Khóa luận Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P & I tại Vinaship

tàu, người buộc dây tàu..., những người đang thực hiện công việc của tàu ngoài biển mà không thuộc thủy thủ đoàn như hoa tiêu, hải quan, người sửa chữa đi theo tàu.... 3. Hồi hương và chi phí thay người Hội sẽ bồi thường các chi phí hồi hương đối với những thủy thủ bị bệnh hay bị thương tật; hoặc do vợ, con, cha mẹ bị bệnh nặng; hoặc theo nghĩa vụ pháp định; hoặc theo nội dung thỏa thuận với thủy thủ đoàn hay hợp đồng tuyển dụng đã được các quản trị viên chấp nhận. 4. Lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm Hội sẽ chịu trách nhiệm trả lương cho thuyền viên của tàu được bảo hiểm trong quá trình chờ hồi hương vì thương tật, hay trong quá trình chờ hồi hương với thuyền viên là người thay thế, tuyển dụng ở nưóc ngoài. Hội cũng chịu trách nhiệm bù đắp cho thuyền viên đang ở trên tàu, đi đến tàu, từ tàu đi bị thất nghiệp do đắm tàu gây ra. 5. Chi phí thay đổi tuyến đường Hội chịu trách nhiệm bù đắp chi phí thực của hội viên khi tàu được bảo hiểm thay đổi tuyến đường một cách hợp lý. 6. Hành khách lậu, bỏ trốn và tị nạn Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu những chi phí hoặc chi phí cứu hộ liên quan đến khách lậu vé, kẻ bỏ trốn và người tị nạn miễn là chủ tàu có trách nhiệm với các chi phí đó và không thể lấy lại từ bên thứ 3. 7. Cứu sinh mạng con người Nếu bên thứ 3 cứu người trên tàu thuộc Hội thì Hội cũng trả cho chủ tàu số tiền thưởng về mặt pháp lý phải chịu (do bên thứ 3 khiếu nại) nhưng với điều kiện số tiền này không thể lấy lại từ nguồn khác. 8. Tổn thất và tổn hại đồ đạc của thuyền viên và những người khác Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay trả phụ cấp bù đắp các tổn thất thiệt hại đồ đạc của thuyền viên, hành khách, hoặc những người có mặt ở trên tàu được bảo hiểm. 9. Đâm va với tàu khác Hội có thể bồi thường từ 1/4 đến 4/4 trách nhiệm đâm va do tàu của hội viên đâm va với tàu khác. Hội cũng chịu trách nhiệm bồi thường phần trách nhiệm của hội viên phát sinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu vì lý do mức trách nhiệm vượt quá giá trị của tàu trong đơn bảo hiểm. 10. Tổn thất, tổn hại gây ra cho tài sản Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tổn thất hay tổn hại gây ra cho tài sản trên đất liền cũng như trên biển cả, cố định hay di động. 11. Ô nhiễm Hội chịu trách nhiệm bồi thường và bù đắp các chi phí mà chủ tàu phải chịu để tiến hành phòng ngừa hoặc làm giảm thiểu rò rỉ, ô nhiễm, tổn thất phát sinh, chi phí làm sạch và các chi phí phải chịu do tuân theo quy định của chính quyền. 12. Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt Hội cũng bồi thường cho chủ tàu tiền lai dắt nhằm mục đích ra vào cảng hoặc dẫn tàu đi đâu đó trong cảng trong chuyến hành trình thương mại thông thường. 13. Trách nhiệm phát sinh từ một vài hợp đồng và điều khoản bồi thường Hội sẽ bồi thường các chi phí liên quan đến trách nhiệm về chết chóc, bệnh hoạn hay tổn thất, tổn hại tài sản phát sinh từ nội dung một hợp đồng hay một điều khoản bồi thường hội viên đã ký kết hay đã được ký kết nhân danh hội viên liên quan đến phương tiện, dịch vụ được cung cấp hoặc sẽ cung cấp cho tàu mà đã được quản trị viên chấp nhận. 14. Trách nhiệm đối với xác tàu Trách nhiệm này được Hội bồi thường gồm: Phí tổn, chi phí liên quan đến việc trục vớt, dời, phá hủy, thắp sáng, làm nổi tàu nếu các chi phí này thuộc trách nhiệm pháp lý của chủ tàu. 15. Chi phí cách ly Hội chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí phụ trội mà hội viên phải gánh chịu và là hậu quả của bệnh truyền nhiễm phát hiện trên tàu bao gồm chi phí cách ly và tẩy uế cùng với tổn thất thực của hội viên về nhiên liệu, tiền lương, đồ dự trữ, cảng phí. 16. Hàng hóa Hội bồi thường cho chủ tàu tổn thất, thiếu hụt, hư hỏng hàng hóa phát sinh do các nguyên nhân thuộc trách nhiệm pháp lý của chủ tàu và các chi phí xử lý hàng hư hỏng, hàng mất giá trị và những khiếu nại phát sinh từ vận đơn suốt hoặc vận đơn chuyển tải hoặc theo hợp đồng khác được quản trị viên chấp thuận. 17. Những đóng góp tổn thất chung không thu được Đóng góp tổn thất chung không thu được mà chủ tàu có quyền hưởng cũng có thể được Hội P&I bồi thường miễn là những đóng góp đó về mặt pháp lý không thể lấy được từ nguồn khác. 18. Phần đóng góp chung của tàu Hội bồi thường cho chủ tàu phần đóng góp chung của tàu nếu phần đóng góp này không lấy được theo đơn bảo hiểm thân tàu. 19. Chi phí của người cứu hộ Hội sẽ chi trả những chi phí hợp lý của người cứu hộ trong việc cố gắng cứu tàu và cũng sẽ chi trả tiền thưởng mà mẫu hợp đồng LOF 1980 cho phép nếu cứu hộ không thành công. 20. Tiền phạt Hội sẽ bồi thường tiền phạt mà chủ tàu phải gánh chịu do: - Nơi, điều kiện làm việc không an toàn. - Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa. - Buôn lậu hoặc vi phạm hải quan. - Vi phạm xuất nhập cảnh. - Ô nhiễm. - Hành động bất cẩn, sai sót của thuyền viên hoặc người làm công trên tàu. 21. Điều tra và tố tụng hình sự Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí, phí tổn mà hội viên phải chịu để bảo vệ quyền lợi của mình. 22. Tổn thất, tổn hại, chi phí phải gánh chịu khi hành động theo chỉ thị của các quản trị viên Hội chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất, tổn hại, phí tổn phải chịu một cách hợp lý và cần thiết để thực hiện chỉ thị bằng văn bản của các quản trị viên liên quan tới tàu được bảo hiểm. 23. Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất Hội sẽ bồi thường những phí tổn, chi phí bất thường mà hội viên đã gánh chịu một cách hợp lý khi hay sau khi xảy ra tai nạn nhằm tránh hay giảm thiểu tổn thất phát sinh thuộc trách nhiệm bảo hiểm của Hội. Hội sẽ bù đắp các phí tổn, chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm hay chi phí mà Hội nhận bảo hiểm cho hội viên. 24. Bảo hiểm đặc biệt Mục đích của quy tắc này là do chủ tàu có cơ hội được bồi thường những chi phí thường là không được chi trả nhưng hội đồng quản trị cho là có thể xem xét đền bù trong phạm vi của Hội. Những khiếu nại này phải được trình lên hội đồng quản trị trên cơ sở riêng rẽ. Nhóm II: CƯỚC LƯU TRÌ VÀ BIỆN HỘ Hội - Người bảo hiểm bảo trợ cho chủ tàu các khoản chi phí sau: - Cước khống, lưu trì, cầm giữ tàu hoặc bất kỳ vấn đề nào khác nảy sinh ngoài hợp đồng thuê tàu, vận đơn hoặc hợp đồng chuyên chở nào khác hoặc chuyên chở hàng hóa hoặc việc kinh doanh của tàu nói chung. - Cầm giữ tàu, cứu hộ, đóng góp tổn thất chung và lệ phí. - Hỏng hóc của tàu được bảo hiểm kéo dài. - Điều tra, thẩm định hợp pháp, ngăn chặn sự can thiệp bởi các tổ chức nhà nước, nhà chức trách,... các vấn đề liên quan đến việc kinh doanh của tàu. - Hợp đồng của tàu được bảo hiểm được thiết lập, trao đổi, chuyển đổi sửa chữa (bao gồm bất kỳ sự cam kết nào liên quan tới hợp đồng nếu hợp đồng được ký kết khi bắt đầu hoặc trong thời hạn bảo hiểm hoặc quản trị viên chấp nhận bằng văn bản rằng khiếu nại, tranh chấp hoặc kiện tụng nảy sinh từ một hợp đồng cụ thể được bảo hiểm). - Sự cầm cố và hợp đồng cầm cố được bảo hiểm. - Bất kỳ hợp đồng nào khác liên quan đến tàu được bảo hiểm. - Bất kỳ vấn đề nào khác mà theo ý kiến của hội đồng là thuộc phạm vi bảo hiểm của nhóm này. Chú ý: Hội chỉ bồi thường các chi phí liên quan khác trong việc giải quyết tranh chấp của chủ tàu với Người khiếu nại. Hội không bồi thường các tổn thất là đối tượng của vụ tranh chấp. Nhóm III: ĐÌNH CÔNG CỦA THỦY THỦ VÀ SĨ QUAN TRÊN TÀU Hội bồi thường cho chủ tàu các thiệt hại kinh doanh về những ngày tàu ngừng hoạt động do đình công của sĩ quan, thủy thủ trên tàu bao gồm những ngày đình công, những ngày tàu nằm chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công miễn là: - Sự cố đình công phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên, số ngày tàu ngừng hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội. - Phần khiếu nại về ngày tàu chờ đợi do hậu quả cuộc đình công phải được giới hạn bằng ngày đình công. - Không bồi thường cho những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàu hoặc được tính vào thời gian làm hàng. - Giới hạn tối đa của khiếu nại thuộc nhóm này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy theo thỏa thuận. - Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc phạm vi nhóm I, nhóm II, hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm chiến tranh, hoặc các hợp đồng bảo hiểm khác. - Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trước khi tàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường. - Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bị phong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp. - Hội có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình công của sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi lầm của người quản lý trên tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn chế thiệt hại ở mức thấp nhất. - Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu do hậu quả của cuộc đình công. - Hội đồng có quyền đơn phương quyết định bồi thường toàn bộ hoặc một phần các chi phí chủ tàu đã bỏ ra cho các biện pháp phòng tránh hoặc hạn chế các tổn thất thuộc trách nhiệm của Hội. - Hội đồng có quyền đơn phương quyết định bồi thường toàn bộ hoặc một phần của bất kỳ khiếu nại nào nếu họ cho rằng khiếu nại đó thuộc trách nhiệm của loại này. Nhóm IV: ĐÌNH CÔNG Ở CẢNG Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất, chi phí về ngày tàu ngừng hoạt động ở cầu cảng và trong khi chờ đợi vào cầu cảng làm hàng. Sự chậm trễ này là do hoặc là hậu quả của cuộc đình công, bế cảng của người lao động hoặc bất cứ nguyên nhân nào ảnh hưởng tới việc kinh doanh của tàu bao gồm các quá trình sau: - Vào hoặc khởi hành từ cảng hay cầu hay di chuyển nơi neo đậu. - Xếp dỡ, chuyên chở hàng hóa tới nơi xếp hàng hoặc từ nơi dỡ hàng. - Các dịch vụ cần thiết khác như cung cấp các thiết bị cho việc sửa chữa tàu và bảo quản tàu. Miễn là: - Sự cố đình công hoặc bế xưởng phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên và số ngày ngừng hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội. - Phần khiếu nại về ngày chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công hoặc bế xưởng được giới hạn bằng số ngày đình công hoặc bế xưởng. - Không được bồi thường những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàu hoặc được tính vào thời gian làm hàng theo hợp đồng thuê tàu hoặc những ngày tàu làm công việc khác. - Giới hạn tối đa của khiếu nại này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy theo thỏa thuận. - Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc phạm vi nhóm I, nhóm II, nhóm III hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bồi thường chiến tranh hay các hợp đồng bảo hiểm khác. - Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trước khi tàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường. - Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bị phong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp. - Hội có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình công của sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi lầm của người quản lý tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn chế thiệt hại ở mức thấp nhất. - Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu do hậu quả của cuộc đình công. - Hội đồng có quyền đơn phương quy định bồi thường toàn bộ hoặc một phần các chi phí của chủ tàu đã bỏ ra cho các biện pháp phòng tránh hoặc hạn chế các tổn thất thuộc trách nhiệm của Hội. - Hội đồng có quyền đơn phương quy định bồi thường toàn bộ hoặc một phần của bất kỳ khiếu nại nào nếu họ cho rằng khiếu nại đó thuộc trách nhiệm của bảo hiểm loại này. 2. Tình hình ký kết hợp đồng bảo hiểm P&I Công ty Vận tải biển III đã tham gia hội bảo hiểm tương hỗ trách nhiệm dân sự chủ tàu miền Tây nước Anh thông qua việc ký kết hợp đồng bảo hiểm P&I với các công ty bảo hiểm là Bảo Việt, Bảo Minh. Là một công ty vận tải biển lớn hoạt động kinh doanh lâu năm, Công ty Vận tải biển III đã rất chú trọng tới công tác bảo hiểm mà đặc biệt là công tác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, bởi vì các rủi ro thuộc loại bảo hiểm này rất hay xảy ra đôi khi với giá trị rất lớn. Bên cạnh đó đây cũng là biện pháp để thu hút các chủ hàng thuê vận chuyển vì họ cảm thấy an toàn cho hàng hóa của họ hơn. VINASHIP ký kết hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu với Bảo Việt, Bảo Minh cũng giống như bảo hiểm thân máy tàu, tức là mua bảo hiểm thân máy tàu cho tàu nào ở Công ty nào thì cũng mua bảo hiểm P&I của con tàu đó ở Công ty đó. Hình thức bảo hiểm này được VINASHIP mua theo hình thức định hạn, nên Công ty chủ động ký kết hợp đồng bảo hiểm ngay vào đầu năm nghiệp vụ bảo hiểm. Tuy nhiên trong bốn nhóm rủi ro thuộc trách nhiệm của Hội bảo hiểm P&I, đội tàu của VINASHIP chỉ tham gia mua bảo hiểm nhóm I, còn không tham gia mua bảo hiểm thuộc nhóm II, III, IV. Bởi vì xét tình hình thực tế hiện nay của Công ty cũng như tình hình kinh tế chính trị ở trong nước và trên thế giới, Công ty có thể loại trừ được ba nhóm rủi ro đó trong quá trình kinh doanh khai thác. Chúng ta sẽ đi sâu phân tích cụ thể từng nhóm và lý do mà VINASHIP không tham gia ba nhóm còn lại. * Đối với nhóm II: Cước phí, lưu trì và biện hộ Để đảm bảo chắc chắn thu được cước phí thì cần chú ý trong khi ký kết hợp đồng phải tìm hiểu kỹ đối tác, nội dung của hợp đồng và nội dung của B/L phải chặt chẽ. Khi giao hàng phải giao đúng thủ tục, yêu cầu phải xuất trình vận đơn gốc mới cho nhận hàng. Nếu không trả cước thì phải tìm cách giữ hàng để đòi tiền cước. Nếu người vận chuyển không đòi được tiền cước thì Người bảo hiểm cũng khó có thể đòi được. Mặt khác, muốn Người bảo hiểm đòi được tiền cước thì chủ tàu phải cung cấp đầy đủ hồ sơ. Khi tiến hành ký kết hợp đồng vận chuyển, Người bảo hiểm sẽ yêu cầu chủ tàu tham khảo ý kiến về nội dung C/P và nội dung mẫu B/L. Việc làm này trên thực tế sẽ gặp nhiều khó khăn có thể không thực hiện được. Còn tiền phạt ngày tàu chủ tàu cũng có thể khắc phục được bằng cách ký mức bốc xếp một cách chính xác và cần đốc thúc làm hàng nhanh để đảm bảo tiến độ làm hàng. Trong thực tế, việc đòi tiền dôi nhật ngày tàu vì nhiều lý do khác nhau mà chủ tàu khó thực hiện được trong đó có lý do quan hệ bạn hàng. Còn chi phí biện hộ trong mọi trường hợp Người bảo hiểm phải sẵn sàng hỗ trợ chủ tàu vì đó là trách nhiệm của họ. * Đối với nhóm III: Đình công của sĩ quan và thủy thủ Trong thực tế chúng ta thấy, sĩ quan và thuyền viên của chúng ta rất có ý thức và không có tập quán đình công chống lại chủ tàu bởi vì họ đang cần việc làm. Do vậy Công ty cũng không cần mua bảo hiểm cho loại rủi ro này. * Đối với nhóm IV: Đình công ở cảng Trong thực tế cũng dễ dàng giúp chủ tàu có thể loại trừ được rủi ro này bởi vì nếu có đình công thì thời gian đình công sẽ được thông báo trước. Do vậy tàu đang trong cảng có thể rời cảng ngay tránh cho tàu không bị kẹt lại trong cảng. Trong trường hợp tàu đang trên đường tới cảng thì đại lý có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu hoặc thông báo trực tiếp cho tàu để tàu kịp thời đổi hướng đến cảng gần cảng đích nhất để trả hàng. Công ty chỉ cần thông báo cho Người bảo hiểm biết sự việc và lý do tàu phải đổi hướng. Việc thông báo này rất cần thiết để khi tàu hành trình đến cảng mới, nếu có rủi ro thì không bị Người bảo hiểm từ chối bồi thường miễn rằng cảng mới vẫn nằm trong phạm vi cho phép tàu hoạt động của hợp đồng và đơn bảo hiểm. Nhờ những lý do thuận lợi trên, đồng thời tiết kiệm được một khoản tiền mua phí bảo hiểm lớn, Công ty đã chỉ mua bảo hiểm P&I thuộc nhóm I. 3. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm P&I Vì quyền lợi của cả hai bên. Với các Công ty bảo hiểm, nhằm giữ khách hàng cũng như thu hút thêm khách hàng; còn với Công ty Vận tải biển III, để tạo được uy tín là một khách hàng đáng tin cậy. Cho nên cả hai bên đều cố gắng thực hiện nghiêm túc trách nhiệm của mình, cố gắng tạo điều kiện thuận lợi cho đối tác. Về phía mình, là lá cờ đầu trong ngành Vận tải biển của Việt nam, Công ty Vận tải biển III đã thực hiện đúng và đầy đủ những điều khoản đã ký kết trong hợp đồng bảo hiểm. Với một đội tàu vận tải biển lớn và hoạt động tầm xa, nên những rủi ro thuộc nhóm I là không thể tránh khỏi. Do đó Công ty luôn chủ động đóng phí bảo hiểm theo đúng thời gian đã quy định cho Công ty bảo hiểm. Ở đây chúng ta cần chú ý, do bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm tương hỗ, không mang tính kinh doanh, cho nên mức phí bảo hiểm được tính toán dựa trên sự cân đối với tình hình bảo hiểm của năm trước. Do đó phí bảo hiểm P&I của năm nay sẽ được xác định theo giá trị số vụ tổn thất của năm trước. Đây là lý do khiến mức phí bảo hiểm P&I không cố định theo các năm. Phí bảo hiểm loại này là kết quả thương lượng giữa VINASHIP với các Công ty bảo hiểm nhưng tuân theo quy tắc: Số vụ bồi thường của năm nghiệp vụ trước càng cao thì mức phí bảo hiểm của năm nay càng cao hay phí thấp thì mức khấu trừ cao. Công ty đã nộp phí bảo hiểm cho đội tàu như sau: Phí bảo hiểm P&I trong 1 năm = ∑ (Mức phí bảo hiểm cho 1 GRT x GRT của 1 tàu) Về phía các Công ty bảo hiểm: Sau khi tiếp nhận hồ sơ khiếu nại, Người bảo hiểm sẽ tiến hành tranh chấp, thương lượng với Người khiếu nại nhằm giảm nhẹ hay giải thoát trách nhiệm. Nếu vụ tổn thất xảy ra ở nước ngoài mà Hội bảo hiểm P&I ở nước ngoài trực tiếp giải quyết với Người khiếu nại thì Công ty phối hợp với chủ tàu để có ý kiến xác đáng về việc chấp nhận, từ chối hoặc giảm nhẹ trách nhiệm của chủ tàu, cung cấp các bằng chứng liên quan để giúp Hội tranh chấp với Người khiếu nại. Sau khi xác định trách nhiệm bảo hiểm, số tiền bồi thường sẽ được xác định như sau: Số tiền bồi thường = Số tiền bồi thường thiệt hại thực tế + Chi phí hợp lý - Mức khấu trừ Mức khấu trừ áp dụng đối với VINASHIP như sau: Hàng rời: 1500 USD/1 vụ Hàng khác: 3000 USD/1 vụ Đâm va (4/4): 3000 USD/1 vụ Khiếu nại khác: 1000 USD/1 vụ Số tiền bồi thường thiệt hại thực tế dựa trên mức độ thiệt hại thực tế và được xác định như sau: - Đối với hàng hóa: Mức độ thiệt hại và giá trị thiệt hại dựa trên Hóa đơn hàng; Đơn bảo hiểm hàng hóa; Bản chi tiết tính bồi thường của Người bảo hiểm hàng hóa hoặc Giấy yêu cầu bồi thường của Người khiếu nại; Biên bản giám định; Biên bản đổ vỡ hàng hoặc Biên bản kết toán giao nhận hàng nếu hàng hóa nguyên kiện; Biên bản đánh giá mức độ giảm giá trị thương mại có sự tham gia của các bên có liên quan; Biên bản xử lý, thanh lý hàng hóa bị hư hỏng có sự tham gia của các bên. - Đối với tổn thất đâm va cầu cảng, vật cố định: Bản dự toán sửa chữa và kết toán sửa chữa; Biên bản giám định tổn thất; Báo cáo về quá trình giám sát sửa chữa - Đối với ô nhiễm dầu: Quyết định phạt tiền của chính quyền; Hóa đơn về chi phí làm sạch môi trường và chi phí khác; Biên bản giám định. - Về việc di chuyển xác tàu: Các hợp đồng, hóa đơn về việc di chuyển xác tàu, toàn bộ chi phí để thực hiện di chuyển xác tàu trừ đi giá trị xác tàu hoặc các bộ phận của xác tàu thu hồi được. - Đối với rủi ro thương tật, ốm đau: Hóa đơn viện phí, thuốc men, các chi phí thực tế và hợp lý. Trong năm nghiệp vụ 2001, 2002 các Công ty bảo hiểm đều thực hiện tốt nghĩa vụ của mình. Tình hình thực hiện bảo hiểm giữa các Công ty bảo hiểm và Công ty Vận tải biển III được thể hiện trong những bảng sau: STT Tên tàu GRT ( RT ) P & I Người bảo hiểm Mức khấu trừ USD / GRT Phí P&I 1 Hùng Vương 01 2608 5.20 14,9917.76 Bảo Việt 20tr/3000USD 2 Hùng Vương 02 4393 5.20 25,127.96 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 3228 5.20 18,464.16 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 5561 4.50 25,024.50 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 5109 4.54 25,224.69 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 5109 4.54 25,224.69 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 4068 4.54 20,315.59 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 5555 4.50 24,997.50 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 4565 4.54 22,797.50 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 7317 4.54 36,541.10 Bảo Việt 30tr/3000USD 11 Hà Giang 7194 4.80 34,531.20 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 238,635.57 Bảng 4: Tình hình mua bảo hiểm P&I cho đội tàu Vinaship năm 2001 STT Tên tàu GRT ( RT ) P & I Người bảo hiểm Mức khấu trừ USD / GRT Phí P&I 1 Hùng Vương 01 2608 7.264 20,838.96 Bảo Việt 25tr/3000USD 2 Hùng Vương 02 4393 7.264 35,101.83 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 3228 7.264 25,793.01 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 5561 5.5125 30,621.94 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 5109 6.34 51,052.90 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 5109 6.34 35,242.34 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 4068 6.34 28,383.66 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 5555 5.5125 39,656.93 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 4565 6.34 31,851.37 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 7317 6.34 35,242.34 Bảo Việt 25tr/3000USD 11 Hà Giang 7194 5.58 32,698.68 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 326,827.04 Bảng 5: Tình hình mua bảo hiểm P&I cho đội tàu Vinaship năm 2002 Phần 2: CÔNG TÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU 1. Tổng quan về bảo hiểm thân tàu Người được bảo hiểm có thể tham gia một trong hai điều kiện dưới đây: 1.1. Bảo hiểm mọi rủi ro đối với thân tàu thuyền Với điều kiện này, Người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường: - Tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận xảy ra đối với thân tàu được bảo hiểm là do hậu quả của những nguyên nhân trực tiếp sau đây: + Đâm va với tàu thuyền, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc dưới nước. + Đâm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi trôi, cố định, cầu phà, đà, công trình đê đập, cầu cảng.... + Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu. + Vứt bỏ tài sản khỏi tàu thuyền trong trường hợp cần thiết, hợp lý. + Mất tích. + Động đất, sụt lở, núi lửa phun. + Bão tố, sóng thần, gió lốc, mưa đá hay sét đánh. + Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên liệu hoặc khi tàu đang neo đậu, lên đà sửa chữa tại xưởng. + Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm gây ra với điều kiện kiểm tra giám định bình thường không phát hiện được. + Sơ suất của Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc của người sửa chữa với điều kiện người sửa chữa không phải là Người được bảo hiểm. - Những chi phí cần thiết và hợp lý trong việc: + Hạn chế tổn thất, trợ giúp hay cứu hộ hoặc chi phí tố tụng được Người bảo hiểm đồng ý trước. + Kiểm tra giám định những hư hại, tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Đóng góp chi phí tổn thất chung. + Kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn kể cả trường hợp không phát hiện được tổn thất. 1.2. Bảo hiểm tổn thất toàn bộ đối với thân tàu thuyền Với điều kiện này, Người bảo hiểm nhận trách nhiệm: - Bồi thường tổn thất toàn bộ (thực tế hay ước tính) xảy ra đối với thân tàu được bảo hiểm là hậu quả do những nguyên nhân trực tiếp sau đây: + Đâm va với tàu thuyền hay phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc dưới nước. + Đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi trôi, cố định, cầu phà, đà, công trình đê đập, cầu cảng.... + Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu. + Vứt bỏ tài sản khỏi tàu thuyền trong trường hợp cần thiết, hợp lý. + Mất tích. + Động đất, sụt lở, núi lửa phun. + Bão tố, sóng thần, gió lốc, mưa đá hay sét đánh. + Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên liệu hoặc khi tàu đang neo đậu, lên đà sửa chữa ở xưởng. + Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm gây ra với điều kiện kiểm tra giám định bình thường không phát hiện được. + Sơ suất của Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc của người sửa chữa với điều kiện người sửa chữa không phải là Người được bảo hiểm. - Những khoản chi phí hợp lý mà chủ tàu phải gánh chịu để tiến hành các biện pháp cần thiết nhằm hạn chế tới mức thấp nhất đối với các tổn thất có thể dẫn đến khiếu nại, đòi bồi thường theo điều khoản này. - Rủi ro ô nhiễm. Người bảo hiểm còn bảo hiểm cả tổn thất do tàu thuyền gây ra từ quy định của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm ngăn ngừa hoặc hạn chế rủi ro ô nhiễm với điều kiện: + Tổn hại tàu thuyền thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Hành động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm phòng ngừa, hạn chế nguy cơ hoặc rủi ro ô nhiễm không phải là do thiếu mẫn cán hợp lý của Người được bảo hiểm, chủ tàu hay người quản lý tàu trong việc phòng ngừa hoặc hạn chế nguy cơ rủi ro ô nhiễm. Người bảo hiểm cũng nhận trách nhiệm bồi thường tổn thất đối với tàu thuyền buộc phải chạy bằng buồm hay động cơ cùng một lúc cả hai loại đó trong hoàn cảnh thấy thật sự cần thiết. Lai kéo và trợ giúp tàu thuyền khác khi gặp tai nạn. Những hư hỏng mất mát và tổn thất vật chất xảy ra trong thời gian này chỉ thuộc trách nhiệm bảo hiểm phần chi phí sửa chữa mà Người được bảo hiểm không thu hồi được đầy đủ do phía được cứu nạn thực sự không đủ khả năng hoàn trả. Tàu thuyền được bảo hiểm đâm va với tàu thuyền cùng chủ hoặc cùng thuộc quyền quản lý hoặc được những tàu thuyền như vậy cứu hộ. Nếu Người được bảo hiểm thỏa thuận trước và nộp thêm phí bảo hiểm theo yêu cầu của Người bảo hiểm, Người bảo hiểm còn nhận bảo hiểm cả trường hợp: + Có sự thay đổi về phạm vi hoạt động, lai dắt và ngày khởi hành (trường hợp bảo hiểm chuyến). + Xếp dỡ hàng hóa hoặc nguyên liệu ở ngoài biển sang tàu khác hoặc từ tàu khác sang tàu được bảo hiểm. 2. Tình hình ký kết hợp đồng bảo hiểm Công ty Vận tải biển III là một Công ty Vận tải biển lớn, có lịch sử hình thành và phát triển lâu dài, có đội tàu hoạt động thường xuyên trên các tuyến trong và ngoài nước. Để đảm bảo công tác kinh doanh đạt kết quả tốt, Công ty rất quan tâm đến công tác bảo hiểm đội tàu của mình. Công ty mua bảo hiểm thời hạn đối với bảo hiểm thân tàu và tất cả các điều khoản ITC (1983) là cơ sở để ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa Công ty và các Công ty bảo hiểm. Hiện nay có rất nhiều các Công ty bảo hiểm trên đất nước ta như Bảo Việt, Bảo Minh, còn có các Công ty bảo hiểm nước ngoài như Công ty Denholm Ship Management, Taiheiyo Kaiun... nên đã tạo ra sự cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm trong nước, làm tiền đề nâng cao chất lượng bảo hiểm. Nhưng bên cạnh đó còn có một số mặt hạn chế, đó là các Công ty bảo hiểm nước ngoài có chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm rất cao, thủ tục ngắn gọn và đặc biệt là tỉ lệ phí bảo hiểm của họ thấp hơn của các Công ty bảo hiểm trong nước. Điều này dễ gây nguy cơ chảy ngoại tệ ra ngoài. Là một Công ty lớn của một ngành có nhiều đóng góp cho nền kinh tế quốc dân, Công ty chỉ mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm trong nước. Bảo Việt là Người bảo hiểm lâu năm nhất của Công ty, sau này có thêm Bảo Minh. Việc mua bảo hiểm tại nhiều Công ty khác nhau tạo ra sự cạnh tranh nhằm giảm giá cước và nâng cao chất lượng bảo hiểm. Trong năm 2000, chất lượng của công tác bảo hiểm được nâng cao rõ rệt, quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa Phòng pháp chế hàng hải của Công ty và Phòng bảo hiểm hàng hải của Công ty Bảo Việt, Bảo Minh đã được rút ngắn và rất nhanh chóng do đã có sự hiểu biết lẫn nhau lâu năm. Và trong năm 2002, công tác bảo hiểm đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Năm 2001, Công ty đã mua bảo hiểm tại Bảo Việt 08 tàu, tại Bảo Minh 03 tàu Năm 2002, Công ty cũng đã mua bảo hiểm tại Bảo Việt 08 tàu, tại Bảo Minh 03 tàu. Với mỗi tàu, Công ty mua đồng thời cả bảo hiểm thân máy tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở cùng một Công ty bảo hiểm để tạo điều kiện dễ dàng khi xảy ra tổn thất thì việc tính toán xác định tổn thất của cả hai loại đối tượng bảo hiểm cho thật dễ dàng, thuận tiện khi thanh toán.Tình hình bảo hiểm thân tàu trong năm 2001 và 2002 được phản ánh trong các bảng sau: STT Tên tàu Gía trị bảo hiểm (USD ) Hull Người bảo hiểm Mức khấu trừ Hull Tỷ lệ phí ( % ) Phí Hull 1 Hùng Vương 01 1,200,000 2.00 24,000.00 Bảo Việt 20tr/3000USD 2 Hùng Vương 02 1,512,000 1.90 28,728.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 468,000 1.98 9,266.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 1,630,000 1.20 19,560.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 568,000 1.55 8,804.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 568,000 1.55 8,804.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 1,320,000 1.38 18,216.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 1,750,000 1.20 21,000.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 2,373,000 1.19 28,238.70 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 607,000 1.20 7,284.00 Bảo Việt 30tr/3000USD 11 Hà Giang 510,000 1.15 5,865.00 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 12,506,000 179,766.10 Bảng 6 : Tình hình mua bảo hiểm thân tàu Vinaship năm 2001 ST T Tên tàu Gía trị bảo hiểm ( USD ) Hull Người bảo hiểm Mức khấu trừ Hull Tỷ lệ phí ( % ) Phí Hull 1 Hùng Vương 01 850,000 2.00 17,000.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 2 Hùng Vương 02 1,050,000 1.90 19,950.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 600,000 1.98 11,880.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 1,530,000 1.20 18,360.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 800,000 1.55 12,400.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 750,000 1.55 11,62500 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 1,120,000 1.38 15,456.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 510,000 1.20 6,120.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 610,000 1.19 7,259.00 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 750,000 1.20 9,000.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 11 Hà Giang 1,425,000 1.20 17,100.00 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 9,995,000 146,150.00 Bảng 7: Tình hình mua bảo hiểm Hull cho đội tàu Vinaship năm 2002 3. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu Là một trong những Công ty Vận tải biển lớn nhất trong Tổng công ty hàng hải Việt nam, Công ty Vận tải biển III có đội tàu đông đảo hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải biển quốc tế. Cho nên để tránh các rủi ro tổn thất có thể gây ra những thiệt hại lớn về tài sản của Công ty, thì việc bảo hiểm các con tàu trở nên vô cùng quan trọng. Nắm bắt được tầm quan trọng của việc bảo hiểm, ban lãnh đạo Công ty đã chỉ đạo cho Phòng pháp chế hàng hải phải đảm bảo được việc bảo hiểm các con tàu một cách liên tục. Và để tránh gây biến động lớn về tài sản, Công ty thực hiện trả phí bảo hiểm theo từng quý. Bên cạnh đó, Công ty cũng yêu cầu các Công ty bảo hiểm điều chỉnh mức phí bảo hiểm thân tàu sao cho phù hợp từng năm. Nếu năm trước Công ty bảo hiểm phải bồi thường ít thì năm sau mức phí bảo hiểm phải được thu thấp xuống. Về việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm, cả hai bên đều thực hiện rất nghiêm túc và đầy thiện chí: Về phần mình, Công ty thực hiện thanh toán phí bảo hiểm theo quý một cách đều đặn và đúng hạn. Ngược lại, các Công ty bảo hiểm thực hiện rất nghiêm túc nghĩa vụ của mình khi có tranh chấp xảy ra. Cụ thể: - Bảo Việt là Công ty bảo hiểm lâu năm của VINASHIP, đã có mối quan hệ hiểu biết nhau từ trước. Do đó để giữ khách đồng thời nhằm nâng cao uy tín của mình trong làng bảo hiểm nhằm thu hút thêm khách hàng, Công ty đã giải quyết rất nhanh chóng các vụ tranh chấp là hậu quả của các rủi ro cũng như tổn thất thuộc trách nhiệm của mình. Điều này được thể hiện rất rõ vào thời gian bồi thường các vụ tổn thất trong năm 2002. Ví dụ tổn thất của tàu Bình Phước, thời gian bồi thường tổn thất chỉ trong vòng 4 tháng, từ ngày 23/05 là ngày xảy ra tổn thất đến ngày bồi thường là 21/09. Như vậy, đây cũng là một minh chứng cụ thể chứng tỏ rằng nghiệp vụ bảo hiểm của Bảo Việt đã được nâng cao rất nhiều. - Công ty Bảo Minh là đối tác mới của VINASHIP, từ năm 1998. Cho nên để tạo uy tín thu hút khách hàng, đồng thời tạo thế cạnh tranh với các Công ty bảo hiểm khác, cụ thể là Bảo Việt, Công ty này đã cố gắng nhanh chóng giải quyết tranh chấp, thậm chí đôi khi chịu thiệt để gây sức hút với khách hàng. Các Công ty đã thực hiện trách nhiệm bảo hiểm của mình dựa trên nguyên tắc bồi thường tổn thất như sau: - Các Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường tổn thất đối với tổn thất xảy ra do các rủi ro đã thỏa thuận trong đơn bảo hiểm và số tiền bồi thường mỗi sự cố phải lớn hơn mức miễn thường. - Các tổn thất xảy ra đối với tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm của Công ty bảo hiểm như đã thỏa thuận trong đơn bảo hiểm mà thấp hơn mức miễn thường thì Người được bảo hiểm phải gánh chịu. - Khi sự cố xảy ra phải báo ngay cho Người bảo hiểm biết, đồng thời thuyền trưởng và chủ tàu phối hợp với họ một cách chặt chẽ, và Phòng pháp chế hàng hải làm hồ sơ khiếu nại bồi thường với đầy đủ những giấy tờ liên quan0 mà Người bảo hiểm yêu cầu. Phần 3: ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH BẢO HIỂM P&I VÀ HULL CỦA VINASHIP NĂM 2001-2002 1. Đánh giá tình hình bảo hiểm P&I Bảo hiểm P&I là bảo hiểm tương hỗ. Hội bảo hiểm giúp đỡ và bảo vệ cho chủ tàu là thành viên của Hội trong việc giải quyết với Người thứ 3 khi xảy ra tổn thất. Trong năm 2001, VINASHIP đòi bồi thường được 08 vụ với tổng số tiền bồi thường là 106.618,16 USD, và năm 2002 đòi bồi thường được 04 vụ với tổng số tiền bồi thường là 53.361,89 USD. Trong các vụ tổn thất này chủ yếu là tổn thất về hàng hóa trong quá trình vận chuyển, ngoài ra còn có một số vụ cấp cứu thuyền viên bị tai nạn. Những vụ đòi được bồi thường chủ yếu xảy ra vào cuối năm 2001 và năm 2002. Chỉ có một vụ xảy ra đối với tàu Tân Trào từ năm 2000, vì số tiền đòi bồi thường lớn nên đã gây nhiều tranh chấp đến năm 2002 mới giải quyết xong. Sau đây là bảng 8: tổng kết tình hình bảo hiểm P&I năm 2001-2002 Năm Tổng phí bảo hiểm (USD) Số tiền bồi thường (USD) Tỉ lệ bồi thường (%) 2001 238.635,57 106.618,16 44 2002 326.827,04 53.361,89 16 Trong bảo hiểm P&I, nếu số tiền bồi thường cho mỗi tổn thất mà nhỏ hơn mức khấu trừ thì Công ty phải tự trả cho Người thứ 3. Nếu số tiền đó lớn hơn mức khấu trừ thì Công ty bảo hiểm sẽ trả cho Công ty phần còn lại của số tiền bồi thường mà Công ty phải trả cho Người thứ 3 sau khi trừ đi mức khấu trừ. Nhìn vào bảng ta thấy, công tác bảo hiểm P&I của năm 2002 so với năm 2001, thì tỉ lệ bồi thường có thấp hơn nhiều vì số vụ tổn thất về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu xảy ra ít hơn nhiều cả về số lượng lẫn giá trị tổn thất. Do vậy ta thấy được rằng công tác bảo hiểm ở công ty ngày càng được cải thiện rõ rệt và nhìn chung nghiệp vụ vận chuyển, khai thác và làm hàng của cán bộ sĩ quan, thuyền viên của Công ty đã được nâng cao rất nhiều và đây là điều đáng mừng. Ngoài ra đây còn là cơ sở để các Công ty bảo hiểm và Hội bảo hiểm giảm phí bảo hiểm cho đội tàu của Công ty trong 2003. Trong năm 2001, Công ty nộp số phí bảo hiểm là 238.635,57 USD và tổng số tiền được bồi thường là 106.618,16 USD. Năm 2002, Công ty nộp phí bảo hiểm là 326.827,04 USD và tổng số tiền bồi thường là 53.361,89 USD. So với phí bảo hiểm thì số tiền được bồi thường thấp hơn rất nhiều nhưng tham gia bảo hiểm P&I là điều rất cần thiết bởi vì khả năng xảy ra rủi ro tổn thất về đối tượng bảo hiểm P&I là rất lớn. Nếu không tham gia bảo hiểm P&I thì khi xảy ra tổn thất, chủ tàu sẽ phải chịu hoàn toàn một số tiền bồi thường rất lớn, đồng thời mất thời gian công sức để giải quyết tranh chấp với chủ hàng... Điều đó sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của Công ty. Nếu số tiền bồi thường nhỏ thì chủ tàu có thể gánh vác được, nhưng nếu số tiền bồi thường quá lớn, tổn thất xảy ra nhiều và cùng lúc sẽ dẫn đến khó khăn cho chủ tàu trong việc chi trả cũng như giải quyết tranh chấp. Điều đó sẽ làm giảm uy tín của Công ty và các chủ hàng sẽ không dám thuê chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc bảo hiểm này, Người khiếu nại sẽ đòi bồi thường 100% giá trị tổn thất. Song trong quá trình thương lượng, phân tích nguyên nhân dẫn đến tổn thất dưới sự chứng kiến và giúp đỡ của Công ty bảo hiểm thì chủ tàu chỉ phải trả số tiền ít hơn số tiền khiếu nại trừ trường hợp 100% lỗi thuộc về chủ tàu. Sau khi VINASHIP bồi thường cho Người thứ 3 thì lập hồ sơ đòi tiền bồi thường ở Công ty bảo hiểm. 2. Đánh giá tình hình bảo hiểm Hull Trong năm 2001 và 2002, VINASHIP tham gia bảo hiểm thân tàu tại 2 Công ty bảo hiểm là Bảo Việt và Bảo Minh. VINASHIP tham gia bảo hiểm dưới giá trị tại Bảo Việt với tỉ lệ mua bảo hiểm là 90%; tại Bảo Minh là 80%. Là một bạn hàng lâu năm, cho nên mỗi khi xảy ra tổn thất thì các Công ty bảo hiểm đều nhanh chóng thực hiện nghĩa vụ của mình. Sau khi đã tính được những chi phí hợp lý mà chủ tàu phải chịu cho mỗi tổn thất và trừ đi mức khấu trừ, còn lại bao nhiêu Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu theo tỉ lệ % giá trị bảo hiểm nêu trên. Ta có bảng 9 tổng kết về tình hình mua bảo hiểm thân tàu năm 2001-2002 Năm Tổng phí bảo hiểm (USD) Số tiền bồi thường (USD) Tỉ lệ bồi thường (%) 2001 179.766,10 77.283,94 42,00 2002 146.150,00 35.866,66 24,00 Nhìn vào bảng ta thấy, mỗi năm tổn thất thân tàu xảy ra ở những mức độ khác nhau, nhưng nhìn chung ta thấy đây là những tổn thất mà giá trị của nó rất lớn. Ở đây, giá trị tổn thất đã giảm đi rất nhiều so với những năm trước, ở những năm đó có khi tổng thiệt hại lên đến gần 500.000 USD. Để có được kết quả này trước hết do công ty đã thực sự quan tâm và làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất như: chỉ đạo sát sao việc sửa chữa định kỳ, tăng cường công tác bảo quản, bảo dưỡng. Điều này chứng tỏ trình độ khai thác tàu của Công ty đã được nâng lên rõ rệt, đồng thời việc trẻ hóa đội tàu là một bước đi vô cùng đúng hướng của Công ty. Trong năm 2001, số tiền bảo hiểm đội tàu của Công ty là 12.507.000 USD. Đây là số tiền bảo hiểm rất lớn và nó chứng tỏ tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm cho đội tàu của Công ty. Trong năm 2001, Công ty được bồi thường 10 vụ với tổng số tiền bồi thường là 77.283,94 USD, trong đó phí bảo hiểm Công ty đóng là 179.766,10 USD. Trong năm 2002 số tiền bảo hiểm đội tàu của Công ty là 9.995.000 USD. Số tiền bảo hiểm đã giảm nhiều (trên 2.500.000 USD). Điều đó cũng khẳng định việc mua bảo hiểm cho đội tàu của công ty được tính toán một cách rất kinh tế trên cơ sở thống kê rủi ro của các năm sau đó đưa ra mức mua bảo hiểm phù hợp. Trong năm 2002, Công ty được bồi thường 03 vụ với tổng số tiền bồi thường là 35.866,66 USD, trong đó phí bảo hiểm Công ty đã đóng là 146.150,00 USD. Đây là con số đáng mừng đối với hoạt động sản xuất kinh doanh và cũng là cơ sở để yêu cầu bên Công ty bảo hiểm giảm tỉ lệ phí bảo hiểm trong năm tới. Thông qua bảng tình hình bồi thường bảo hiểm thân tàu ta nhận thấy trong năm 2001-2002, các vụ tổn thất đều là tổn thất bộ phận, không có tổn thất toàn bộ. Đó là những tổn thất được bồi thường, không có vụ tổn thất nào dưới mức khấu trừ. Hầu hết thời gian các tổn thất xảy ra là vào cuối năm nên sự giải quyết các vụ rủi ro khi nó xảy ra giữa VINASHIP và Công ty bảo hiểm cũng nhanh chóng. Tàu biển là loại tài sản có giá trị rất lớn, cho nên mỗi khi xảy ra tổn thất thì thiệt hại sẽ không nhỏ và thiệt hại ngày tàu sẽ rất lớn. Do đó việc mua bảo hiểm là việc rất cần thiết đối với Công ty, mặt khác mỗi khi xảy ra tổn thất thì tiền bồi thường luôn bị trừ đi mức miễn trừ. Do đó, số tiền bồi thường thực tế không thể đạt được 80%, 90% hay 100% giá trị tổn thất. Tuy số tiền bồi thường ít hơn rất nhiều so với số tiền nộp phí bảo hiểm nhưng chủ tàu không mong xảy ra tổn thất để được bồi thường vì nếu xảy ra tổn thất thì chủ tàu sẽ luôn là người bị thiệt hại. Từ những đặc điểm nêu trên, ta nhận thấy được trình độ, khả năng giải quyết các vụ tranh chấp khi xảy ra tổn thất về bảo hiểm thân tàu đã được nâng cao, không còn những vụ tranh chấp mà nhiều năm không giải quyết được. Bên cạnh đó, công tác khai thác tàu của Công ty Vận tải biển III cũng đã được nâng cao rất nhiều. Sau đây là bảng 10- tổng kết công tác bảo hiểm hàng hải trong năm 2001-2002 của đội tàu Công ty như sau: Năm Tổng phí bảo hiểm Hull và P&I (USD) ( 1 ) Tổng giá trị khiếu nại (USD) ( 2 ) Tổng giá trị bồi thường thực tế (USD) ( 3 ) Tỷ lệ (%) 2/3 2001 418.401,67 226.187,56 183.902,10 81 2002 472.977,04 103.686,77 89.228,55 86 So với năm 2001 thì tổng phí bảo hiểm năm 2002 tăng là do các công ty bảo hiểm tăng phí P&I đối với toàn bộ cỡ tàu nên đội tàu của Vinaship cũng không tránh khỏi ( tăng khoảng 2USD / GRT ). Tuy nhiên, công ty cũng đã giảm số tiền bảo hiểm cho cả đội tàu nên phí bảo hiểm thân tàu cũng giảm đáng kể. Đáng chú ý là phòng pháp chế của công ty đã thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm rất tốt thông qua tỷ lệ được bồi thường cao, trên 80%, điều rất hiếm thấy ở các công ty vận tải biển khác. Ngoài ra, công tác bảo hiểm cũng phản ánh hiệu quả của Hệ thống quản lý an toàn của công ty, được áp dụng theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế ( ISM Code ) trong việc nâng cao trình độ quản lý trên bờ lẫn trên tàu. 3. Các biện pháp để nâng cao hiệu quả công tác bảo hiểm của VINASHIP trong năm tới 3.1. Về tài chính Theo em, Vinaship nên tiếp tục thực hiện các biện pháp dưới đây để có thể hạ tỉ lệ phí bảo hiểm: - Nên tham gia nhiều công ty bảo hiểm để tận dụng sự cạnh tranh giữa các Công ty bảo hiểm nhằm hạ phí bảo hiểm và tăng cường chất lượng phục vụ của Người bảo hiểm. Chất lượng dịch vụ của các công ty bảo hiểm dựa trên cơ sở năng lực tài chính, khả năng tư vấn pháp luật và chương trình phòng ngừa tổn thất. - Duy trì cấp tàu thông qua việc sửa chữa, nâng cấp, tăng cường bảo quản, bảo dưỡng. Tìm mọi cách hạn chế tổn thất vì những lý do đã phân tích ở trên. Mặc dù tham gia bảo hiểm một cách đầy đủ nhưng khi tổn thất xảy ra cũng sẽ gây nhiều thiệt hại cho Công ty, cho nên tìm mọi biện pháp để hạn chế tổn thất là cách tốt nhất. - Tiến hành phân tuyến vận tải theo nhóm tàu: đối với tàu cũ, giá trị còn lại sau khấu hao thấp, nên khai thác chuyên tuyến nội địa và mua bảo hiểm theo mức bảo hiểm nội thuỷ, từ đó giảm được phí bảo hiểm. - Các tàu hàng tháng thực hiện báo động cứu sinh, cứu hỏa và báo cáo về Công ty. Đây là việc làm bắt buộc và là một chỉ tiêu để xếp hạng về an toàn cho tàu trong tháng. Hệ số an toàn của tàu là một trong các hệ số tính lương của thuyền viên. - Tiến hành khuyến khích vật chất đối với việc đảm bảo an toàn cho tàu. Hàng tháng Công ty có đánh giá thành tích đảm bảo an toàn về con người và hàng hóa. Ngoài tính hệ số lương hàng quý, sáu tháng, một năm còn phân loại tàu để tính thưởng. - Công ty không ngừng nâng cao trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý trên bờ và trình độ chuyên môn của sĩ quan, thuyền viên trên các tàu để quản lý, khai thác, điều hành đội ngũ tàu của Công ty an toàn. - Công ty thành lập một quỹ “Đề phòng hạn chế tổn thất”. Quỹ này được Bảo Việt-một Công ty bảo hiểm quen thuộc của VINASHIP-hàng năm chi 3% tổng phí bảo hiểm cho chủ tàu nếu như chủ tàu có tiến hành các biện pháp an toàn về phòng ngừa tổn thất. 3.2. Về công tác quản lý - Hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn Quốc tế (ISM- Code) để hạn chế tổn thất, vì theo tổng kết của Tổ chức Hàng hải quốc tế và Hội bảo hiểm Thế giới thì 80% sự cố tổn thất xảy ra trong ngành là do công tác quản lý không tốt gây nên. Nếu để xảy ra nhiều tổn thất trong năm thì tỉ lệ phí bảo hiểm năm sau sẽ tăng lên. - Đối với cán bộ, nhân viên trên bờ trực tiếp làm công tác bảo hiểm thì phải chọn những người có trình độ chuyên môn giỏi, kinh nghiệm và có ý thức trách nhiệm với Công ty để tìm mọi biện pháp để việc bồi thường đạt kết quả cao khi có sự cố xảy ra. - Khi có sự cố xảy ra phải rút kinh nghiệm và phổ biến cho các tàu khác của Công ty. Đồng thời, Công ty phải kết hợp chặt chẽ với Người bảo hiểm, Thuyền trưởng để lập hồ sơ, mời giám định đòi bảo hiểm, hạn chế thiệt hại ngày tàu. KẾT LUẬN Thông qua xem xét, đánh giá công tác bảo hiểm ở Công ty Vận tải biển III, ta đi đến kết luận sau: Đội tàu của Công ty hàng năm tham gia đầy đủ các loại hình bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P&I. Cho nên khi xảy ra sự cố hay rủi ro với tàu, nhận được thông báo sự cố của chủ tàu hoặc thuyền trưởng, ngay lập tức Người bảo hiểm sẽ cử giám định viên xuống tàu để tư vấn giúp đỡ và hỗ trợ thuyền trưởng xử lý sự cố một cách kịp thời và hạn chế tổn thất. Giám định viên còn giúp thuyền trưởng hoàn chỉnh hồ sơ sự cố, tư vấn về mặt pháp lý hàng hải. Nếu chủ tàu có khó khăn về mặt kinh phí thì Người bảo hiểm sẵn sàng tạm ứng tiền bồi thường cho chủ tàu để chi cho việc sửa chữa khắc phục sự cố. Trong trường hợp tàu bị tạm giữ ở các cảng nước ngoài, Hội bảo hiểm sẽ cấp thư bảo lãnh để giải phóng cho tàu và Hội bảo hiểm sẽ thay mặt chủ tàu giải quyết tranh chấp. Bởi vì, nếu không được Hội bảo hiểm bảo lãnh và không có luật của Hội giúp giải quyết thì chủ tàu sẽ gặp rất nhiều khó khăn vì thiệt hại ngày tàu sẽ rất lớn nếu tàu bị bắt giữ lâu. Như vậy, tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm cho đội tàu của Công ty đã được khẳng định, qua đó thấy được vai trò của bảo hiểm trong việc giữ vững hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty. Trong hai năm qua, đội tàu của Công ty vẫn gặp nhiều rủi ro gây thiệt hại cho Công ty, nhưng do Công ty đã mua bảo hiểm đầy đủ và hợp lý nên khi tổn thất xảy ra đều được Công ty bảo hiểm quan tâm giải quyết bồi thường trong phạm vi bảo hiểm mà hai bên đã ký kết nên đã bù đắp được phần nào về mặt tài chính để khắc phục các hậu quả do tổn thất rủi ro gây ra. Điều này đã giúp cho hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty tiếp tục được giữ vững ổn định. Không những vậy mà nhờ có mua bảo hiểm nên Người bảo hiểm luôn có trách nhiệm đứng ra giải quyết các tranh chấp với Người khiếu nại, đặc biệt trong bảo hiểm P&I. Bên cạnh đó cũng do luôn mua bảo hiểm đầy đủ nên Công ty luôn có uy tín trong việc vận chuyển hàng hóa, đảm bảo bồi thường cho chủ hàng khi xảy ra tổn thất, do đó Công ty đã tăng được số lượng bạn hàng và nguồn hàng. Đội tàu của Công ty luôn luôn có hàng vận chuyển, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng như doanh thu của Công ty. KIẾN NGHỊ Ta đã biết rằng cách bảo hiểm tốt nhất cho đội tàu để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh là giảm các rủi ro, tổn thất của chúng. Tuy nhiên, công tác tại ban quản lý an toàn của Công ty, em thấy rằng nguyên nhân gây ra tổn thất ở đây chủ yếu là do tuổi tàu của Công ty còn rất cao, có thể nói là lạc hậu, già cỗi, mức độ vận hành ở độ chính xác không cao dễ xảy ra các rủi ro, tai nạn. Do vậy, em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị như sau: - Công ty nên tiếp tục thúc đẩy quá trình trẻ hóa đội tàu, tìm mua hay đóng mới những con tàu hiện đại, có khả năng đi biển an toàn cao. - Mở các khóa huấn luyện đào tạo nâng cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên sĩ quan trên tàu trong quá trình hoạt động. Việc này sẽ giúp cho chủ tàu tránh khỏi các rủi ro đáng tiếc do người làm công cho mình gây ra. - Đối với vấn đề ISM Code với chức năng là quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế đã có hiệu lực và trở nên bắt buộc đối với các tàu. Việc Công ty thực hiện tốt quy tắc này sẽ làm nâng cao rất nhiều chất lượng và khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải, đặc biệt trong điều kiện hiện nay khi mà ở Việt nam có tỷ lệ tàu bị bắt giữ khá cao trong đó có một số tàu của Công ty. Việc thực hiện tốt quy tắc an toàn hàng hải này là công việc làm đảm bảo quyền lợi cho chủ tàu, về mặt trách nhiệm dân sự các Hội sẽ từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu nếu việc quản lý của họ không phù hợp với ISM Code. - Công ty cần đào tạo các cán bộ chuyên trách về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, cập nhật kiến thức cho họ để có các biện pháp làm giảm nhẹ hoặc giải thoát khỏi trách nhiệm cho Công ty trong các vụ tranh chấp. Nếu cần sử dụng sự giúp đỡ của các chuyên gia khi xử lý tổn thất xảy ra, đặc biệt trong các trường hợp phức tạp để giảm thời gian giải quyết tranh chấp. - Lập các phương thức vận tải mới như container... đây là phương thức hiện đại sẽ giảm được tổn thất. - Đưa tàu vào bảo hiểm ở nhiều Công ty khác nhau để giảm tỉ lệ phí bảo hiểm do tính chất cạnh tranh giữa các Công ty bảo hiểm. - Hiện nay, do đặc điểm của nền kinh tế Việt nam nên các Công ty bảo hiểm ít nhiều hoạt động có mang tính lợi nhuận nên có thể đưa tàu ra nước ngoài bảo hiểm. mình. Trên đây là những kiến nghị của em sau khi hoàn thành nhiệm vụ thiết kế của Một lần nữa em xin cám ơn các thầy cô trong Khoa. Em xin chúc các thầy cô sức khỏe và hạnh phúc. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Hội (W.O.E). 2. Các điều khoản về bảo hiểm thân tàu (I.T.C) - 01/11/1995. 3. Quy tắc bảo hiểm thân tàu, điều khoản rủi ro chiến tranh và trách nhiệm đân sự chủ tàu đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thuỷ và vùng biển Việt nam – Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam ( năm 1997 ) 4. Hội thảo về bảo hiểm tàu biển - Tài liệu tham khảo nội bộ của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (68 trang). 5. Hướng dẫn chủ tàu (liên quan đến đơn bảo hiểm thân tàu hay trách nhiệm dân sự chủ tàu khi gặp rủi ro hàng hải - Tài liệu tham khảo nội bộ của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (42 trang). 6. Bộ Luật Hàng hải Việt nam - Nhà xuất bản chính trị quốc gia Cục Hàng hải Việt nam (286 trang). 7. Tạp chí Hàng hải năm 1999-2000. 8. The West of England - P&I Guidelines, Practical notes for ships personel. 9. The West of England - The rule of Classes I, II, III & IV 1994. 10. Hướng dẫn nghiệp vụ hàng hải ( tập 2 ) – Tiếu Văn Kinh 1997 11. Hội thảo về bảo hiểm P&I tại Công ty Vận tải biển III, Hải Phòng ngày 23/3/1999. 12. Các tài liệu tham khảo khác. MỤC LỤC Nội dung Lời mở đầu Trang 01 Chương I: Giới thiệu về Công ty vận tải biển III ( Vinaship ) 04 1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển 04 2. Cơ cấu tổ chức và quản lý của công ty 08 2.1 Sơ đồ tổ chức 08 2.2 Bộ máy tổ chức 09 3. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2001-2002 15 Chương II. Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm Hàng hải, tổng quan về bảo hiểm P&I và thân tàu 18 1. Lịch sử phát triển ngành Bảo hiểm 18 1.1 Lịch sử phát triển 18 1.2 Nguồn gốc các hội Bảo hiểm P&I 19 1.3 Lịch sử phát triển của Bảo hiểm thân tàu biển 21 2. Một số thuật ngữ thường dùng trong Bảo hiểm Hàng hải 23 3. Các nguyên tắc bảo hiểm 27 4. Hợp đồng Bảo hiểm Hàng hải 28 Chương III. Công tác Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Vinaship 50 Phần 1. Công tác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P&I ) 52 1. Tổng quan chung về Bảo hiểm P&I 52 2. Tình hình ký kết hợp đồng Bảo hiểm P&I 63 3. Thực hiện hợp đồng Bảo hiểm P&I 65 Phần 2. Công tác Bảo hiểm thân tàu 69 1. Tổng quan về Bảo hiểm thân tàu 69 2. Tình hình ký kết hợp đồng Bảo hiểm thân tàu 73 3. Thực hiện hợp đồng Bảo hiểm thân tàu 76 Phần 3. Đánh giá tình hình Bảo hiểm P&I và thân tàu của Vinaship các năm 2001- 2002 78 1. Đánh giá tình hình Bảo hiểm P&I: 78 2. Đánh giá tình hình Bảo hiểm thân tàu 80 3. Các giải pháp để nâng cao hiệu quả công tác Bảo hiểm của Vinaship trong năm tới 83 Kết luận: 85 Kiến nghị 87 Tài liệu tham khảo 89