Khóa luận Vận tải đa phương thức - Thực trạng và các giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam

nói về nghề kinh doanh vận tải đa phương thức. Tuy nhiên tại một số văn bản sau đây đã phần nào nói lên phạm vi hoạt động của công nghệ vận tải đa phương thức nói trên: ãTại quyết định số 199/VT ngày 28/9/1992 của Bộ trưởng Giao thông Vận tải và Bưu điện ban hành quy chế quản lý kinh doanh dịch vụ vận tải đã nói đến một số hoạt động trong công nghệ vận tải đa phương thức nhưng tại quy chế này chưa phản ánh rõ nét về quy mô, kỹ thuật, phạm vi hoạt động của vận tải đa phương thức. Tên gọi "dịch vụ vận tải" đã chưa nói hết tính hoàn thiện của công nghệ vận tải đa phương thức. Trong khi đó tại quy chế này còn quy định thêm chức năng "nhận mua trang thiết bị phương tiện kỹ thuật giao thông vận tải". ãSau nhiều cuộc hội thảo do ngành Hải quan và Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), VCCI và Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam tổ chức, tại quyết định số 111/1999/ QĐ - TCHQ ngày 08/4/1999 Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan đã ban hành quy chế tạm thời về hoạt động dịch vụ thủ tục hải quan. Đây cũng là một khâu công việc kinh doanh vận tải đa phương thức. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức nếu nhận uỷ thác của khách hàng về thủ tục hải quan phải xin phép để được cấp giấy chứng nhận khai thuê hải quan. Tuy nhiên các quyết định, quy chế, quy định trên đây đã hết hiệu lực kể từ ngày 01/7/2000 theo quyết định số 19/2000/QĐ- TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng Chính phủ. Hiện nay các quy định liên quan đến vận tải hàng hoá có rất nhiều nhưng chưa có một quy định nào quy định cụ thể về vận tải đa phương thức. Điều này cũng là một trong những nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam. 2.1. Luật điều chỉnh vận tải biển Nhà nước Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến vận tải, giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu như nghị định 38/CP, nghị định 330/CP,… đặc biệt là Bộ luật Hàng hải năm 1991. Bộ luật hàng hải của Việt Nam với 18 chương, 244 điều đã quy định khá cụ thể về tất cả các vấn đề liên quan đến vận tải biển. Có thể nói, Việt Nam đã có được một bộ luật khá chi tiết và đồ sộ. Song rõ ràng chưa hề có một điều nào đề cập đến lĩnh vực vận tải hàng hoá trong container.Về vận tải đa phương thức thì trong bộ luật hàng hải có đề cập, gọi là vận tải liên hợp (điều 87 – 88), song chưa được cụ thể. Tuy nhiên nếu như trong hành trình VTĐPT có chặng vận tải trên biển thì Bộ luật hàng hải vẫn là nguồn luật pháp cơ bản phải tuân thủ. 2.2. Luật điều chỉnh vận tải đường bộ Các nhà làm luật Việt Nam vẫn tự hào rằng chưa bao giờ Việt Nam có một hệ thống văn bản luật đường bộ hoàn chỉnh như hiện nay. Tuy nhiên với hoạt động vận tải trong nước, đó là hoạt động VTĐPT, luật lệ đường bộ Việt Nam vẫn còn nhiều vướng mắc cần giải quyết. Ví dụ điển hình nhất là nghị định 36 CP tháng 8 năm 1995 quy định về đảm bảo an toàn giao thông đường bộ. Tuy nhiên, một số nghịch lí là ngay sau khi Nghị định này có hiệu lực thì toàn bộ số container vận chuyển hai chiều trên tuyến Hà nội – Hải phòng đã bị ùn tắc. Nguyên nhân chính là do trong điều 13 của Nghị định này đã xếp đường Quốc lộ 5 vào danh sách các cung đường phải hạn chế trọng tải, kết quả là loạt xe chở container không được phép đi trên tuyến đường này. Trong khi đó các phương tiện vận chuyển khác như đường sắt, đường thuỷ nội địa không kịp đáp ứng nhu cầu vận chuyển tăng vọt dẫn đến hiện tượng tồn đọng một số lượng container tới 7500 loại 20’ và 40’ nằm chật bãi tại cảng Hải Phòng, thiệt hại lên tới hàng tỉ đồng. Giải quyết tình trạng đó, Nhà nước đã phải ban hành quy định về việc “Cấp giấy phép lưu hành đảm bảo cho xe quá tải, xe quá khổ, xe bánh xích trên đường bộ” (Sửa đổi mới nhất là Thông tư 112/1998/TT - BGTVT). Theo quy định này khi vận chuyển trên đường 5, xe chở Container 20’ có trọng tải không quá 18 tấn, xe chở container 40’ có trọng tải không quá 36 tấn sẽ được phép lưu hành đặc biệt. Đó chỉ là ví dụ về một trong số rất nhiều những bất cập mà hệ thống luật đường bộ Việt Nam phải từng bước tháo gỡ, giải quyết, sửa đổi cho phù hợp với tình hình thực tế Việt Nam nhằm phát triển ngành GTVT nói chung và vận tải hàng hoá nói riêng. Đây cũng là cơ sở để có thể xây dựng được một hành lang pháp lí cho VTĐPT sau này. 2.3. Luật điều chỉnh vận tải đường sắt Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 phục vụ công nghiệp hoá - hiện đại hoá được công bố tháng 3 năm 1999 thì đường sắt Việt Nam phải đóng vai trò chủ lực trong vận chuyển đường dài trên đất liền, theo trục dọc và hành lang Đông Tây của đất nước, nối thông các vùng kinh tế trọng điểm và giữa trung tâm các thành phố lớn đi các vùng vệ tinh. Vận tải đường sắt còn có khả năng tham gia hội nhập với cộng đồng quốc tế. Đường sắt Việt Nam đã tham gia Tổ chức hợp tác và phát triển đường sắt (OSZD) nối liền Việt Nam với Trung Quốc, Nga và các nước Đông Âu và sẽ tham gia mạng lưới đường sắt xuyên á, nối liền các nước Trung Quốc, Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Malaixia, Singapore, Myanmar,... Dự báo khối lượng vận tải mà đường sắt Việt Nam phải đảm nhận trong tương lai rất lớn, năm 2005 phải đảm bảo vận chuyển 7,5 triệu tấn hàng, 14,7 triệu hành khách; năm 2010 phải vận chuyển 12,5 triệu tấn hàng, 19,7 triệu hành khách và 74 triệu khách hàng nội đô ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; năm 2020 phải vận chuyển 32,5 triệu tấn hàng và 46,5 triệu hành khách và 404 triệu khách nội đô. Bộ GTVT đã đề ra mục tiêu chung của ngành là “thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá và khách hàng như khối lượng dự báo với chất lượng, tiện nghi ngày càng cao, bảo đảm an toàn, tiện lợi.” Các mục tiêu được phân kỳ thực hiện: “Từ nay đến năm 2005 tập trung củng cố an toàn chạy tàu, đồng nhất hoá và nâng cao chất lượng các hạng mục công trình theo tiêu chuẩn kĩ thuật khổ đường 1m; Đến năm 2010 toàn bộ mạng lưới đồng nhất khổ 1m; nâng cấp các trục đường Hà Nội - Thành phố Hồ chí Minh, Hà Nội – Lào Cai, Yên Bái - Phả Lại - Hạ Long, Hà Nội - Lạng Sơn; xây dựng một phần nhưng đảm bảo khai thác đường sắt nội đô Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh; bảo đảm đường sắt Việt Nam đạt các tiêu chuẩn như các nước trong khu vực...” Như vậy tiềm năng của ngành đường sắt là rất to lớn. Tuy nhiên trong thực tế thì hiện nay do cơ sở vật chất - kỹ thuật còn chưa đầy đủ, lại không đảm bảo nên cùng với loại hình vận tải hàng hoá bằng đường sông, vận tải hàng hoá bằng đường sắt cũng ít được sử dụng trong chặng vận tải nội địa của VTĐPT. Việc chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt Việt Nam được tiến hành trên cơ sở: “Thể lệ chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt của Việt Nam” do Bộ GTVT ban hành năm 1990, các Quy tắc kèm theo thể lệ, các thông tư hướng dẫn thi hành thể lệ, Bản giá cước chuyên chở hàng hoá và các hướng dẫn khác của Liên hiệp đường sắt Việt Nam. Cũng giống như đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường biển, các quy định đối với hàng hoá vận chuyển bằng đường sắt cũng không đề cập riêng, cụ thể đến loại hình VTĐPT có chặng vận tải đường sắt. Như vậy, bên cạnh việc đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành đường sắt thì cũng rất cần có sự đầu tư thích đáng cho các công trình nghiên cứu đề xuất các quy tắc, quy phạm về VTĐPT một cách hợp lí, thích hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam. Về các văn bản luật của Việt Nam, trong vận tải nội địa mới chỉ có Bộ luật hàng hải và Luật hàng không dân dụng. Đại đa số các văn bản pháp luật về vận tải được ban hành dưới hình thức văn bản dưới luật do Thủ tướng Chính phủ ký hoặc do Bộ trưởng Bộ GTVT ký. Những văn bản trên chỉ đề cập đến vận tải hàng hoá hoặc hành khách trong phạm vi một phương thức vận tải như: vận tải biển, vận tải thuỷ nội địa, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ,…Rõ ràng là việc ban hành văn bản Luật điều chỉnh riêng cho hoạt động VTĐPT ở Việt Nam là rất cần thiết. 3. Nhận thức của người tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức là loại hình vận tải mới ở nước ta và chưa được phát triển nên nhiều người chưa có cách hiểu đầy đủ về vận tải đa phương thức. Trong khi đó đối với thế giới vận tải đa phương thức ngày một phát triển nhanh chóng và cải tiến. Vì vậy muốn phát triển vận tải đa phương thức ở nước ta trong điều kiện hội nhập kinh tế thế giới thì việc trước tiên phải làm cho mọi người hiểu biết đầy đủ thế nào là vận tải đa phương thức và tính ưu việt của nó so với các loại hình truyền thống. Hiện nay chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền VTĐPT và nhận được dịch vụ phí. Các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra như người kinh doanh VTĐPT đầy đủ còn hạn chế. Do đó các lô hàng chưa nhiều về số lượng cho nên đứng về mặt kinh tế thì người kinh doanh VTĐPT nước ngoài thuê các công ty đại lý giao nhận vận tải của Việt Nam thực hiện dịch vụ, như vậy tiết kiệm chi phí kinh doanh hơn. Hơn nữa, luật Việt Nam hiện nay cũng chưa cho phép thành lập công ty con hoặc chi nhánh làm dịch vụ giao nhận tại Việt Nam. Vấn đề quan trọng đặt ra cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam lúc này là giành được nguồn hàng, chất lượng và cung cấp các dịch vụ, cũng như công tác tiếp thị sao cho thật tốt. Nhìn chung các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam làm dịch vụ còn yếu về năng lực và khả năng cạnh tranh, nhất là khả năng cạnh tranh trên thị trường của các nước, trong khu vực. Do đó nếu không nhanh chóng vươn lên thì khi khối lượng hàng hoá VTĐPT phát triển nhiều và Nhà nước cho phép các nhà kinh doanh VTĐPT của khu vực và thế giới thành lập công ty con hoặc chi nhánh ở Việt Nam làm vận tải thì sẽ ảnh hưởng tới công ăn việc làm của các doanh nghiệp giao nhận, vận tải. Hiện nay Việt Nam chưa có luật điều chỉnh VTĐPT và chưa có một cơ quan cụ thể nào quản lí chung về VTĐPT. Nhà nước cũng chưa có chính sách và biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển VTĐPT. Do hệ thống pháp luật và việc quản lí của chúng ta chưa đầy đủ cho nên có tình trạng một số công ty kinh doanh VTĐPT của nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, qua đó Nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước. Ngoài ra họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên của một số công ty đại lý giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh VTĐPT, làm cho ta khó trong khâu quản lý. Tóm lại, để phát triển vận tải đa phương thức có thể hội nhập được với khu vực và thế giới thì phải nâng cao khả năng nhận thức của mọi người về vận tải đa phương thức đặc biệt là các nhà lãnh đạo và các nhà tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Chương III một số giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở việt nam I. Quan điểm phát triển vận tải đa phương thức ở việt nam 1.Mục tiêu của vận tải đa phương thức Mục tiêu chung của vận tải đa phương thức là di chuyển hàng từ người bán sang người mua có hiệu qủa nhanh hơn với chi phí thấp hơn và thủ tục đơn giản hơn, do đó tạo lợi ích cho tăng khả năng cạnh tranh hàng xuất khẩu trên thị trường. Đối với nhập khẩu, nhờ chi phí vận tải giảm thấp nên chủ hàng có thể tiết kiệm ngoại tệ cho nhập khẩu và tạo điều kiện thuận lợi cho cán cân thanh toán bằng ngoại tệ của hàng nhập khẩu rẻ hơn. Mục tiêu cụ thể của VTĐPT là tổ chức vận chuyển hàng (bằng container) từ nhà máy hay kho hàng nội địa các nước, chuyển bằng tàu hoả hoặc ôtô, tàu sông tới cảng biển để tiếp tục chuyển tiếp lên tàu biển đến nước nhập khẩu. Từ cảng nước người mua hàng, container được chuyển thẳng vào kho nội địa của người nhận hàng tiêu thụ. Quá trình vận tải như vậy được thực hiện chỉ bằng một hợp đồng vận tải đa phương thức với giá cước hợp lí. Do đó, người chủ hàng không phải giao dịch với từng chủ phương thức, vừa đỡ tốn kém thời gian, công sức và chi phí vận tải, vừa khắc phục được những rủi ro trước đây khi hàng hoá bị hư hỏng hoặc mất mát trong hành trình, chủ hàng khó lòng được bồi thường thoả đáng do không rõ tổn thất đã xảy ra ở chặng nào, thuộc về trách nhiệm của người vận tải phương tiện nào,... Việc xuất hiện VTĐPT như vậy sẽ đẩy nhanh tốc độ giao lưu hàng hoá quốc tế, giảm thời gian lưu kho đơn giản hoá chứng từ và thuận lợi hơn trong việc làm thủ tục hải quan, góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển. 2. Phương hướng hoạt động Ban hành các quy định cụ thể liên quan đến hoạt động vận tải đa phương thức; Xây dựng mới và cải tạo cơ sở hạ tầng phù hợp để phát triển vận tải đa phương thức; Nâng cao trình độ chuyên môn của các cán bộ làm nghiệp vụ vận tải đa phương thức; Thành lập Uỷ ban vận tải đa phương thức để tổ chức, quản lí và điều hành hoạt động vận tải đa phương thức; Nước ta đã trở thành thành viên các nước ASEAN, APEC và đang trong tiến trình đàm phán gia nhập WTO, chúng ta không thể làm khác là phải đưa nền kinh tế nước ta sớm hội nhập với khu vực và thế giới trên cơ sở định hướng của Đảng và Nhà nước, vào những năm đầu của thập kỷ tới, thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21, AFTA sẽ có hiệu lực, Hiệp định về vận tải đa phương thức giữa các nước ASEAN sẽ có hiệu lực. Vấn đề thuế quan, thủ tục xuất nhập khẩu, giao nhận vận chuyển hàng hoá sẽ được thống nhất và hợp thức hoá trong khu vực. Các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu, giao nhận hàng hoá và kể cả các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hải quan của nước ta được bình đẳng kinh doanh trong khu vực. Vì vậy, chủ trương của Chính phủ và Tổng cục Hải quan nhằm củng cố đưa dịch vụ hải quan thành một nghề kinh doanh mang tính nghề nghiệp riêng biệt là một định hướng mang tính chiến lược để phục vụ nền kinh tế vào những năm đầu của thế kỷ 21. Nhà nước sẽ có những quy định cụ thể để phát triển vận tải đa phương thức, tạo môi trường pháp lý bình đẳng, an toàn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay và trong tương lai. II. Các giải pháp phát triển VTĐPT ở việt nam 1. Các giải pháp về phía Nhà nước 1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Vận tải đa phương thức đòi hỏi sự đồng bộ về cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả của VTĐPT. Vì vậy cần sớm đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng để phục vụ cho VTĐPT ở Việt Nam. Xây dựng cảng container a.1.Cảng container nội địa (Inland Container Deport - ICD) Cảng container nội địa là đầu mối của dây chuyền vận tải đa phương thức, cung cấp dịch vụ tổng hợp như bốc xếp, bảo quản, làm thủ tục hải quan, thu gom chuyển phát nhanh hàng hoá. Việc hình thành cảng container nội địa đã giải quyết được những vấn đề đặt ra của quá trình vận tải liên hợp: Thích ứng được sự gia tăng của khối lượng hàng hoá và mậu dịch quốc tế; Giảm thời gian vận chuyển; Hợp lí hoá sự phân bổ vận tải đối với các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ và đường thuỷ. * Các loại cảng container nội địa: Cảng container nội địa được phân thành 3 loại sau: ICD ở cách xa cảng biển; ICD ở gần cảng biển; ICD ở các nước không có biển. a.2. Cảng trung chuyển container Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu. Với ưu thế và vị trí của mình, Việt Nam cũng nhận thấy tầm quan trọng của việc hình thành cảng trung chuyển container. Trước đây ngành hàng hải nước ta cũng có chủ trương phát triển mô hình cảng chiến lược này. Tuy nhiên theo đánh giá của Hiệp hội cảng biển Việt Nam thì : “...Các cảng biển nước ta hiện nay chưa đủ điều kiện để lôi kéo các tàu container trên 1200 TEU, chưa đáp ứng được dịch vụ trung chuyển container, cũng như tiếp vận, phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế. Đây lại là mũi nhọn để cạnh tranh hiện nay trong khu vực và cũng là điểm yếu chủ yếu của cảng biển Việt Nam ”. Dịch vụ trung chuyển container là việc dỡ container từ tàu biển đưa vào bảo quản tại bãi container trung chuyển (khu vực thuộc cảng và được ngăn cách với khu vực khác) trong một thời gian nhất định, rồi bốc các container lên tàu biển theo yêu cầu của người vận chuyển và làm các thủ tục, giấy tờ liên quan. Việc xếp dỡ container từ tàu biển xuống cảng và ngược lại được thực hiện dưới sự giám sát của hải quan. Hàng hoá trung chuyển không phải xin giấy phép, không thuộc đối tượng phải nộp thuế xuất nhập khẩu và các loại thuế khác. Hiện nay có hai mô hình xây dựng cảng trung chuyển container phù hợp với Việt Nam, đó là: * Mô hình cảng nổi trung chuyển container Nước ta có bờ biển dài 3260 km, có nhiều vũng, vịnh sâu kín gió, có thể đặt nhiều cảng nổi chuyển tải container trên biển với giá thành hạ hơn so với các bến cảng ở bờ biển hay gần cửa sông lớn. Tàu chở container cỡ lớn đòi hỏi độ nước sâu hơn trong khi đó các cảng container nội địa với luồng lạch hạn hẹp, độ sâu hạn chế, không thể tiếp nhận hàng trực tiếp từ tàu cỡ lớn cập bến. Người ta thường làm cảng nổi, một hình thức chuyển tải dỡ bớt container để giảm tải, giảm mớn nước tàu lớn. Container được cẩu chuyển từ tàu mẹ xuống ngay sà lan biển để đi thẳng tới các cảng container nội địa. Cảng nổi còn gọi là “cảng mềm”, ở đó sử dụng hệ thống các phao buộc tàu lớn có rùa neo giữ: tàu mẹ nằm trong khu vực vũng, vịnh sâu kín gió. Tàu biển nhỏ, sà lan biển, ponton biển có sàn boong mặt bằng...có thể áp tới mạn tàu lớn để đóng/nhận container. Với kết cấu của hệ thống phao, rùa mà ở các bến “mềm” này giá thành đầu tư cho cảng nổi chuyển tải nói chung là rẻ. Việc lắp đặt, thi công thuận lợi nhanh. Cảng nổi chuyển tải container trên biển và cảng nội địa là hai đầu của quá trình vận chuyển container, tạo thành hệ thống liên hoàn, tương hỗ lẫn nhau trong việc tiếp chuyển container, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển vận tải đa phương thức. Dù là dạng cảng nổi hay dạng cảng cố định thì việc dự kiến đặt cảng chuyển tải container ở đâu có tác dụng trong phạm vi quốc gia là cần thiết. Một số vị trí thiên nhiên thuận lợi có thể đặt cảng chuyển tải container là: Miền Bắc, dự kiến ở khu vực vịnh Hạ Long (phía trong vịnh Bắc bộ) hay ở vùng Bãi Cháy (Quảng Ninh); Miền Trung , nhiều khả năng ở vùng Đầm Môn, vũng Văn Phong, vũng Cam Ranh (Khánh Hoà); Miền Nam tại khu vực Bến Đình Sao Mai (Bà Rịa – Vũng Tàu) ở các nơi nói trên có độ nước sâu tự nhiên lớn, có dải núi đá, đảo lớn nhỏ che chắn sóng gió, có thể xây dựng cảng chuyển tải container phục vụ khu vực vùng, miền thuộc phạm vi quốc gia. Trước mắt, ở các vị trí dự kiến, có thể làm cảng nổi chuyển tải trên biển. Và về lâu dài, chúng ta phải xây dựng các cảng chuyển tải cố định, kiên cố để từng bước xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, phát triển mô hình vận tải đa phương thức. * Mô hình cảng chuyển tải container cố định - Cảng container quốc tế tại thành phố Hồ Chí Minh Cảng container quốc tế tại Việt Nam (VICT) do công ty liên doanh phát triển dịch vụ cảng biển (Fisrt Logistics Development Co - FLDC) quản lý điều hành, trong đó Vietfracht và Vatco của Việt Nam nắm 7%. Hiện nay, 2 giàn cẩu trục bờ tầm với 36 mét đang được hoạt động tại Việt Nam. Các cẩu trục này là các cẩu chuyên dùng cho container, lần đầu có mặt tại Việt Nam. Cơ sở hạ tầng và thiết bị ở đây sẽ cho phép việc chất xếp 6 container chồng lên nhau chứ không dừng ở 4 chiếc trước đây. Cảng container quốc tế tại Việt Nam được chia làm 3 giai đoạn phát triển. Giai đoạn 1, xây dựng 2 cầu tàu dài 305 mét, mớn nước 10 mét và nối liền với khu vực cảng rộng 12 hecta, năng lực tối đa là 210.000 TEU. Trong giai đoạn 2 và 3, hơn 410 mét cầu tàu nữa sẽ được xây dựng, được trang bị 4 hoặc 5 cẩu bờ và diện tích cảng mở rộng thêm 8 hecta. Cảng sẽ có một trạm làm hàng lẻ, đây là sự đổi mới quan trọng trong điều kiện hiện nay của ngành vận tải nước ta. Trạm làm hàng lẻ cũng được thoả mãn cho nhu cầu về dịch vụ vận chuyển hàng trọn gói container, một bước tiến hết sức quan trọng trong quá trình container hoá và phát triển vận tải đa phương thức. - Cảng quốc tế Vũng Tàu – cảng trung chuyển container quốc tế lớn nhất của Việt Nam vào đầu thế kỉ XXI Cảng quốc tế Vũng Tàu là một dự án xây dựng một cảng nước sâu trung chuyển container quốc tế theo phương thức BOT, có tổng vốn đầu tư dự kiến là 637 triệu USD. Dự án dự kiến được tiến hành trong một khu vực có tổng diện tích là 555 ha, trong đó có tới 355 ha được lấn biển. Tổng kinh phí dự kiến cho việc lấn biển sẽ lên tới 40 triệu USD với tổng khối lượng san lấp tới 8,67 triệu m3. Có thể nói việc hoạch định và xây dựng cảng quốc tế Vũng Tàu là rất cần thiết trong bối cảnh tỷ lệ tăng trưởng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container trong khu vực ở mức cao như Singapore, Đài Loan, Malaixia, Thái Lan. Hiện nay các nước này cũng đang gấp rút xây dựng và mở rộng các cảng container hiện có của họ. Việc xây dựng cảng quốc tế của Vũng Tàu cũng hoàn toàn phù hợp với Quy hoạch phát triển cảng biển của Việt Nam, đồng thời cũng đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng của hàng hoá trong thời gian tới. Phát triển đội tàu container lớn, hiện đại Đội tàu vận tải biển có ý nghĩa to lớn trong việc phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh quốc phòng của mỗi nước. Đặc biệt, đội tàu có quan hệ rất mật thiết với hoạt động kinh tế đối ngoại, nhất là hoạt động ngoại thương, thể hiện ở các điểm sau: Hoạt động ngoại thương không bị phụ thuộc vào thị trường thuê tàu của nước ngoài, phát triển quan hệ buôn bán trực tiếp với nước ngoài, bảo vệ được lợi ích kinh tế chính trị của đất nước, chống lại chính sách phân biệt đối xử , cấm vận, bao vây kinh tế của các nước đế quốc; Chủ động đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng, thúc đẩy nền kinh tế phát triển nhanh chóng và vững chắc; Tham gia trực tiếp vào thị trường thuê tàu của thế giới, góp phần ổn định hoặc giảm cước thuê tàu, có lợi cho hoạt động ngoại thương; Góp phần tăng thu và giảm chi ngoại tệ cho đất nước, cải thiện cán cân thanh toán. Trong bối cảnh hiện nay, việc xây dựng đội tàu vận tải, nhất là tàu chở container có ý nghĩa rất quan trọng thúc đẩy nhanh quá trình container hoá của nước ta và phát triển vận tải đa phương thức. Định hướng phát triển đội tàu container của Việt Nam là: Trước năm 2000: Chủ yếu phát triển đội tàu container có trọng tải thích hợp để hoạt động trong khu vực châu á nhằm hội nhập với tiêu chuẩn kĩ thuật kinh doanh của ASEAN với mục tiêu vận chuyển 30 – 35% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đầu tư tàu có trọng tải 450 – 600 – 800 TEU phù hợp với việc nâng cấp cầu tàu, luồng tàu, công nghệ khai thác. Từ năm 2000 đến năm 2010: cảng container chuyên dùng của Việt Nam đầu tư đã đi vào hoạt động với công nghệ khai thác điều hành, tham gia với các tổ chức chuyên chở vận tải container đã có kinh nghiệm và hiệu quả chuyển sang đầu tư tàu container cỡ lớn trên 2.000TEU để tham gia vận chuyển đi châu Âu, châu Mỹ. Để đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hoá trong nước và quốc tế đồng thời tập trung hiện đại hoá, chuyên dùng hoá đội tàu tương xứng với xu thế phát triển chung của khu vực và thế giới, một số biện pháp hết sức cần thiết là: Phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp đóng tàu, dựa vào nội lực là chủ yếu, tiến lên tự đóng được các loại tàu có trọng tải lớn và nhất là các tàu container đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu; Phát triển đội tàu biển, dự kiến đến năm 2010 đạt 7 triệu DWT, gồm các loại tàu chuyên dụng như tàu chở container, tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời trọng tải trung bình lớn, thay thế các tàu có trọng tải nhỏ và già; Cải tạo và hiện đại hóa hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng một số cảng hiện đại, nhất là các cảng nước sâu để có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn, chủ yếu là tàu chở container. Trước nhu cầu đòi hỏi bức xúc hiện nay Bộ giao thông vận tải đã xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010 như sau: Mở rộng và hiện đại hoá đội tàu biển Việt Nam để đến năm 2010 sẽ có tổng trọng tải khoảng 2 triệu DWT, bổ sung các tàu phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, cơ cấu đội tàu đảm bảo tính chuyên môn hoá cao; Tàu container sẽ bổ sung 16 - 18 tàu loại 800 - 1200 TEU, đảm bảo khả năng vận chuyển 1 triệu TEU/năm; hoạt động vận chuyển feeder trên các tuyến Đông nam á và Viễn Đông, sau đó sẽ mở rộng tuyến châu âu và châu Mỹ; Sẽ bổ sung các tàu chở dầu thô sức chở khoảng 60.000 – 90.000 DWT; và bổ sung các tàu chở dầu sản phẩm cỡ 15.000 – 20.000 DWT, đồng thời sẽ đầu tư các tàu chở gas cỡ khoảng 2.000 m3; Tàu đa năng, sẽ bổ sung các tàu trọng tải 10.000 – 40.000 DWT, có tổng trọng tải khoảng 325.000 DWT; Tàu ven biển và nội địa, sẽ bổ sung các tàu cỡ 6.000 –10.000 DWT, tổng trọng tải khoảng 800.000 DWT. Để phát triển tàu, các công ty tàu phải phấn đấu đầu tư trên cơ sở nâng cao chất lượng vận tải nhằm thoả mãn ngày càng cao nhu cầu và mong muốn của người sử dụng trong xã hội: Tăng cỡ trọng tải một tàu Container, trẻ hoá đội tàu; Thiết kế các tàu container chuyên dụng hoá thuận lợi cho các thao tác xếp dỡ, giảm đáng kể thời gian tàu đỗ bến; Tăng tốc độ của tàu: để tăng năng lực vận chuyển và tăng sức cạnh tranh, tận dụng những tiến bộ kĩ thuật trong lĩnh vực chế tạo thiết bị tàu; Tự động hoá nhằm đảm bảo sự an toàn tối đa trong quá trình khai thác, duy trì các điều kiện hàng hải tối ưu, tăng tuổi thọ các thiết bị, giảm chi phí do giảm các sự cố nếu như so với không tự động hoá. Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã xây dựng kế hoạch tập trung đầu tư xây dựng và phát triển đội tàu chuyên dụng. Trong những năm tới, Tổng công ty sẽ đầu tư mua sắm tàu chở hàng có trọng tải lớn để đảm nhận chuyên chở 40% lượng hàng xuất nhập khẩu bằng container. c. Xây dựng và nâng cấp các hạng mục công trình giao thông đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thuỷ nội địa Trong mấy năm qua, được sự hỗ trợ về vốn của các tổ chức quốc tế và các nước trên thế giới, Việt Nam đã thực hiện nhiều dự án đầu tư cải tạo và xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, các công trình cải tạo cơ sở hạ tầng đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, do đó hiện nay mới chỉ tiến hành thi công một số hạng mục ưu tiên và trong vòng 10 năm tới mới có thể đạt được mục tiêu chuẩn ban đầu cho việc phát triển vận tải đa phương thức ở nước ta. Hơn nữa, vận tải đa phương thức áp dụng chủ yếu cho vận chuyển bằng container mà xu hướng trên thế giới ngày càng áp dụng các kiểu container loại lớn, do vậy chất lượng của đường sá, cầu cống, …phải đủ tiêu chuẩn cần thiết. Trong điều kiện của nước ta hiện nay, cơ sở hạ tầng còn quá nghèo nàn và lạc hậu thì việc nâng cấp các tuyến đường cũng như phương tiện đòi hỏi một quá trình lâu dài và có một quy hoạch tổng thể, tránh sự phát triển manh mún, tự phát và mang tư tưởng cục bộ địa phương mà không tính đến lợi ích quốc gia. Như đã đề cập ở trên, trong một tương lai không xa, các cảng trung chuyển container quốc tế của Việt Nam sẽ được hoàn thành và việc vận chuyển container sẽ thuận lợi hơn rất nhiều. Nhưng điều đó cũng đặt ra một vấn đề rất đáng quan tâm là nếu các tuyến đường, phương tiện vận tải cũng như thiết bị bốc dỡ không đủ tiêu chuẩn sẽ dẫn đến tình trạng ùn tắc tại các đầu mối vận tải. Đây cũng là yếu tố quan trọng hàng đầu trong vận tải đa phương thức, đó là sự phối hợp nhịp nhàng của các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc lưu thông hàng hoá, góp phần đảm bảo sự an toàn, chất lượng của hàng hoá và giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên trường quốc tế. Các tuyến đường bộ, đường sắt, nhất là các tuyến nối với các cảng trung chuyển container phải luôn luôn được cải tạo và mở rộng để có thể chuyên chở các container một cách an toàn, nhanh chóng và tiện lợi. Đối với các tuyến đường thuỷ nội địa cần cải tạo, nạo vét và thông luồng, trang bị các hệ thống đảm bảo an toàn cho vận chuyển hàng bằng container. Đối với các cảng sân bay cần nâng cấp và mở rộng các đường băng cũng như trọng tải của máy bay để phát huy tốc độ của máy bay trong vận tải đa phương thức. Một trong những yếu tố khá quan trọng của phục vụ cho vận tải đa phương thức là hệ thống truyền thông tin số liệu EDI, do đó việc xây dựng mạng EDI của nước ta cũng phải được tiến hành song song với việc xây dựng các cơ sở hạ tầng khác. Cơ sở hạ tầng của nước ta cần phải từng bước được cải thiện và nâng cấp, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của giao thông vận tải nói chung và là tiền đề cho sự phát triển của Vận tải đa phương thức nói riêng. 1.2. Hoàn thiện hệ thống pháp luật Vận tải đa phương thức là cả một dây chuyền dịch vụ vận tải, liên quan tới nhiều vấn đề pháp lý phức tạp.Vì vậy vận tải đa phương thức chỉ có thể phát triển trên cơ sở khung pháp lý đầy đủ. Việc hình thành các khuôn khổ pháp lý rõ ràng, nhất quán sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động vận tải và thương mại trong dây chuyền VTĐPT “ từ cửa đến cửa” đạt hiệu quả cao. Trong việc tạo ra khung pháp lý cho vtđpt, trước hết chúng ta xây dựng các luật lệ điều chỉnh vtđpt ở Việt Nam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam , có hiệu lực từ ngày 01/1/1991 đã có quy định về VTĐPT ở Điều 87 và Điều 88 nhưng chưa đầy đủ và dùng từ “ liên hiệp vận chuyển”. Hiện nay, Bộ GTVT đang soạn thảo Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam , trong đó sẽ quy định rõ hơn về vận tải đa phương thức, như : thế nào là hợp động vận tải đa phương thức, thế nào là người kinh doanh vận tải đa phương thức, phạm vi trách nhiệm, miễn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức và người vận tải từng chặng, luật điều chỉnh hợp đồng, chứng từ vận tải đa phương thức,… và sẽ thay cụm từ “liên hiệp vận chuyển” bằng “ vận tải đa phương thức”. Việc sửa đổi này dựa trên luật pháp và thông lệ hàng hải quốc tế, đáp ứng sự phát triển của loại hình vận tải tiên tiến này ở Việt Nam và cũng nhằm thực hiện Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức. Chúng ta đang tiến hành xây dựng Luật đường sắt và Luật đường sông. Trong các dự thảo luật này cần có điều khoản quy định về VTĐPT. Luật giao thông đường bộ vừa được Quốc hội thông qua chưa có quy định về VTĐPT. Cần nghiên cứu để sớm bổ sung Luật đường bộ. Sau đây xin đưa ra một số biện pháp cụ thể nhằm hoàn thiện hệ thống luật pháp để phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam: a.Ban hành các văn bản về luật lệ, thể chế trong vận tải đa phương thức Nước ta hiện nay đang áp dụng một số luật lệ, thể chế liên quan đến vận chuyển hàng bởi các phương thức vận tải khác nhau, mà chưa có một văn bản pháp lí điều chỉnh việc vận chuyển hàng hoá theo vận tải đa phương thức chính thức cũng như quy định riêng áp dụng cho vận tải container. Việc tham gia hội nhập vào các tiêu chuẩn chung quốc tế và khu vực có tác dụng giúp Việt Nam tham gia vào hoạt động vận tải đa phương thức trên thế giới như một mắt xích trong vận tải đa phương thức quốc tế, do đó Việt Nam tham gia công ước quốc tế về Vận tải đa phương thức là rất cần thiết. Những đề xuất định hướng ban hành văn bản pháp luật về Vận tải đa phương thức của Việt Nam cũng dựa trên cơ sở của luật quốc tế về vận tải đa phương thức như công ước quốc tế về vận tải đa phương thức của Liên hiệp quốc, Quy tắc về chứng từ Vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hiệp quốc về buôn bán và phát triển/ Phòng thương mại quốc tế. Để tiến hành soạn thảo được một văn bản pháp luật về vận tải đa phương thức áp dụng trong nước phù hợp với tập quán và thông lệ quốc tế, điều cần thiết là có một cơ quan chức năng đứng ra chỉ đạo, tham khảo các công ước, quy tắc quốc tế và của các nước trong vùng về vận tải đa phương thức. Việc tiến hành soạn thảo các văn bản về luật lệ và thể chế về vận tải đa phương thức của Việt Nam có thể được tổ chức dưới hình thức nhóm công tác thực hiện nghiên cứu, hội thảo, với sự đóng góp của các nhà chức trách, các nhà chuyên môn và các chuyên gia quốc tế. Đề xuất quy định việc sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức ở nước ta là xây dựng một mẫu vận đơn vận tải đa phương thức phù hợp với bối cảnh chung của thế giới, nghĩa là nên sử dụng mẫu vận đơn vận tải đa phương thức do FIATA phát hành vào năm 1992, sau đó nếu công ước quốc tế về vận tải đa phương thức có hiệu lực thì sẽ điều chỉnh cho phù hợp. FIATA (International Federation of Freight Forwader’s association) là Liên đoàn của các Hiệp hội giao nhận quốc tế. Đây là tổ chức phi chính phủ, gồm 65 nước thành viên, trong đó có Việt Nam. FIATA hoạt động trên nhiều lĩnh vực bao gồm vận tải đường biển, đường bộ, hàng không và vận tải đa phương thức. FIATA ban hành vận đơn vận tải liên hợp FBL (FIATA combined transport Bill of Lading) dùng cho người vận tải khi tổ chức vận tải đa phương thức. FBL nâng cao trách nhiệm của người giao nhận và hấp dẫn chủ hàng gửi hàng qua người giao nhận và người gom hàng. Như vậy, để tiến tới có các văn bản pháp luật và thể chế áp dụng cho vận tải đa phương thức ở nước ta thì hiện nay cần phải có một cơ quan có trách nhiệm đứng ra chỉ đạo, hướng dẫn và thực hiện các công việc này. b.Thiết lập mô hình tổ chức và quản lý đối với VTĐPT ở nước ta – Uỷ ban vận tải đa phương thức Uỷ ban vận tải đa phương thức là một cơ quan trực thuộc Chính phủ hoặc Bộ giao thông vận tải, có chức năng điều hành và quản lí hoạt động vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia đồng thời là người xây dựng định hướng cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong thời gian tới. Trong số các nước ASEAN, Thái Lan là nước thành lập Uỷ ban vận tải đa phương thức sớm nhất từ năm 1993. Sự hoạt động của Uỷ ban này nhằm mục đích hỗ trợ cho MTO, điều hành quản lí hành chính, pháp luật đối với các tổ chức có liên quan trực thuộc Chính phủ. Những kết qủa đạt được trong việc đẩy mạnh sự phát triển của vận tải đa phương thức ở Thái Lan cũng là một kinh nghiệm đáng quý cho các nước ASEAN, trong đó có Việt Nam. Đó là một cơ quan chức năng hướng dẫn, kiểm soát và liên kết các tổ chức vận tải đa phương thức và khuyến khích phát triển vận tải đa phương thức ở Thái Lan. Việc thành lập Uỷ ban vận tải đa phương thức quốc gia ở Việt Nam sẽ là điều kiện tốt để đẩy mạnh vận tải đa phương thức của nước ta trong thời gian tới. Nhiệm vụ của Uỷ ban vận tải đa phương thức quốc gia bao gồm: Hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển vận tải đa phương thức của Việt Nam trong điều kiện hội nhập; Đề xuất việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho vận tải đa phương thức; Nghiên cứu và đề xuất các luật lệ điều chỉnh vận tải đa phương thức cũng như các vấn đề về chứng từ vận tải đa phương thức; Nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ nhất là công nghệ truyền dữ liệu (EDI) áp dụng trong vận tải đa phương thức; Phối hợp giữa các phương thức vận tải; Đăng kí và cấp giấy phép cho người kinh doanh vận tải đa phương thức; Giúp đỡ việc thành lập và phát triển các nhà kinh doanh VTĐPT quốc gia; Phối hợp với các tổ chức khu vực và quốc tế trong việc phát triển VTĐPT; Hoàn thiện và mở rộng các dịch vụ vận tải đa phương thức; Phối hợp hoạt động với các tổ chức khác của Chính phủ. Việc thống nhất quản lý các nhà kinh doanh VTĐPT là rất cần thiết. Một số ý kiến cho rằng có thể thực hiện việc cấp giấy phép hoạt động kinh doanh cho các MTO mà giấy phép đó do Uỷ ban vận tải đa phương thức quốc gia cấp. Tuy nhiên, đó mới chỉ là những đề xuất trong một số công trình nghiên cứu về vận tải đa phương thức. Để có thể thành lập Uỷ ban vận tải đa phương thức, cần phải có một ngành chức năng hữu quan đứng ra chỉ đạo, lập luận chứng và đệ trình Chính phủ xem xét phê chuẩn. ở nước ta, Bộ giao thông vận tải là một cơ quan chuyên ngành có đủ năng lực và tư cách pháp lí để đảm đương công việc này. c. Thành lập các tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức Muốn phát triển được vận tải đa phương thức trước tiên cần phải đảm bảo các điều kiện về tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật, mạng lưới dịch vụ và đủ tiêu chuẩn hành nghề. Kinh doanh vận tải đa phương thức không chỉ đòi hỏi phải cho nguồn tài chính lớn để đáp ứng được những hoạt động của mình mà còn phải đảm bảo trách nhiệm pháp lí trước khách hàng. Các công ty kinh doanh vận tải đa phương thức cần phải có cơ sở vật chất kỹ thuật thích ứng như các cảng chuyển tải container, bãi xếp container, có các trạm đại diện ở nhiều nơi phân bố theo địa dư hoạt động. Như ta đã biết, có rất nhiều hình thức kinh doanh vận tải đa phương thức trên thế giới, nhưng trong bối cảnh nước ta nên phát triển hình thức người giao nhận đóng vai trò người kinh doanh VTĐPT. Xu thế hiện nay là người giao nhận không chỉ làm đại lý mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là VTĐPT. Trong tương lai loại MTO này là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của MTO có tàu (VO-MTO). Hình thức này thích hợp với các nước đang phát triển như Việt Nam vì không đòi hỏi vốn đầu tư lớn, hơn nữa có thể tập trung khả năng đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. Đề tổ chức thành công VTĐPT đòi hỏi người giao nhận phải có những nghiệp vụ phức tạp hơn, kết hợp nghiệp vụ tổ chức vận chuyển bằng đường biển, máy bay, đường sắt, ôtô. Người giao nhận có khả năng cung cấp một dịch vụ bao trọn gói toàn bộ quá trình vận chuyển hàng từ tay người bán hàng tới tay người nhận hàng cuối cùng, gọi là dịch vụ vận tải từ cửa tới cửa (door to door ). Do đó, các loại dịch vụ mà người giao nhận cung cấp cũng đa dạng hơn, phạm vi dịch vụ rộng hơn do quá trình vận chuyển hàng hoá mở rộng sâu vào trong nội địa. Trước đây, Việt Nam chỉ có Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại thương độc quyền trong lĩnh vực giao nhận, không có sự cạnh tranh, do đó kìm hãm sự phát triển của giao nhận nói chung và VTĐPT nói riêng. Hiện nay đã bắt đầu bầu không khí nhộn nhịp chưa từng có trong lĩnh vực giao nhận mà nguyên nhân chủ yếu là do tình trạng bao cấp và độc quyền trong kinh doanh dịch vụ vận tải không còn nữa. Tính đến nay đã có tới hàng trăm hãng giao nhận gồm cả các công ty quốc doanh, cổ phần, tư nhân và chi nhánh của các hãng nước ngoài như công ty vận tải và thuê tàu Vietfracht, công ty container Việt Nam, công ty cổ phần đại lý vận chuyển Gemadept, Đức Vinh, Anh Cao, ... trong đó một số công ty đã trở nên lớn mạnh, có quy mô hoạt động rộng và phát huy được mọi chức năng sở trường của người giao nhận. Đây cũng là một tín hiệu đáng mừng cho việc phát triển các MTO của Việt Nam trong một tương lai không xa. Tuy nhiên, để thành lập các MTO đòi hỏi một nguồn vốn đầu tư khá lớn. Trong mấy năm gần đây, Nhà nước đã chủ động cải tạo và phát triển cơ sở hạ tầng, đó là một tiền đề để hiện đại hoá giao thông vận tải nói chung và phát triển VTĐPT nói riêng. Trong khoảng 10 năm tới nước ta sẽ có điều kiện thuận lợi hơn để hoạt động của các MTO phát triển có hiệu quả. Nhưng trong một vài năm tới, xúc tiến vận tải đa phương thức ở mức độ rộng rãi hơn là rất cần thiết để hội nhập với sự phát triển của vận tải và thương mại của các nước trong vùng. 1.3. Kí kết các hiệp định Vận tải đa phương thức quốc tế là loại hình vận tải mang tính quốc tế liên quan tới nước ngoài. Do đó việc tham gia điều ước quốc tế là một việc làm cần thiết khi chúng ta muốn phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Từ năm 1996 đến nay chúng ta đã tích cực tham gia vào việc đàm phán kí kết hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức. Sau đây xin giới thiệu sơ qua về Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức và xúc tiến thương mại. Quá trình xây dựng Hiệp định Do yêu cầu của sự phát triển vận tải đa phương thức trong khu vực và trên thế giới, ngay từ đầu năm 1986 các nước thành viên ASEAN đã thành lập nhóm công tác xây dựng Hiệp định. Vì tính phức tạp của Hiệp định nên từ đó đến nay Hiệp định đã qua nhiều lần dự thảo. Điểm mấu chốt của Hiệp định là quyền tự do kinh doanh VTĐPT ASEAN. Hiện nay, VTĐPT phát triển không đồng đều giữa các nước ASEAN. ở một số nước như Singapore, Thái lan VTĐPT rất phát triển. Các nước khác đang trong điều kiện phát triển như Việt Nam. Có nước thành viên, VTĐPT chưa phát triển, còn mới mẻ vì dịch vụ giao nhận vận tải chưa phát triển. Chính vì vậy mà các nước thành viên có thái độ khác nhau trong quá trình đàm phán, kí kết hiệp định. Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT được kí kết thì đây là hiệp định kinh tế đầu tiên của ASEAN có nội dung toàn diện và tính thực tiễn cao. Hiệp định có hiệu lực cũng góp phần thúc đẩy và tạo thuận lợi cho việc phát triển thương mại dịch vụ trong khu vực và giữa khu vực với các nước trên thế giới. Nội dung chính của Hiệp định Hiệp định có 11 chương và 42 điều quy định cụ thể về Phạm vi áp dụng; Chứng từ vận tải đa phương thức; Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức; Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT; Trách nhiệm của người gửi hàng; Thời hiệu khởi kiện và các vấn đề có liên quan; Nơi xét xử và thẩm quyền pháp lí; Người kinh doanh VTĐPT; Các quy định khác có liên quan. Hiệp định được xây dựng trên nội dung của Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức được kí 24/5/1980, Hiệp định về vận tải đa phương thức của 5 nước châu Mỹ La Tinh (Cartagena agreement) kí ngày 04/3/1993 và thực tiễn kinh doanh ở các nước ASEAN. Vận tải đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải tiên tiến “từ cửa đến cửa”, đó là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất 2 phương tiện khác nhau ( biển, sắt, bộ và hàng không) giữa 2 nước khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải. Hiệp định hình thành nên những quy định thống nhất về mặt pháp lí điều chỉnh các quan hệ trong VTĐPT giữa các nước ASEAN. Trong đó nội dung chủ yếu là người kinh doanh VTĐPT muốn hoạt động kinh doanh VTĐPT phải đăng kí hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29), phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh nhất định (Điều 30). Khi luật pháp của nước thành viên chưa cho phép tự do kinh doanh VTĐPT thì áp dụng hình thức có đi có lại và các quy định của Hiệp định không ảnh hưởng tới luật quốc gia giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của nước mình (Điều 32). Dựa trên các quy định chung này, các bên có liên quan trong VTĐPT sẽ quy định cụ thể về quyền hạn và trách nhiệm trong hợp đồng vận tải đa phương thức khi thuê chở và chuyên chở hàng hoá. Mục đích của Hiệp định Thống nhất trong ASEAN những quy tắc liên quan tới việc vận chuyển hàng hoá bằng VTĐPT, một phương thức vận tải tiên tiến. Qua đó đẩy mạnh việc phát triển các dịch vụ VTĐPT một cách thông suốt kinh tế và hiệu quả. Phát triển VTĐPT nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thương mại quốc tế giữa các nước thành viên ASEAN cũng như giữa ASEAN với các nước khác. Tạo ra sự cân bằng lợi ích giữa người sử dụng và người cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế trong ASEAN. Phạm vi điều chỉnh Hiệp định này áp dụng cho: Tất cả những người kinh doanh VTĐPT đã được ký hợp pháp ở một nước thành viên ASEAN Tất cả các hợp đồng vận tải đa phương thức, nếu có: Nơi người kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chuyên chở là một địa điểm của nước thành viên, hoặc Nơi người kinh doanh VTĐPT giao hàng là một địa điểm của các nước thành viên. Hiệp định này khác với công ước quốc tế về VTĐPT ở chỗ là có thêm phần áp dụng cho mục a trên đây. Đây là một điểm nổi bật của Hiệp định nhằm xác định quyền kinh doanh của người kinh doanh VTĐPT ASEAN. Khi Hiệp định này kí kết và có hiệu lực sẽ góp phần thúc đẩy VTĐPT trong khu vực phát triển. Việc tham gia Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT là phù hợp với đường lối, chính sách đối ngoại và tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới của Đảng và Nhà nước ta. Nó giúp cho việc kinh doanh bình đẳng, cùng có lợi giữa các nhà kinh doanh VTĐPT của Việt Nam với các nhà kinh doanh VTĐPT của các nước ASEAN khác trên cơ sở khung pháp lí chung cho cả khu vực. Khi có tranh chấp xảy ra trong quá trình kinh doanh thì ngoài cơ sở pháp lí là hợp đồng cụ thể còn có cơ chế giải quyết tranh chấp là Hiệp định. Cam kết khu vực này sẽ giúp tạo ra sự yên tâm trong quan hệ làm ăn giữa các nhà kinh doanh VTĐPT và các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam với các nhà kinh doanh VTĐPT của các nước ASEAN. Vì rằng khác với công ước quốc tế về VTĐPT, Hiệp định khung ASEAN sẽ có quy định chặt chẽ về điều kiện đăng kí hành nghề VTĐPT. Một người kinh doanh VTĐPT ở một nước thành viên có thể hành nghề VTĐPT ở các nước thành viên khác nhưng phải đăng kí kinh doanh VTĐPT theo tiêu chuẩn đã được đề ra với cơ quan có thẩm quyền nước mình và phải xuất trình giấy đăng kí được cấp đó cho cơ quan có thẩm quyền đăng kí kinh doanh VTĐPT của nước thành viên kia. Như vậy sẽ chặt chẽ hơn hiện nay, giúp loại bỏ những người kinh doanh VTĐPT không đủ năng lực và góp phần chống lừa đảo trong thương mại. Đối với cơ quan quản lí về giao thông vận tải sẽ tăng cường được vai trò quản lí chặt chẽ hơn đối với VTĐPT thông qua việc cấp giấy đăng kí kinh doanh VTĐPT, giảm những người trung gian không đủ tiêu chuẩn làm VTĐPT. Việc áp dụng và thực hiện hiệp định theo tiến trình phù hợp với việc phát triển VTĐPT ở các nước thành viên. Thông qua việc tham gia hiệp định khu vực, các doanh nghiệp giao nhận vận tải có điều kiện vươn lên, nâng cao trình độ và khả năng cạnh tranh của mình trên thị trường trong nước và thị trường ASEAN. VTĐPT mang tính quốc tế cao sẽ giúp các nhà kinh doanh VTĐPT Việt Nam có quan hệ chặt chẽ với các nhà kinh doanh VTĐPT ASEAN, qua đó tạo thêm cơ hội cung cấp dịch vụ, không chỉ làm đại lí với lợi nhuận thấp mà làm chủ được thị trường. Phát triển mạnh mẽ VTĐPT sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại của nước ta. Ngoài ra, Việt Nam còn kí kết các hiệp định ba bên với Lào, Thái Lan và các hiệp định song bên về đường bộ với Lào, Trung Quốc, Campuchia và đường sông với Campuchia sẽ tạo thuận lợi cho VTĐPT của nước ta. Để quản lí chặt chẽ dịch vụ VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT phải được đăng kí và theo dõi chặt chẽ, Nhà nước phải đề ra tiêu chuẩn cụ thể cho các nhà kinh doanh VTĐPT. Những điều kiện trong dự thảo hiệp định khung ASEAN về VTĐPT là phù hợp với điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải của Việt Nam. 1.4. Một số biện pháp khác a. Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải Vận tải đa phương thức là sự phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải khác nhau trong dây chuyền dịch vụ chung. Hiện nay ta chưa có sự kết dính và hợp tác chặt chẽ giữa các phương thức vận tải sông, biển, bộ, sắt và hàng không. Sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức là yếu tố duy nhất quyết định thành công của VTĐPT. Trên cơ sở kết cấu hạ tầng hiện có, các phương thức phải có sự kết hợp về chính sách giá cước, chất lượng phục vụ và nhất là thông tin kịp thời. Mỗi phương thức có chất lượng dịch vụ cao sẽ làm cho cả dây chuyền có chất lượng dịch vụ tốt. Việc phối hợp này phải đứng trên quyền lợi quốc gia. Để có sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và giữa vận tải với thương mại, tài chính, bảo hiểm, hải quan,… cần có một tổ chức chỉ đạo sự phối hợp trong thể chế chung. b. Có chính sách khuyến khích đối với vận tải đa phương thức Để phát triển VTĐPT, tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường khu vực và quốc tế, trong giai đoạn trước mắt, Chính phủ cần có các chính sách khuyến khích phát triển VTĐPT. Trong chính sách khuyến khích trước hết là chính sách: Đầu tư vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và phương tiện vận tải tạo cơ sở vật chất cho VTĐPT; Thuế: có chính sách khuyến khích về thuế đối với dịch vụ VTĐPT và người kinh doanh VTĐPT; Ưu đãi dành cho các chủ hàng Việt Nam thuê dịch vụ VTĐPT của những người kinh doanh VTĐPT Việt Nam như giảm thuế thu nhập công ty hoặc thuế xuất nhập khẩu hoặc miễn kiểm tra hải quan…; Cho phép các nhà kinh doanh VTĐPT của Việt Nam liên doanh với các nhà kinh doanh VTĐPT có tiềm năng của nước ngoài để tìm thị trường cho dịch vụ VTĐPT của ta. Liên doanh được thực hiện cả ở Việt Nam và nước ngoài. 2. Các biện pháp về phía doanh nghiệp 2.1. Đào tạo nguồn nhân lực Con người là nhân tố quan trọng hàng đầu trong việc quyết định sự phát triển của vận tải đa phương thức. Trong những năm gần đây, việc tiếp cận VTĐPT ở nước ta mới được tiến hành thông qua các lớp đào tạo ngắn hạn do các cơ sở trong nước và quốc tế tổ chức. Bước đầu đã cung cấp cho các nhân viên và các nhà quản lí thuộc lĩnh vực vận tải, giao nhận, bảo hiểm, hải quan,…một số kiến thức cơ bản về vận tải đa phương thức. Cũng như các nước trong khu vực việc phát triển nguồn nhân lực thực hiện VTĐPT là một nhân tố quan trọng. VTĐPT là một công nghệ vận tải phức tạp và mang tính quốc tế cao. Vì vậy, muốn kinh doanh VTĐPT có hiệu quả trong điều kiện hội nhập khu vực và thế giới chúng ta phải hiểu biết đầy đủ và thực hiện nhuần nhuyễn các công đoạn của VTĐPT. Người kinh doanh VTĐPT là một kiến trúc sư về giao nhận vận tải. Đào tạo cán bộ làm công tác VTĐPT có đủ kiến thức về thương mại quốc tế và giao nhận vận tải quốc tế là việc làm cấp bách hiện nay của các doanh nghiệp. Việc đào tạo về chuyên môn cần tập trung vào việc nắm vững nội dung về VTĐPT, chứng từ vận tải đa phương thức và các quy định pháp lí có liên quan về VTĐPT về giao nhận, vận tải, về tiếp vận trong hệ thống dây chuyền dịch vụ. Bên cạnh đó là phải nâng cao trình độ tiếng Anh của người làm dịch vụ VTĐPT. Về nguồn đào tạo thông qua sự hỗ trợ của các dự án đào tạo VTĐPT của ASEAN và sự hỗ trợ của nước ngoài. Cần có sự phối hợp tổ chức đào tạo của Bộ giao thông vận tải và Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Hình thức đào tạo tại chỗ hoặc gửi đi nước ngoài đào tạo của các công ty làm giao nhận vận tải sẽ bổ sung cho đào tạo của Nhà nước và coi đây là mục tiêu chính. Trong thời đại tin học hiện nay, việc đào tạo cán bộ hải quan, thương mại và giao thông vận tải về tin học để xử lý thành thạo nghiệp vụ, giảm thủ tục giấy tờ là rất quan trọng trong khâu phát triển nguồn nhân lực cho VTĐPT. 2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp thì nâng cao năng lực cạnh tranh là một trong những biện pháp quan trọng, nó ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp và nó sẽ quyết định sự sống còn của doanh nghiệp. Đối với các doanh nghiệp chuyên kinh doanh vận tải đa phương thức (gồm các chủ phương tiện và các nhà làm dịch vụ giao nhận vận tải), việc nâng cao năng lực cạnh tranh được thể hiện qua: Nắm vững các thông tin về vận tải đa phương thức trong nước và trên thế giới; Đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông về vận tải đa phương thức, có trình độ chuyên môn cao và trình độ ngoại ngữ giỏi; Cung cấp chất lượng phục vụ tốt nhất, đảm bảo tín nhiệm; Thành thạo trong việc tiếp thị và có mối quan hệ đối tác với các chủ phương tiện và các nhà giao nhận vận tải trong nước và trên thế giới. Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức cụ thể, việc nâng cao năng lực cạnh tranh thể hiện qua: Chất lượng dịch vụ tốt nhất; Giá thành dịch vụ thấp nhất; Đảm bảo thời gian hoàn thành dịch vụ sớm nhất, qua đó hàng hoá đến tay người sử dụng đúng thời gian như yêu cầu; Độ tin cậy của dịch vụ được đảm bảo.