Khóa luận Tổng quan về các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất một số biện pháp khống chế

ho phép Benzene trung bình năm: 10mg/m3 thì 100% số liệu quan trắc không đạt tiêu chuẩn cho phép. Vượt TCCP theo số liệu trung bình năm từ 2,85 đến 12,13 lần. Kết quả quan trắc cho thấy, nồng độ Benzene có xu hướng tăng dần từ năm 2005 đến 7/2008. Trạm quan trắc TTSKLDDDMT có hàm lượng Benzene cao nhất. Toluene Bảng 4-4: Hàm lượng Toluene trung bình (mg/m3) từ năm 2005 - 7/2008 Trạm Bình Chánh DOSTE Hồng Bàng Thống Nhất TTSKLDMT TTYTDF TB TSH 2005 85.26 93.73 97.8 84.23 103.38 81.85 2006 104.52 107.34 106.64 77.69 170.11 88.41 2007 137.84 108.58 121.79 105.64 189.98 111.86 2008 79.1 64.6 71.05 58.08 121.28 65.97 70.94 36.4 Đồ thị 4-7: Diễn biến hàm lượng Toluene (mg/m3) trung bình năm từ 2002 - 6/2008 Toluene dao động từ 39 đến 189mg/m3, so với TCVN 5938-2005 trung bình giờ: 500mg/m3 và trung bình năm: 190mg/m3 thì 100% số liệu quan trắc nằm trong tiêu chuẩn cho phép. Trong 05 năm quan trắc, hàm lượng Toluene cao nhất vào năm 2007, sang năm 2008 thì giảm mạnh. Trạm TTSKLĐMT là trạm có hàm lượng Toluene trong không khí cao nhất. Xylene Xylene dao động trong khoảng từ 13,8 đến 123,77mg/m3, với khoảng dao động này, hàm lượng Xylene 100% đạt TCCP của TCVN 5938-2005: trung bình giờ: 1000mg/m3 và trung bình năm: 950mg/m3. Kết quả đo đạc cho thấy hàm lượng Xylene có xu hướng giảm dần từ năm 2005 đến 7/2008, và trạm TTSKLĐMT vẫn là trạm có kết quả đo đạc hàm lượng Xylene trong không khí cao nhất. c. Kết quả quan trắc từ các trạm quan trắc bán tự động CO Nồng độ CO trung bình quan trắc tại 06 trạm quan trắc trong vòng 08 năm (2000 - 2007) khá ổn định, dao động từ 6,86 - 18,72mg/m3, gần 100% giá trị quan trắc đạt tiêu chuẩn cho phép (TCVN 5937 - 2005 trung bình giờ: 30mg/m3). Trong số 6 trạm quan trắc thì trạm ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ và ngã 6 Gò Vấp là hai trạm có nồng độ CO quan trắc cao hơn các trạm còn lại. Kết quả quan trắc những tháng đâu năm 2009 cho thấy nồng độ CO trung bình dao động trong khoảng 9,93 - 21,37mg/m3, về cơ bản vẫn nằm trong mức cho phép. Tuy nhiên, vẫn có 4 trong tổng số 6 trạm quan trắc có từ 3% - 17% giá trị quan trắc không đạt TCCP Bụi tổng Nồng độ bụi tổng trung bình quan trắc tại 06 trạm quan trắc trong vòng 08 năm (2000 - 2007) dao động từ 0,45 - 2,15mg/m3.So sánh với TCVN 5937 - 2005, TCCP bụi trung bình giờ: 0,3mg/m3, giá trị quan trắc vượt TCCP từ 1,51 đến 7,17 lần. Nồng độ bụi quan trắc được trong năm 2000 rất cao, đặc biệt tại trạm ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ có nồng độ bụi trung bình lến tới 2,15mg/m3 vượt TCCP 7,17 lần, trạm vòng xoay Hàng Xanh: 0,9mg/m3 vượt TCCP 3lần. Trong 06 trạm quan trắc, trạm ngã tư An Sương luôn có nồng độ bụi tổng cao nhất kể từ khi trạm này thành lập vào năm 2005 và tăng liên tục từ đó đến 2007. Đây được coi là điểm nóng với 100% giá trị quan trắc không đạt TCCP. Mức độ ô nhiễm bụi ở đây có lúc lên tới 1,44mg/m3 vượt TCCP 4,8 lần. NO2 Nồng độ NO2 trung bình quan trắc được tại 06 trạm quan trắc không khí bán bán tự động trong vòng 08 năm (2000 - 2007) dao động từ 0,07 - 0,34mg/m3, hơn một nửa giá trị quan trắc không đạt TCCP (68% giá trị cao hơn TCVN 5937 - 2005: NO2 trung bình 1h 0,2mg/m3). Trong đó, trạm ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ và ngã tư An Sương là hai trạm có nồng độ NO2 quan trắc cao hơn các trạm còn lại và thấp nhất là trạm vòng xoay Phú Lâm. Chì Nồng độ Chì trung bình quan trắc được tại 06 trạm quan trắc không khí bán bán tự động trong vòng 08 năm (2000 - 2007) dao động từ 0,24 - 3,18µg/m3. Nồng độ Chì giảm liên tục từ năm 2000 tới 2003 và có xu hướng tăng dần từ 2004 và đến năm 2006 thì đạt cực đại, vượt TCCP: 6,36lần. Bước sang năm 2007 nồng độ Chì bắt đầu giảm. Ngã tư An Sương và ngã tư Đinh Tiên Hoàng là hai trạm nồng độ Chì luôn cao hơn các trạm còn lại. Tiếng ồn Diễn biến tiếng ồn ở vòng xoay Hàng Xanh,vòng xoay Phú Lâm, ngã tư ĐTH - ĐBP, ngã tư An Sương, vòng xoay Gò Vấp, ngã ba NVL - HTP: Kết quả đo đạc tiếng ồn của chi cục Bảo vệ Môi trường tại 6 vị trí này trong thời gian từ năm 2000 đến 2007 được thống kê trong bảng sau dưới dạng giá trị trung bình năm của các mức ồn cực đại (max) và cực tiểu (min) ghi nhận được trong các lần đo đạc trong năm (12 tháng/năm x10 ngày/tháng x 3 lần/ngày =360 lần đo/năm): Bảng 4-5: Diễn biến tiếng ồn tại 6 trạm quan trắc không khí bán tự động Năm Giá trị tiếng ồn Hàng Xanh ĐTH-ĐBP Phú Lâm An Sương Gò Vấp NVL-HTP Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max 2000 72,77 80,32 81,74 88,06 72,38 80,34 - - - - - - 2001 72,64 79.13 81,12 87,73 72,79 79,26 - - - - - - 2002 73,49 79,45 79,38 80,81 73,31 79,20 - - - - - - 2003 73,47 79,53 79,38 80,81 73,31 79,20 - - - - - - 2004 74,74 80,38 80,13 85,23 72,79 79,26 - - - - - - 2005 74,74 80,77 77,60 82,18 75,12 79,74 77,27 84,89 76,94 82,61 75,64 80,24 2006 75,78 79,95 76,59 80,87 75,80 79,63 78,37 82,83 77,12 81,26 74,11 79,71 2007 75,42 80,32 76,11 80,83 75,26 79,80 77,54 82,72 74,80 80,96 74,54 79,56 (Nguồn: Chi cục bảo vệ môi trường TP.HCM, 2000-2007) Như vậy: Kết quả đo cho thấy hầu hết các giá trị tiếng ồn ghi nhận qua các năm từ năm 2000 đến năm 2007 tại 6 vị trí nêu trên đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép 75 dBA. Mức ồn tại vị trí ngã tư Đinh Tiên Hoàng -Điện Biên Phủ giảm đáng kể từ năm 2000 đến năm 2007, nhưng vẫn vượt ngưỡng tiêu chuẩn cho phép d. Nhận xét chung về tình trạng ONKK ven đường Từ kết quả quan trắc của các trạm quan trắc chất lượng MTKK của Thành phố ta nhận thấy: Nhìn chung nồng độ các chất ô nhiễm tại các trạm ven đường theo hướng Đông Bắc - Tây Nam (hướng xuyên tâm) của thành phố cao hơn các khu vực khác. Điều này chủ yếu là do hướng Đông Bắc - Tây Nam là hướng vận chuyển chính của thành phố cũng như của các tỉnh phía Tây Nam lên các tỉnh miền Trung và miền Bắc. Trong đó, nồng độ các chất ô nhiễm (ngoại trừ bụi) tại khu vực cửa ngõ thấp hơn khu vực bên trong nội thành chủ yếu là do vấn đề kẹt xe bên trong nội thành. Bụi tổng: Nồng độ bụi tổng quan trắc từ năm 2000 đến 2007 luôn ở mức nguy hại đến môi trường và sức khỏe cộng đồng, nồng độ trung bình vượt TCCP từ 1,45 đến 4 lần. Trạm ngã tư An Sương, trạm ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ và ngã sáu Gò Vấp là những trạm có hàm lượng các chất ô nhiễm trong không khí rất cao: trạm ngã tư An Sương có thời điểm hàm lượng bụi tổng cao gấp 3-4 lần TCCP.Trong năm 2007, nồng độ bụi tổng có giảm nhưng không nhiều, cá biệt tại trạm quan trắc ngã tư An Sương vẫn tăng liên tục từ năm thành lập 2005 đến năm 2007. Theo diễn biến này, xu hướng sẽ ô nhiễm bụi sẽ ngày càng trầm trọng nếu các cơ quan quản lý không có các biện pháp giảm thiểu. PM10 Nồng độ PM10 tại khu vực trạm Bình Chánh luôn luôn cao hơn khu vực trạm Thống Nhất, do Bình Chánh là cửa ngõ của thành phố, mật độ và lưu lượng giao thông rất lớn, tập trung chủ yếu là các xe khách và xe tải chạy với tốc độ cao do đó nồng độ bụi PM10 lớn. Trong khi đó, khu vực Thống Nhất là khu vực nội thành, chủ yếu tập trung xe máy, chạy với tốc độ nhỏ do đó không phát sinh nhiều bụi PM10. Ô nhiễm chì đang có dấu hiệu tăng Kết quả quan trắc nồng độ Chì cho thấy đây là vấn đề đáng quan tâm cho việc kiểm soát ô nhiễm không khí do giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh. Ngay sau quyết định không dùng xăng pha chì của Chính phủ năm 2001, nồng độ Chì quan trắc được giảm xuống nhanh chóng; từ nồng độ trung bình năm 2000 là 2,48µg/m3 giảm xuống 1,62µg/m3 vào năm 2001 và 0,65µg/m3 năm 2002. Nồng độ Chì tiếp tục giảm đến năm 2004 thì đạt cực tiểu, bước sang năm 2005 nồng độ chì bắt đầu tăng đến giữa năm 2007 thì giảm. Những tháng đầu năm 2009, nồng độ chì đo được tại các trạm quan trắc dao động trong khoảng 0,22 - 0,38µg/m3, trong đó có nồng độ chì tại khu vực Gò Vấp trung bình 0,38µg/m3, cao nhất so với các trạm còn lại. So với những tháng đầu năm 2008, mức độ ô nhiễm chì có giảm từ 1,1 - 2,1 lần trên cả 6 trạm. Tuy nhiên so với những tháng cuối năm 2008 mức độ ô nhiễm chì lại tăng từ 1,1 - 1,5lần ở 5 trạm. Một trạm có giá trị quan trắc ô nhiễm chì không thay đổi là ngã tư Hàng Xanh Kết quả trên cho thấy sự bất ổn trong chất lượng xăng lưu thông trên thị trường trong thời gian gần đây. NO2 Ô nhiễm NO2 tuy không nghiêm trọng như bụi tổng, nhưng cũng hơn 68% số liệu quan trắc vượt TCCP và ở mức gây hại cho con người và môi trường. Trong đó, nồng độ NO2 tại trạm DOSTE vượt tiêu chuẩn chất lượng không khí (TCVN 5937-2005: NO2 trung bình năm là 40µg/m3) từ 1,08 đến 3,29 lần TCCP. Nồng độ NO2 quan trăc tại ngã tư Điện Biên Phủ - Đinh Tiên Hoàng trung bình đạt khoảng 0,34mg/m3. Tại trạm này, nồng độ NO2 vượt TCCP 1,7 lần và 100% giá trị quan trắc đều vượt TCCP. Điều đáng lo ngại là những lần vượt TCCP như vậy lại đang có xu hướng tăng. Nồng độ NO2 tăng chứng tỏ các phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố sử dụng động cơ đốt trong phát thải chất gây ô nhiễm môi trường đang có xu hướng tăng. CO: Nồng độ CO nằm trong giới hạn cho phép. Tiếng ồn Số liệu đo tiếng ồn trong các năm qua tại các nút giao thông chính nêu trên cho thấy thành phố Hồ Chí Minh đang bị ô nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng trong đó hoạt động giao thông đường bộ là một trong những nguồn đóng góp chủ yếu. Liên tục trong những năm qua, các giá trị đo đạc được luôn vượt ngưỡng ồn cho phép lớn nhất quy định trong TCVN 5949 – 1999 là 75 dBA.Vào ban ngày (khoảng từ 6h – 18h), khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn lên cộng đồng dân cư cư ngụ xung quanh la không lớn nhưng lại có tác động đáng kể lên các đối tượng thường xuyên làm việc và sinh hoạt ven đường như cảnh sát giao thông, người bán hàng tại các quán xá, xe đẩy ven đường. Ngoài ra, kết quả đo đạc từ đề tài của PGS.TS. Nguyễn Đình Tuấn còn cho thấy không có sự cách biệt lớn về mức ồn giữa thời gian ban ngày và ban đêm tại các nút giao thông này, mức chênh lệch chỉ từ 2-5 dBa. Đặc biệt vào ban đêm khi tiếng ồn tối đa cho phép hạ thấp xuống mức 50 dBA, vốn thích hợp cho điều kiện nghỉ ngơi của cộng đồng dân cư, thì mức ồn đo đạc tại các nút giao thông này vẫn duy trì ở mức từ 72 đến trên 82 dBA,tức là vượt tiêu chuẩn từ 22 đến 32 lần. Do đó vấn đề ô nhiễm tiếng ồn thực sự có nguy cơ ảnh hưởng xấu đến cuộc sống và sức khoẻ của người dân sinh sống dọc theo các trục đường giao thông này. BTX Đánh giá diễn biến hàm lượng chất hữu cơ bay hơi (BTX) trong không khí trên địa bàn TP Hồ Chí Minh qua 04 năm quan trắc thấy rằng: Benzene luôn ở mức nguy hại cho sức khoẻ con người và môi trường với 100% số liệu quan trắc đều vượt chuẩn cho phép từ 2,85 đến 12,83 lần. Điều đáng lo ngại nhất là hàm lượng Benzene có xu hướng tăng dần từ năm 2005 đến nay. Hàm lượng Toluene và Xylene vẫn dao động trong mức chấp nhận được cho môi trường và cộng đồng. Đối lập với Benzene, hàm lượng Xylene giảm dần trong những gần đây. Toluene cũng có xu hướng tương tự như Benzene, tuy nhiên trong 07 tháng đầu năm 2008 hàm lượng Toluene đang giảm xuống. Trong 08 trạm quan trắc, Trạm TTSKLĐMT là trạm có hàm lượng các chất BTX cao nhất. Điều này có thể do mật độ lưu thông cao, không gian hẹp và bị che chắn bằng nhiều tòa nhà cao tầng trên tuyến đường Điện Biên Phủ, nơi có đặt trạm TTSKLĐMT. Tóm lại, tình trạng ô nhiễm bụi tổng, PM10, NO2, Chì và Benzen trong MTKK TP Hồ Chí Minh luôn ở mức nguy hại cho cộng đồng và môi trường trong nhiều năm. Tuy nhiên, thành phố chưa có biện pháp kiểm soát hiệu quả, các chính sách về xây dựng hạ tầng cơ sở vẫn chưa đồng nhất dẫn đến mọi tuyến đường trong thành phố luôn có dự án đào lấp, thi công và bụi từ những công trình này phát tán vào khí quyển làm gia tăng bệnh lý, những rủi ro cho cộng đồng và các chiến sỹ cảnh sát khi hướng dẫn cũng như trực tiếp tham gia giao thông và lưu trú tại những khu vực có liên quan. e. Kết quả khảo sát bụi PM2,5 Bảng 4-6: Kết quả đo đạc nồng độ bụi PM2,5 tại các giao lộ Điểm đo Ngày đo 6/1/2009 Nồng độ trung bình ca (µg/m3) Ngày đo 8/1/2009 Nồng độ trung bình ca (µg/m3) Ngày đo 10/1/2009 Nồng độ trung bình ca (µg/m3) TB 8h Ngã tư ĐBP - ĐTH 6h - 14h 150.30 6h - 14h 129.84 6h - 14h 134.18 138.11 14h - 20h 110.34 14h - 20h 104.34 14h - 20h 137.63 117.44 20h - 6h 88.19 20h - 6h 115.19 20h - 6h 118.68 107.35 TB 24h 120.97 Ngã năm Gò Vấp 6h - 14h 157.02 6h - 14h 92.42 6h - 14h 171.12 140.19 14h - 20h 94.83 14h - 20h 130.42 14h - 20h 112.62 20h - 6h 150.46 20h - 6h 118.67 20h - 6h 134.57  TB 24h 129.13 Ngã tư An Sương 6h - 14h 154.72 6h - 14h 114.99 6h - 14h 116.73 128.81 14h - 20h 107.59 14h - 20h 147.97 14h - 20h 138.53 131.37 20h - 6h 141.14 20h - 6h 133.20 20h - 6h 101.69 125.34 TB 24h 128.51 Sở Khoa học & Công nghệ 6h - 14h 108.25 6h - 14h 57.67 6h - 14h 66.11 77.34 14h - 20h 70.63 14h - 20h 90.15 14h - 20h 53.78 71.52 20h - 6h 61.21 20h - 6h 44.85 20h - 6h 53.03 TB 24h 67.30 Bệnh viện Thống Nhất 6h - 14h 94.09 6h - 14h 64.68 6h - 14h 90.26 83.01 14h - 20h 64.03 14h - 20h 64.56 14h - 20h 110.20 79.60 20h - 6h 68.82 20h - 6h 72.12 20h - 6h 81.24 74.06 TB 24h 78.89 Cho đến nay, nồng độ bụi PM2,5 chưa được quy định trong TCVN. Tuy nhiên nếu so sánh các giá trị đo đạc với giá trị nồng độ trung bình ngày 25µg/m3 theo hướng dẫn của tổ chức WHO năm 2005 [phụ lục 5] thì thấy mức độ ô nhiễm bụi PM2,5 ở thành phố Hồ Chí Minh rất đáng lo ngại. Tại các ngã tư có lưu lượng và mật độ giao thông lớn như ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ, ngã năm Gò Vấp và ngã tư An Sương, giá trị đo đạc trung bình 8h xấp xỉ 150µg/m3. Vào thời gian cao điểm của hoạt động giao thông (từ 6h - 14h) mức độ ô nhiễm rất cao. Tại ngã năm Gò Vấp kết quả đo đạc là: 157µg/m3, ngã tư An Sương là 155µg/m3, ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ là 150,3 µg/m3. Tại các khu vực có lưu lượng giao thông ít hơn như Sở KH&CN, Bệnh viện Thống Nhất thì nồng độ bụi PM2,5 nhỏ hơn. Kết quả đo đạc nồng độ bụi PM2,5 tại 5 giao lộ được thể hiện trên biểu đồ hình 20 Theo nhiều tài liệu nghiên cứu của thế giới thì lượng bụi PM,5 chiếm tỷ lệ 10% - 30% trong bụi PM10, có nguồn gốc chủ yếu từ các phương tiện giao thông sử dụng dầu diezen và là một tác nhân quan trọng gây bệnh hô hấp và tim mạch Đồ thị 4-8: Biểu đồ kết quả đo đạc bụi PM2,5 (µg/m3, trung bình ca) tại các điểm quan trắc 4.3.3 Kết quả khảo sát các chất ô nhiễm để so sánh Các trạm quan trắc trong mạng lưới quan trắc không khí của thành phố thường nằm cạnh đường, khó có thể phản ánh đúng tình trạng ô nhiễm ở các nút giao thông. Vì vây, để đánh giá tình hình ô nhiễm không khí tại các nút giao thông, cũng như tác động của ô nhiễm không khí đến sức khỏe của các chiến sỹ cảnh sát giao thông, đề tài đã tiến hành khảo sát đo đạc các thông số chính trong môi trường không khí tại một số giao lộ và đặc biệt là vị trí thường làm việc của các chiến sỹ cảnh sát giao thông. Thời gian khảo sát: tháng 4/2008 và tháng 1/2009. Một số hình ảnh đo đạc ở các giao lộ cho ở phụ lục 3 Kết quả này được dùng để đối chiếu, so sánh với các số liệu thu thập được từ các trạm ven đường của mạng lưới quan trắc nằm gần các giao lộ quan trắc, tìm ra sự chênh lệch để từ đó có thể hiệu chỉnh cho các giao lộ không khảo sát được. Như vậy việc đánh giá tình trạng ô nhiễm của các giao lộ sẽ sát thực hơn mà không cần phải tốn kém nhiều công sức và tiền bạc cho việc khảo sát đo đạc trực tiếp tại các giao lộ. Số liệu kết quả đo đạc khảo sát một số chất ô nhiễm để so sánh được trình bày ở phụ lục 8. Dưới đây là các biểu đồ thể hiện sự diễn biến nồng độ các chất ô nhiễm tại các giao lộ vào các thời điểm đo. Vị trí 1: Vị trí thường làm việc của các chiến sỹ CSGT. Vị trí 2: Vị trí ven đường tại các giao lộ (theo hướng giao thông chính) Vị trí 3: Vị trí ven đường tại các giao lộ (theo hướng giao thông phụ) 4.3.3.1. Bụi tổng Đồ thị 4-9: Kết quả đo đạc nồng độ bụi tổng (mg/m3) tại KCX Tân Thuận tháng 4/2008 Đồ thị 4-10: Kết quả đo đạc nồng độ bụi tổng (mg/m3) tại Ngã tư Gò Dưa tháng 4/2008 Đồ thị 4-11: Kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại Ngã tư Hàng Xanh tháng 4/2008 Đồ thị 4-12: Kết quả đo đạc nồng độ bụi tổng (mg/m3) tại Ngã tư Phú Lâm tháng 4/2008 Đồ thị 4-13: Kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại Ngã tư Bảy Hiền tháng 4/2008 Đồ thị 4-14: Kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại Ngã năm Chú Ía tháng 1/2009 Đồ thị 4-15: So sánh kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại ngã tư Gò Dưa tại vị trí 1 Đợt 1: tháng 4/2008 và đợt 2: 1/2009 Đồ thị 4-16: So sánh kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại ngã tư Hàng Xanh tại vị trí 1 Đợt 1: tháng 4/2008 và đợt 2: 1/2009 Đồ thị 4-17: So sánh kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại ngã tư An Sương tại vị trí 2 Đợt 1: tháng 4/2008 và đợt 2: 1/2009 Đồ thị 4-18: So sánh kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại ngã ba Đài liệt sĩ Bình Thạnh tại vị trí 3. Đợt 1: tháng 4/2008 và đợt 2: 1/2009 Nhận xét Từ các số liệu đo đạc khảo sát về bụi tại các giao lộ có thể rút ra các nhận xét sau đây: Tại các giao lộ có lưu lượng giao thông lớn cho thấy, nồng độ bụi ở tất cả các điểm đo, các thời điểm đo đều vượt tiêu chuẩn cho phép TCVN 5937 -2005. Kết quả đo đạc tháng 4, nồng độ bụi vượt TCCP từ 1,73 đến 2,73 lần. Vào thời điểm lưu lượng xe tham gia giao thông lớn, tháng 1/2009, nồng độ bụi trong môi trường không khí có giá trị cao nhất là 1,71mg/m3 tại ngã tư Hàng Xanh, vượt TCCP 5,7lần. Cũng vào thời gian này tại các ngã Gò Dưa (10g30 ngày 8/1/2009), nồng độ bụi 1,28mg/m3 vượt TCCP 4,2lần; tại ngã tư Bảy Hiền: 1,41mg/m3 vượt TCCP 4,7lần; ngã tư Phú Lâm: 1,08mg/m3 vượt TCCP 3,6 lần. Số liệu đo đạc bổ sung cũng cho thấy, nồng độ bụi trong môi trường không khí tỉ lệ thuận với lưu lượng xe tham gia giao thông. Nồng độ bụi trong không khí vào tháng 12/2008-1/2009 cao hơn so với tháng 4/2008. Kết quả đo tại ngã tư khu chế xuất Tân Thuận (nơi tập trung hoạt động của các phương tiện giao thông tải trọng lớn - xe container) và ngã tư Hàng Xanh (nơi tập trung hoạt động các phương tiên giao thông cá nhân) có trị số cao hơn các ngã tư còn lại. Nồng độ bụi tại các vị trí thường làm việc của các chiến sỹ cảnh sát giao thông cao hơn tại các vị trí ven đường tại các ngã tư từ 5 đến 15%. Các vị trí làm việc của các chiến sỹ CSGT thường ở tại giữa đường hoặc tại hướng ngã rẽ có lưu lượng giao thông lớn nhất hoặc phức tạp nhất tại các ngã tư. Kết quả đo nồng độ bụi tổng phù hợp với thời gian hoạt động của các phương tiện giao thông: có trị số lớn nhất tại các thời gian cao điểm các phương tiện giao thông hoạt động: 7 - 9h và 15 - 16h, và giảm tại các thời gian thấp điểm 12 - 13h. Các kết quả đo đạc bổ sung và kết quả quan trắc của các trạm quan trắc tự động, bán tự động của thành phố cho thấy: bụi là chất gây ô nhiễm nhiều nhất trong môi trường không khí của thành phố. Một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng này là do lưu lượng hoạt động của các phương tiện tham gia giao thông. Vấn đề đặc biệt nghiêm trọng khi tình trạng tắc nghẽn ngày càng xảy ra thường xuyên hơn. 4.3.3.2 Khí SO2 Đồ thi 4-18: Kết quả đo đạc nồng độ SO2 tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư Đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-19: Kết quả đo đạc nồng độ SO2 ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-20: Kết quả đo đạc nồng độ SO2 tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư Đợt đo 1/2009 Đồ thị 4-21: Kết quả đo đạc nồng độ SO2 ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Nhận xét: Từ các số liệu đo đạc khảo sát khí SO2 tại các giao lộ có thể rút ra các nhận xét sau đây: Nồng độ khí SO2 có giá trị dao động từ 0,07mg/m3 đến 0,25mg/m3. Các giá trị này nhỏ hon tiêu chuẩn trung bình 1h: 0,35mg/m3 theo TCVN 5937 - 2005 Tại vị trí làm việc của các chiến sỹ cảnh sát giao thông trị số SO2 lớn hơn giá trị đo đạc tại vị trí ven đường của các ngã tư từ: 10 đến 30%. Trong ngày, nồng độ SO2 thay đổi có xu thế tăng cực đại vào thời điểm cao điểm hoạt động của các phương tiện giao thông: 6-8h và 16-18h. 4.3.3.3 Khí NO2 Đồ thị 4-22: Kết quả đo đạc nồng độ NO2 tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-23: Kết quả đo đạc nồng độ NO2 ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-24: Kết quả đo đạc nồng độ NO2 ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Nhận xét Nồng độ NO2 đo đạc được nằm trong khoảng từ 0,06 đến 0,15mg/m3, các giá trị này nằm dưới giới hạn cho phép trung bình giờ theo TCVN 5937 - 2005 1h là: 0,2mg/m3. 4.3.3.4. Khí CO Đồ thi 4-25: Kết quả đo đạc nồng độ CO tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-26: Kết quả đo đạc nồng độ CO ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-27: Kết quả đo đạc nồng độ CO tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Đồ thị 4-28: Kết quả đo đạc nồng độ CO ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Nhận xét Nồng độ CO theo kết quả đo đạc có giá trị dao động từ 3,5mg/m3 đến 6,8mg/m3, so với TCVN 5937-2005, nồng độ CO trung bình 1 giờ: 30mg/m3, 8giờ: 10mg/m3, thì các giao lộ không bị ô nhiễm khí CO. Trong ngày, nồng độ CO tăng vào thời gian cao điểm các phương tiện giao thông hoạt động và giảm vào thời gian từ 10 đến 14h, khi lưu lượng tham gia giao thông thấp. Kết quả điều tra khảo sát tại vòng xoay Hàng Xanh Bảng 4-7: Kết quả đo bụi tại nút giao thông vòng xoay Hàng Xanh Địa điểm đo Nồng độ bụi lơ lửng 8 – 9h 17 – 18h Vị trí 1 0,42 0,65 Vị trí 2 0,75 0,93 Vị trí 3 0,69 1,02 Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh (TCVN 5937 – 2005) 0,3 0,3 Nhận xét: Hàm lượng bụi đo được tại 3 vị trí xung quanh nút giao thông cho thấy càng xa khu vực Hàng Xanh, nồng độ bụi càng tăng vì đó là những hạt bụi có kích thước lớn nên theo lực quán tính, những hạt bụi nặng này sẽ bay ra xa. Vào thời điểm từ 17 – 18h nồng độ bụi cao hơn so với lúc 8 – 9h. 4.4 NHẬN XÉT CHUNG VỀ TÌNH HÌNH ONKK TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG CHÍNH Kết quả quan trắc bổ sung tại các giao lộ có lưu lượng giao thông lớn của thành phố Hồ Chí Minh cho thấy: Bụi là nguyên nhân gây ô nhiễm MTKK chính với 100% kết quả đo đạc vượt TCCP từ 1,73 đến 5,7lần. Nồng độ bụi tỉ lệ thuận với lưu lượng xe tham gia giao thông. Kết quả đo đạc vào tháng 1/2009 một trong những tháng có lưu lượng tham gia giao thông lớn trong năm cao hơn kết quả đo đạc vào tháng 4/2008. Bên cạnh đó, tiếng ồn cũng l00% kết quả đo đạc tiếng ồn tại các giao lộ đều bằng hoặt vượt TCCP là 75dbA. Kết quả đo đạc tiếng ồn tại các nút giao thông có giá trị từ 75dbA đến 101dBA (kết quả đo đạc bổ sung tiếng ồn tại các nút giao thông xem phụ lục 7). Trong đó, ngã tư Gò Dưa có kết quả đo đạc cao nhất, với giá trị đo đến 101dbA vào khoảng thời điểm 10g trong ngày. Các chỉ tiêu còn lại CO, NO2, SO2 đều nhỏ hơn TCCP.Nguyên nhân chính gây ô nhiễm bụi là các phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt là các phương tiện vận tải cỡ lớn: xe container. Nồng độ ô nhiễm tại các khu vực tập trung đông loại phương tiện này: ngã tư Gò Dưa (cửa ngõ thành phố), KCX Tân Thuận (khu công nghiệp) cao hơn ở những giao lộ còn lại. Chất lượng môi trường không khí tại vị trí làm việc của các chiến sỹ cảnh sát giao thông xấu hơn so với vị trí ven đường tại các ngã tư với nồng độ bụi vượt từ 5 đến 15%, nồng độ SO2 vượt từ 10 đến 30%. Hiện trạng tình hình giao thông thành phố thường xuyên xảy ra ùn tắc, nên lực lượng CSGT luôn phải làm việc tại những vị trí ô nhiễm nhất: giữa đường hoặc phía đường có lưu lượng phương tiện vận tải lớn. Nhìn chung, diễn biến chất lượng môi trường không khí tỷ lệ thuận với số lượng phương tiện giao thông tham gia trên đường, đạt giá trị cao vào thời gian cao điểm sáng (7 - 9h) hoặc chiều (16 - 18h), có xu hướng giảm trong khoảng thời gian từ 10 đến 14h mỗi ngày. Và đặc biệt tăng cao khi có ùn tắc cục bộ. Tại giao lộ KCX Tân Thuận, nồng độ chất ô nhiễm tăng cao vào các thời điểm: vào ca, tan ca của công nhân và thời điểm bắt đầu các xe container hoạt động. Các giao lộ trong thành phố, mức độ ô nhiễm tăng lên vào các giờ đi làm và tan tầm. Kết quả quan trắc phần lớn có giá trị tương đồng đối với kết quả quan trắc của các trạm tự động và bán tự động của thành phố. 4.5 HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM TIẾNG ỒN TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG CHÍNH TRONG THÀNH PHỐ: Số liệu đo tiếng ồn trong các năm qua tại các nút giao thông chính nêu trên cho thấy thành phố Hồ Chí Minh đang bị ô nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng trong đó hoạt động giao thông đường bộ là một trong những nguồn đóng góp chủ yếu. Liên tục trong những năm qua, các giá trị đo đạc được luôn vượt ngưỡng ồn cho phép lớn nhất quy định trong TCVN 5949 – 1999 là 75 dBA.Vào ban ngày (khoảng từ 6h – 18h), khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn lên cộng đồng dân cư cư ngụ xung quanh la không lớn nhưng lại có tác động đáng kể lên các đối tượng thường xuyên làm việc và sinh hoạt ven đường như cảnh sát giao thông, người bán hàng tại các quán xá, xe đẩy ven đường. Ngoài ra, kết quả đo đạc từ đề tài của PGS.TS. Nguyễn Đình Tuấn còn cho thấy không có sự cách biệt lớn về mức ồn giữa thời gian ban ngày và ban đêm tại các nút giao thông này, mức chênh lệch chỉ từ 2-5 dBa. Đặc biệt vào ban đêm khi tiếng ồn tối đa cho phép hạ thấp xuống mức 50 dBA, vốn thích hợp cho điều kiện nghỉ ngơi của cộng đồng dân cư, thì mức ồn đo đạc tại các nút giao thông này vẫn duy trì ở mức từ 72 đến trên 82 dBA,tức là vượt tiêu chuẩn từ 22 đến 32 lần. Do đó vấn đề ô nhiễm tiếng ồn thực sự có nguy cơ ảnh hưởng xấu đến cuộc sống và sức khoẻ của người dân sinh sống dọc theo các trục đường giao thông này. Đêm khuya cũng “điếc tai” than vãn trên không phải là cảm tính mà được các nhà khoa học chứng minh có cơ sở. Tiến hành đo tiếng ồn tại 150 điểm quan trắc đặt trên 30 tuyến đường của TP HCM, tiếng ồn ở mọi nơi mọi lúc ở đây “đều vượt mức cho phép”. Theo đó, ở tuyến đường đông xe có hầu hết số lần đo vượt tiêu chuẩn ở mức cao; còn những tuyến đường khác cũng không có kết quả khá hơn. Đáng báo động nhất là ngay cả đêm khuya, từ 10 giờ đêm đến 6 giờ sáng, mức độ ồn đo được vẫn quá giới hạn gấp nhiều lần. Không riêng kết quả đo nói trên, kết quả quan trắc tiếng ồn của Chi Cục bảo vệ môi trường TP HCM từ đầu năm 2009 cũng đáng lo ngại.Tất cả các lần đo ở 6 trạm quan trắc gồm: Ngã tư An Sương, Ngã sáu Gò Vấp, Vòng xoay Hàng Xanh, Đinh Tiên Hoàng- Điện Biên Phủ, Vòng xoay Phú Lâm và Ngã tư Huỳnh Tấn Phát- Nguyễn Văn Linh nhiều lần đạt tới 85 dBA, vượt xa ngưỡng tiếng ồn cao nhất cho phép là 75dBA. Chi cục bảo vệ môi trường TP HCM, nhận xét: “Trạm có mức độ ồn cao nhất là trạm An Sương”. “Thủ phạm” là do ở đây lượng xe tải, xe cơ giới qua lại gây hiệu ứng cộng hưởng tiếng ồn quá lớn. Mức độ ô nhiễm tiếng ồn gia tăng chóng mặt. Trước năm 2008, mức tăng trung bình tiếng ồn trên địa bàn TP HCM khoảng 0,2-04 dBA nhưng từ năm đến năm 2009, độ ồn đã gia tăng chóng mặt bằng 14 năm trước đó cộng lại. Trong 3 nguồn gây tiếng ồn chính: hoạt động công nghiệp, giao thông, xây dựng- dịch vụ thì tại TP HCM, nguyên nhân của sự gia tăng mức độ ồn phần lớn đều do giao thông gây ra. Trong mấy năm gần, mỗi năm TP tăng 10% xe hơi cá nhân. Dự kiến, nhu cầu sử dụng xe hơi sẽ còn tăng cao hơn nữa và tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng là điều khó tránh khỏi. Với tình hình này, ô nhiễm tiếng ồn sẽ còn tăng vùn vụt hơn, chỉ cần quá ngưỡng cho phép, tiếng ồn đã rất đáng báo động. CHƯƠNG 5: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KIỂM SOÁT Ô NHIỄM: 5.1.1 Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động: Nói đến các nguồn di động tức là nói đến các phương tiện giao thông vận tải, do vậy kiểm soát các nguồn di động tức là kiểm soát các phương tiện giao thông vận tải. Hầu hết các phương tiện giao thông vận tải ngày nay đều sử dụng xăng hay dầu làm nhiên liệu khi hoạt động. Ngoài tiếng ồn ra, khí thải là vấn đề cần quan tâm khi kiểm soát các phương tiện giao thông vận tải như máy bay, xe ôtô, xe máy Lượng khí thải ra tuỳ thuộc vào tính năng kỹ thuật của phương tiện. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào chế độ vận hành, thí dụ như lúc khởi động, chạy nhanh, chạy chậm khi thắng Theo thống kê thì lượng chất thải độc hại sinh ra gây ô nhiễmkhông khí do các phương tiện giao thông là 52%, còn lại là do khí thải công nghiệp và các nguồn khác. Trong ba loại khí ô nhiễm cơ bản thoát ra trực tiếp từ các ống xả (CO, HC, NOx) thì tính chất độc nhất là CO. Bụi được sinh ra thành phần chủ yếu là chì và cacbon. Vì vậy ta nên sử dụng loại xăng không chứa chì nhằm giảm bớt nguy hại của chì sinh ra do đốt cháy nhiên liệu. Hiện tại các nhà khoa học đang nghiên cứu tìm ra các loại nhiên liệu khác thay thế nhiên liệu cho xe ôtô hiện nay, ít hoặc không sinh ra các chất ô nhiễm trên. 5.1.2 Đề ra mức độ khói thải của các phương tiện và tiêu chuẩn cho nhiên liệu sử dụng: Yêu cầu hạn chế khói thải vào môi trường đối với các phương tiện giao thông hiện nay là rất cần thiết. Trước đây, Thủ tướng Chính phủ từng ban hành Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg quy định xe mô tô, xe gắn máy sản xuất, nhập khẩu mới phải được kiểm soát theo mức tiêu chuẩn Euro. Còn về việc kiểm soát khí thải xe máy đang lưu hành, Cục Đăng kiểm Việt Nam đang xây dựng Đề án và trình Chính phủ phê duyệt. Biện pháp kiểm soát là tiến hành kiểm tra khí thải định kỳ bắt buộc 1 năm/lần, những xe có dán tem, cấp giấy chứng nhận đạt tiêu chuẩn mới được phép tham gia giao thông... Cục Đăng kiểm sẽ thành lập một số trạm kiểm tra phát thải muội khói ở Hà Nội, TP.HCM và một số thành phố khác, phạt tại chỗ những xe gây ô nhiễm. Kinh nghiệm cho thấy, nếu thực hiện kiểm tra, bảo dưỡng có chất lượng thì sẽ giảm độ phát thải CO và HC trong không khí từ 20% - 30%. 5.1.3 Kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn: Đầu tiên là áp dụng các biện pháp có thể được để giảm tiếng ồn tại nguồn. Như là thiết kế và chế tạo các bộ phận giảm âm và ứng dụng chúng trong động cơ máy bay, xe vận tải, xa khách, môtô đó là biện pháp có hiệu quả tốt nhất. Hạn chế tiếng ồn do xe cộ vận chuyển gây ra bằng cách quy hoạch tổ chức các đường giao thông hợp lý, giảm cường độ giao thông trong vùng cần yên tĩnh. Có một loạt các chiến lược giảm thiểu tiếng ồn đường bộ bao gồm: sử dụng các rào cản tiếng ồn , hạn chế tốc độ xe, thay đổi kết cấu mặt đường, hạn chế của xe hạng nặng , sử dụng điều khiển giao thông mà trơn để làm giảm lưu lượng xe phanh và tăng tốc, và thiết kế lốp xe . Một nhân tố quan trọng trong việc áp dụng các chiến lược là một mô hình máy tính cho tiếng ồn đường , đó là có khả năng giải quyết của địa phương về địa hình , khí tượng , các hoạt động giao thông và giảm nhẹ giả thiết. Chi phí xây dựng-in có thể được giảm nhẹ khiêm tốn, cung cấp các giải pháp này đang tìm cách trong giai đoạn lập kế hoạch của một dự án đường bộ. Bảng 5-1: Giới hạn tối đa cho phép của khí thải phương tiện (Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg cùa Thủ Tướng Chính Phủ) Thành phần gây ô nhiễm trong khí thải Phương tiện lắp động cơ cháy cưỡng bức Phương tiện lắp động cơ cháy do nén Ô tô Mô tô, xe máy Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2 Mức 3 CO (% thể tích) 4,5 3,5 3,0 4,5 - - - HC (ppm thể tích): - Động cơ 4 kỳ 1.200 800 600 1.500 1.200 - - - - Động cơ 2 kỳ 7.800 7.800 7.800 10.000 7.800 - - - - Động cơ đặc biệt (1) 3.300 3.300 3.300 - - - Độ khói (% HSU) - - - - - 72 60 50 Chú thích: (1) là các loại động cơ như động cơ Wankel và một số loại động cơ khác có kết cấu đặc biệt khác với kết cấu của các loại động cơ có píttông, vòng găng (xéc măng) thông dụng hiện nay. CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM: 5.2.1 Biện pháp quản lý: 5.2.1.1 Trồng cây xanh: Cây xanh đối với đô thị giống như lá phổi đối với con người, nó có tác dụng lọc bụi trong không khí, làm sạch môi trường. Khả năng giữ bụi trên cành của lá cây (lọc bụi) phụ thuộc vào đặc thù của lá cây (càng nhám càng bắt bụi dễ), lá to hay nhỏ, dày hay thưa, lùm cây hay tán cây, và phụ thuộc vào thời tiết (nếu mưa định kỳ đều đặn thì hiệu quả lọc bụi của cây sẽ tốt hơn khi trời nắng khô liên tục, vì mưa có tác dụng rửa sạch lá để đón nhận bụi mới). Khu cây xanh cũng như thảm cỏ còn có tác dụng hạn chế nguồn bụi bay lên từ mặt đất. Còn ở các bãi trống, bãi cát thường sản sinh nhiều bụi, gió sẽ tung bay lên gây ô nhiễm bụi đối với các vùng xung quanh. Nói chung, cây xanh có thể làm giảm nồng độ bụi trong khí 20 – 65% Khả năng giữ bụi của một số cây (gần đúng) Bảng 5-2: Hiệu quả lọc bụi của cây xanh STT Tên cây Tổng diện tích lá (m2) Tổng lượng bụi giữ trên cây (kg) 1 Phượng 86 4 2 Du 66 18 3 Liễu 157 38 4 Phong 171 20 5 Dương Canada 267 34 6 Tần bì 195 30 7 Bụi cây đinh hương 11 1,6 ( Nguồn: Trích sách “Môi trường không khí” – Tác giả Phạm Ngọc Đăng, trang 261 – Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật năm 2003) Mặt khác, cây giống như lá phổi của hành tinh. Nó hút khí CO2 và thải ra oxy. Thêm vào đó, nó cung cấp môi trường sống cho các loài chim và động vật hoang dã khác. CO2 là một trong những yếu tố góp phần lớn cho hiệu ứng nhà kính. Cây hút CO2 từ khí quyển và làm cho carbohydrates được sử dụng cho tăng trưởng cây trồng rồi thải ra oxy. Cây cũng giúp làm giảm hàm lượng ozone ở các khu vực đô thị. Cây xanh làm giảm dòng chảy đô thị và xói mòn bởi nước lưu trữ và chia lực lượng của mưa như nó té ngã. Cây cũng hấp thụ âm thanh và giảm ô nhiễm tiếng ồn. Điều này đặc biệt quan trọng đối với những người sống gần đường cao tốc. Trong một số trường hợp, một nhóm cây trồng cũng có thể làm giảm ô nhiễm tiếng ồn do lên đến 10 decibel. Ưu điểm: trồng cây xanh trong khu vực nội thành nhằm mục đích chắn, lọc bụi và điều hoà lại bầu không khí là một trong những biện pháp hữu hiệu nhất. Biện pháp này vừa ít tốn kém, vừa tạo vẻ mỹ quan cho thành phố. Hiện nay trong khu vực thành phố đang trồng các loại cây như: me, phượng, dầu, điệpvà tại các vòng xoay có các loại cây như: cây tán lá, thiên tế, lá kim là những loại cây có khả năng chắn được sự phát tán của bụi rất tốt, ngoài ra chúng còn có khả năng lọc bụi, điều hoà không khí. Tuy nồng độ bụi xử lý không nhiều nhưng đây cũng là một trong những biện pháp khá hữu hiệu và đươc nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng. 5.2.1.2 Phân loại xe di chuyển trên các tuyến đường – phân giờ: Tận dụng năng lực tải của xe cộ bằng cách áp dụng giờ bắt đầu làm việc khác nhau cho các loại công việc khác nhau, tạo điều kiện cho các loại xe đưa rước công nhân, đưa rước học sinh tham gia vận tải công cộng vào giờ rảnh hoặc chiều ngược lại, tạo cơ chế thuế thích hợp để khuyến khích việc hợp đồng chở thuê theo giờ, hạn chế xe nằm không. Cần xét đến việc quy định lluồng tuyến ưu tiên cho các phương tiện vận tải hành khách công cộng hoặc cho các loại xe chở hàng. Song song với việc mở rộng mạng lưới phục vụ của xe công cộng cần tăng them sự thuận lợi của sử dụng xe công cộng so với xe cá nhân bằng nhiều hình thức như: xác lập những khu vực hạn chế xe cá nhân lưu thông, bán vé điều tiết lưu thông ở trung tâm thành phố. Thu phí giao thông, phí đậu xe, phí lưu hành, phí bảo hiểm thích hợp nhằm hạn chế việc mua xe cá nhân, nhất là những trường hợp xe ít sử dụng. Áp dụng kỹ thuật thông tin liên lạc như một biện pháp làm giảm số lượng các hành trình phát sinh bằng cách tạo điều kiện phát triển cho các hình thức làm việc, học hành, mua sắm, khám chữa bệnh từ xa. Ưu điểm: biện pháp phân tuyến đường và phân giờ cho các loại xe lưu thông hiện nay đã được chính quyền thành phố thực hiện, trong thời gian thực hiện, ngoài việc giảm thiểu được bụi, hiện trạng kẹt xe đã được hạn chế đặc biệt là trong những thời gian cao điểm. Nhược điểm: biện pháp quản lý này phải cần được tiến hành trong một khoảng thời gian dài. Cần phải có nhân viên chỉ dẫn hướng lưu thông cho các loại phương tiện đang di chuyển trên đường một cách hiệu quả và nhanh nhất. 5.2.1.3 Mở rộng không gian, mặt bằng đường đi: Mở rộng không gian, mặt bằng đường đi để mật độ xe trên diện tích đường đi giảm làm cho mật độ bụi giảm (loãng trong không khí hơn). Diện tích đường để lưu thông trong nội thành thành phố hiện nay tương đối rông rãi, tuy nhiên hiện tượng kẹt xe vẫn không thể tránh khỏi vào các giờ cao điểm. Ưu điểm: mở rộng không gian đường nhằm mục đích giảm bớt được hiện trạng kẹt xe vào những thời gian cao điểm lại vừa có tác dụng làm cho mật độ bụi giảm vì không gian càng rộng, mật độ bụi sẽ càng pha loãng và phân tán tại những vị trí xa hơn. Biện pháp này được áp dụng lâu dài và bền. Nhược điểm: biện pháp này gần như là lột biện pháp quy hoạch, nên ảnh hưởng đến quá trình quy hoạch, giải toả mặt bằng cần được thực hiện trong một khoảng thời gian dài. Cần có nguồn tài chính để đầu tư vì biện pháp này rất tốn kém trong quá trình quy hoạch và giải toả mặt bằng. 5.2.1.4 Quy định tốc độ xe đi trong thành phố: Quá trình phát tán của hạt bụi trên đường cũng như tại các vòng xoay phụ thuộc vào tốc độ gió và tốc độ di chuyển của các loại xe cộ đang đi trên đường. Vì vậy, cần phải quy định tốc độ xe qua lại trên nút giao thông này đạt vận tốc 20 – 40 km/h. Ưu điểm: quy định tốc độ khi đi trong khu vực thành phố vừa làm giảm sự phát tán của bụi vừa đảm bảo vấn đền an toàn giao thông đối với các loại phương tiệntham gia giao thông. Nhược điểm: biện pháp này chỉ thực hiện được tuỳ thuộc vào ý thức của những người tham gia giao thông. Cần có sự can thiệp và xử lý của các cơ quan có chức năng khi các phương tiện tham gia giao thông không thực hiện đúng quy định. 5.2.1.5 Tổ chức giám sát môi trường: Phát huy hơn nữa hiệu quả thông tin của chương trình giám sát chất lượng môi trường thông qua việc: Có một hệ thống đánh giá chất lượng không khí tổng hợp dễ hiểu, dễ theo dõi với công chúng. Tổ chức thông tin kịp thời về diễn biến chất lượng không khí tại thành phố. Để lôi kéo được sự chú ý của công luận cần nói về tương lai nhiều hơn, tức là cần có những dự báo ngắn và dài hạn, vì vậy nên nghiên cứu áp dụng các mô hình tính toán vào công tác giám sát chất lượng môi trường. 5.2.2 Biện pháp giáo dục: Tiến hành kiên trì và thường xuyên các hình thức giáo dục cộng đồng. Mở cuộc thăm dò ý kiến, điện thoại và những kỹ thuật thăm dò công chúng khác nhau để tìm hiểu ý kiến công chúng về ô nhiễm giao thông. Cần có những chương trình dài hạn truyền những thông tin về những tác động của ô nhiễm giao thông đến sức khoẻ và môi trường. Tổ chức thông tin nóng và dễ hiểu về diễn biến chất lượng không khí ven đường, kết quả kiểm soát phát thải ô nhiễm do xe cộ. Kết quả kiểm tra chất lượng xăng dầu, kết quả xử phạt các trường hợp gây ô nhiễm giao thông đại chúng. Phổ biến các thông tin kỹ thuật về sự phát thải ô nhiễm do các loại xe cộ, các kỹ thuật kiểm soát phát thải, các biện pháp hạn chế ô nhiễm khi vận hành qua đó khuyến khích việc bảo dưỡng xe đúng cách, xoá các quan niệm sai lầm như sử dụng xăng mắc tiền là tốt, pha nhiều nhớt trong xăng cho mát máy. Tuyên truyền vận động quần chúng ủng hộ các dạng năng lượng sạch, xe sạch, ủng hộ các chương trình khống chế ô nhiễm giao thông, sử dụng vận tải công cộng, không sử dụng xe cơ giới các lộ trìng ngắn. Ưu điểm: biện pháp giáo dục cộng đồng là một trong những biện pháp hữu hiệu nhất, một trong những tác nhân gây nên ô nhiễm không khí chính là ý thức của con người, vì thế biện pháp giáo dục cộng đồng sẽ là biện pháp hạn chế tại nguồn đối với hiện trạng ô nhiễm không khí và tiếng ồn trong thành phố hiện nay. 5.2.3 Biện pháp kỹ thuật: Sử dụng thiết bị lọc tay áo Sử dụng vòi phun sương Sử dụng xe hút bụi 5.2.3.1 Sử dụng thiết bị lọc tay áo: Đây là phương pháp chủ động giảm thiểu hàm lượng bụi có trong không khí. Phương pháp này thường được áp dụng trong các không gian kín. Tuy nhiên đối với các nút giao thong chính trong thành phố, tổng lượng bụi là quá lớn vì vậy cần phải sử dụng phương pháp hút bụi cưỡng bức để hổ trợ cho các biện pháp chống bụi hiệu quả. Vì vậy ngoài các đề xuất trên, em đề nghị là sử dụng them thiết bị lọc tay áo. Nguyên tắc hoạt động: không khí (trong đó có bụi) được quạt gió hút vào từ ống nhựa đặt tại bốn vị trí xung quanh các vòng xoay mà tâm đặt của các ống này là thiết bị lọc bụi tay áo đặt tại tâm của vòng xoay. Sau đó, không khí đi qua thiết bị lọc tay áo, tại đây bụi được giữ lại trong thiết bị lọc tay áo, không khí bay ra ngoài. Do áp suấttrong ống tay áo tăng làm cho ống tay áorớt xuống buồng lắng đặt dưới ống tay áo. Quá trình này cứ tiếp tục xảy ra theo chu kỳ được đặt tự động trong thiết bị hút. Nguyên tắc lựa chọn thiết bị xử lý: để chọn lựa thiết bị lọc bụi cần xem xét các đặc điểm và thông số sau: Nhiệt độ và độ ẩm của không khí vào hệ thống lọc bụi và những chất ô nhiễm khác đi kèm bụi. Các đặc tính lý hoá của bụi: vật liệu bụi, phân cấp cỡ hạt, khối lượng đơn vị Nồng độ ban đầu của bụi trong khí thải. Lưu lượng khí thải và sự thay đổi của lưu lượng khí thải. Mức độ lọc yêu cầu và nồng độ cho phép của bụi còn lại trong khí thải sau khi lọc. Phương pháp chu kì xả bụi. Các yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống hút bụi. Thời gian làm việc của hệ thống hút bụi. Có khả năng sử dụng thiết bị lọc ướt hay không. Các điều kiện vận hành thiết bị. Cần đạt hiệu xuất lọc cao. Ít tốn kém và đảm bảo an toàn. Làm đẹp mỹ quan của thành phố. Thu hồi bụi ở trạng thái khô. Nhiệt độ khí thải tương đối thấp (300C). Ưu diểm: Thu gom được hàm lượng bụi đáng kể. Hệ thống thu gom được thiết kế khá đơn giản không phức tạp và ít tốn kém. Ít tốn kém chi phí lắp đặt. Quá trình vận hành và bảo trì đơn giản. không cần nhiều nhân lực quá trong quá trình vận hành vì thiết bị được thiết kế hoàn toàn tự động. Nhược điểm: Cần có sự tính toán thiết kế để đặt thiết bị này một cách phù hợpp, không ảnh hưởng đến vẻ mỹ quan của vòng xoay và an toàn. Xây dựng lại một khối bê tong có độ rỗng bên trong có kích thước phù hợp để đạt thiết bị lọc tay áo. Cần phải thiết kế thêm hệ thống chống ồn phát ra từ trong quạt hút bụi để tránh ảnh hưởng đến những người đi đường. Chi phí điện năng, bảo dưỡng và hoạt động cho thiết bị trong khu vực này rất tốn kém. 5.2.3.2 Sử dụng vòi phun sương: Nguyên tắc hoạt động: 10 vòi phun sương được đặt tại 10 vị trí cách đều nhau bên lề của đường hoặc vòng xoay. Khi máy bơm hoạt động sẽ làm cho 6 vòi phun này phun nước ravới những hạt rất nhỏ. Các hạt bụi xung quanh khu vực này gặp gió sẽ bay lên, nước trong vòi phun sương ra tạo môi trường ẩm làm cho hạt bụi lắng xuống và rơi lại xuống mặt đất. Ưu điểm: Ít tốn kém chi phí lắp đặt các vòi phun Không sử dụng nhân lực trong quá trình vận hành vì thiết bị được thiết kế hoạt động hoàn toàn, chỉ sử dụng nhân lực trong thời gian đầu tiến hành theo dõi và trong quá trình bảo trì, bảo dưỡng của máy móc thiết bị Nhược điểm: Sử dụng thiết bị này chỉ có thể giảm thiểu được bụi chứ không xử lý được bụi vì khi bụi bay lên, nước trong các vòi phun được phun ra thì các vòi phun sẽ làm cho các hạt bụi gặp hơi ẩm lắng xuống và đứng yên tại một vị trí trong khoảng thời gian nhất định. Thời gian sử dụng không được lâu bền nếu không được bảo vệ, dễ xảy ra tình trạng mất cắp thiết bị. 5.2.3.3 Sử dụng xe hút bụi lưu động do công nhân đẩy tay: Nguyên tắc hoạt động: sử dụng thiết bị lọc bụi tay áo nhưng thiết bị này được đặt trên 1 chiếc xe đẩy và công nhân khi vận hành thì phải cho xe đẩy di chuyển đến vị trí cần được hút bụi. Máy hút bụi được đặt trên xe đẩy. Bụi được hút từ máy hút bụi đặt trên xe đẩy thông qua một đường ống gắn dưới đáy của xe đẩy. Đồng thời, dưới đáy của xe đẩy lưu động này có gắn một các chổi, khi xe đẩy di chuyển thì cái chổi này có tác dụng khuấy bụi tại các vị trí đi qua và đường ống được đặt dưới đáy xe đẩy này sẽ hút bụi một cách dễ dàng. Sau đó, bụi được hút lên thiết bị lọc tay áo và được thu gom xử lý tại đây. Thời gian hút theo quy địng (tránh những lúc cao điểm). Ưu điểm: thu gom được bụi tại những vị trí cách xa vòng xoay, các vị trí bụi tập trung nhiều. Phương pháp hoạt động đơn giản và lâu bền. Quá trình vận hành không tốn nhiều nhân lực. Nhược điểm: phương pháp này chỉ được áp dụng trong trường hợp lưu lượng xe cộ tại vị trí này giảm đáng kể. Cần có công nhân làm việc suốt trong quá trình vận hành. CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ KẾT LUẬN: Với nhịp độ tăng trưởng kinh tế nhanh như hiện nay ở thành phố và khu vực lân cận, hoạt động giao thông tại thành phố sẽ tăng rất nhanhtrong thời gian tới, theo đó mức phát thải ô nhiễm do hoạt động giao thông đường bộ cũng sẽ tăng nhanh, thậm chí còn tăng nhanh hơn do sự quá tải của hệ thống đường xá. Các tác nhân ô nhiễm giao thông kể trên là những nguồn gây hại cho môi trường và cho sức khoẻ con người, làm suy giảm chất lượng cuộc sống đô thị. Trung bình mỗi ngày một người hít thở 22.000 lần và trao đổi qua phổi khoảng 16kg không khí, nên các loại khí xả động cơ và bụi dễ xâm nhập vào cơ thể qua niêm mạc mắt, qua da, qua nước bọt và gây ảnh hưởng đến sức khoẻ. Trong số đó, chì là một trong những chất ô nhiễm nghiêm trọng nhất, độc tính của chì ở nồng độ cao đã được biết từ lâu, nhưng chỉ hai thập kỉ gần đây sự tác động của chì ở nồng độ rất thấp mới được đánh giá một cách đầy đủ nên ngày càng có nhiều nước tiến đến cấm sử dụng xăng pha chì. Ngoài ra, các tác nhân ô nhiễm kể trên còn có ảnh hưởng đến động, thực vật, tác động đến các loại vật liệu và công trình kiến trúc là chúng hư hỏng xuống cấp, gây mưa axít Các kết của nghiên cứu của đề tài cho phép rút ra các kết luận như sau: tại các giao lộ, mức độ ô nhiễm không khí cao hơn ở ven đường. Các chất ô nhiễm vượt TCCP của Việt Nam TCVN là: Bụi: nồng độ cao nhất 1,71mg/m3 vượt TCCP 5,7 lần, theo kết quả đo đạc bổ sung của đề tài, tại các điểm thường đứng làm việc của CSGT, nồng độ bụi cao hơn 5 đến 15% so với điểm đo tại ven đường. Khí NO2: Giá trị đo tại vị trí thường làm việc của CSGT cao hơn so với ven đường khoảng 15-30%. Kết quả quan trắc năm 2009 của trạm quan trắc thành phố cho thấy, nồng độ NO2 tại trạm quan ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ cao nhất, trung bình đạt khoảng 0,34mg/m3, vượt TCCP 1,7lần. Khí Benzen: nồng độ cao nhất đo đạc được: 121,28mg/m3, vượt TCCP: 12,28 lần. Các giao lộ ô nhiễm hiện nay là: khu vực ngã tư An Sương, ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ; Hàng Xanh. Nồng độ ô nhiễm ô nhiễm cao nhất vào tháng 12 khi lưu lượng tham gia giao thông lớn. Trong ngày, mức độ ô nhiễm tăng cao vào các thời gian cao điểm: 7 - 9h và 15 - 16h, giảm vào các thời gian thấp điểm: 12 - 13h. KIẾN NGHỊ: Ô nhiễm bụi do giao thông quyết định bởi 2 yếu tố: nhu cầu giao thông và mức độ phát thải từ các phương tiện giao thông. Để giảm thiểu ô nhiễm cần phải kiểm soát 2 yếu tố trên, ngoài ra cần phải xem xét đến các yếu tố như sự lan truyền ô nhiễm, con người ở góc độ là đối tượng gây ra ô nhiễm cũng như góc độ là đối tượng cần bảo vệ. Để kiểm soát ô nhiễm bụi do giao thông gây ra một cách có hiệu quả nhất thiết phải có một chiến lược rõ rang, vấn đề phải được giải quyết trong bối cảnh chung và quy hoạch phát triển sao cho phù hợp điều kiện xã hội và tạo vẻ mỹ quan cho thành phố. Các chương trình hành động cần phải có sự phối hợp một cách có hiệu quả của các cơ quan chức năng. Trong Đồ án này, em xin đưa ra một số kiến nghị nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khído các phương tiện giao thông gây ra: 6.2.1 Theo phương pháp quy hoạch: Bố trí chiều đi của các phương tiện lưu thông trên đường sao cho cùng chiều với hướng gió để tránh trường hợp bụi bay khắp nơi trên đường phố, làm ảnh hưởng đến mỹ quan và người điều khiển giao thông. Đối với các phương tiện gây ra bụi nhiều như: các loại xe có tải trọng lớn, đặc biệt là các loại xe chở vật liệu xây dựng thì phải đi vào những đường đã quy định để dễ có biện pháp xử lý. Cho xe đi một chiều. Đường giao thông chính cũng như các nút giao thông chính phải xa khu dân cư để hạn chế ảnh hưởng của bụi, tiếng ồn đến sức khoẻ người dân sống trong khu vực này, nơi mà rất nhiều phương tiện giao thông di chuyển qua lại. Mở rộng đường và phải có khoảng cách vệ sinh từ đường vào nhà. 6.2.2 Biện pháp quản lý kỹ thuật: Trồng cây xanh dọc theo hai bên đường và xung quanh vòng xoay vì cây xanh có tác dụng lọc bụi và hút bụi. Làm các con lươn ngăn cách và xây dựng tường chắn để ngăn cách tốc độ phát tán của bụi. Cho xe phun nước đối với những nơi có nhiều bụi, nhiều xe cộ qua lại. Đặt các vòi phun sương cố định Đặt hệ thống hút bụi trên vòng xoay vì vòng xoay là nơi có rất nhiều phương tiện giao thông di chuyển qua lại nên đặt hệ thống xử lý tại vị trí này sẽ hạn chế bớt nồng độ bụi phát tán trong không khí. Tiến hành rửa xe đối với các phương tiện như ôtô, xe tải tại các trạm giao thông trước khi phương tiện giao thông này di chuyển trong thành phố. Đối với các loại xe chở vật liệu xây dựng như: đất, cát, xà bần khi di chuyển trong thành phố phải che đậy thật kĩ không được để cho đất các vươn vãi và bay ra trên đường ảnh hưởng đến người tham gia giao thông và gây ra ô nhiễm bụi. Có những biện pháp xử lý cụ thể nếu những loại xe này không được thựic hiện theo quy định. Treo biển cấm bóp còi tại những nơi gần trường học, bệnh viện. Xử phạt nặng đối với các hành vi như: sử dụng còi hơi cho xe máy, bóp còi liên tục Tăng cường tuyên truyền, cung cấp thông tin trên các phương tiện thông tin đại chúng cho những người tham gia giao thông, đặc biệt là những người lái ô tô và xe máy về ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đến sức khỏe. Mở các lớp tập huấn để nâng cao hiểu biết về các chất ô nhiễm, tác động của nó và biện pháp chăm sóc, bảo vệ sức khỏe. Vấn đề ô nhiễm không khí là vấn đề muôn thưở của bất cứ thành phố nào trên thế giới. Đối với các nước đang phát triển, đang xây dựng thì vấn đề này ngày càng nghiêm trọng hơn. Công việc giảm thiểu ô nhiễm bụi là công việc phải làm không thể một sớm một chiều, công việc này còn tồn tại mãu mãi theo sự tồn tại của việc lưu thông xe cộ, sự vận chuyển vật liệu, nhu cầu sinh hoạt của con người. Vấn đề này tác giả biết là như vậy nhưng là một cán bộ trong ngành môi trường tương lai, em rất tâm huyết và bức xúc trước tình trạng ô nhiễm không khí trong thành phố. Những vấn đề đặt ra của đề tài mà em đã nêu ra trong Đồ Án Tốt Nghiệp này chỉ là một phần nhỏ bé so với toàn bộ những việc phải làm, có thể có nhiều thiếu sót và chưa thuyết phục ở chỗ này chỗ khác, nhưng đó là thể hiện của tâm huyết, ước mơ của em một cán bộ môi trường chập chững bước vào nghề monh sao được góp một phần vào trong việc làm sạch hơn mô trường không khí trong thành phố. ----------ÑÒ---------- PHỤ LỤC Một số hình ảnh về giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh