn thế nữa IT và EDI còn là những yếu tố cơ bản đặt nền móng cho các cảng biển tiến tới việc ứng dụng thương mại điện tử. Tóm lại, việc ứng dụng IT và EDI trong quản lý và khai thác conatiner tại các cảng biển Việt Nam (ngọai trừ VICT) hầu như chỉ dừng lại ở mức độ nhận thức. Vì thế cần mau sớm kiến nghị nhà nước có những giải pháp cũng như cách thực hiện nhanh chóng để các doanh nghiệp vận tải biển sớm ứng dụng và phát huy được khả năng của mình không những trên sân nhà lẫn quốc tế. 3.3.2.4 Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải. Hiện nay, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chủ yếu là ba công ước: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Hague-Visby) thì quyền lợi của chủ tàu được đảm bảo hơn, Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg) thì lại bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng nhiều hơn và Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Rotterdam) thì dung hòa cả 2 công ước nói trên và mang tính chuyên nghiệp cao nhưng lại có ít nước tham gia. Với việc kí kết và tham gia các công ước rất có ý nghĩa cho ngành giao nhận ở Viêt Nam. Tuy nhiên, để lựa chọn công ước nào thì Việt Nam cần phải nghiên cứu kỹ những nội dung bao hàm trong nó và có sự so sánh với thực tế kinh tế và pháp luật hiện hành. Trích lời Ông Phạm Đình Thưởng, Trưởng phòng xây dựng pháp luật, Bộ Công Thương “ nói rằng khi tham gia các công ước quốc tế trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì các doanh nghiệp sẽ có cơ hội được hội nhập thương mại quốc tế. Nhà vận chuyển sẽ được tham gia cạnh tranh công bằng hơn với các hãng tàu lớn và hơn thế nữa khi mà Việt Nam đã có đội tàu lớn mạnh vào năm 2020 khi đó tham gia thì sẽ có lợi hơn” Theo “Ông David Luff, Công ty Luật Appleton Luff - International Lawyers, Chuyên gia Dự án Mutrap” thì việc tham gia các công ước quốc tế không cần gấp gáp. Tuy nhiên, để tạo niềm tin cho những người gửi hàng nước ngoài sử dụng dịch vụ vận tải Việt Nam, theo tôi các bạn nên tham gia vào công ước, đây là vấn đề mang tính chiến lược. Vì vậy, việc gia nhập các công ước quốc tế là điều mà bất kì quốc gia nào cũng luôn hướng tới. Cho nên, để giúp các doanh nghiệp mang tính cạnh tranh cao trong ngành vận tải biển thì về phía nhà nước càng phải nâng cao luật hàng hải của Việt Nam, nhiều điểm không tương thích với các điều luật của các công ước quốc tế nên khi gặp trường hợp tranh chấp, chủ hàng hoặc chủ tàu của Việt Nam thường bị thua kiện do họ áp dụng theo công ước quốc tế. PHẦN KẾT LUẬN Ngày nay, ngành vận tải hàng hóa quốc tế không những là cầu nối để trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia hay vùng lãnh thổ trên thế giới mà còn là phương tiện rất quan trọng trong thương mại quốc tế. Khi thương mại quốc tế càng phát triển thì đó chính là lúc ngành vận tải quốc tế được tiếp sức mạnh hơn. Cùng với xu hướng phát triển của kinh tế thế giới, hiểu được cũng như nắm bắt được những chiến lược kinh doanh trong ngành vận tải, công ty ATL ngày càng không ngừng nổ lực bản thân để hoàn thiện mình để từ đó tạo ra những mối quan hệ kinh doanh rộng hơn, giúp công ty mang đến nhiều cơ hội hợp tác kinh doanh trong và ngoài nước. Chỉ thành lập vỏn vẹn hơn 2 năm, đây không phải là khoảng thời gian ngắn mà cũng không phải là dài nhưng cũng đánh dấu được quá trình gian nan đầy thách thức (nhất là sau cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới) của công ty. Tuy nhiên, bằng nghị lực bằng cả trái tim nhiệt huyết trong ngành, công ty đã vượt qua mọi khó khăn trắc trở và mang lại nhiều thành công kết quả thật sự đáng khâm phục. Đó cũng chính là nhờ vào đội ngũ nhân viên nhiệt tình, say mê luôn học hỏi, chịu thử thách… giúp đỡ để vượt qua cùng tiến bộ. Trong tương lai, với những thành công cũng như những kết quả đạt được em tin chắc rằng con đường thành công cũng như bước tiến xa hơn thực sự không còn xa để tiến tới. Đối với em, khoảng thời gian thực tập tại công ty đúng hai tháng nhưng đã để lại cho em nhiều kiến thức, kỹ năng về những nghiệp vụ như Sales, thủ tục chứng từ hàng xuất nhập khẩu trong lĩnh vực giao nhận quốc tế từ những anh chị trong công ty. Có thể nói công ty chính là nơi giúp em, một sinh viên mới rời cánh cổng đại học tích lũy những kiến thức, kinh nghiệm quý báu để trang bị một hành trang vững chắc để bước vào nghề, lĩnh vực mà em theo đuổi. Với em công ty chính là nơi đã tiếp sức, là bàn đạp vững chắc cho em không bối rối, lạ lẫm về thực tế của ngành giao nhận quốc tế. Mặc dù thời gian thực tập có hạn, nhưng với riêng em đây chính là khoảng thời gian đẹp nhất, giúp em thêm trưởng thành và tự tin hơn trong những tình huống của công việc và thực hiện những ước mơ hoài bão của mình./. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân, TS. Kim Ngọc Đạt, “Logistics – những vấn đề cơ bản”, Nhà xuất bản Lao Động – Xã Hội (08/2010). 2. Phòng Operation công ty ATL, “Bảng tổng kết nội bộ” (cập nhật ngày 04/04/2011). 3. Phòng Operation công ty ATL, “Doanh thu 2009 – 2011” (cập nhật 02/2011). 4. E1%BA%ADn-chuy%E1%BB%83n-hang-hoa-b%E1%BA%B1ngcontainer/, “Giao nhận vận chuyển hàng hóa bằng container”, Nguyễn Thanh Hải (01/12/2007). 5. “Hỏi về phí CIC”, Website Vietship (06/12/2010). 6. “Các phụ phí thường gặp trong vận tải đường biển”, Website Vietforward (08/11/2010 – 04:07 PM). 7. “Khái niệm về container và TEU”, Website trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TPHCM (18/02/2008 – 03:28 PM). 8. hang.html#ixzz1MVG5K29n. PHẦN PHỤ LỤC