Khóa luận Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực đô thị vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020

t lớn để phát triển du lịch. - Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ đã có lịch sử phát triển lâu dài nhất ở nước ta từ thời dựng nước và ngày càng có vai trò quan trọng đối với Bắc Bộ và đố với cả nước. 4. Hạn chế - Hệ thống kết cấu hạ tầng tuy có được phát triển hơn một số vùng khác nhưng vẫn ở mức yếu kém. Hệ thống giao thông còn bất cập so với yêu cầu (cảng Hải Phòng chỉ tiếp nhận được tầu dưới 7000 tấn; các trục lộ huyết mạch lòng đường còn hẹp, mặt đường xấu, chịu tải yếu, đường sắt còn tồn tại nhiều khổ đường, trang bị ở những ga đầu mối thiếu và lạc hậu; sân bay Nội Bài chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế; hệ thống giao thông nội thị ở các thành phố lớn còn lạc hậu, gây ách tắc giao thông); mạng lưới điện nhiều nơi cũ nát, hư hỏng thất thoát điện còn lớn (tới 25%); mạng lưới cấp và đặc biệt thoát nước tại các đô thị yếu kém, lạc hậu, bất cập (nhiều đô thị thiếu nước, nhất là vào mùa hè, trong khi đó lượng nước thất thoát rất lớn tới khoảng 50%); nếu có mưa lớn kéo dài 1, 2 ngày là nhiều điểm ngập úng; nhiều nơi ở khu vực nông thôn chưa có hệ thống nước sạch; cơ sở vật chất của các ngành giáo dục, y tế và nhất là văn hoá, thể dục, thể thao còn yếu kém, xuống cấp nhiều... - Trình độ trang thiết bị kĩ thuật của các cơ sở công nghiệp hiện nay nhìn chung còn lạc hậu (tỷ lệ thiết bị có trình độ tương đối khá mới mới chiếm khoảng 1/3), sản phẩm làm ra kém chất lượng, khó cạnh tranh trên thị trường. Tình trạng gây ô nhiễm môi trường phổ biến. - Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ hiện nay đang còn ở điểm xuất phát chưa cao, sự phát triển của vùng chưa tương xứng với tiềm năng. Chính vì thế mà tác dụng đối với cả nước còn khiêm tốn. 5. Thách thức - Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ nằm gần sát khu vực phát triển nhanh của Trung Quốc, đứng trước yêu cầu chống tụt hậu và đối ứng với họ, đồng thời còn bị ảnh hưởng trực tiếp bởi những tình huống phức tạp trên Biển Đông và biên giới phía Bắc. - Vùng Bắc Bộ kể từ Thừa Thiên - Huế trở ra hiện nay có khoảng 36 triệu dân và sẽ có khoảng 48 -50 triệu người vào năm 2010. Hiện nay và trong tương lai gần cuộc sống của đại bộ phận dân cư vẫn còn trông cậy chủ yếu vào sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp. Muốn phát triển nhanh phải có đầu tàu lôi kéo, mặt khác cả nước ta đang ở điểm xuất phát thấp, muốn tránh khỏi tụt hậu xa hơn phải bứt lên nhanh. Tất cả những điều đó đòi hỏi phải có đầu tàu phát triển mạnh ở Bắc Bộ. Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ phải đảm nhận nhiệm vụ này. 6. Những quan điểm phát triển vùng - Chủ động nắm thời cơ, vươn lên phát triển nhanh và vững chắc tạo ra thế và lực mới, đồng thời kiên quyết đẩy lùi và khắc phục các nguy cơ. Phấn đấu xây dựng thành vùng động lực phát triển của đất nước. - Phát triển toàn diện, cân đối nhịp nhàng. Xây dựng nhanh tam giác trọng điểm phát triển kinh tế Bắc Bộ. Chú trọng thúc đẩy phát triển vùng nông thôn để tạo sự hài hoà trên toàn vùng. Phát triển kinh tế đi đôi với phát triển văn hoá, xã hội, an ninh, quốc phòng và nâng cao đời sống nhân dân. Đảm bảo hiện đại hoá. Tránh nguy cơ tụt hậu. Đảm bảo tiết kiệm và có hiệu quả trong các hoạt động kinh tế - xã hội. - Đẩy mạnh sản xuất hàng hoá. Thực hiện chiến lược cơ động phản ứng nhanh với biến đổi thị trường. Mở cửa nhanh ra bên ngoài. Thực hiện chính sách công nghiệp hoá hướng về xuất khẩu đi đôi với mở rộng thị trường trong nước. Phát triển nhanh các ngành kinh tế biển. Xây dựng thành một vùng mạnh về kinh tế biển. - Chuyển nhanh từ khai thác tài nguyên thiên nhiên sang khai thác khoa học công nghệ và trí tuệ. Dựa vào nội lực là chính. Tự chủ vươn lên, đi đôi với tích cực tranh thủ các nguồn lực từ bên ngoài II. Phân tích thực trạng KCHTGTĐB của KVTĐ vùng KTTĐ Bắc Bộ 1. Mạng lưới giao thông đường bộ Hiện tại, cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông đường bộ toàn vùng phát triển và bố trí khá hợp lý. Đặc điểm của hệ thống giao thông đường bộ toàn vùng là đều tập trung vào đầu mối trung tâm kinh tế - chính trị là Thủ đô Hà Nội, tạo nên sự liên kết chặt chẽ là cơ sở cho động lực phát triển bền vững toàn vùng. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu phát triển của một vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ từ nay đến 2010 và tầm nhìn 2020 có thể nhận thấy, hệ thống giao thông toàn vùng hiện tại chưa đáp ứng đòi hỏi và đang dần bộc lộ những bất cập. Thể hiện ở quy hoạch chung hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ toàn vùng cũng như quy hoạch giao thông tại các đô thị, giữa các đô thị với nhau, cấp kỹ thuật của các công trình còn thấp, hiệu quả đầu tư và sử dụng công trình là chưa cao... Về quy mô, tốc độ bao phủ của mạng lưới như hiện nay còn rất chậm so với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Nguyên nhân là do tốc độ đô thị hóa diễn ra quá nhanh, việc phân định danh giới giữa khu vực đô thị và nông thôn là tương đối. Điều đó ảnh hưởng tới quy hoạch chung mạng lưới và quy hoạch của các đô thị, làm cho mục tiêu của quy hoạch đã không bám sát được thực tế phát triển đô thị của vùng. Về mặt chất lượng thì mạng lưới giao thông đường bộ của vùng vẫn không đảm bảo hiệu quả hoạt động như mong muốn. Nguyên nhân chủ yếu là do tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, việc tổ chức không gian và tổ chức luồng tuyến chưa hiệu quả làm giảm tốc độ lưu thông của các phương tiện vận tải, tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra gây tổn thất về kinh tế. 2. Thực trạng các bộ phận 2.1. KCHTGT giữa các đô thị Hệ thống quốc lộ, phần lớn là đường nâng cấp, cải tạo, nhiều tuyến vừa cải tạo xong đã bão hoà. Hiện tại, toàn vùng mới chỉ có 60 km đường cao tốc, 200 km đường quốc lộ đạt tiêu chuẩn cấp 1 đồng bằng, tỷ lệ đường quốc lộ chỉ chiếm 6,7% và tới 78% quốc lộ là đường cấp 3 (2 làn xe), còn lại hầu hết là đường cấp 4, cấp 5 quy mô nhỏ, kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, hiện tượng đô thị hoá các quốc lộ khiến tai nạn giao thông gia tăng. Trong những năm qua mặc dù đã đầu tư nâng cấp các nút giao thông, các điểm giao cắt quan trọng trên các tuyến quốc lộ, nhưng nhìn chung vẫn chưa đạt hiệu quả mong muốn. Tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ, tai nạn vẫn thường xuyên xảy ra, nhất là tại các nút giao thông ra vào cửa ngõ Thủ đô. Để giảm tải cho Hà Nội, một trong những giải pháp là đầu tư nâng cấp, xây mới các tuyến giao thông giữa các đô thị trong vùng mà không cần phải qua Thủ đô, hoặc chỉ qua vùng ngoại thành. Thực tế cho thấy các công trình này được đầu tư lớn, hiệu quả mang lại là rõ rệt, tuy nhiên tốc độ triển khai xây dựng còn chậm, làm giảm hiệu quả lưu thông và gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng trong thời gian xây dựng công trình. Có lẽ trong thời gian tới các cấp quản lý cần quan tâm hơn đến các dự án này, thay vì chỉ tập trung giải quyết các vấn đề trên các tuyến giao thông trọng điểm. 2.2. Các tuyến giao thông trọng yếu trong vùng Trục cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Nội Bài - Hạ Long có vai trò kết nối tam giác kinh tế này với nhau, làm hạt nhân cho sự phát triển chung của cả vùng. Ngoài ra còn một số tuyến giao thông đóng vai trò liên kết vùng như: trục liên kết Đông - Tây (cao tốc Hà Nội - Việt Trì), trục liên kết Bắc - Nam (Móng Cái - Hạ Long - Hà Nội, Lạng Sơn - Hà Nội với tuyến cao tốc Hà Nội - Ninh Bình; tuyến Hải Phòng - Ninh Bình) Một trong những tuyến giao thông quan trọng nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ là trục đường 5. Đây là tuyến đường lâu đời, và cùng với nó là những bất cập đã kéo dài trong nhiều năm qua. Cùng với tốc độ phát triển kinh tế của vùng thì mật độ dân cư hai bên đường cũng tăng theo rất nhanh dẫn đến mất an toàn giao thông, hiệu quả lưu thông không cao. Để giải quyết vấn đề này, đề án xây dưng tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang được triển khai. Tuy nhiên, để tránh tình trạng như hiện nay, cần phải có một quy hoạch chi tiết, mang tính hiệu quả lâu dài. Bên cạnh đó, cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra trong quá trình thi công công trình. Tránh tình trạng như tuyến cao tốc Hà Nội - Cầu Giẽ. Đây được gọi là tuyến cao tốc đầu tiên trong vùng, song thiết nghĩ thì hiện nay có lẽ nó không còn là một tuyến cao tốc thực sự, bởi chất lượng công trình đã xuống cấp rất nhanh sau nửa thập kỷ đưa vào khai thác. Tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường này là không đạt yêu cầu, không đảm bảo an toàn cho phương tiện vận tải khi chạy “đúng” quy định về tốc độ. Không biết liệu tuyến “cao tốc” Hà Nội - Bắc Ninh (30 km cao tốc còn lại của vùng hiện nay) có lâm vào tình trạng tương tự hay không. Ngoài ra, tuyến giao thông trọng điểm Nội Bài - Hạ Long cũng đang trong giai đoạn hoàn thiện. Đây sẽ là trục giao thông quan trọng góp phần thúc đẩy tăng trưởng chung của tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Mặc dù đã có sự đầu tư lớn, đã có bước phát triển về tổ chức không gian và kỹ thuật thi công nhưng tốc độ thi công còn hơi chậm đã tác động tới hiệu quả kinh tế của tam giác tăng trưởng này. Nối liền với tuyến Nội Bài - Hạ Long là tuyến Quốc lộ 2 cũng đang lâm vào tình trạng thi công “rùa bò”, thậm chí còn gây ô nhiễm nghiêm trọng, trực tiếp tác động xấu tới đời sống và việc đi lại của người dân. 2.3. KCHTGT trong các đô thị Thực tế mạng lưới đường phố trong các đô thị hiện nay đang có nhiều vấn đề bất cập: Về mặt số lượng không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật như mật độ mạng lưới đường phố km/km2 thấp; Tỷ lệ đất giao thông chỉ đạt 6-8%, so với tiêu chuẩn 20-25%, chỉ tiêu chiều dài đường cho 1 người chỉ đạt 0,1-0,2m/người trong khi đó chỉ tiêu trung bình của các nước từ 0,4-0,8m/người đối với thành phố lớn và từ 0,9-1,5m/người đối với các đô thị nhỏ. Các tuyến đường đô thị vẫn còn nhiều đường phố chưa bảo đảm chất lượng, mặt đường kém, độ êm thuận không cao, hệ thống thoát nước mặt và hạ tầng kỹ thuật chưa được xây dựng đồng bộ, hiện tượng dân lấn lòng đường vỉa hè thường xuyên đã gây mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường. Đặc biệt, hiện tựơng cao độ mặt đường đô thị cứ nâng cao dần sau mỗi lần cải tạo, không giữ nguyên cao độ thiết kế để đảm bảo thoát nước mưa, đang diễn ra ở hầu hết các đô thị. Tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường giao thông ngày càng gia tăng; quy hoạch chi tiết chưa đáp ứng được công tác quy hoạch xây dựng. Quản lý đô thị nói chung và quản lý đường phố đô thị nói riêng trong những năm gần đây đã có nhiều chuyển biến tích cực. Song nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị, đặc biệt là vấn đề quản lý đầu tư xây dựng và khai thác sử dụng mạng lưới đường phố đô thị theo quy hoạch đã và đang là vấn đề thời sự của các chính quyền đô thị. Một hình ảnh được được lấy làm minh hoạ về sự yếu kém của cơ sở hạ tầng khu vực là: Thủ đô Hà Nội - trung tâm kinh tế - văn hoá - chính trị của cả nước có sáu trục giao thông xuyên tâm thì không có trục nào là đường cao tốc, các cửa ngõ ra vào thành phố liên tục bị ùn tắc. Các tuyến giao thông vẫn chủ yếu tập trung tại Hà Nội, mặc dù như vậy sẽ tạo điều kiện tập trung các nguồn lực cho phát triển Thủ đô, tuy nhiên điều đó đã và đang tạo áp lực lớn về giao thông cho đô thị này. Để khắc phục tình trạng đó, các dự án phát triển tuyến giao thông vành đai Thủ đô đã được triển khai, nhưng sau nhiều năm thì nó vẫn chỉ đang giậm chân tại chỗ. Điều đáng nói ở đây là nó không chỉ giảm hiệu quả lưu thông trong vùng, mà đang còn cản trở lưu thông hàng hóa của một số tỉnh phía Bắc với khu vực phía Nam, giao thông giữa các tỉnh phía Nam với Trung Quốc cũng bị ảnh hưởng đáng kể, nhất là đến mùa xuất khẩu nông sản sang nước này hàng năm. III. Đánh giá thực trạng 1. Đánh giá so với sự phát triển giao thông đường bộ Trong những năm gần đây, nước đa đã duy trì được tốc độ tăng trưởng đáng kể là liên tục, quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa đang diễn ra mạnh mẽ. Trong nền kinh tế đã xuất hiện thêm nhiều ngành công nghiệp mới, các ngành công nghiệp luôn có quan hệ mật thiết với nhau, ngành này là đầu vào của ngành khác tạo nên chuỗi các quan hệ bổ trợ lẫn nhau. Không chỉ có quan hệ giữa các doanh nghiệp, các ngành kinh tế với nhau, quan hệ giữa doanh nghiệp và thị trường tiêu thụ cũng là là một chủ đề nóng. Nhu cầu lưu thông hàng hóa giữa các khu vực, các đô thị, giữa đô thị và nông thôn ngày một tăng. Kéo theo đó là sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải cơ giới. Nhu cầu vận tải không chỉ bó hẹp trong phạm vi không gian hẹp, mà nó đã mở rộng ra toàn quốc và giao thương quốc tế. Với những ưu điểm của mình, giao thông vậ tải đường bộ luôn là sự lựa chọ ưu tiên của các doanh nghiệp nhằm phục vụ cho nhu cầu vận tải về nguyên vật liệu và phân phối hàng hóa đến tay người tiêu dùng. Cùng với quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng, các đô thị không ngừng mở rộng về quy mô lãnh thổ cũng như quy mô dân cư, sự xuất hiện ngày càng nhiều các đô thị mới đã tạo ra một thị trường tiêu thụ rộng rãi và đa dạng cho các doanh nghiệp. Một đầu tầu kinh tế của đất nước là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ cũng không nằm ngoài quy luật đó. Thực tế nhu cầu vận tải hàng hóa ở khu vực này đang tăng với tốc độ chóng mặt. Giao lưu kinh tế giữa các đô thị trong vùng, và với các vùng khác đã tạo nên sức ép lớn nên hạ tầng giao thông đường bộ. Mặc dù đã được đầu tư đáng kể trong thời gian qua nhưng dường như hạ tầng giao thông đường bộ trong vùng vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu đó. Cũng phải nói rằng hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực này còn đang trong giai đoạn hoàn thiện, nhiều công trình vẫn còn thi công dở dang, nhiều tuyến đường chưa được triển khai nâng cấp do còn nhiều hạn chế trong vấn đề vốn đầu tư. Do đó, chiều rộng lòng đường nhiều tuyến chưa theo kịp tốc độ gia tăng về phương tiện vận tải, tình trạng ùn tắc cục bộ tại các đô thị, tại các nút giao thông trên các tuyến đường còn khá phổ biến. Đã biết đây không phải là vấn đề có thể giải quyết trong một sớm một chiều, nhưng cũng cần phải thừa nhận là chúng ta đã giải quyết vấn đề này chưa được tốt. Bên cạnh đó, phát triển kinh tế đã ngày càng nâng cao thu nhập của người dân, tăng cơ hội đi lại và sinh hoạt của người dân bằng nhiều hình thức, phương tiện vận tải với chi phí phù hợp khả năng thu nhập cảu họ. Thực tế cho thấy phương tiện cơ giới cá nhân và gia đình đang có tốc độ phát triển rất nhanh, lưu lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông hiện nay rất lớn tạo nên áp lực cho hạ tầng giao thông đường bộ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ - nơi có mật độ dân cư cao nhất cả nước. Ngoài ra, hàng năm nhu cầu đi lai của nhân dân trong các dịp lễ tết, mùa du lịch cũng tăng đột biến. Trong khi đó, thậm chí ngay cả nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng ngày cũng chưa được đáp ứng hết. Thực sự là tốc độ phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ còn rất chậm so với tốc độ phát triển về nhu cầu sử dụng của nó. 2. Đánh giá so với yêu cầu phát triển đô thị Cũng như so với sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ vẫn còn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của các đô thị trong vùng. Trong khi tốc độ đô thi hóa diễn ra rất nhanh, lượng dân cư tập trung tại các đô thị ngày càng lớn thì hầu như hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ cho đô thị lại không thay đổi đáng kể. Thực tế tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị (điển hình như ở Hà Nội) đang diễn ra thường xuyên. Mặc dù các cấp quản lý có thẩm quyền đã cố gắng giải quyết tình trạng này bằng việc đầu tư sửa chữa, nâng cấp, mở thêm các tuyến đường, cải tạo các nút giao thông... nhưng vẫn không giải quyết triệt để tình trạng này. Đã có nhiều tuyến đường, nút giao thông được nâng cấp nhiều lần, song chỉ hiệu quả trong một thời gian rất ngắn rồi lại xảy ra tình trạng như cũ. Cũng phải kể đến sự thiếu đồng bộ cảu mạng lưới giao thông đô thị dẫn đến thình trạng “chỗ này hết tắc nghẽn thì làm chỗ khác ùn tắc giao thông”. Nguyên nhân là do việc triển khai không dứt khoát và thiếu đồng bộ các dự án giao thông đô thị. Hạ tầng giao thông đô thị đã đi quá chậm so với yêu cầu phát triển của đô thị đó. Tuy nhiên điều đó chỉ diễn ra phổ biến ở các điểm dân cư lâu đời của đô thị, và điều đó là dễ hiểu do lịch sử để lại. Hiện nay, tại các điểm dân cư “mới hình thành” thì quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông là khá hoàn chỉnh, bề rộng mặt đường đã đảm bảo cho nhu cầu đi lại của người dân một cách thuận tiện, có thể đáp ứng yêu cầu phát triển cảu khu vực này trong một tương lai khá xa. Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hóa quá nhanh, các đô thị đang ngày càng mở rộng theo không gian, rất nhiều điểm dân cư tập trung đã hình thành. Hầu hết các điểm dân cư này là ở ngoại thành, nơi trước đây có hạ tầng giao thông rất kém. Trong số các điểm dân cư đó có khá nhiều điểm dân cư được hình thành tự phát, không theo quy hoạch đô thị, hoặc quy hoạch đô thị không tính trước đến sự phát triển của các điểm dân cư này. Do đó, tại đây hạ tầng giao thông đường bộ chưa phát triển, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và kinh doanh của người dân. Thực tế nhiều điểm dân cư quanh các đô thị có hạ tầng giao thông rất kém, thậm chí có những nơi đã thuộc “cấp Quận” mà đường giao thông vẫn chưa đạt tiêu chuẩn cấp đô thị, mặc dù đó là những điểm dân cư đông đúc. Điều này làm giảm đi hiệu quả hoạt động kinh tế - xã hội của các đô thị. Có lẽ trong thời gian tới phải có những điều chỉnh trong quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ tại các đô thị của vùng. 3. Đánh giá tác động tới sự phát triển kinh tế - xã hội của đô thị Trong những năm qua, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đã có sự phát triển đáng kể, đi đúng theo quan điểm phát triển trước của ngành giao thông vận tải, góp phần vào quá trình đô thị hóa ở khu vực này. Hạ tầng giao thông đường bộ không ngừng được mở rộng, nâng cấp đã kéo các đô thị xích lại gần nhau hơn, giảm dần chênh lệch về kinh tế giữa các đô thị trong vùng. Bên cạnh đó, việc phát triển hạ tầng gia thông đường bộ đã góp phần nhanh chóng hình thành nên các điểm dân cư mới quanh các đô thị, đẩy nhanh quá trình đô thị hóa theo chiều rộng. Qua đó dần dần thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa; cơ cấu dân cư cũng dần thay đổi, tỷ lệ dân cư thành thị tăng nhanh, tạo ra nguồn nhân lực quan trong cho phát triển công nghiệp; nâng cao mức thu nhập trung bình của dân cư. Như vậy, sụ phát triển của kết cấu hạ tầng không chỉ tác động tới quá trình đô thị hóa theo chiều rộng mà nó còn tác động tới những thay đổi theo chiều sâu của quá trình đô thị hóa. Là một bộ phận của kết cấu hạ tầng kinh tế, hạ tầng giao thông đường bộ tác động trực tiếp đến các ngành kinh tế khác của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Nó là điều kiện cho các ngành kinh tế khác phát triển bằng cách tạo ra một mạng lưới giao thông thuân lợi phục vụ cho nhu cầu vận tải của các ngành kinh tế cũng như cảu toàn xã hội nói chung. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vai trò quyết định trong việc bố trí hạ tầng kinh tế và hạ tầng xã hội. Nó không chỉ đóng vai trò tiên phong cho việc bố trí cơ sở hạ tầng kinh tế và xã hội theo phạm vi không gian, mà còn quyết định đến quy mô, tính chất của các công trình này. Nếu một kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phát triển sẽ kéo theo cả hệ thống hạ tầng kinh tế - xã hội tiên tiến, tạo nên diện mạo mới mẻ và hiện đại cho đô thị, giảm áp lực theo quy mô của quá trình đô thị hóa, nâng cao chất lượng đời sống nhân dân cả về vật chất lẫn tinh thần. Bên cạnh đó, một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông phát triển là cơ sở tạo nên một bố cục không gian hợp lý cho đô thị, hài hòa giữa hạ tầng kinh tế và hạ tâng xã hội, tạo một môi trường đô thị thông thoáng. Qua đó làm giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn trong đô thị. Như vậy, phát triển hạ tầng giao thông đô thị là gián tiếp góp phần tạo lập một đô thị phát triển bền vững. Chương III Định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và một số giải pháp I. Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đến năm 2020. 1. Quan điểm phát triển Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung và trong hạ tầng giao thông nói riêng, cần đầu tư phát triển trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, đáp ứng tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế, góp phần tăng cường an ninh, quốc phòng. 1.1. Phát triển một mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đồng bộ Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp để tận dụng tối đa năng lực kết cấu hạ tầng giao thông hiện có, đồng thời với việc đầu tư xây dựng các công trình mới thực sự có nhu cầu; chú trọng nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông tại các đô thị, các trục giao thông quan trọng. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ một cách hợp lý, đồng bộ trong một quy hoạch thống nhất có phân công, phân cấp tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả. 1.2. Sử dụng công nghệ hiện đại trong xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác các công trình giao thông đường bộ. 1.3. Tăng cường xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư của nước ngoài dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu tư trực tiếp (FDI) và hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT)... Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và bảo trì công trình. Bảo vệ công trình giao thông đường bộ là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, các ngành và của mỗi người dân. 2. Mục tiêu phát triển Tiếp tục củng cố, khôi phục, nâng cấp các công trình giao thông đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cao lưu lượng xe, hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ, đồng thời xây dựng mới một số công trình có yêu cầu cấp thiết. Thực hiện thiết kế và xây dựng theo tiêu chuẩn Việt Nam đối với các công trình xây dựng mới, có xét đến yếu tố hội nhập khu vực và quốc tế. Mục tiêu cụ thể: - Tăng cường năng lực cho công tác bảo trì, tăng cường nghiên cứu và ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến trong quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. - Hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có, đặc biệt là các dự án đang thực hiện hoặc đã cam kết bằng nguồn vốn vay ODA để từng bước đưa hệ thống đường bộ vào đúng cấp kỹ thuật thống nhất theo cả nước. - Nghiên cứu và triển khai hệ thống đường cao tốc, trước hết là các trục giao thông quan trọng có lưu lượng giao thông lớn; hướng tới triển khai xây dựng các tuyến cao tốc trong các đô thị, đực biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội. - Tiếp tục hoàn thành và triển khai mới các cầu lớn trên các tuyến huyết mạch, mở rộng các quốc lộ có nhu cầu lớn, nâng cấp các nút giao thông quan trọng tại các đô thị và các điểm giao cắt trên các tuyến quốc lộ đảm bảo việc lưu thông thuận lợi. 3. Định hướng phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đến năm 2020. Tập trung đầu tư, cải tạo và nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện có kết hợp với xây dựng mới các công trình quan trọng khác, ưu tiên các công trình trọng điểm, các khu đầu mối giao thông để hình thành mạng lưới giao thông đường bộ hiện đại, bảo đảm giao thông thông suốt, tiết kiệm chi phí đầu tư xây dựng và khai thác vận tải. Cụ thể: 3.1. Phát triển hệ thống đường cao tốc Việc xây dựng mới các tuyến đường cao tốc trọng điểm, nâng cấp các quốc lộ hướng tâm cách trung tâm thành phố Hà Nội từ 50 - 70 km thành các đường cao tốc hoặc đường cấp 1 đồng bằng với 4 - 6 làn xe là nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu. Các tuyến cao tốc sẽ như những động mạch chủ, điều phối lưu thông toàn vùng. Đó là cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 104 km giai đoạn 1 (2006 - 2008) quy mô 4 làn xe; giai đoạn II (2008 - 2013) hoàn chỉnh quy mô cao tốc 6 làn xe; cao tốc Nội Bài - Hạ Long dài 154 km quy mô 4 - 6 làn xe. Hiện đã xây dựng đoạn Nội Bài - Bắc Ninh, sau 2010 sẽ tiếp tục kéo dài đoạn Hạ Long - Móng Cái dài 175 km; cao tốc Lạng Sơn - Hà Nội - Vinh dài 460 km quy mô 4 - 6 làn xe, tổng kinh phí khoảng 23.000 tỷ đồng, trong đó, đoạn nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đi qua địa phận Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Tây dài 120 km; cao tốc Láng - Hoà Lạc dài 30 km sẽ hoàn thành trước năm 2010 với quy mô 6 làn xe. Cao tốc Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái - Lào Cai dài 330 km quy mô 4-6 làng xe; cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên dài 70 km quy mô 4-6 làn xe xây dựng xong trước năm 2010; cao tốc Ninh Bình - Nam Định - Hải Phòng - Quảng Ninh dài 160 km quy mô 6 làn xe... 3.2. Phát triển đường vành đai đô thị Song song với việc đầu tư hệ thống đường cao tốc, mạng lưới đường vành đai Hà Nội được đầu tư nâng cấo tạo sự liên kết toàn vùng. 3.3. Phát triển hệ thống đường xuyên tâm Cùng đó hệ thống quốc lộ cũ, các trục hướng tâm về Hà Nội như Quốc lộ 1,2,3,5,6 và Láng - Hoà Lạc tiếp tục được cải tạo và nâng cấp. Quốc lộ 1A đoạn qua Hà Nội sẽ được mở rộng khoảng 60m với 4 làn xe; Quốc lộ 5 đoạn từ cầu Chui đến Sài Đồng mở rộng 50m với 8 làn xe; Quốc lộ 10 nâng cấp đạt cấp 3 toàn tuyến, riêng đoạn Hải Phòng - Nam Định đạt cấp 1 đồng bằng. II. Các giải pháp phát triển mạng lưới giao thông 1. Quy hoạch mạng lưới giao thông phải phù hợp với quy hoạch các đô thị Theo quan điểm biện chứng thì giữa “tổng thể” và “bộ phận” luôn có quan hệ tác động qua lại lẫn nhau. Trong quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và của vùng kinh tế trọng điểm nói riêng cũng phải tuân thủ nghiêm túc quan điểm này, tạo nên một mạng lưới giao thông đồng bộ vì mục tiêu phát triển chung của vùng. Cụ thể, quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ và quy hoạch của các đô thị phải phù hợp với nhau. Mạng lưới giao thông đường bộ các đô thị bao gồm nhiều bộ phận khác nhau là các hệ thống giao thông từng đô thị. Do đó, để tránh chồng chéo trong quy hoạch, việc quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ phải dựa trên cơ sở tham khảo quy hoạch của các đô thị trong vùng. Bởi xuất phát từ quy hoạch các đô thị, nó quyết định phương án là: nâng cấp hay xây mới các mắt xích của mạng lưới giao thông đường bộ; nếu tiến hành xây mới thì phải đặt ở đâu, xây như thế nào... Đồng thời, với vai trò tiên phong của mình, mạng lưới giao thông phải đi trước một bước, tạo tiền đề cho những mục tiêu của quy hoạch các đô thị. Như vậy mối quan hệ giữa quy hoach chung mạng lưới với quy hoạch các đô thị là tất yếu nhằm hướng tới mục tiêu chung là vì sự phát triển kinh tế và phục vụ nhu cầu xã hội. Một ví dụ điển hình là quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội. Theo đó, mục tiêu trong tương lai thì trung tâm của Hà Nội sẽ chuyển dần về phía Bắc, thành phố sẽ phát triển dọc hai bên bờ sông Hồng. Để đáp ứng nhu cầu phát triển của Thủ đô, quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ phải đi trước một bước, các dự án lần lượt được triển khai ở phía bắc Hà Nội (cao tốc Nội Bài - Hạ Long, cầu Nhật Tân, cầu Tứ Liên, dự án đường 5 kéo dài...) 2. Xác định khâu đột phá cho phát triển hệ thống giao thông đô thị Hiện nay hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ nói riêng còn tồn tại rất nhiều bất cập và yếu kém. Trong khi đó, do nền kinh tế còn trong giai đoạn đang phát triển, khả năng về vốn đầu tư cho các công trình giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế. Để có thể sử dụng hiệu quả nguồn vốn “hạn hẹp” đó, ngành giao thông nói chung và ở vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ nói riêng cần phải xác định cho mình một chiến lược phát triển mạng lưới giao thông đường bộ mang tính đột phá. Phải tập trung nguồn vốn cần thiết cho các dự án trọng điểm, đảm bảo chất lượng tốt, thiết kế hiện đại phục vụ cho nhu cầu trong giai đoạn phát triển lâu dài của vùng. Đồng thời cũng có sự phối kết hợp trong việc triển khai các dự án đảm bảo sử dụng hiệu quả tối đa nguồn vốn và hoàn thiện mạng lưới một cách đồng bộ. Trước hết phải tập trung nguồn vốn cho các tuyến giao thông huyết mạch nối liền các đô thị, và các tuyến giao thông quan trọng trong các đô thị. Cần tiến hành nhanh chóng, đúng tiến độ đề ra, kết hợp với việc tâng cường công tác giám sát đảm bảo chất lượng công trình và tránh thất thoát vốn. Trên các tuyến giao thông đó, phải đảm bảo giải quyết tốt, dứt điểm các nút giao thông giao cắt, xây dựng hiện đại, hiệu quả sử dụng lâu dài. Để có thể hoàn thiện mạng lưới một cách nhanh chóng, hiệu quả đảm bảo lưu thông thông suốt, cần tiến hành các dự án “gối đầu”, tránh những bất cập cục bộ trên hệ thống. 3. Nhóm các giải pháp về vốn đầu tư 3.1. Về huy động vốn 3.1.1. Đa dạng các nguồn huy động vốn, tạo cơ cấu nguồn vốn hợp lý, giảm bớt gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước. Huy động vốn đầu tư xây dựng đường bộ từ mọi nguồn lực từ mọi thành phần kinh tế dưới những hình thức phù hợp để phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ. Quán triệt quan điểm của Đảng và Nhà nước về việc huy động các nguồn vốn cho đầu tư phát triển: "vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng". Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước là quan trọng nhất (trung ương, địa phương, nguồn vốn ODA) và vẫn là nguồn vốn chủ yếu phục vụ đầu tư xây dựng KCHT đường bộ. Cần nghiên cứu tính toán lựa chọn các dự án đầu tư trọng điểm nhằm đem lại hiệu quả đầu tư lớn nhất tránh đầu tư dàn trải. Nguồn từ khu vực tư nhân cần được phát huy. Các nguồn lực từ việc đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, của các thành phần kinh tế và của các cá nhân bằng tiền, hiện vật hoặc ngày công lao động. Khuyến khích tư nhân được bỏ vốn đầu tư hoặc góp vốn cùng DNNN để xây dựng các công trình giao thông theo các hình thức đầu tư thích hợp. Những quan điểm trong phát triển đường bộ cần phải hiểu rõ là việc "Thương mại hoá đường bộ"- Mọi tổ chức, cá nhân sử dụng KCHTGT đường bộ phải có trách nhiệm trả phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư phát triển đường bộ. Chính sách này có thể hiểu theo nguyên tắc "ai dùng thì trả", tức là người sử dụng cơ sở hạ tầng GTĐT đều phải trả phí. Mức thu phí cầu đường như hiện nay của ta còn rất thấp với biểu giá thấp và hiệu quả thu phí không cao. Theo thông tư số 109/2002/TT-BTC ngày 6-12-2003 của Bộ Tài chính thì mức sử dụng cầu đường nước ta chỉ bằng 20-25% so với các nước như Nhật, Pháp và bằng 60% so với Trung Quốc. Nguồn vốn trong dân có tính chất tiền tàng, nếu có chính sách huy động đúng đắn thì nó sẽ là một nguồn vốn rất lớn, có vai trò quan trọng trong việc phát triển kết cấu hạ tàng giao thông đường bộ. Huy động vốn trong dân cư là huy động mang tính chất lâu dài. Để huy động được nguồn vốn này một cách hiệu quả cần thực hiện nghiêm túc phương châm “nhà nước và nhân dân cùng làm”. Việc huy động vốn tín dụng thông qua các ngân hàng, các tổ chức tín dụng, huy động trái phiếu công trình. Đây là nguồn vốn có vai trò ngày càng quan trọng trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Trong thời gian tới cần huy động nhiều hơn nữa nguồn vốn này. Muốn vậy phải thường xuyên đổi mới hoạt động tín dụng, đổi mới cơ chế điều hành về mô hình tổ chức. Giảm bớt các thủ tục hành chính không cần thiết gây khó khăn phiền hà, tạo điều kiện cho việc vay vốn được đơn giản, thuận lợi. Cần tăng cường nâng cao trình độ, năng lực của cán bộ quản lý tài chính ở các dự án có sử dụng nguồn vốn tín dụng Đối với nguồn vốn nước ngoài: Đây là nguồn vốn đang chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Bởi vậy trong tương lai việc tăng cường thu hút nguồn vốn này là hết sức cần thiết. Các chính sách huy động vốn đầu tư nước ngoài phải mềm dẻo, phải lấy quan điểm lợi ích lâu dài của cộng đồng mà có chính sách phù hợp trong từng giai đoạn. Phải đảm bảo sự cân đối giữa việc huy động tiềm năng vốn đầu tư trong nước với vốn đầu tư nước ngoài, chỉ nên huy động vốn đầu tư nước ngoài cho các công trình quốc gia quan trọng kết hợp với việc đầu tư công nghệ mới. - Với nguồn vốn ODA, cần có kế hoạch bố trí kịp thời vốn đối ứng trong nước khi đã tiến hành triển khai các dự án xây dựng đường bộ sử dụng vốn ODA. Các thủ tục hành chính, tài chính phải được cải tiến nhưng đảm bảo chặt chẽ, đơn giản hoá các thủ tục thanh toán công trình. Chế độ quản lý các dự án cũng cần phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA từ trung ương xuống cơ sở. Đồng thời phải tiến hành công tác giải phóng mặt bằng một cách nhanh chóng, cải tiến các thủ tục kế toán kiểm toán, thanh quyết toán công trình để đẩy nhanh tốc độ giải ngân cho dự án. - Với nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): Để thu hút ngày càng nhiều vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài phải có quy hoạch phát triển hệ thống CSHT GTĐB. Trong qui hoạch đó xác định rõ các danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài. Trong mạng lưới giao thông, các công trình giao thông nào có thể thực hiện đầu tư trực tiếp được, có thể là công trình có khả năng thu lợi được, khả năng thu hồi vốn nhanh, đặc biệt là các dự án giao thông đô thị. Đa dạng hóa các danh mục đầu tư (BOT, BT...), có chính sách nhất quán, hấp dẫn lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho người đầu tư trực tiếp trong các công trình. Thống nhất chính sách về đầu tư trong nước và nước ngoài, xóa bỏ sự phân biệt đối sử về thuế, giá, cước phí... 3.1.2. Đa dạng hoá hình thức huy động vốn. - Huy động vốn từ các nhà đầu tư tư nhân dưới các hình thức từ thấp đến cao, từ nhỏ đến lớn như đầu tư theo hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT); xây dựng - chuyển giao (BT). Hiện nay đã có nhiều dự án triển khai theo hình thức BOT, trong đó nhà nước có thể góp vốn tới 40% tuỳ theo từng dự án. Mở rộng và phát triển hình thức "Xây dựng - Chuyển giao" (BT) theo hướng "Đổi đất lấy đường" hay chính là đổi đất lấy hạ tầng, đây là hình thức có tính khả thi cao nhưng thực tế chưa được triển khai nhiều. Hình thức này áp dụng cho các tuyến đi qua đô thị. Có thể coi "đổi đất lấy hạ tầng" là một chính sách và biện pháp tạo vốn xây dựng hiệu quả. Nội dung chủ yếu là khi lập quy hoạch xây dựng mới hay mở rộng đường, cần qui hoạch cả khu vực lân cận dọc tuyến đường hoặc một khu vực nào đó với một diện tích nhất định (thường từ 50-100m) để sau khi hoàn thành công trình đường bộ sẽ giao cho chủ đầu tư quản lý, khai thác, chuyển nhượng quyền sử dụng để đổi lấy vốn, và bao gồm cả nguồn vốn thu được từ việc bán bản quyền sử dụng đất và bán các vị trí quảng cáo, trên đường, cầu. Triển khai theo hình thức "chìa khoá trao tay", nghĩa là nhà đầu tư sẽ chịu mọi chi phí từ đền bù giải toả mặt bằng cho đến xây dựng và sau khi dự án hoàn thành sẽ được chuyển giao cho thành phố quản lý. Đổi lại, nhà đầu tư sẽ được quyền khai thác một số khu đất do thành phố chỉ định cho mục đích thương mại của họ. - Nghiên cứu và thực hiện hình thức tác đầu tư như Quan hệ Hợp tác công tư - Public Private Partnerships (PPPs). Hiện tại ADB đang giúp cho Bộ GTVT về Hỗ trợ kỹ thuật "Lập kế hoạch phát triển mạng đường cao tốc" trị giá 1,1, triệu USD. Một trong những nội dung chính của dự án là nghiên cứu lựa chọn các dự án đầu tư theo hình thức công - tư bao gồm: Xây dựng phương thức, cách thức, tổ chức thực hiện đầu tư theo hình thức công tư. Xây dựng các tiêu chí lựa chọn các dự án ưu tiên đầu tư, nghiên cứu một số dự án có thể áp dụng, khuyến nghị chủ dự án thực hiện đầu tư theo hình thức công tư. - Chuyển nhượng quyền khai thác, tổ chức thu phí: áp dụng cho những dự án đã hoàn thành, trước mắt chỉ nhượng bán quyền thu phí, công tác bảo trì vẫn do nhà nước đảm nhận để đảm bảo an toàn giao thông và tiến tới là nhượng bán thương quyền. Hình thức này hấp dẫn vì mức độ rủi ro thấp. Không gặp rủi ro trong quá trình xây dựng, chất lượng công trình đã được xác định, mật độ giao thông cũng có thể tính toán được qua khảo sát thực tế. Ở nước ta đã áp dụng hình thức này là công ty cổ phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật đô thị TP. Hồ Chí Minh đã mua quyền khai thác xa lộ Hà Nội - Điện Biên Phủ và đường Hùng Vương kéo dài với kinh phí 1.000 tỷ đồng. TP. Hồ Chí Minh đầu tư xây dựng tuyến đường, nâng cấp và bán quyền khai thác để huy động vốn tiếp tục đầu tư. Trước mắt có thể áp dụng cho QL5, Láng Hoà Lạc, QL51, QL10. - Đầu tư theo hình thức xây dựng - thu phí - hoàn vốn, sẽ khác với BOT là thu phí chỉ để hoàn vốn vay, vì vậy chủ yếu là do các cơ quan quản lý và DNNN đảm nhận để nâng cấp một số tuyến hư hỏng có quy mô đầu tư không lớn, phải thực hiện trong thời gian ngắn. - Những hình thức khác: + Phát hành trái phiếu công trình cầu đường bộ là hình thức có thể áp dụng cho những dự án có khả năng hoàn vốn cao, thậm chí hấp dẫn hơn cả những dự án BOT. Do đó cũng chỉ áp dụng cho một số dự án đường bộ cao tốc, xây dựng cầu lớn. Có thể huy động vốn của nhân dân bằng cách phát hành trái phiếu công trình giao thông (khoảng 10-15% tổng nhu cầu đầu tư) nhưng trái phiếu phải có lãi suất hấp dẫn (cao hơn lãi suất tiết kiệm) và thời hạn vay không nên quá dài thì mới khuyến khích được người mua. Loại trái phiếu này có thể được mua, bán ở các Trung tâm giao dịch chứng khoán TP.Hồ Chí Minh hoặc Hà Nội. Thủ tướng Chính phủ vừa qua đã cho phép Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đầu tư 56 km đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) bằng phương thức phát hành trái phiếu công trình do Chính phủ bảo lãnh. + Để quản lý vốn đầu tư phát triển đường bộ thì nên thành lập "Quỹ Đường bộ" với dự kiến gồm 9 nguồn thu chính như: nguồn thu phí sử dụng đường thong qua giá bán xăng dầu (nguồn thu chính - dự kiến khoảng 25.000 tỷ đồng/năm), nguồn thu phí cầu đường bộ mới xây dựng, nâng cấp (theo quy hoạch đến 2010 có 63 trạm thu trên 28 quốc lộ, nguồn thu tăng từ 7-10 USD, dự kiến thu được khoảng 350.600 tỷ đồng/năm), nguồn thu phí giao thông hàng năm theo đầu phương tiện cơ giới đường bộ (thu phí đối với chủ phương tiện trực tiếp đăng ký xe, dự kiến khoảng 800 tỷ đồng/năm), nguồn thu phí GT qua săm lốp ô tô, xe máy (ở Việt Nam thì đây là hình thức mới, nhưng trên thế giới đã có nhiều nước áp dụng, mức thu phí bằng 10% giá bán, dự kiến thu khoảng 400 tỷ đồng/năm), nguồn thu từ phí cấp bằng lái xe (nguồn thu này không lớn), nguồn thu từ phí kiểm định kỹ thuật phương tiện đường bộ (cần điều chỉnh cho phù hợp với thực tế, tạo được nguồn thu đáng kể cho phát triển đường bộ), các nguồn thu khác như hỗ trợ của tổ chức, doanh nghiệp hoạt động và kinh doanh trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Qũy đường bộ có khả năng thu hàng năm 7.343 tỷ đồng đáp ứng được nhu cầu phát triển, nâng cấp, bảo trì đường bộ. Một giải pháp gián tiếp khác là đẩy mạnh cổ phần hoá các doanh nghiệp nhà nước, đặc biệt là các doanh nghiệp xây dựng giao thông, tạo điều kiện để các nhà thầu xây dựng trở thành nhà đầu tư cũng là một giải pháp huy động vốn có hiệu quả. 3.2. Nâng cao hiệu quả quản lý vốn đầu tư Để giảm thiểu những sai phạm gây lãng phí, thất thoát vốn trong đầu tư xây dựng các cong trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cần phải tiến hành đồng thời các giải pháp trong tất cả các khâu của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng. Đồng thời phải có sự lựa chọn và bổ nhiệm các nhà quản lý có năng lực chuyên nghiệp, đạo đức tốt. 3.2.1. Trong khâu lập kế hoạch về vốn đầu tư Khi đưa ra quyết định đầu tư, cần căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội và quy hoạch xây dựng trên phạm vi toàn quốc, từng vùng, từng ngành, từng địa phương để tránh dẫn đến quyết định đầu tư sai, lãng phí vốn đầu tư. Thực hiện việc xác định rõ cơ cấu vốn đầu tư, kế hoạch vốn đầu tư, giải ngân cho từng dự án tránh tình trạng do nhu cầu vốn đầu tư lớn hơn khả năng cung cấp vốn của NSNN dẫn đến khi đầu tư thường bị dàn trải, đầu tư không dứt điểm, kéo dài từ đó gây ra những khó khăn trong việc theo dõi, quản lý, cấp phát vốn, hiệu quả quản lý vốn đầu tư thấp. Phải cơ cấu nguồn vốn đầu tư theo hướng giảm dần bao cấp từ nguồn Ngân sách, tăng nguồn vốn tín dụng đầu tư của nhà nước. Kinh nghiệp của các nước và của Việt Nam trong thời gian qua đã cho thấy việc bao cấp nguồn vốn đầu tư qua Ngân sách Nhà nước bằng hình thức cấp phát không hoàn trả trực tiếp một cách tràn lan sẽ dẫn đến tình trạng sử dụng vốn không hiệu quả so với hình thức tín dụng đối với các dự án có thể thu hồi vốn. Cần quy định cụ thể trách nhiệm của từng cấp trong việc lập, phân bổ và thực hiện kế hoạch vốn hàng năm. Thiết lập cơ chế thưởng phạt khi ra quyết định đầu tư dàn trải, sai mục đích, dự án không thực hiện đúng tiến độ chủ đầu tư bị phạt tiền, cảnh cáo, cắt chức. Dự án nào thực hiện đúng tiến độ, bảo đảm chất lượng công trình thì được thanh toán vốn theo đúng giá trị công trình nghiệm thu trong pham vi tổng mức đầu tư được duyệt. 3.2.2. Trong khâu lập, thẩm định, phể duyệt dự án và quyết định đầu tư Cần quy định rõ trách nhiệm của cơ quan lập, thẩm định và phê duyệt dự án. Chủ đầu tư phải được chủ động tổ chức lập thiết kế, dự toán thông qua đấu thầu hoạc các hình thức khác. Khi đó, chủ đầu tư phải xác định rõ trách nhiệm của tổ chức thiết kế. Tổ chức thẩm định thiết kế, dự toán phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về tính chính xác của thiết kế, dự toán mà mình đã thẩm định. Trường hợp cơ quan chức năng kiểm tra và phát hiện thiết kế, dự toán sai thì tổ chức thẩm định phải bồi thường thiệt hại gây ra. Chủ đầu tư có quyền phê duyệt thiết kế, dự toán sau khi đã được thẩm định, tuy nhiên sau đó phải công bố rộng rãi cho mọi người biết. Người có thẩm quyền quyết định đầu tư phải căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của địa phương để đảm bảo cân đối vốn đầu tư thực hiện dự án và phải chiu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư. Chủ đầu tư là người quyết định đầu tư và chịu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư. Thực hiện cơ chế này sẽ tạo điều kiện cho doanh nghiệp chủ động trong đầu tư kinh doanh, đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án, trên cơ sở quy định rõ trách nhiệm của chủ đầu tư để tránh đầu tư dàn trải, không tính toán hiệu quả đầu tư, gây thua lỗ và thiệt hại kinh tế. 3.2.3. Trong khâu lựa chon nhà thầu. Trong thời gian qua, công tác đấu thầu đã bộc lộ nhiều yếu kém làm ảnh hưởng đến chất lượng, tiến độ của các công trình. Nguyên nhân là do các quy định về đấu thầu chưa hoàn thiện, thiếu thông tin, việc quản lý công tác đấu thầu còn nhiều hạn chế chưa được khắc phục. Vì vậy các trong thời gian tới phải tăng cường công tác quản lý đấu thầu để chấm dứt tình trạng đấu thầu giá thấp, thực hiện đầy đủ trách nhiệm tài chính giữa chủ đầu tư và nhà thầu trong việc chậm giải phóng mặt bằng, chậm thanh toán nghiệm thu... Trong quá trình chuẩn bị và tổ chức công tác đấu thầu cần xây dựng các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật để lựa chọn nhà thầu có đủ năng lực tài chính và kỹ thuật thi công, hạn chế những nhà thầu “tay trái” không có đủ khả năng thực hiện dự án. Phải quy định rõ ràng việc phân chia dự án thành các gói thầu và các trường hợp không bắt buộc phải tiến hành đấu thầu (luật đấu thầu). Việc phân chia gói thầu phải được xác định ngay khi thiết kế để vừa đảm bảo chất lượng công trình, vừa đảm bảo tính khách quan trong việc phân chia, đồng thời tránh tình trạng cố ý chia nhỏ gói thầu để không phải đấu thầu. Khuyến khích các nhà thầu tham gia đấu thầu, cạnh tranh lành mạnh bằng cách cho phép các doanh nghiệp được kinh doanh độc lập với ngành hàng mời thầu được tham gia đấu thầu. Cần tiến hành đấu thầu cạnh tranh rộng rãi trong tuyển chọn nhà thầu; phân chia gói thầu đủ lớn, hoặc theo cả phân đoạn để tránh lãng phí, không đảm bảo tính tổng thể. Ngoài ra, cần có các chế tài cụ thể xử lý các vi phạm trong đấu thầu như hiện tượng mua - bán thầu, nghiêm cấm các nhà thầu “cấu kết” để nhường phần thắng cho một nhà thầu rồi nhận lại phần việc được chia từ người thắng thầu theo hợp đồng. Quy định rõ ràng điều kiện áp dụng cho từng loại hợp đồng, có biện pháp khuyến khích áp dụng loại hợp đồng trọn gói. Khi thực hiện các dự án bằng nguồn vốn Ngân sách, chỉ nên thực hiện theo hình thức hợp đồng trọn gói., không nên vận dụng hình thức chìa khóa trao tay để quản lý được chất lượng và giá cả của công trình. Khi đó các chi phí phát sinh đều được kiểm tra và làm rõ nguyên nhân. Trường hợp gói thầu có số phát sinh lớn thì phải tiến hành đấu thầu lại, tránh tình trạng chủ đầu tư và nhà thầu cố tình tạo nhiều phát sinh để rút tiền nhà nước. Bên cạnh đó, cần nâng cao trách nhiệm của nhà thầu trong việc thực hiện hợp đồng bằng cơ chế đặt cọc, bảo lãnh thực hiện hợp đồng, cơ chế xử lý vi phạm hợp đồng. 3.2.4. Trong khâu nghiệm thu và quản lý chất lượng. Theo nguyên tắc chủ đầu tư chịu trách nhiệm chung đối với chất lượng công trình, người giám sát thi công chịu trách nhiệm giám sát việc sử dụng đúng, đủ vật liệu, thiết bị thi công, đảm bảo thi công theo đúng tiến độ. Người giám sát thi công được hưởng phụ cấp trách nhiệm cao, nhưng nếu phát hiện chất lượng công trình không đảm bảo đúng như thiết kế thì người đó phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại, nhà thầu chịu trách nhiệm về việc sử dụng đúng, đủ, kịp thời vật tư thiết bị... theo đúng hợp đồng. Trường hợp phát hiện có gian lận so với cam kết sẽ phải bồi thường, chịu phạt theo hợp đồng. 3.2.5. Trong khâu quyết toán vốn. Thiết lập quy định xử phạt những sai phạm trong việc người đề nghị thanh toán cố tình khai tăng giá trị thanh toán, chủ đầu tư lập báo cáo quyết toán sai nội dung, quyết toán sai khối lượng, biểu mẫu quy định, nộp báo cáo quyết toán chậm. Chủ đầu tư lập báo cáo quyết toán sai nội dung, quyết toán sai khối lượng, sai mẫu biểu quy định, nộp báo cáo quyết toán chậm sẽ bị phạt. Các báo cáo quyết toán vốn đầu tư hàng năm gửi cho các cơ quan thẩm quyền, công bố công khai. Đối với nhà thầu nếu quyết toán tăng giá trị khối lượng công việc thực hiện không đúng hợp đồng, thì ngoài việc chỉnh sửa lại thì nhà thầu phải chịu phạt về phần giá trị xác định tăng không đúng. KẾT LUẬN Cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng là mạch máu của nền kinh tế. Do vậy trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của nước ta hay bất kỳ quốc gia nào khác thì giao thông vận tải cũng luôn nhận được sự quan tâm đầu tư phát triển. Đối với vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, muốn thúc đẩy phát triển kinh tế thì hệ thống hạ tầng giao thônng đường bộ, nhất là tại khu vực đô thị phải đi trước một bước để tạo tiền đề cho các ngành kinh tế khác phát triển. Hiện nay trong xu thế hội nhập toàn cầu, vai trò của hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng giao thông đường bộ của vùng đang ngày trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Nó là cầu nối con người với con người trong vùng cũng như quan hệ với các vùng khác, và rộng hơn nữa là giao lưu quốc tế. Trong thời gian qua, hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực đô thị vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đã nhận được sự quan tâm đầu tư lớn, và đã đạt được những thành tựu đáng kể như: đã xây mới được nhiều công trình với chất lượng cao, khôi phục nâng cấp được nhiều công trình, năng lực vận tải được cải thiện đáng kể, thỏa mãn ngày càng cao nhu cầu đi lại và giao lưu kinh tế. Tuy nhiên, nhìn chung thì hệ thống hạ tầng gia thông đường bộ vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu phát triển kinh tế ở khu vực đô thị của vùng kinh tế trong điểm Bắc Bộ. Với đề tài: “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực đô thị vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020”, em hy vọng sẽ góp phần công sức mình vào việc phát triển hạ tầng giao thông nói riêng, cũng như quá trình phát triển kinh tế - xã hội nói chung của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ trong thời gian tới. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Chiến lược phát triển giao thông đường bộ 2. Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ 3. Bộ GTVT, đề tài: Nghiên cứu các chính sách huy động, sử dụng và quản lý vốn để phát triển CSHT GTVT. 4. Trang web: “mpi.gov.vn” của Bộ Kế hoạch & Đầu tư. 5. Trang web: “mt.gov.vn” của Bộ Giao thông vận tải. 6. Báo: “Đầu tư” các năm 2005, 2006, 2007. 7. Tạp chí: “Kinh tế và Phát triển” các năm 2005, 2006, 2007. 8. Tạp chí: “Kinh tế và Dự báo” các năm 2005, 2006, 2007. 9. Tạp chí: “Giao thông vậ tải” các năm 2006, 2007. PHỤ LỤC Phụ lục 1: Danh mục các dự án kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư tới năm 2020 STT Tên dự án Địa điểm xây dựng Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật Tổng đầu tư dự kiến (tỷ) 1 Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng Hà Nội, Hải Phòng 4-6 làn, 100 Km 7000 2 Cao tốc Nội Bài - Hạ Long - Mông Dương Hà Nội, Hải Dương, Quảng Ninh 4 làn, 146 Km 7850 3 Cao tốc Mông Dương - Móng Cái Quảng Ninh 4-6 làn, 80 Km 4900 4 Vành đai 4 - Hà Nội Hà Nội, Hà Tây, Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Vĩnh Phúc 5-6 làn, 130 Km 9800 Phụ lục 2: Một số dự án ODA đã thực hiện trong thời gian qua STT Tên dự án Nhà tài trợ Tổng mức đầu tư (triệu USD) 1 Cải tạo nâng cấp QL5 Đài Loan 34,5 2 Nâng cấp QL18 (Chí Linh - Biểu Nghi) Hàn Quóc 41 3 Khôi phục QL1 (Hà Nội - Vinh) WB 176,5 4 Khôi phục QL1 (Hà Nội - Lạng Sơn) ADB 162,5 5 Cải tạo nâng cấp QL5 JBIC 215,6 6 Cải tạo nâng cấp QL10 JBIC 302 7 Cải tạo nâng cấp QL18 JBIC 232 8 Xây dựng cầu Thanh Trì và vành đai 3 - Hà Nội JBIC 410 9 Xây dựng cầu Bãi Cháy JBIC 98 Phụ lục 3: Một số công trình KCHT ĐB quan trọng hoàn thành trong giai đoạn 2000-2005 Năm Xây dựng mới đường bộ Cầu Cải tạo nâng cấp 2000 - QL1 (Hà Nội - Cầu Giẽ) 11 cầu QL1 (Hà Nội - Lạng Sơn) 2001 - QL1 (Hà Nội - Lạng Sơn) - Cao tốc Biểu Nghi - Bãi Cháy - Nút GT Nam Chương Dương - 37km QL18 (Bắc Ninh - Chí Linh) - 130km QL10 (Hải Phòng - Ninh Bình) 2002 Tân Đệ, Phả Lại 2003 - QL18 (Hòn Gai - Cửa Ông) 2004 - QL2 (Nội Bài - Vĩnh Yên) Yên Lệnh 2005 Bính Phụ lục 4: Một số dự án đường bộ ưu tiên vận động ODA giai đoạn 2006-2010 STT Tên dự án Cơ quan chủ quản Thời gian thực hiện Tổng vốn đầu tư (Triệu USD) 1 Cao tốc Việt Trì - Hà Nội Bộ GTVT 2006-2008 140 2 Cao tốc Hà Nội - Hạ Long Bộ GTVT 2006-2010 754 3 Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng Bộ GTVT 2006-2010 520 4 Phát triển CSHT GT đô thị Hà Nội giai đoạn 2 Hà Nội 2006-2010 260,00 5 Hoàn chỉnh vành đai 3 Hà Nội giai đoạn 2 Hà Nội 2006-2010 350,00 6 Xây dựng đường vành đai 4 Hà Nội 2006-2010 500,00 7 Xây dựng cầu Nhật Tân Hà Nội 2006-2010 200,00 8 Xây dựng cầu Tứ Liên Hà Nội 2010 180,00 9 Xây dựng cầu Đình Vũ - Cát Hải Hải Phòng 2006-2010 154,00 10 Xây dựng tỉnh lộ Vĩnh Yên - Cầu Vĩnh Thịnh Vĩnh Phúc 2006-2010 10,00 11 Xây dựng cầu Vĩnh Thịnh Vĩnh Phúc 2006-2010 20,00