Khóa luận Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, nối liền thị trường vận tải biển trong nước và nước ngoài, tăng thu ngoại tệ, góp phần làm lành mạnh cán cân thanh toán của cả nước và tạo tích luỹ cho nền kinh tế quốc dân. Sử dụng thành tựu khoa học mới nhất cho hoạt động vận tải biển, nhanh chóng nâng cao tính hiện đại, tiên tiến của kỹ thuật và quy trình quản lý khai thác vận tải biển, theo kịp trình độ quản lý khai thác vận tải biển của các nước trong khu vực và thế giới, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam trong cơ chế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Chính sách của Nhà nước về phát triển vận tải biển cũng cần tập trung xây dựng theo hướng: "Nhà nước nắm vững tay lái, buông lỏng tay chèo"; tức là, chính sách chỉ nên mang tính định hướng, không can thiệp sâu vào hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển, dù đó là thành phần kinh tế nào. Đặc biệt phải đặt lợi ích của tập thể, của xã hội lên trên hết; bởi lẽ, mỗi một chính sách khi được ban hành, có thể lợi cho ngành kinh tế này nhưng lại bất lợi cho ngành kinh tế khác... do vậy, Nhà nước chỉ nên giải quyết những vấn đề bức xúc, hoặc khi có sự biến động và ảnh hưởng xấu của thị trường (tài chính, hàng hoá..) đến hoạt động kinh doanh vận tải biển; còn chủ yếu phải tạo cơ hội, khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam với nhau, và giữa đội tầu biển Việt Nam với các hãng tầu biển nước ngoài. Hơn nữa, Nhà nước cần tạo môi trường vĩ mô ổn định, môi trường pháp lý thuận lợi và cơ hội bình đẳng đối với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế có đăng ký kinh doanh vận tải biển, thực hiện cạnh tranh trong khuôn khổ pháp luật, qua đó đạt hiệu quả kinh doanh cao nhất trên thị trường vận tải biển trong nước, khu vực và thế giới. b. Định hướng chiến lược phát triển đội tầu biển Việt Nam : Phát triển đội tầu biển Việt Nam phải dựa trên định hướng chung về phát triển vận tải biển, thực trạng đội tàu, đặc biệt phải căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá ngoại thương bằng đường biển trong mỗi một giai đoạn phát triển kinh tế của cả nước, đồng thời, phải gắn với định hướng phát triển kinh tế xã hội của Đảng ta đã nêu trong Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX. Tránh đầu tư tràn lan những loại tầu, cỡ tầu không phù hợp với nhu cầu của thị trường hàng hoá, hoặc nhu cầu hàng hoá mang tính thời vụ, không ổn định... như thế sẽ dẫn tới tình trạng tầu thừa, hàng thiếu (hàng không có để chở). Xuất phát từ nhận thức nói trên, việc ưu tiên phát triển và đổi mới cơ cấu đội tầu vận tải biển Việt Nam theo hướng: - Hiện đại hoá, cùng với ứng dụng công nghệ tin học vào việc điều khiển, tổ chức khai thác đội tầu - Trẻ hoá, đến năm 2010 độ tuổi bình quân của đội tàu biển Quốc gia là từ 10-15 tuổi, đến năm 2020 là nhỏ hơn 10 tuổi - Chuyên môn hoá đến 30%-năm 2010, 50% -năm 2020. Tập huy động trung vốn (dưới mọi hình thức) để phát triển và đầu tư theo chiều sâu cho đội tầu nòng cốt với cơ cấu hợp lý (giữa tầu dầu- tầu container- tầu hàng khô có trọng tải lớn), với trang thiết bị hiện đại, khai thác theo công nghệ hiện đại... để đội tầu này thực sự trở thành một đội tầu nòng cốt của cả nước, có đủ khả năng cạnh tranh với đội tầu biển của các quốc gia trong khu vực và thế giới; Các đội tầu còn lại sẽ được sắp xếp và phân công phù hợp với khả năng vận chuyển hàng hoá theo từng tuyến đường và từng khu vực hoạt động. Việc đầu tư phát triển cơ cấu đội tầu biển như sau: * Đội tầu container: Tập trung huy động vốn dưới nhiều hình thức, cùng với việc đổi mới công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tầu container, đạt năng suất 1,5 - 2 triệu TEU/ năm vào năm 2020. Giai đoạn đến năm 2010: đầu tư phát triển chủ yếu đối với loại tàu container có sức chở từ 1500 TEU đến 2000 TEU, khai thác dưới hình thức feeder, hoặc liner container trên các tuyến Việt Nam- Đông Nam á; Việt Nam- Đông Bắc á. Giai đoạn này thị phần vận tải của đội tầu container Việt Nam sẽ được nâng dần lên đến từ 40%-50% vào năm 2010; đồng thời, từng bước phải hình thành đồng bộ các cảng, bến, bãi container chuyên dụng; Giai đoạn đến năm 2020, khi Việt Nam đã hoàn thiện một số cảng lớn chuyên dụng khai thác container ( kể cả cảng trung chuyển cotainer) đồng thời đã ứng dụng công nghệ tin học vào việc tổ chức khai thác container tại cảng, khi đó khối lượng hàng container qua cảng sẽ tăng lên rất nhiều, do vậy có thể đầu tư loại tầu chở container có sức chở 2000-3000 teu hoặc lớn hơn nữa để tham gia vận chuyển trên các tuyến xa: Việt Nam - Châu âu và Việt Nam-Châu Mỹ. * Đội tầu chở dầu: - Tầu chở dầu thô: Mục tiêu phát triển đội tàu chở dầu thô là nhằm tham gia vào việc vận chuyển từ 30-40% khối lượng dầu xuất khẩu (đến năm 2010), mà sản lượng dầu khai thác được của ta hiện nay đã lên tới @ 18 triệu tấn/ năm. Đến năm 2010 tổng khối lượng dầu thô khai thác sẽ là khoảng 30 triệu tấn/năm, Việt Nam sẽ xuất khẩu khoảng 60%, còn lại sẽ đưa về nhà máy lọc dầu Dung Quất. Cho nên, cần tập trung huy động vốn dưới mọi hình thức để đầu tư mua tầu có sức chở đến 10 vạn tấn (năm 2010), đến 15 vạn tấn (năm 2020) phục vụ việc vận chuyển xuất khẩu dầu thô và nhà máy lọc dầu tại Dung Quất. - Tầu chở dầu sản phẩm: Sản phẩm dầu hiện nay, hàng năm chủ yếu nhập từ nước ngoài về với khối lượng tương đối lớn (ước tính 10 triệu tấn/năm), trong khi đó đội tầu biển Việt Nam chỉ tham gia vận chuyển khoảng từ 10% đến 15% thị phần; hơn nữa, mục tiêu phát triển đội tầu chở dầu sản phẩm là để nâng cao thị phần vận chuyển dầu sản phẩm, phấn đấu đạt 40% (vào năm 2010). Cho nên có thể đầu tư tầu chở sản phẩm dầu có sức chở từ 3 đến 5 vạn tấn; tầu chở khí ga loại 2000- 3000m3. * Đội tầu chở hàng rời: Dự báo khối lượng hàng rời xuất nhập khẩu hàng năm sẽ tăng nhanh (ước khoảng 10 triệu tấn/năm); dự kiến thị phần vận tải hàng rời xuất nhập khẩu của đội tầu vận tải biển Việt Nam sẽ tăng từ 25-30% (năm 2010), cần tập trung phát triển loại tầu bách hoá đa năng, tầu chở hàng rời có trọng tải từ từ 3 đến 5 vạn tấn để đủ năng lực vận chuyển 25- 30% khối lượng hàng rời theo như dự báo. * Đội tầu vận tải ven biển: Dự báo khối lượng hàng hoá vận tải ven biển sẽ đạt mức 30-35 triệu tấn/năm (vào năm 2010). Theo các phương án tính toán kinh tế cho biết: đối với vận tải biển nội địa, để khai thác có hiệu quả, tầu có trọng tải từ 5000- 6000DWT là thích hợp nhất. Cho nên cần tập trung đầu tư mua các loại tầu có trọng tải như trên. III.Một số giải pháp nhằm phát triển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt Nam 1.Các giải pháp phía Nhà nước 1.1.Các biện pháp tài chính a. Điều chỉnh thuế, phí, lệ phí Các sắc thuế, phí, lệ phí ảnh hưởng tới giá cước vận tải đường biển, làm cho giá cước tăng lên hoặc giảm xuống, từ đó tác động tới năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam. Các sắc thuế, phí, lệ phí là đối tượng do Chính phủ điều chỉnh. Hiện nay, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuế suất cao làm giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư-thiết bị, thuế mua, bán, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới,… với cùng một loại mức thuế suất cho các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt động có hiệu quả. Một số loại phí, lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển khi đăng ký đã nộp lệ phí đăng ký còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phải nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu. Nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để phục vụ sản xuất-kinh doanh phải nộp quá nhiều lệ phí, phí và các khoản thuế nên lãi suất kinh doanh của tàu không bù đắp nổi hàng loạt các khoản chi phí đã bỏ ra. Một số quy định về thuế, nhất là thuế VAT đối với hoạt động vận tải đa phương thức còn chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hình thức cả gói từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng theo hình thức door-to-door (cước vận tải quốc tế có thuế VAT bằng 0 nhưng trong cước vận tải đa phương thức với chặng nội địa chủ tàu Việt Nam vẫn phải chịu thuế VAT 5%). Để góp phần giúp các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hạ giá cước, tăng sức cạnh tranh trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, trước mắt, Chính phủ có thể áp dụng một số chính sách sau: - Miễn hoặc giảm một số thuế: thuế giá trị gia tăng; thu nhập cho thuyền viên. Trong tình hình khó khăn như hiện nay, Chính phủ nên thực hiện giảm thuế thu nhập, thậm chí có thể miễn thuế đối với một số doanh nghiệp có thành tích kinh doanh tốt trong một thời gian để doanh nghiệp có thêm vốn đầu tư mở rộng hoạt động kinh doanh, đồng thời đây cũng là biện pháp cổ động doanh nghiệp vận tải biển khác vươn lên đạt thành tích tốt trong kinh doanh. Chính phủ cũng nên có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp nhiều khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tàu Việt Nam và tàu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm) Giảm thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5% vì thực chất, thuế giá trị gia tăng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển được khấu trừ không đáng kể do hầu hết vật tư, phụ tùng cho vận tải biển được mua ở nước ngoài. Nếu các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh vận tải đa phương thức thì toàn bộ tiền cước toàn chặng không phải là đối tượng áp dụng thuế VAT (hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh phương thức này phải tách riêng chặng nội địa với thuế VAT là 5%) - Điều chỉnh hợp lý thuế nhập khẩu tàu (theo tuổi, trọng tải và loại tàu) và lệ phí trước bạ: + Về thuế nhập khẩu tàu thì Chính phủ nên miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu khi mua tàu biển từ nước ngoài vào trong khi mà ngành công nghiệp đóng tàu trong nước chưa đủ khả năng đóng mới và sửa chữa các loại tàu theo yêu cầu. Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp đóng tàu trong nước phát triển hơn, đủ sức đóng những con tàu có trọng tải lớn và chuyên dụng thì cần phải chấm dứt cơ chế này. + Về lệ phí trước bạ: Việc chủ tàu biển Việt Nam khi mua mới tàu phải nộp cả lệ phí trước bạ và lệ phí đăng ký là không hợp lý. Chính phủ nên sớm hợp nhất hai loại lệ phí này. - Khuyến khích việc đóng mới, sửa chữa hoặc hoán cải các loại tàu vận tải biển tại các cơ sở đóng và sửa chữa tàu trong nước bằng cách: miễn giảm thuế nhập khẩu các vật tư, thiết bị phục vụ công nghiệp đóng tàu biển mà trong nước chưa sản xuất được (bên cạnh việc cho vay vốn với lãi suất thấp); Bên cạnh đó, để thực hiện các chính sách về thuế, Chính phủ cần phải đồng bộ và cụ thể hoá các loại văn bản pháp luật có liên quan đến thuế XNK hàng hoá giành cho vận chuyển bằng đường biển. Đồng thời, Chính phủ nên xem xét để quy định một khung giá cước vận chuyển hàng hoá của đội tàu Việt Nam bằng hoặc xấp xỉ giá cước của các đội tàu nước ngoài. Làm được như vậy cũng là bớt được "gánh nặng" cho các doanh nghiệp vận tải biển, đồng thời góp phần giảm giá cước vận tải biển để thu hút được nhiều hơn các chủ hàng đến với đội tàu biển Việt Nam. b.Hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trong việc đầu tư phát triển đội tàu Để phát triển đội tàu biển quốc gia, đòi hỏi một lượng vốn tương đối lớn. Do vậy, nếu không có sự trợ giúp từ phía Chính phủ và các ngành có liên quan ngành Hàng hải Việt Nam khó có thể hoàn thành các kế hoạch đề ra. Từ trước đến nay, Chính phủ chỉ chú ý đến việc cấp vốn cho ngành để xây dựng, nâng cấp cảng biển còn vốn để mua hoặc đóng mới tàu là do ngành tự xoay sở lấy nên để phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, chuyên dụng hoá và trẻ hoá, Chính phủ có thể áp dụng các biện pháp trực tiếp hoặc gián tiếp hoặc gián tiếp để tạo vốn cho ngành: - Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê, mua và vay mua tàu mới. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Tuy nhiên, việc bảo lãnh của Chính phủ chỉ nên giành cho những dự án trọng điểm, có tính khả thi cao. Việc bảo lãnh của Chính phủ phải được tiến hành trên nguyên tắc người vay phải trả nên trước khi quyết định đứng ra bảo lãnh, Chính phủ cần phải xem xét kỹ lưỡng dự án, thực lực của doanh nghiệp, kể cả năng lực của cán bộ lãnh đạo để chắc chắn rằng doanh nghiệp có khả năng trả nợ sau này. Trong quá trình thực hiện dự án, Chính phủ phải đặc biệt quan tâm đến công tác kiểm tra, giám sát, xử lý kịp thời những tiêu cực phát sinh nhằm đảm bảo hiệu quả của dự án và bảo toàn vốn đầu tư. - Chính phủ kết hợp với Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chọn lựa và chỉ định một Ngân hàng thương mại Việt Nam làm đầu mối huy động vốn từ các ngân hàng và các tổ chức tài chính trong nước để cho các doanh nghiệp vận tải biển vay tiền đặt cọc và mua tàu. - Chính phủ nên coi việc phát triển đội tàu cũng là một hình thức đầu tư vào cơ sở hạ tầng của ngành Vận tải biển, từ đó giành một phần ngân sách đầu tư trực tiếp cho đội tàu biển quốc gia. Trong thời gian qua, Chính phủ đều giành các nguồn vốn vay ưu đãi, vốn ODA để phát triển cảng biển chứ chưa giành cho phát triển đội tàu. Trong thời gian tới, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tàu nòng cốt vay lại để phát triển đội tàu. Ngoài ra, Chính phủ có thể áp dụng một số biện pháp tạo vốn gián tiếp cho các doanh nghiệp vận tải: - Chính phủ gián tiếp đầu tư phát triển đội tàu quốc gia bằng cách tăng đầu tư cho các xí nghiệp đóng tàu, đặc biệt là những dự án đóng tàu có trọng tải lớn và hiện đại. - Thực hiện chính sách nhằm khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước, nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tàu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu trong nước đóng và có quy định không cho phép các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu chở hàng khô dưới 6000 tấn của nước ngoài. Tuy nhiên, Nhà nước cần xem xét lại việc đặt mức giá của các cơ sở đóng tàu trong nước để có thể cạnh tranh với các cơ sở đóng tàu nước ngoài. Bỏ mức thuế 5% với loại tàu biển nhập khẩu mà các cơ sở đóng tàu trong nước chưa có điều kiện làm được. - Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam có thể đứng ra phát hiện và chắp nối cho các hội viên ký kết hợp đồng vay-mượn, thuê mướn hoặc trao đổi, mua-bán phương tiện, trang thiết bị. Tuy không trực tiếp cho vay vốn đầu tư bằng tiền mặt nhưng thông qua cách này, các doanh nghiệp vận tải biển có thể đáp ứng được một số nhu cầu của mình mà không phải tốn ngoại tệ. 1.2.Biện pháp giành quyền vận tải hàng hoá cho đội tàu biển Việt Nam Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là yếu tố quan trọng và quyết định đến sự tồn tại và phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam. Nguồn hàng là yếu tố thúc đẩy các chủ tàu đầu tư thêm tàu để chuyên chở đáp ứng yêu cầu của chủ hàng. Nếu không có nguồn hàng ổn định thì các chủ tàu sẽ không dám mạo hiểm đầu tư những con tàu trẻ, hiện đại vì không có nguồn thu để trang trải tiền mua tàu. Việc giành nguồn hàng vận chuyển, tất nhiên, phụ thuộc rất lớn vào khả năng, uy tín của chủ tàu và sự "hấp dẫn" của đội tàu biển Việt Nam (thể hiện: giá cước phải hạ, tàu đảm bảo an toàn, chất lượng phục vụ tốt, thời gian vận chuyển nhanh,…). Tuy nhiên, với tình hình chuyên chở hàng hoá ngoại thương của đội tàu biển Việt Nam hiện nay, một đòn bẩy của Chính phủ là rất quan trọng. Vai trò điều tiết của Chính phủ có thể được thực hiện thông qua một số chính sách sau: - Quy định cụ thể về việc giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam đối với một số hàng hoá xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản,…đặc biệt là những hàng hoá nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ (hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vay do Chính phủ bảo lãnh hoặc Chính phủ cho vay ưu đãi,…), các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tàu biển Việt Nam. - Trước mắt, các tuyến vận tải biển feeder trong khu vực có tàu biển Việt Nam tham gia khai thác sẽ được ưu đãi để giành thị phần vận chuyển hàng hoá XNK. - Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí,…) cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển quốc gia qua các cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội tàu biển Việt Nam phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. - Thực hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như: Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu (có thể ở mức giảm 1% thuế xuất nhập khẩu cho giá trị lô hàng mua FOB/bán CIF hoặc tăng 2% thuế xuất nhập khẩu cho giá trị lô hàng mua CIF/bán FOB), giảm một số loại phí và lệ phí,… cho các doanh nghiệp này, cũng như có quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF (trích thưởng theo từng hợp đồng). - Ký hiệp định song phương với các nước nhập khẩu dầu, gạo và than của Việt Nam, trong đó phân chia rõ quyền tham gia vận chuyển của đội tàu Việt Nam. Nhiều nước trên thế giới cũng đã thành công với biện pháp này như Indonesia, Philppines, Canada,… Các biện pháp trên kết hợp với biện pháp tuyên truyền, hy vọng rằng sẽ nâng cao được khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở. Tuy nhiên, đây chỉ là những giải pháp tình thế, nhằm tạo đà phát triển cho ngành vận tải biển. Trong tương lai, nếu muốn giành thêm được thị phần vận chuyển, các doanh nghiệp vận tải biển phải nỗ lực hoàn thiện bản thân, phải thuyết phục các chủ hàng xuất nhập khẩu bằng chất lượng dịch vụ của mình chứ không phải bằng các chỉ thị từ Chính phủ. 1.3.Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển Môi trường kinh doanh lành mạnh là một trong những yếu tố giúp các doanh nghiệp vận tải biển nâng cao năng lực kinh doanh của mình. Nó cũng giúp cho các chủ hàng nước ngoài yên tâm hơn khi thuê tàu Việt Nam chuyên chở hàng hoá. - Để tạo một môi trường kinh doanh lành mạnh, Chính phủ phải bổ sung, hoàn thiện hệ thống luật pháp để có một hành lang pháp lý vững chắc, bảo vệ được quyền lợi của chủ tàu và chủ hàng. Trước tiên, cần phải bổ sung, sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải tiên tiến như vận chuyển bằng container, vận tải đa phương thức, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, giải quyết tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải,…trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn phát triển của Hàng hải Quốc tế và Việt Nam. - Kịp thời phê duyệt, ban hành Pháp lệnh về Tố tụng Hàng hải tại Việt Nam, tạo khung pháp lý cho việc giải quyết tranh chấp liên quan đến hàng hải. Bên cạnh đó, Chính phủ phải bổ sung, điều chỉnh một số chính sách cần thiết nhằm tạo hiệu quả kinh doanh tốt hơn như chính sách hỗ trợ dự án đầu tư công nghệ mới, ban hành hệ thống cước vận tải biển trong nước, điều chỉnh các lệ phí chủ tàu phải nộp,… - Cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia vận tải biển. Hiện nay, trên thị trường vận tải biển Việt Nam tập trung rất nhiều hãng vận tải biển lớn của nước ngoài, rất có kinh nghiệm trong việc thôn tính các hãng tàu nhỏ hơn hoặc chiếm đoạt thị trường bằng các thủ đoạn cạnh tranh bất hợp pháp nên Chính phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước cần có những biện pháp phạt mạnh theo pháp luật hiện hành của nước ta đối với những hãng tàu nước ngoài có hành động cạnh tranh không lành mạnh như vậy. - Hiệp hội chủ tàu Việt Nam phải tích cực phát huy vai trò của mình hơn để tổ chức, liên kết các hội viên nhằm bảo vệ thích đáng quyền lợi kinh tế hợp pháp của mỗi hội viên, ngăn chặn hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. - Tăng cường hợp tác quốc tế và tích cực triển khai các Công ước mà Việt Nam đã ký kết. 1.4.Biện pháp phát triển nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển Thực hiện việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam) với các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển quốc gia. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999 và không dưới 100 USD/người/tháng. Nới rộng hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên. Hạn ngạch này nên quy định riêng tuỳ thuộc vào thời hạn chuyến đi trên biển của sỹ quan, thuyền viên. Ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại (đối với tàu chở dầu, hiện đang áp dụng mức 0,3-0,4), phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… Phấn đấu mức lương của sỹ quan, thuyền viên Việt Nam bằng 75% bảng lương ITF vào năm 2005 và bằng 100% vào năm 2010. Cho phép các đơn vị vận tải biển đưa thuyền viên đi làm thuê trên các tàu nước ngoài được trích tới 70% ngoại tệ trả cho thuyền viên, 20% dành cho đơn vị (để đóng bảo hiểm xã hội, đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn, phát triển đội tàu,…) và 5% nộp ngân sách Nhà nước. 1.5. Biện pháp phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải a. Hệ thống cảng biển - Về triển khai thực hiện quy hoạch cảng: Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp cùng với Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ, ngành có liên quan triển khai xây dựng quy hoạch chi tiết 8 nhóm cảng theo Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ; đồng thời giám sát việc xây dựng cảng tại các địa phương theo đúng quy hoạch được duyệt; nghiên cứu, đề xuất các các địa điểm phù hợp xây dựng cảng nước sâu tại khu vực Quảng Ninh- Hải Phòng, vịnh Đà Nẵng, Vũng Tàu-Thị Vải và cảng trung chuyển quốc tế tại vịnh Văn Phong-Khánh Hoà. - Về chính sách giá, cước, phí cảng biển: Cục Hàng hải Việt Nam cùng với các cơ quan chức năng nghiên cứu xây dựng chính sách giá, cước, phí tại cảng biển với mục tiêu đưa ra một biểu giá thống nhất, hợp lý, đảm bảo tính cạnh tranh và ngang bằng với giá cước, phí của các nước trong khu vực. - Nghiên cứu và thực hiện cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển với mục đích đơn giản hoá thủ tục đối với tàu thuyền ra vào các cảng biển Việt Nam, tiến tới hình thành và cung cấp "dịch vụ một cửa" cho các chủ tàu, doanh nghiệp phù hợp với thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành. b. Dịch vụ hàng hải Dịch vụ hàng hải bao gồm trên 20 loại hình khác nhau, như trên đã nói những năm gần đây các loại hình hoạt động này đã phát triển mạnh mẽ cả về số lượng và hình thức kinh doanh. Để giúp các doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả trước sự cạnh tranh gay gắt của nước ngoài, Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu, đề xuất, trình Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ ban hành kịp thời một số cơ chế và giải pháp quản lý, tổ chức lại và sắp xếp lại sản xuất của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải. Song song với việc tổ chức sắp xếp lại các Doanh nghiệp, Chính phủ cần có biện pháp hỗ trợ các doanh nghiệp yếu (hỗ trợ về vốn là chủ yếu). - Chính phủ cần có định hướng và hỗ trợ vốn đầu tư phát triển cho các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải trong việc xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container; hiện đại hoá công nghệ; nâng cao chất lượng dịch vụ… để dần đạt được trình độ khai thác dịch vụ hàng hải tiên tiến, đủ khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nước ngoài tại thị trường Việt Nam, tham gia hợp tác, chia sẻ thị trường một cách bình đẳng trong hoạt động dịch vụ hàng hải của khu vực Châu á - Cần tiêu chuẩn hoá các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và có các quy chế hoạt động thống nhất trong khuôn khổ pháp luật, nhằm đảm bảo các doanh nghiệp thuộc các thành phần đều bình đẳng trước pháp luật về quyền lợi cũng như trách nhiệm, tránh tình trạng cạnh tranh tuỳ tiện. - Thời gian qua do cơ chế, biện pháp quản lý chưa đáp ứng được thực tế sản xuất kinh doanh nên có hiện tượng cạnh tranh tuỳ tiện, vượt quá khả năng kiểm soát của cơ quan chức năng. Để sớm lập lại trật tự và đảm bảo uy tín với khách hàng, thời gian tới đề nghị các hiệp hội phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý chuyên ngành để xây dựng những quy định và có các giải pháp quản lý thực sự có hiệu quả. - Do các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam còn chưa đủ mạnh nên để giảm bớt áp lực cạnh tranh từ phía các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải nước ngoài thì vẫn cần có những biện pháp bảo hộ trong một thời gian. Một biện pháp được Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đề xuất với Chính phủ để thực hiện mục tiêu này là: Việt Nam vẫn giữ độc quyền đối với một số dịch vụ như dịch vụ đại lý tàu biển đến thời hạn cuối cùng phải tự do hoá hoàn toàn. Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, bên cạnh việc đầu tư phương tiện thiết bị, công nghệ mới và giao lại khi các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải đủ khả năng khai thác có hiệu quả, Tổng công ty phải tiến các biện pháp tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp nhằm xoá bỏ dần các doanh nghiệp yếu kém, tăng năng lực về vốn, quy mô hoạt động của từng doanh nghiệp thành viên để trở thành các doanh nghiệp dịch vụ đủ sức cạnh tranh ngay tại thị trường trong nước khi tự do hoá thị trường, đồng thời có khả năng xuất khẩu dịch vụ ra nước ngoài. Những biện pháp tổ chức cụ thể để đạt được mục tiêu trên là: + Sáp nhập những doanh nghiệp có chức năng nhiệm vụ gần giống nhau nhằm tăng quy mô doanh nghiệp. + Sáp nhập những doanh nghiệp yếu, khó khăn về vốn, không có định hướng kinh doanh vào các doanh nghiệp mạnh. + Đối với các doanh nghiệp yếu kém có định hướng kinh doanh nhưng khó khăn về vốn, phương tiện sản xuất thì Tổng công ty cùng các doanh nghiệp thành viên khác hỗ trợ về phương tiện, thiết bị trên nguyên tắc chuyển vốn trong nội bộ Tổng công ty; đồng thời Tổng công ty cho vay vốn từ nguồn vốn tập trung của Tổng công ty để doanh nghiệp đầu tư, phát triển sản xuất. Bên cạnh đó, xu hướng của ngành Dịch vụ hàng hải là mở rộng hoạt động ra các cảng khác nhau của khu vực và thế giới, do vậy, thời gian tới Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam phải xây dựng kế hoạch thành lập các công ty dịch vụ kinh doanh ở các nước Châu á. 1.6.Biện pháp bảo hộ Nhìn chung, chính sách Hàng hải của Việt Nam hiện hành thiên về bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, điều này được thể chế hoá trong Bộ luật Hàng hải của nước ta. Tuy nhiên, các quy định trong Bộ luật này còn có nhiều mâu thuẫn nên tác dụng bảo hộ vẫn chưa thực sự phát huy. Ngành vận tải biển của ta còn non yếu, lại hoạt động trong một môi trường cạnh tranh gay gắt nên trước mắt, Chính phủ phải đưa ra một số biện pháp bảo hộ để giúp đội tàu của Việt Nam giành được thị phần và tích luỹ vốn để phát triển. Các biện pháp tình thế có thể áp dụng: - Tàu nước ngoài tham gia thị trường Việt Nam phải xin giấy phép có thời hạn đối với một số loại hàng chính và tuyến đường cụ thể. - Giảm bớt áp lực cạnh tranh từ phía các đội tàu nước ngoài trong vận tải hàng XNK của Việt Nam bằng cách hạn chế các hãng tàu nước ngoài mở thêm tuyến hoặc đưa thêm tàu vào khai thác tại thị trường Việt Nam khi mà đội tàu biển Việt Nam có đủ năng lực vận chuyển, đặc biệt là trong vận tải container. Tuy nhiên, những biện pháp trên chỉ có thể áp dụng được đối với những nước mà chúng ta chưa ký hiệp định Hàng hải. - Không cho phép các tàu nước ngoài trên 20 tuổi đến cảng Việt Nam; các công ty tàu biển Việt Nam không được đăng ký hoạt động đối với các tàu trên 15 tuổi mua ở nước ngoài về (vì nếu các hãng tàu đưa tàu già vào khai thác thì tiền cước của họ sẽ thấp hơn tiền cước của đội tàu biển Việt Nam rất nhiều, trong trường hợp đó thì các hãng tàu của Việt Nam không thể cạnh tranh được). - Không cho phép các hãng tàu nước ngoài khi đưa tàu đến Việt Nam được mở các chi nhánh hoạt động tại Việt Nam để khép kín dịch vụ. Khi đưa tàu đến Việt Nam, buộc họ phải sử dụng các dịch vụ đại lý tàu biển của Việt Nam ít nhất là tới năm 2010. 2.Các giải pháp phía Doanh nghiệp 2.1.Các giải pháp phía Doanh nghiệp vận tải biển a.Có biện pháp giảm giá cước Để giảm giá cước, trước hết các công ty vận tải biển cần phải tập trung xây dựng hệ thống định mức (bằng hiện vật), dựa trên cơ sở khoa học để tính toán các chi phí. Các định mức hiện vật đó sẽ là cơ sở để xác định chi phí tổng hợp với mục tiêu tổng chi phí là nhỏ nhất. Thiết nghĩ, một trong nhiều giải pháp để thực hiện mục tiêu giảm tổng chi phí là các doanh nghiệp vận tải biển cần mạnh dạn đổi mới nâng cao chất lượng đội tàu, có cơ cấu hợp lý, hoặc thanh lý những tàu đã quá cũ và lạc hậu (tiêu tốn chi phí sửa chữa, nhiên liệu; trong trường hợp tàu quá cũ không đủ tiêu chuẩn an toàn đi biển, bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài thì chi phí phải bỏ ra còn lớn hơn nhiều) để sớm thu hồi vốn đầu tư. Bản thân các doanh nghiệp phải tích cực nghiên cứu thị trường kinh doanh vận tải biển, thị trường hàng hoá xuất nhập khẩu (trong nước và thế giới) cũng như định hướng phát triển đội tàu của Việt Nam để từ đó đề ra kế hoạch phát triển đội tàu cho doanh nghiệp mình. Căn cứ vào xu hướng phát triển của đội tàu biển trên thế giới, các doanh nghiệp vận tải biển nên mạnh dạn tập trung xây dựng, phát triển đội tàu của mình theo hướng trẻ hoá, hiện đại hoá, khả năng khai thác tốt, đội tàu phải có cơ cấu hợp lý và trọng tải phù hợp với yêu cầu thị trường . Đó chính là động lực tích cực làm giảm các loại chi phí. Các doanh nghiệp vận tải biển lớn, đóng vai trò nòng cốt trong ngành vận tải biển Việt Nam như Vinalines cần xác định, phát triển nhanh và có định hướng đội tàu chủ lực theo hướng đi thẳng lên hiện đại hoá, bao gồm tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng khô loại lớn, nhằm tăng khả năng cạnh tranh, tạo thêm thị trường, trực tiếp tham gia chia sẻ thị trường khu vực; tạo sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu quốc gia, từng bước nâng cao thị phần trong thị trường vận tải biển quốc tế và khu vực. Muốn làm được như vậy thì từ nay cho đến năm 2010, Tổng Công ty phải hoàn thành việc xây dựng Tổng Công ty thành một tập đoàn kinh tế của Việt Nam theo hình thức Tổng Công ty sở hữu vốn (công ty mẹ-công ty con), thay đổi cơ bản về hình thức tổ chức và quản lý từ hành chính sang cơ chế sở hữu vốn. So với khu vực, về vốn đạt ở mức một công ty hàng hải trung bình, có công nghệ và trình độ khai thác tiên tiến để đủ sức tham gia hợp tác, chia sẻ thị trường cùng các công ty hàng hải các nước trong khu vực Châu á. b. Nỗ lực tìm và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu Bên cạnh những biện pháp hỗ trợ về vốn của Chính phủ, bản thân doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cũng cần phải tự thân vận động tìm nguồn vốn để đáp ứng kịp thời và chủ động đối với những nhu cầu đầu tư cho đội tàu biển của mình. Đồng thời, việc tìm kiếm nguồn vốn phải đi đôi với một kế hoạch sử dụng nguồn vốn hợp lý và có hiệu quả. Biện pháp hàng đầu để tạo nguồn vốn vững chắc và lâu dài là các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải nỗ lực tăng cường năng lực kinh doanh, tạo nguồn vốn để tự đầu tư phát triển đội tàu của doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong hoàn cảnh hiện nay khi nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang làm ăn thua lỗ, thì việc huy động vốn để mua hay đóng mới một con tàu là điều hết sức khó khăn. Trước mắt các doanh nghiệp vận tải biển nên chủ động thực hiện nhiều hình thức huy động vốn như vay vốn thương mại, thuê mua hay vay mua, liên doanh trong và ngoài nước để đầu tư phát triển đội tàu (đóng mới hoặc nâng cấp đội tàu hiện có của doanh nghiệp), mở rộng kinh doanh. Hiện tại, nếu muốn đóng mới tàu, các doanh nghiệp có thể tận dụng các nguồn tín dụng của các nước đóng tàu vì Chính phủ một số nước có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đang cung cấp các nguồn tín dụng đóng tàu cho các chủ tàu của các nước có nhu cầu để thu hút thêm nhiều đơn đặt hàng cho ngành công nghiệp đóng tàu nước mình). Khi quyết định vay vốn để đóng tàu hay có kế hoạch vay mua, thuê mua thì các doanh nghiệp vận tải biển phải lập kế hoạch trả nợ, kế hoạch khai thác cho từng con tàu cụ thể, trong đó phải dự tính kỹ lưỡng trước giá cước, sản lượng chuyên chở bình quân, số chuyến trung bình thực hiện trong một năm, các chi phí liên quan… , từ đó dự kiến được số lãi ước tính thu được để đảm bảo khả năng thanh toán. c.Nỗ lực tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở bằng đội tàu biển Các doanh nghiệp vận tải biển phải chủ động và nỗ lực tìm kiếm nguồn hàng để vận chuyển. Bên cạnh việc đầu tư, nâng cấp, phát triển đội tàu để hấp dẫn các chủ hàng thuê tàu của doanh nghiệp mình thì các doanh nghiệp vận tải biển cần phải xây dựng chiến lược makerting để quảng bá đội tàu và chất lượng dịch vụ vận tải của doanh nghiệp đến khách hàng trong nước và nước ngoài. Hình thức quảng cáo trên Internet là một biện pháp có hiệu quả để đưa thông tin đến khách hàng, đặc biệt là những khách hàng nước ngoài. d.Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực Các doanh nghiệp vận tải biển cần phải coi việc đào tạo nguồn nhân lực là ưu tiên hàng đầu cho việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển.Việc đào tạo và nâng cao tay nghề cho đội ngũ sỹ quan, thuyền viên phải được thực hiện thường xuyên. Tháng 7/1995, Tổ chức IMO đã sửa đổi Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên (the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafares-STCW78/95). Theo Công ước này, một hệ thống thông tin an toàn cứu nạn GMDSS và RADAR, ARPA được xây dựng và đưa lên tàu biển. Khi tàu biển chưa được trang bị hệ thống này thì cần có thêm đội ngũ điện báo viên, điện tử. Ngày nay khi đã đưa GMDSS, RADAR, ARPA lên tàu, bản thân đội ngũ sỹ quan tự theo dõi hệ thống này để điều khiển tàu. Tất cả các thuyền viên trên thế giới chỉ được phép làm việc trên tàu biển khi đã có chứng chỉ về hệ thống này. Do vậy, đối với đội ngũ sỹ quan, thuyền viên, bên cạnh việc nắm chắc nghiệp vụ hàng hải thì cần phải được đào tạo về hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn GMDSS, RADAR, ARPA. Để có thể lấy được chứng về hệ thống này, trước tiên đội ngũ sỹ quan, thuyền viên phải đạt được một số yêu cầu sau: + Ngoài trình độ chuyên môn, thuyền viên phải có khả năng hiểu được các thuật ngữ chuyên môn, thực hiện được các giao dịch thông dụng trong hàng hải bằng tiếng Anh vì ngày nay, phần lớn máy móc thiết bị hàng hải trên tàu đều có hiển thị các chức năng, các thông báo, cách sử dụng bằng tiếng Anh. Nếu không biết tiếng Anh sẽ rất khó sử dụng. + Đội ngũ thuyền viên cần phải có những kiến thức nhất định về tin học. Trong ngành hàng hải, công nghệ tin học được áp dụng vào ngày càng nhiều ví dụ như hệ thống GMDSS, RADAR, ARPA, chương trình tính toán ổn định cho tàu dầu, tàu container, chương trình sắp xếp, bố trí hàng, quản lý các tank, két cũng như các hệ thống định vị, thông tin liên lạc. Vì vậy, để có thể điều khiển được con tàu và đảm bảo an toàn cho người và tài sản trên tàu, các thuyền viên phải được trang bị đầy đủ các kiến thức tin học cần thiết. + Thuyền viên cần phải có một thể lực tốt, không chỉ khoẻ mạnh về cơ bắp mà còn phải có tinh thần vững vàng, đủ minh mẫn để xử lý các tình huống trên biển. Xu hướng hiện nay của ngành hàng hải thế giới là các tàu sẽ tự động hoá cao hơn và biên chế thuyền viên trên tàu sẽ ít đi, việc này thực tế rất phổ biển ở các nước phát triển. Đội tàu biển của nước ta tuy chưa đạt được đến trình độ đó nhưng đó phải là định hướng lâu dài cho các công ty vận tải biển Việt Nam vì vậy cần phải nâng cao về mặt thể lực cho thuyền viên ngay từ bây giờ để họ có thể đáp ứng được cường độ làm việc trên những con tàu trong hiện tại và cả tương lai. Đối với đội ngũ cán bộ lãnh đạo và quản lý doanh nghiệp, cần phải nâng cao số lượng các thạc sỹ, tiến sỹ về chuyên môn hàng hải, đồng thời tiến hành cập nhật kiến thức chuyên môn thường xuyên. Các Doanh nghiệp vận tải biển phải trích kinh phí hoặc tìm kiếm các nguồn tài trợ để đưa cán bộ của doanh nghiệp mình đi học tập, nghiên cứu, nâng cao trình độ ở những nước có ngành hàng hải tiên tiến. Ngoài ra, có thể tổ chức các khoá học ngắn hạn và mời các chuyên gia trong nước hoăc nước ngoài về giảng dạy, thuyết trình các đề tài liên quan đến hoạt động hàng hải. Cùng với nghiệp vụ hàng hải, các cán bộ quản lý cũng phải thường xuyên nâng cao trình độ tiếng Anh, kiến thức kinh tế, pháp luật để tránh bị thua thiệt trong làm ăn kinh tế. Một trong những vấn đề quan trọng cần lưu ý trong công tác đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực đối với doanh nghiệp vận tải biển là việc phát huy, tận dụng được những năng lực sẵn có của đội ngũ cán bộ. Do đó, phải thường xuyên rà soát, đánh giá lại trình độ chuyên môn hiện có của người lao động, căn cứ vào nhu cầu công việc, tiến hành sắp xếp, bố trí lại cho phù hợp với khả năng của cán bộ. Đó cũng là một thao tác cần thiết trong việc xây dựng một lực lượng lao động phù hợp với tốc độ phát triển của ngành. e.Tiến hành đổi mới và ứng dụng công nghệ tin học vào việc quản lý kỹ thuật đội tàu. Đội tàu biển là tư liệu sản xuất chính của các công ty vận tải biển Việt Nam. Để nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải biển thì việc quản lý một cách chặt chẽ, khai thác một cách có hiệu quả đội tàu vận tải biển là điều rất quan trọng. Trong các mặt quản lý thì quản lý kỹ thuật có một tầm quan trọng đặc biệt. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngày nay các yêu cầu đối với ngành vận tải biển cũng ngày một tăng. Đội tàu vận tải ngày càng được chuyên dụng hoá ở mức cao hơn, các quy định về an toàn của các Công ước Quốc tế đối với đội tàu biển ngày càng chặt chẽ hơn, nghiêm ngặt hơn và do đó đòi hỏi trình độ quản lý, khai thác kỹ thuật đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển cũng phải vươn lên với trình độ cao hơn. Để có thể tồn tại và phát triển, công việc quan trọng đầu tiên của các doanh nghiệp vận tải biển là phải có một hệ thống quản lý chất lượng có hiệu quả, mà hệ thống này lại phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống xử lý thông tin về đội tàu của mình một cách khoa học mới có thể đưa ra một cách nhanh nhất các phương án kinh doanh có lợi nhất. Hiện tại, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển trong nước nói chung đang quản lý hồ sơ kỹ thuật và tình trạng kỹ thuật đội tàu còn dưới dạng thủ công thuần tuý, rất khó khăn trong việc cập nhật, tìm kiếm, tra cứu thông tin phục vụ cho công việc quản lý và khai thác. Việc tính toán các loại thời gian kiểm tra và tính toán một số chỉ tiêu định mức kỹ thuật hoàn toàn thủ công, tốn nhiều thời gian, nhân lực và hiệu quả kinh tế không cao. Nhằm khắc phục những hạn chế trên, vấn đề nghiên cứu để xây dựng một chương trình quản lý kỹ thuật phục vụ cho khai thác đội tàu biển của Việt Nam là rất cấp thiết. Để làm được điều đó, cần thiết phải nghiên cứu hệ thống quản lý kỹ thuật của đội tàu biển hiện tại và xây dựng một chương trình quản lý kỹ thuật đội tàu trên máy tính để phục vụ cho việc quản lý và khai thác đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Để xây dựng được chương trình này, đối tượng nghiên cứu chính là hoạt động quản lý kỹ thuật phục vụ cho việc ra quyết định trong công tác quản lý khai thác đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Chương trình phần mềm này sẽ giúp cho việc phân tích về hiện trạng kỹ thuật đội tàu, và xử lý thông tin trên máy tính trước khi ra các quyết định về quản lý khai thác đội tàu vận tải biển trong nền kinh tế thị trường mở như hiện nay ở nước ta. Đồng thời chương trình có thể được sử dụng phục vụ cho công tác giảng dạy môn Tin học cho sinh viên ngành Kinh tế vận tải biển và giúp sinh viên thực hành tại phòng mô phỏng Quản lý và khai thác đội tàu vận tải biển của khoa Kinh tế vận tải biển. Nếu chương trình được sử dụng tại các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam, chắc chắn sẽ đem đến cho các cán bộ quản lý một phương thức làm việc mới, nhanh chóng, chính xác và hiệu quả đối với công tác quản lý kỹ thuật, khai thác đội tàu vận tải biển của mình; sẽ giúp các cán bộ lãnh đạo tại các doanh nghiệp vận tải biển tiết kiệm được nhân lực quản lý mà vẫn đảm bảo xử lý thông tin nhanh, chính xác trước khi ra các quyết định quản lý. 2.2.Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá Bên cạnh các biện pháp hành chính và kinh tế nhằm giành quyền vận tải hàng hoá cho đội tàu biển quốc gia, các biện pháp nâng cao chất lượng đội tàu và dịch vụ vận tải biển thì sự chuyển biến trong tập quán kinh doanh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu là hết sức cần thiết trong việc góp phần phát triển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt Nam. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải ý thức được những lợi ích thực tế của việc giành được quyền thuê tàu, phải hiểu được mối gắn kết về lợi ích kinh tế giữa doanh nghiệp mình với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Do vậy, trong giai đoạn đàm phán ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải có những cố gắng để giành được quyền vận tải hàng hoá; đồng thời sau đó khi lựa chọn con tàu chuyên chở hàng hoá thì cân nhắc đầu tiên của các doanh nghiệp là những con tàu thuộc đội tàu biển quốc gia. Việc giành được quyền vận tải rất có lợi đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu căn cứ vào những điểm sau: - Các doanh nghiệp XNK có thể chủ động trong việc bảo vệ được quyền lợi của mình. Họ tự lựa chọn người chuyên chở, tự thoả thuận các điều kiện chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu có lợi cho doanh nghiệp. Ví dụ như họ có thể chủ động lựa chọn luật và cơ quan trọng tài xử lý tranh chấp trong hợp đồng vận tải sao cho thuận tiện. Trong trường hợp tranh chấp xảy ra, nếu không giải quyết được bằng hoà giải thì sẽ có thể tránh được những khó khăn trong việc kiện ra trọng tài hoặc toà án như là các xung đột quy phạm pháp luật. Nếu để đối tác thuê tàu thì chắc chắn họ sẽ phải thoả thuận những điều kiện có lợi cho họ, mà những điều kiện này chắc chắn là không có lợi đối với phía chúng ta, thậm chí có rất nhiều trường hợp ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế của các doanh nghiệp XNK Việt Nam (như thuê tàu có tình trạng kỹ thuật kém, ký kết các hợp đồng thuê tàu không chặt chẽ,…). - Nếu các doanh nghiệp XNK trực tiếp thuê tàu, họ có thể tiết kiệm được một khoản hoa hồng do phải trả cho bên nước ngoài khi bên yêu cầu bên nước ngoài thuê tàu hộ. Khi nhường quyền vận tải cho bên nước ngoài (nhập CIF, bán FOB) như hiện nay thì các doanh nghiệp XNK Việt Nam vô hình chung đã để tuột một số tiền vào tay các chủ hàng nước ngoài.Tất nhiên, các đơn vị kinh doanh cũng đã hạch toán để đảm bảo có lãi nhưng đã là nền kinh tế thị trường thì không thể lãng phí bất kỳ một khoản tiền nào cho dù là nhỏ. Ngoài ra, việc lựa chọn, thuê một con tàu như thế nào không chỉ ảnh hưởng tới khoản tiền cước mà nó còn liên quan đến khoản tiền bảo hiểm phải trả. Tuổi tàu càng cao thì phí bảo hiểm càng lớn. Khi chủ động thuê tàu các doanh nghiệp XNK Việt Nam có thể điều tiết, tính toán sao cho thuê được một con tàu có khoản cước, phí tối ưu mà vẫn đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Như vậy, các doanh nghiệp XNK Việt Nam cần phải có một cách nhìn mới về việc vận dụng các điều kiện INCOTERMS trong thực tế, dứt khoát từ bỏ thói quen "bán FOB, mua CIF". 2.3.Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải Dịch vụ hàng hải đóng vai trò quan trọng trong việc bổ trợ, nâng cao sức cạnh tranh của việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt Nam. Để phát triển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển thì không thể không quan tâm, chú ý tới việc nâng cao chất lượng của dịch vụ hàng hải. Cũng giống như các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải cũng phải thấy được mối quan hệ tương hỗ giữa lợi ích của doanh nghiệp vận tải biển và lợi ích của doanh nghiệp mình. Hàng hoá chuyên chở bằng đường biển có nhiều thì dịch vụ hàng hải mới có điều kiện phát triển và ngược lại chất lượng dịch vụ hàng hải tốt thì sẽ khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu gửi hàng bằng đường biển nhiều hơn. Trong năm vừa qua, đối với các lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hải, hầu hết các cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải đều đã nhận thấy nguy cơ thị trường bị thu hẹp hay phân tán trong thời gian tới. Để tăng cường năng lực kinh doanh thì cùng với những biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, bản thân các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải có những biện pháp tích cực phát triển dịch vụ của mình. - Nhiệm vụ trước tiên đối với các Doanh nghiệp là phải xây dựng và thực hiện thành công kế hoạch cải tiến tổ chức và tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị để tăng khả năng cạnh tranh, bảo vệ thị phần. - Để tăng sức hấp dẫn của dịch vụ, các Doanh nghiệp phải đa dạng hoá dịch vụ, đơn giản hoá, dịch vụ trọn gói (package job), phát triển song song với vận tải đa phương thức, cung cấp dịch vụ từ cửa đến cửa (door-to-door). Trong khi đa dạng hoá dịch vụ, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nên ưu tiên phát triển những dịch vụ có hiệu quả cao như đại lý tàu biển, đại lý vận tải, xuất khẩu thuyền viên. Đối với khâu đại lý và vận tải đa phương thức, phải xây dựng hệ thống cơ sở vật chất thống nhất đủ khả năng phục vụ vận tải hàng hoá trọn gói "door-to-door", bao gồm kho bãi, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, vận tải container trên bộ… Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, do quản lý cả các doanh nghiệp khai thác cảng, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nên cần sớm hình thành các tổ chức thống nhất "Vận tải-Cảng biển-Dịch vụ" để khai thác dịch vụ "Vận tải đa phương thức" nhằm tăng khả năng cạnh tranh cho khối dịch vụ phục vụ container, tăng thị phần vận tải và tạo điều kiện giành hàng cho các cảng biển và đội tàu biển. - ứng dụng công nghệ thông tin điện tử, giảm bớt giấy tờ (paperless documentation) vào hoạt động dịch vụ. - Trong xu thế liên kết, hợp nhất của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải cũng phát triển theo xu hướng toàn cầu hoá: các tập đoàn dịch vụ lớn đều có các công ty con hoạt động tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, tại những cảng khác nhau của các lục địa, cung cấp bất cứ dịch vụ nào về đại lý tàu biển, đại lý vận tải đa phương thức, cung ứng, sửa chữa, thuyền viên, kiểm đếm… cho thân chủ (chủ tàu) và khách hàng khác. Như vậy trong quá trình hoạt động của mình, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải tính tới việc mở rộng phạm vi kinh doanh của mình sang các cảng trong khu vực và trên thế giới. Với khả năng về tài chính còn hạn hẹp, các Doanh nghiệp có thể tiến hành liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài (vừa qua, trong quá trình đàm phán thực hiện hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ, Bộ GTVT đã xây dựng chính sách hợp tác dịch vụ vận tải biển trong ASEAN và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, theo đó cho phép doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải liên doanh với nước ngoài ngoại trừ dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới hàng hải). Khi tiến hành liên doanh, liên kết với nước ngoài, các doanh nghiệp khai thác dịch vụ hàng hải sẽ tận dụng được vốn, kỹ thuật và kinh nghiệm của nước ngoài, nhờ đó, sẽ nâng cao được năng lực cạnh tranh của dịch vụ mà mình cung cấp. Bên cạnh đó, để chủ động hơn trong việc tìm kiếm khách hàng, các doanh nghiệp khai thác dịch vụ hàng hải phải có chiến lược quảng bá mình với khách hàng trong nước và quốc tế. Biện pháp này có thể được thực hiện thông qua các phương tiện thông tin đại chúng, Internet, các hội chợ triển lãm của ngành vận tải biển. Kết luận Trong hơn một thập kỷ thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, lĩnh vực kinh tế đối ngoại của Việt Nam đã không ngừng phát triển và thu được những thành tựu quan trọng. Chỉ tính trong vòng 5 năm (1996-2000), tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước đã đạt trên 100 tỷ USD, tăng bình quân hàng năm 18,6%. Với hơn 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trong toàn quốc, ngành vận tải biển đã đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội. Dự kiến trong những năm tới, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta sẽ tăng với tốc độ cao, tổng kim ngạch xuất khẩu 5 năm (2001-2002) sẽ đạt 98-99 tỷ USD, tăng bình quân khoảng 13-15%/năm; giá trị nhập khẩu đạt 105-106 tỷ USD, tăng bình quân 13-14%/năm. Điều này có nghĩa là khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển sẽ tăng đáng kể. Đây là một điều kiện thuận lợi, một cơ hội tốt cho ngành vận tải biển Việt Nam lớn mạnh. Trong những năm qua, ngành Vận tải biển Việt Nam đã thường xuyên nhận được sự quan tâm, đầu tư của Nhà nước. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hoá so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hoá các chủng loại tàu với tổng trọng tải hơn 1,6 triệu DWT. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, đội tàu biển Việt Nam còn quá nhỏ bé và lạc hậu, đội tàu của chúng ta mới chỉ đảm nhận được khoảng 15% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước. Để tiếp tục đầu tư phát triển đội tàu theo hướng hiện đại, phù hợp với xu thế phát triển đội tàu của thế giới, nhờ đó mà nâng cao năng lực vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam thì sự nỗ lực, phấn đấu của bản thân các doanh nghiệp vận tải biển đóng vai trò quyết định, bên cạnh đó Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ vốn phát triển đội tàu cho các doanh nghiệp vận tải biển, chính sách giành hàng cho đội tàu biển Quốc gia, chương trình hoàn thiện cơ chế chính sách và cơ chế quản lý nhà nước về Hàng hải ở Việt Nam, chương trình phát triển nguồn nhân lực…Trong quá trình thực hiện, các Bộ, các ngành, các cơ quan hữu quan cần có sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ để việc thực hiện kế hoạch phát triển đội tàu biển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đến 2010 đạt hiệu quả mong đợi. Hy vọng rằng, với sự nỗ lực của ngành Hàng hải và sự quan tâm của Nhà nước, trong tương lai không xa đội tàu biển Việt Nam có thể sánh vai với những nước có ngành hàng hải tiên tiến trong khu vực và thế giới.