Khóa luận Xu thế liên kết trong ngành hàng không trên thế giới và kinh nghiệm cho Việt Nam

irlines không có đầu tư tài chính nào vào 4 hãng hàng không này. Như vậy, ngoài việc đầu tư liên kết về vốn để sinh lời và có quan hệ khế ước lẫn nhau, các hãng hàng không trong tập đoàn của Hoa Kỳ còn tự nguyện liên kết nhằm tạo sự phân công, phối hợp, đảm bảo tránh cạnh tranh trực tiếp với nhau, đồng thời còn có thể sử dụng những lợi thế của nhau để cùng phát triển, đặc biệt là tận dụng được lợi thế hiệu quả do quy mô trong vận tải hàng không. Trên mạng đường bay tầm ngắn và khu vực, hãng hàng không mẹ sẽ thực hiện chức năng của hãng hàng không Marketing (Marketing Airlines), còn hãng hàng không con sẽ thực hiện chức năng hãng hàng không khai thác (Operating Airlines) cho hãng hàng không mẹ. Nhờ vậy, hãng hàng không mẹ sẽ tập trung vào cạnh tranh và khai thác mạng đường bay toàn cầu mà vẫn đảm bảo có mạng đường bay khu vực của mình do hãng hàng không con khai thác. Các hãng hàng không con sẽ tận dụng được các hệ thống thương mại, bán, công nghệ thông tin, dịch vụ mặt đất của hãng hàng không mẹ mà không phải đầu tư vào những hoạt động này, đặc biệt là được sử dụng thương hiệu, biểu tượng của hãng hàng không lớn, có tên tuổi. Liên minh Newstar Aviation Allience của Trung Quốc Liên minh được thành lập năm 1998 gồm 6 hãng ShenZhen Airlines, Shichuan Airlines, Shandong Airlines, Wuhan Airlines, Central China Airlines và Hainan Airlines. Tuy nhiên năm 2002, Chính phủ Trung Quốc đã có chủ trương sáp nhập các hãng hàng không trong nước để thành lập 3 tập đoàn hàng không mạnh là Air China, China Southern Airlines và China Easten Airlines nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và tăng cường quyền chủ động cho các hãng hàng không trong môi trường hội nhập hàng không toàn cầu. 2.2. Xu thế liên danh giữa các hãng hàng không 2.2.1. Các hình thức liên danh Cùng với hình thức liên minh vận tải hàng không ngày càng phát triển thì liên danh giữa các hãng cũng đang lan rộng trên toàn cầu. Nếu như liên minh vận tải hàng không là chiến lược vĩ mô tạo điều kiện cho các hãng dựa vào nhau, ràng buộc nhau để cùng tồn tại và phát triển, thì hình thức liên danh là chiến lược vi mô, nó là chiếc nút thắt chặt thêm mối quan hệ giữa các hãng hàng không, là một hình thức phân chia lại lợi nhuận giữa các hãng hàng không. Xu hướng này đang lan tỏa từ các hãng nhỏ trong cùng một khu vực, cho đến các đối tác quốc tế lớn trên toàn cầu. Hiện nay liên danh có nhiều dạng như: Liên danh trao đổi chỗ (Code Share & Seat Exchange), Mua chỗ (Space Block), Nối chuyến (Interline Connecting), Chia chặng đặc biệt (Special Prorate). 2.2.2. Một số liên danh giữa của các hãng hàng không trên thế giới Air China (Trung Quốc) Giữa tháng 3/2007, Hãng hàng không của Trung Quốc Air China đã thông qua thỏa thuận hợp tác chia chỗ với Avianca- hãng hàng không lớn nhất của Colombia và là hãng hàng không lớn thứ 6 ở khu vực Nam Mỹ. Hiệp định chia chỗ này cho phép hành khách của Air China được hưởng giá vé đặc biẹt khi đi lại giữa 2 khu vực. Hiệp định này cũng thể hiện sự cố gắng của Air China trong việc xây dựng một mạng đường bay toàn cầu đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và du lịch của đất nước Trung Quốc trong giai đoạn mở cửa. Là hãng hàng không quốc gia và là đối tác chính của thế vận hội Bắc Kinh 2008, Air China hiện đang khai thác đến 76 thành phố trong nước và 41 thành phố ở nước ngoài. Với một mạng đường bay dày đặc từ sân bay trục chính của hãng tại Bắc Kinh, Air China tạo ra khả năng nối chuyến thuận tiện cho hành khách đến mọi điểm đến trên khắp đất nước Trung Hoa cũng như các nước khác trên thế giới. [12] Korean Air (Hàn Quốc) Korean Air là hãng hàng không lớn nhất có trụ sở tại Hàn Quốc. Là một trong những hãng hàng không lớn nhất Châu Á, hãng hoạt động trên các tuyến bay nối Châu Âu, Châu Phi, Châu Á, Úc, Bắc Mỹ và trước đây là Nam Mỹ với sân bay quốc tế Incheon và trung tâm hoạt động nội địa của hãng ở Sân bay quốc tế Gimpo [13]. Là một trong số những thành viên sáng lập liên minh lớn thứ 2 thế giới Sky Team, Korean Airlines đã tham gia liên danh với rất nhiều hãng hàng không trên thế giới, và đã có thỏa thuận liên danh chia chỗ với các hãng (tính đến tháng 3/2007): Aeroflot Aeromexico Air China Air France-KLM Alitalia China Airlines China Eastern Airlines China Southern Airlines Continental Airlines Czech Airlines Delta Air Lines EgyptAir Emirates Garuda Indonesia Hawaiian Airlines Japan Airlines Kenya Airways Qantar Airways (Qantar) Qantar Airways là hãng hàng không có trụ sở tại Doha, Qatar. Hãng hoạt động theo một hệ thống trục và na hoa dựa trên Doha, nối 75 điểm đến quốc tế [14]. Là một trong những hãng hàng không tăng trưởng nhanh nhất và là một trong năm hãng hàng không được nhân danh hiệu hãng hàng không năm sao do Skytrax bầu chọn cùng với các hãng Asiana Airlines, Cathay Pacific, Malaysia Airlines và Singapore Airlines. Qantar có thỏa thuận liên danh chia chỗ với các hãng: Air China Alitalia All Nippon Airways Asiana Airlines bmi Garuda Indonesia Lufthansa Malaysia Airlines Middle East Airlines Myanmar Airways International Philippine Airlines Saudi Arabian Airlines Swiss International Airlines Thai Airways International Tunisair US Airways Yemenia CHƯƠNG III. NHỮNG BÀI HỌC KINH NGHIỆM NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TRƯỚC XU THẾ LIÊN KẾT I. TÌNH HÌNH LIÊN MINH LIÊN KẾT CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1. Các hãng hàng không của Việt Nam Hiện nay, Việt Nam đang có 4 doanh nghiệp Vận tải hàng không, trong đó có 3 doanh nghiệp trực thuộc Tổng Công ty hàng không là: Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) Hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines Công ty bay dịch vụ Việt Nam VASCO Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam CFC ( thuộc Bộ quốc phòng) Trong 4 hãng hàng không thì chỉ có Vietnam Airlines và Pacific Airlines là kinh doanh khai thác bay theo lịch các đường bay nội địa và quốc tế, hai doanh nghiệp còn lại chỉ khai thác bay theo kiểu taxi cứu hộ, thăm dò địa chất… Vì vậy, trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, chúng ta chỉ tìm hiểu về 2 hãng hàng không là Vietnam Airlines và Pacific Airlines. Ngay hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines cũng chỉ chiếm 5,3% đối với vận tải trong nước và 7,7% đối với vận tải quốc tế của toàn ngành hàng không [10]. Có thể nói, Vietnam Airlines là hãng hàng không dân dụng chủ yếu của nước ta hiện nay. 1.1. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) Khởi đầu từ năm 1956 với đội ngũ máy bay chỉ gồm 5 chiếc, Vietnam Airlines đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển. Với tên gọi là Hàng không dân dụng Việt Nam, Vietnam Airlines bắt đầu bay với tư cách một hãng hàng không độc lập ngay sau khi tiếp quản sân bay Gia Lâm. Năm 1976, Vietnam Airlines đổi tên thành Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam. Cũng trong năm đó, Vietnam Airlines bắt đầu đi vào hoạt động thường xuyên, chuyên chở 21.000 hành khách trong đó 7.000 hành khách trên chuyến bay quốc tế và 3.000 tấn hàng hóa. [9] Năm 1993, Vietnam Airlines đổi tên thành Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Năm 1995, Tổng Công ty hàng không Việt nam được thành lập với tư cách là một tập đoàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của nhà nước. Tổng công ty có chức năng, nhiệm vụ kinh doanh dịch vụ, phục vụ về vận tải hàng không đối với hành khách, hàng hóa ở trong nước và nước ngoài, trong đó có xây dựng kế hoạch phát triển, đầu tư, xây dựng, tạo nguồn vốn, thuê và mua sắm tàu bay, bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị, xuất nhập khẩu vật tư thiết bị, phụ tùng, nguyên liệu, nhiên liệu phục vụ cho hoạt động kinh doanh của Tổng công ty; liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong nước và nước ngoài. Từ đó đến nay, Vietnam Airlines đã đạt được sự tăng trưởng vững chắc trong kinh doanh vận chuyển hành khách và các loại hình dịch vụ khác. Tiếp tục vươn tới tương lai, Vietnam Airlines đã xây dựng những định hướng lớn cho sự phát triển của mình. Đó là xây dựng Tổng công ty hàng không Việt Nam trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh, phát huy vai trò của một đơn vị kinh tế kỹ thuật hiện đại, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng. Trong 3 năm trở lại đây, Vietnam Airlines không ngừng phát triển mạng bay và tiếp tục mở thêm nhiều đường bay mới quốc tế và nội địa. Hiện nay, Vietnam Airlines khai thác và hợp tác đến 18 thành phố trong nước và 38 thành phố trên thế giới ở Châu Âu, Châu Á, Châu Úc và Bắc Mỹ. Hiện nay, phạm vi kinh doanh của Tổng công ty hàng không Việt Nam bao gồm những lĩnh vực sau: Kinh doanh, dịch vụ và phục vụ vận tải hàng không đồng bộ đối với hành khách, hàng hóa ở trong nước và nước ngoài. Bên cạnh đó, Tổng công ty hàng không Việt Nam còn kinh doanh một số ngành nghề khác như: Xăng dầu, các dịch vụ thương mại tổng hợp, vận tải mặt đất, nhựa cao cấp, in, khảo sát thiết kế, xây dựng công trình, cung ứng lao động chuyên ngành… 1.2. Hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines Cuối năm 1990, quan hệ hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Đài Loan có xu hướng tăng nhanh, dẫn đến nhu cầu là rất cần phải có một đường bay trực tiếp giữa Việt Nam và Đài Loan. Lúc đó, để giữ quan hệ ngoại giao với Trung Quốc, hãng hàng không quốc gia là Vietnam Airlines chưa thể mở đường bay tới Đài Loan nên cần phải có một công ty “dân gian” đứng ra mở đường bay giữa Viêt Nam và Đài Loan. Vì vậy, Bộ giao thông vận tải đã ra quyết định số 2355/TCCB-LD, thành lập công ty cổ phần hàng không Pacific (PA-Pacific Airlines). Công ty PA thành lập ngày 13/4/1991 theo quyết định số 116/CT, với vốn điều lệ ban đầu là 2 triệu USD, trong đó Vietnam Airlines góp 40%. Sự ra đời của PA là một giải pháp mang tính tình thế, song nó là một nhân tố mới trong kinh doanh vận tải hàng không ở nước ta, bước đầu tạo ra sự đa dạng trong kinh doanh, kích thích cạnh tranh đổi mới, nhằm phục vụ tốt hơn. Trong 4 năm đầu hoạt động, công ty gặp rất nhiều khó khăn do thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm kinh doanh. Công ty không có vốn để mua máy bay, mà chỉ có khả năng thuê được 2 chiếc máy bay B747 và 727 phục vụ bay đường dài. Năm 1994, công ty có nguy cơ bị phá sản do nợ tới 33 tỉ đồng, vì thế chính phủ quyết định tổ chức lại và nâng vốn pháp định lên đến 5 triệu USD. Công ty dần dần ổn định và làm ăn có lãi. Cổ đông của công ty bao gồm: Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (VNA) Công ty du lịch Sài Gòn (SG Tourist) Công ty xăng dầu hàng không (VINAPCO) Công ty dịch vụ cumj cảng hàng không sân bay miền nam (SASCO) Công ty XNK và hợp tác quốc tế giao thông vận tải (TRACIMEX) Công ty XNK hàng không (AIRIMEX) Công ty môi giới thương mại và đầu tư phát triển giao thông vận tải (TRADEVICO) Trong số 8 cổ đông này, hãng hàng không quốc gia Việt Nam là cổ đông lớn nhất, cổ phần chiếm tới 40% vốn pháp định. Sau khi được tổ chức lại,hoạt động của Pacific Airlines tỏ ra có hiệu quả và năng động. Công ty đã vươn lên để khẳng định chỗ đứng của mình trên thương trường. Công ty liên tục mở rộng đường bay, tăng chuyến trong nước cũng như quốc tế và thuê thêm máy bay. Năm 1996, số chuyến bay đã tăng lên gấp đôi; cuối năm 1995, công ty đã thuê thêm 1 máy bay Boing 747-200; năm 1996, thuê thêm 2 máy bay Boing 737-300; Năm 1998, công ty đã đưa thêm máy bay MD82 vào khai thác nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. Hiện nay, PA đang kinh doang khai thác bay trên các tuyến Thành phố Hồ Chí Minh-Hà Nội-Hồ Chí Minh; Hồ Chí Minh-Caoshiung-Hồ Chí Minh với tần suất 11 chuyến một tuần. 2. Tình hình liên minh liên kết của ngành hàng không Việt Nam 2.1. Vietnam Airlines Nhận thức rõ lợi ích của xu thế hội nhập, trong thời gian gần đây Vietnam Airlines tuy mới chỉ là một hãng hàng không nhỏ, tiềm lực còn hạn chế, kinh nghiệm kinh doanh trên thương trường hàng không quốc tế không nhiều, nhưng đã có nhiều nỗ lực để hòa mình vào môi trường kinh doanh vận tải hàng không quốc tế. Vietnam Airlines cũng đã tìm cho mình một con đường tiếp cận với thị trường hàng không mở bằng các hợp đồng liên doanh: Hợp đồng liên doanh (Joint Service Agreement) với Cathay Pacific (CX), Malaixia Airlines (MH) Hợp đồng trao đổi chỗ (Code Share & Seat Exchange) với Japan Airlines (JAL), China Airlines (CI), Philipin Airlines (PR), Lao Aviation (QV), Korea Air (KE), Qantas Airways (QF) Hợp đồng mua chỗ (Blocked Space Agreement) với Air France (AF), Swiss Air (SR), Lauda Air (NG) và hãng hàng không Hà Lan (KL)… 2.1.1. Liên danh với Japan Airlines Cùng với sự phát triển mạnh mẽ trong quan hệ chính trị, kinh tế, văn hoá… quan hệ hàng không giữa Việt Nam và Nhật Bản cũng có những bước phát triển đáng khích lệ trong những năm qua. Hiệp định Chính Phủ về hàng không giữa Việt Nam và Nhật Bản ký ngày 23/5/1994 đã mở cánh cửa cho sự phát triển và hợp tác chặt chẽ giữa ngành hàng không hai nước. Trên cỏ sở đó, đường bay thường lệ đầu tiên Thành phố Hồ Chí Minh- Osaka đã được chính thức khai trương vào tháng 11/1994 do Vietnam Airlines khai thác liên danh với Japan Airlines với tần suất 5 chuyến 1 tuần. Hiện nay Việt Nam trực tiếp khai thác 04 chuyến 1 tuần trên đường bay Hà Nội- Tokyo; 07 chuyến 1 tuần trên đường bay Thành phố Hồ Chí Minh- Tokyo và 07 chuyến 1 tuần trên đường bay Thành phố Hồ Chí Minh- Osaka. Hiện nay, Vietnam Airlines và Japan Airlines đã hợp tác liên danh trao đổi chỗ trên cả 2 lĩnh vực hành khách và hàng hoá trên tất cả các đường bay giữa Việt Nam và Nhật Bản do 2 hãng khai thác. Đặc biệt, sự kiện hợp tác với Japan Airlines trên đường bay thẳng Hà Nội- Tokyo bắt đầu từ tháng 3- 2004 đánh dấu 1 bước phát triển mới có ý nghĩa quan trọng trong quan hệ giữa 2 hãng hàng không. [15],[16] 2.1.2. Liên danh với Thai Airways Tháng 9/2001 đã ký hợp đồng liên danh với hãng Thai Airway International. Theo đó, từ lịch bay mùa đông năm 2001 sẽ có chuyến bay thẳng từ Đà Nẵng đi Bangkok và ngược lại. Hình thức hợp tác của hai bên là liên danh mua chỗ (Code Share & Block Seat). Vietnam Airlines được quyền hiển thị số hiệu chuyến bay của mình trên các chuyến bay chặng Đà Nẵng- Bangkok và ngược lại do Thai Airway Interational khai thác với tỷ lệ chia chỗ 50/50. Cụ thể, hàng không Việt Nam có 74 ghế/chuyến/chiều, trong đó có 6 ghế hạng thương nhân và 68 ghế hạng thường.[19] 2.1.3. Liên danh với Air France Kể từ 28/3/2004 hành khách của Vietnam Airlines có thể sử dụng các chuyến bay của hãng Air France (Pháp) để đI từ thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội đến Paris hoặc ngược lại mà không phảI trả thêm khoản chi phí nào trong suốt hành trình của mình. Đó là nội dung của hợp đồng liên danh được Vietnam Airlines ký kết vào ngày 20/2/2004. Theo Vietnam Airlines, hai hãng sẽ tổ chức 11 chuyến bay trực tiếp trong một tuần giữa thành phố Hồ Chí Minh hoặc Hà Nội và Paris; trong đó Vietnam Airlines sẽ đảm trách 6 chuyến bay trực tiếp (3 chuyến từ thành phố Hồ Chí Minh, 3 chuyến từ Hà Nội) và Air France đảm trách 5 chuyến bay. Hành khách có thể đi bất cứ chuyến bay nào trong những chuyến bay nói trên cho dù họ đặt vé của Vietnam Airlines hay Air France.[19] “Hợp đồng liên danh phản ánh nỗ lực của Vietnam Airlines trong quá trình hội nhập Quốc tế; đồng thời đánh dấu bước tiến lớn trong quan hệ hợp tác giữa 2 hãng Vietnam Airlines và Air France, đem lại lợi ích không chỉ cho khách hàng mà còn cho 2 hãng hàng không”, ông Phạm Ngọc Minh- Phó tổng giám đốc thương mại của Vietnam Airlines phát biểu [19]. Bởi khi hợp đồng được thực hiện, hành khách của 2 hãng sẽ có nhiều lựa chọn hơn về thời gian đi hoặc đến. Còn hãng hàng không Việt Nam sẽ nâng trình dộ và uy tín khi cùng khai thác đường bay với một hãng hàng không có tầm cỡ quốc tế trong một thời gian dài. Vietnam Airlines sử dụng loại máy bay Boeing 777 với khoảng 300 hành khách, và Air France- một trong những hãng hàng không hàng đầu ở Châu Âu, sử dụng máy bay Airbus A340 với sức chứa tương tự, để thực hiện hợp đồng liên danh cùng chia sẻ các chuyến bay trực tiếp giữa 2 hãng. Đây là một hình thức liên danh rất phổ biến giữa các hãng hàng không nhằm khai thác tối đa công suất những chuyến bay. Hiện tại mỗi tuần, Vietnam Airlines đang có 6 chuyến bay trực tiếp đi Paris (3 từ thành phố Hồ Chí Minh và 3 từ Hà Nội), còn Air France có 4 chuyến đến Việt Nam. Các chuyến bay của Air France bay qua Bangkok (Thái Lan) trước khi đến thành phố Hồ Chí Minh hoặc Hà Nội. Hợp đồng liên danh là bước đầu để Air France mở đường bay trực tiếp đến Việt nam, trở thành hãng hàng không Châu Âu duy nhất có đường bay trực tiếp và đều đặn đến Việt Nam. Một quan chức khác của Vietnam Airlines cho biết, sắp tới 2 hãng sẽ xem xét khả năng hợp tác liên danh trên mạng đường bay Châu Âu và Bắc Mỹ do Air France khai thác và mạng đường bay Châu á do Vietnam Airlines khai thác. Vietnam Airlines hiện có mạng đường bay quốc tế tới 25 thành phố thuộc 15 nước trên thế giới. Trong năm 2003, Vietnam Airlines chuyên chở 4,05 triệu lượt khách, doanh thu đạt 11.740 tỷ đồng, tương đương 757 triệu USD Mỹ. Đội bay của Vietnam Airlines có 35 chiếc máy bay, được xem là một trong những đội bay trẻ nhất thế giới.[9] Air France hiện bay đến 198 thành phố thuộc 83 nước. Trong năm 2002-2003, Air France đã chuyên chở 42,9 triệu lượt khách, doanh thu đạt 12,69 tỷ Euro, lợi nhuận khai thác đạt 192 triệu Euro và lãI ròng cả tập đoàn là 120 triệu Euro.[4] 2.1.4. Liên danh với American Airlines Tháng 11/2005, hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và hãng hàng không American Airlines của Mỹ đã chính thức thông báo thoả thuận hợp tác liên danh khai thác dịch vụ đường bay trên các tuyến bay từ Mỹ đến Việt nam, Nhật Bản, Châu Âu và ngược lại. Theo thoả thuận, từ đầu năm 2006 vừa qua hai hãng hàng không sẽ bắt đầu hợp tác cùng khai thác dịch vụ liên danh theo từng giai đoạn. Trong giai đoạn đầu, Vietnam Airlines được phép đưa mã hiệu “VNA” lên các chuyến bay của American Airlines từ Mỹ đến các thành phố Tokyo, Osaka của Nhật Bản, Paris của Pháp, Frankfurt của Đức và các chuyến bay của Mỹ nối với các chuyến bay của Vietnam Airlines tới Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong giai đoạn sau, American Airlines sẽ được phép đưa mã hiệu “AA” lên các chuyến bay của Vietnam Airlines từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi Tokyo, Osaka, Paris và Frankfurt. Phó chủ tịch hãng American Airlines, ông Hownji Joyne, khẳng định Việt Nam là một trong những điểm đến hàng đầu ở Châu Á đối với du khách hàng không, và thị trường hàng không trong những năm gần đây đã có những phát triển mạnh mẽ, American Airlines vui mừng khi có được cơ hội hợp tác với Vietnam Airlines như một đối tác của Mỹ nhằm phục vụ thị trường quan trọng này. Ông Mai Quốc Tuấn, trưởng đại diện Vietnam Airlines khu vực Bắc Mỹ, cho rằng việc ký thoả thuận hợp tác trên là một bước tiến lớn trong quan hệ giữa hai ngành hàng không nói riêng và quan hệ Việt-Mỹ nói chung. Với việc được liên danh khai thác dịch vụ đường bay từ 25 điểm của thị trường nội địa Mỹ, việc ký thoả thuận còn là một bước đi quan trọng chuẩn bị các điều kiện kỹ thuật và thị trường để Vietnam Airlines sớm triển khai kế hoạch thực hiện các chuyến bay trực tiếp giữa Việt Nam và Mỹ. Vietnam Airlines khai trương văn phòng đại diện tại Mỹ từ tháng 12/2001, đến nay đã thiết lập được một hệ thống đại lý bán sỉ và bán lẻ rộng khắp tại nhiều bang của Mỹ. American Airlines là hãng hàng không dân dụng lớn nhất thế giới. American Airlines cùng với 2 hãng thành viên là American Eagle và American Connection, có tổng cộng 1000 máy bay, mỗi ngày trung bình thực hiện hơn 3.900 chuyến bay tới hơn 250 thành phố của hơn 40 quốc gia. Với thoả thuận vừa ký, American Airlines trở thành hãng hàng không đầu tiên của Mỹ có quan hệ hợp tác liên danh với hàng không quốc gia Việt Nam.[5] 2.2. Pacific Airlines 2.2.1. Liên danh với Eva Airways Với phương châm đa dạng hoá sản phẩm, ổn định lịch bay và tạo nhiều lựa chon cho khách hàng khi bay cùng Pacific Airlines, kể từ ngày 29/10/2006 hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines chính thức hợp tác liên danh với hãng hàng không Eva Airways trong việc mở rộng khai thác đường bay thành phố Hồ Chí Minh (SGN) đi thành phố Đài Bắc (TPE) và ngược lại. Theo đó, vào các ngày thứ 3 và thứ 5 hàng tuần trên chặng SGN-TPE, hành khách của hãng Pacific Airlines có thể bay trên các chuyến bay của hãng Eva Airways. Đổi lại, vào các ngày thứ 2, thứ 4 và thứ 7, khách hàng của hãng Eva Airways có thể bay trên các chuyến bay của hãng Pacific Airlines. Thông qua việc hợp tác này, khách hàng của 2 hãng sẽ có cơ hội lựa chọn sản phẩm, lịch bay phù hợp với nhu cầu đi lại trên chuyến thành phố Hồ Chí Minh và Đài Bắc.[19] 2.2.2. Liên danh với Bangkok Airways Tháng 3/2007, Pacific Airlines và Bangkok Airways đã tiến hành liên danh khai thác đường bay thành phố Hồ Chí Minh- Bangkok. Theo hợp đồng đã ký giữa 2 hãng hàng không, mỗi ngày sẽ có 1 chuyến bay từ thành phố Hồ Chí Minh đến Bangkok và ngược lại trong khoảng thời gian từ 16-18 giờ. Giá vé của chặng bay này sẽ ads dụng theo mô hình của hãng hàng không giá rẻ. Như vậy đây sẽ là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên bay cho chặng thành phố Hồ Chí Minh- Bangkok. 2.2.3. Liên danh với Jetstar Pacific Airlines vừa hợp tác liên danh khai thác đường bay thành phố Hồ Chí Minh- Singapore với hãng hàng không Jetstar Asia từ ngày 17/10/2007 Theo đó, đường bay này sẽ có tần suất 3 chuyến/ tuần và khai thác bằng loại máy bay A320. Cũng như các tuyến bay khác của Pacific Airlines, mỗi chuyến bay trong tuyến này cũng có một số ghế dành cho dịch vụ bay giá rẻ. Ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc điều hành của Pacific Airlines cho biết việc hợp tác này cho phép mở rộng thị trường của cả 2 bên, đáp ứng nhu cầu đI lại, tăng cường các quan hệ kinh doanh, giao lưu văn hoá du lịch của mỗi quốc gia. Ông Tạ Hữu Thanh, phó trưởng chi nhánh miền bắc của Pacific Airlines cho biết, từ ngày 29/10/2007, Pacific Airlines sẽ tăng tần suất đường bay thành phố Hồ Chí Minh- Băngkok từ 3 chuyến một tuần hiện nay lên mỗi ngày một chuyến. II. NHỮNG BÀI HỌC KINH NGHIỆM NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TRƯỚC XU THẾ LIÊN KẾT 1. Những bài học kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trước xu thế liên minh liên kết 1.1. Chính sách phát triển của Singapore Airlines (SQ) trước xu thế liên minh liên kết Do đặc thù là một quốc đảo nhỏ bé, ngành hàng không Singapore chỉ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển quốc tế. Do vậy, vấn đề liên minh liên kết để phát triển thị trường, mở rộng tầm hoạt động là yếu tố sống còn trong phát triển. Quan điểm bất di bất dịch của SQ là sẵn sàng hợp tác ở bất cứ đối tác nào, miễn là có lợi cho các bên. Ngay từ năm 1988, SQ đã liên kết với British Airways trên tuyến Singapore - London bằng máy bay B-747. Kể từ đó, hãng này đã liên kết với một loạt các đối tác khắp thế giới. Cùng với Lufthansa và một số hãng hàng không quốc tế khác, SQ đã thành lập Star Alliance, một trong những liên minh hùng mạnh nhất trên phạm vi toàn cầu. Nhờ mạng lưới liên minh rộng khắp, hiện nay dù chỉ có vỏn vẹn hai sân bay trong cả nước song Singapore là một điểm trung chuyển lớn nhất trong khu vực. Từ Singapore, các chuyến bay toả đi hơn 150 thành phố tại hơn 50 quốc gia trên thế giới. Có khoảng 70 hãng hàng không các nước, trong đó có Vietnam Airlines, có chuyến bay tới đây. Bên cạnh các liên minh trong lĩnh vực hàng không, SQ còn nỗ lực thúc đẩy việc kinh doanh thông qua việc hợp tác với các hãng du lịch hay thương mại. Chẳng hạn như vào tháng 8/2000, SQ cùng với 13 hãng hàng không quốc tế khác, trong đó có Japan Airlines, đã liên minh với công ty du lịch Trevelocity nhằm chào hàng các tour du lịch tới Nhật Bản. Cùng với các đối tác, SQ cung cấp không chỉ dịch vụ bay mà còn cả khách sạn, hướng dẫn du lịch, thuê xe đi lại trong nội địa. Là một đất nước có ngành dịch vụ rất phát triển, SQ cùng với các công ty hàng không đang chuẩn bị tham gia thành lập một nhóm thương mại trên Internet nhằm trao đổi, giới thiệu các dịch vụ kỹ thuật hàng không và các loại hàng hoá khác. SQ cũng dùng chính sách liên minh liên kết như là một công cụ để mở rộng ảnh hưởng và quyền sở hữu của mình ra khắp thế giới. SQ có 5% cổ phần trong Delta Airlines (hãng hàng không của Mỹ), 2,7% cổ phần trong Swissair (hãng hàng không Thuỵ Sỹ), 25% cổ phần trong Ansett New Zeland (ANZ). Đặc biệt, đầu năm 2000, SQ đã mua lại 49% cổ phần tập đoàn Virgin Atlantic, công ty mẹ của hãng hàng không cùng tên với giá 960 triệu USD. Qua những vụ mua bán này, SQ có thể tác động trực tiếp tới chiến lược phát triển của nhiều hãng hàng không khác, qua đó tạo thuận lợi cho việc kinh doanh của mình. [6] Chính phủ Singapore cũng tích cực thúc đẩy tiến trình liên minh thông qua việc xây dựng các chính sách hợp tác song phương và đa phương với nhiều quốc gia trên thế giới. Hiện nay, Singapore có hiệp định hàng không song phương với gần 100 quốc gia và vùng lãnh thổ với nhiều hiệp định tự do hoá bầu trời với các nước như Mỹ, Brunei, Australia. Năm 2000, Singapore cũng kí một hiệp định tự do hoá VTHK đa phương với Mỹ, Brunei, New Zealand và Chile. Trong khối ASEAN, Singapore đã tham gia Hợp tác tiểu vùng IMS-GT nhằm phi điều tiết VTHK trong khu vực. Chính sách không tải của Chính phủ Singapore được xây dựng trên quan điểm tự do cạnh tranh sẽ tạo chất lượng hàng hoá và dịch vụ tốt hơn. Do đó, các hãng được phép tự do xác định giá cước, tự do hoạch định chính sách liên minh liên kết. Nhìn chung, Chính phủ Singapore luôn khuyến khích việc liên minh để cung cấp mạng đường bay đa dạng trên cơ sở hai bên cùng có lợi. 1.2. Chính sách phát triển của Korean Air (KE) trước xu thế liên minh liên kết KE là hãng hàng không lớn nhất của Hàn Quốc với số nhân viên khoảng 14.000 người và cơ số may bay 110 chiếc. Hãng này được tư nhân hoá từ khá sớm (năm 1969) và hiện thuộc sở hữu của tập đoàn Hanjin Group. Một trong những vấn đề lớn nhất mà KE gặp phải là tính an toàn trên những chuyến bay. Trong lịch sử hoạt động của mình, KE đã gặp phải hàng loạt tai nạn lớn, điển hình là vụ chuyến bay số hiệu 007 bị nổ, làm 269 hành khách thiệt mạng và buộc hãng phải đổi tên từ Korean Airlines thành Korean Air như hiện nay. KE cũng là hãng hàng không giữ kỷ lục về số tiên đền bù, vượt xa hãng đứng thứ hai là China Airlines của Đài Loan. Do đó, bên cạnh mục đích để mở rộng ảnh hưởng và mạng lưới bay như các hãng khác, KE rất chú trọng đến việc tham gia các liên minh để nhận được sự trợ giúp nhằm nâng cao chất lượng bay. Vào tháng 5/1998, KE đã liên kết với Delta Airlines để đào tạo đội bay, nâng cấp việc vận hành bay và phát triển trung tâm điều hành bay. Sau đó hơn một năm, KE ký hợp đồng với trung tâm Flight Safety của Boeing để mở các khoá đào tạo mô phỏng. Gần 100 chuyên gia của Flight Safety sẽ sang Seoul để thực hiện nhiệm vụ này. Công tác quản lý đội bay cũng liên tục được nâng cấp bằng cách liên kết với các tổ chức như trường đại học Texas Airrcrew Center, nhằm đào tạo phi công mới. KE cũng áp dụng những quy định giới hạn cho việc hạ cánh theo chuẩn của các hãng hàng không đối tác phía Mỹ. Cụ thể là số giờ bay của một phi công là 1.000 giờ/năm, số giờ bay trước khi trở thành cơ trưởng nâng từ 3000h giờ lên 4000 giờ. [13] Hiện nay, KE là thành viên của liên minh Sky Team cũng như có liên doanh với 19 hãng VTHK khác trên thế giới. Ngoài ra, do Hanjin là một tập đoàn vận tải đa chức năng nên KE còn dự định tham gia Hiệp hội vận tải đa phương tiện và Hiệp hội vận tải toàn cầu. 1.3. Chính sách phát triển của Thai Airways (TG) trước xu thế liên minh liên kết Thai Airways ra đời năm 1959 như là một hãng bay nội địa thuộc sở hữu của nhà nước. Tháng 2/1982, TG liên kết với hãng hàng không Malaysia trong các dịch vụ vận chuyển từ Bangkok đi các thành phố lớn của Malaysia. Tuy nhiên, chỉ đến khi Chính phủ bắt đầu quá trình tự do hoá VTHK năm 1988 thì quá trình liên minh mới được đẩy mạnh. Kể từ thời điểm này, số Hiệp định vạn tải hàng không song phương được ký kết giữa Thái Lan và các nước khác tăng từ 37 lên 91, tần xuất bay của các bên tham gia thị trường Thái Lan tăng từ 400 chuyến/tuần lên 1100 chuyến/tuần. Số lượng các hãng hàng không có quan hệ với TG lên tới hơn 70 hãng. [19] TG hiện cũng là thành viên của Star Alliance. Tuy nhiên, quan hệ liên minh này không phải bao giờ cũng suôn sẻ. Gần đây TG đang có dấu hiệu muốn tách khỏi Star Alliance do không hài lòng với Singapore Airlines. Theo đánh giá của TG, chỉ riêng năm 1999, SQ đã làm TG thiệt hại 10 triệu USD qua việc SQ tham gia vào một hiệp ước không hiệp hội và bay chung code trên một số chuyến bay tới châu Âu với Lufthansa German Airlines. Tình hình còn tệ hại hơn khi Lufthansa lên kế hoạch chuyển cơ sở hạ tầng từ Bangkok sang Singapore, đồng thời SQ cũng sẽ sử dụng Franfurt làm cơ sở chính tại châu Âu. Đây là một bài học đắt giá cho Vietnam Airlines trong việc lựa chọn các đối tác liên minh. Ngoài ra, có thể nói quá trình liên minh liên kết của TG được thúc đẩy mạnh mẽ bởi các nỗ lực thu hút khối tư nhân tham gia vào kinh doanh VTHK. Hiện nay, mọi hãng hàng không, dù có thuộc sở hữu nhà nước hay không đều có quyền hoạt động trên các tuyến bay trong nước. Trên các tuyến bay quốc tế, các hãng tư nhân cũng được tham gia, trừ những lộ trình mà Thai Airways và, hoặc Angel Air đã kinh doanh. Điều này thúc đẩy các hãng hàng không tăng cường khả năng cạnh tranh, cải thiện chất lượng dịch vụ và đủ điều kiện để tham gia các liên minh hàng không. Ngay bản thân TG cũng được Chính phủ chủ trường tư nhân hoá. Gần đây, với kế hoạch tư nhân hoá TG được thông qua, TG dự định bán khoảng 300 triệu cổ phiếu mới. Theo kế hoạch, TG sẽ đưa ra giá công khai và không hạn chế đối tác nước ngoài, dù có thuộc liên minh hay không. Các hãng nước ngoài sẽ phải đưa ra kế hoạch của mình để hội đồng quản trị TG xem xét. Điều này đã khiến cả hai liên minh One World và Sky Team đều tỏ ý quan tâm tới việc liên minh với TG. Trong quan hệ hợp tác đa phương, Chính phủ Thái đã tham gia vào quá trình tự do hoá trong ASEAN, APEC, Châu Á và châu Đại Dương với nhiều liên kết tiểu khu vực như IMT-GT, BIMST-EC và GMS. Hồi tháng 6/2000, Thái Lan đã hỗ trợ Campuchia thúc đẩy ngành du lịch nước này với chương trình “Hai vương quốc, một điểm đến”. Bộ trưởng du lịch các nước Thái Lan, Campuchia, Lào và Miến Điện cũng ký một thoả thuận khuyến khích du lịch hàng không và hợp tác du lịch trong vùng. Các liên kết này tạo hành lang pháp lý cho TG cùng các hãng hàng không Thái Lan khác mở rộng tìm kiếm đối tác. 2. Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam Từ những bài học kinh nghiệm rút ra từ các hãng hàng không của các nước nêu trên, Chính phủ Việt Nam cần phải tìm ra cho mình con đường phù hợp để phát triển hàng không trong nước, tạo điều kiện giúp các hãng tăng tốc trên con đường gia nhập các liên minh lớn trên thế giới. Ngoài ra, các hãng hàng không cũng phải tự nó cải tạo,nâng cấp để thu hút các hãng khác liên kết với hãng mình, đồng thời có đủ điều kiện để gia nhập các liên minh lớn đó. 2.1. Đối với Chính Phủ 2.1.1. Đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng và đội máy bay Cơ sở hạ tầng sân bay của ngành hàng không Việt Nam còn rất yếu kém, cơ sở để phục vụ khách nối chuyến hầu như chưa có. Để đáp ứng được nhu cầu cung ứng dịch vụ thông suốt (seamless service) trong các liên minh, ngành Hàng không Việt Nam cần có đầu tư thích đáng nâng cấp 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng theo tiêu chuẩn quốc tế. Các sân bay này phải được trang bị hiện đại, đảm bảo khai thác an toàn và hiệu quả Bên cạnh đó, để có thể phát triển ngành hàng không Việt Nam ngang tầm với các hãng hàng không trong liên minh liên kết, đội máy bay Việt Nam phải tiếp tục được bổ sung theo hướng hiện đại hoá. Bộ Tài chính có thể thay mặt Chính phủ để bảo lãnh cho các hợp đồng vay vốn nước ngoài để phát triển đội máy bay và cơ sở hạ tầng phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay. Việc kí kết các hiệp định thương mại song phương với các nước bán máy bay, khai thông quan hệ với các tổ chức tín dụng xuất khẩu của Mỹ và Châu Âu là rất cần thiết để có được sự bảo lãnh cho các hợp đồng vay tín dụng cho việc mua máy bay. 2.1.2. Tạo môi trường hợp tác, kinh doanh thuận lợi Để thu hút các đối tác tham gia liên minh hợp tác với các hãng hàng không Việt Nam, cụ thể là Vietnam Airlines và Pacific Airlines, cần khẳng định các nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh để bảo vệ quyển lợi hợp lý của các hãng nước ngoài trong chia sẻ thị trường quốc tế. Chính phủ cần quan tâm xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế, nhằm tạo nên một hành lang pháp lý ổn định, thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh trên thị trường Việt Nam, đặc biệt trên thị trường hàng không. Ngoài ra, cần xây dựng chính sách không tải và chính sách thương quyền hợp lý. Các chính sách này cần hướng các hãng hàng không Việt Nam phát triển theo hướng tự do hoá có kiểm soát, theo các nội dung, tiến độ phù hợp với năng lực của các hãng. Cải thiện môi trường đầu tư nước ngoài ở Việt Nam để cạnh tranh thu hút nguồn vốn với các nước khác trong khu vực, khuyến khích các dự án đầu tư vừa và nhỏ. Đơn giản hoá các thủ tục xuất nhập cảnh cho người Việt Nam và người nước ngoài, sớm áp dụng quy chế nhập cảnh không visa 72 giờ cho người nước ngoài để thu hút các nguồn khách dừng chân. Hiện đại hoá trang thiết bị và áp dụng quy trình quốc tế kiểm tra hải quan tại các sân bay quốc tế của Việt Nam. Hỗ trợ, chỉ đạo ngành du lịch trong việc phát triển du lịch quốc tế vào Việt Nam và người Việt Nam đi tham quan, du lịch nước ngoài. Cho phép các hãng hàng không Việt Nam thực hiện kinh doanh du lịch, khai phá các thị trường mà công ty du lịch Việt Nam chưa khai thác được. Tham gia đầy đủ các công ước, hiệp ước quốc tế về hàng không: Công ước Geneva 1948, các bổ sung sửa đổi công ước Chicago....; áp dụng hệ thống pháp lý về khai thác, bảo dưỡng tiên tiến JAA (châu Âu), FAA (Mỹ) để tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho các hoạt động Hàng không dân dụng, tạo sự tin tưởng, yên tâm cho các tổ chức tín dụng xuất khẩu, ngân hàng, chủ đầu tư tham gia vào các dự án máy bay của các hãng hàng không Việt Nam. Tăng cường sự phối hợp thống nhất giữa ngành vận tải hàng không và kinh doanh các dịch vụ đồng bộ với quản lý, kinh doanh cảng hàng không-sân bay và quản lý bay. Người lái và thợ kỹ thuật máy bay của các hãng hàng không là những lao động đặc thù hàng không, cần trình độ chuyên môn cao, trách nhiệm bảo đảm an toàn lớn và cần có bằng quốc tế mới nhận được chuyển giao công nghệ để khai thác các loại máy bay hiện đại, cung ứng dịch vụ kỹ thuật không những cho Việt Nam mà còn cho cả các hãng hàng không nước ngoài. Do vậy, đề nghị Chính phủ xem xét để áp dụng các chính sách, chế độ về tiền lương thoả đáng để khuyến khích, thu hút, phát triển đội ngũ người lái và thợ kỹ thuật máy bay. 2.2. Đối với ngành Hàng không Việt Nam 2.2.1. Nâng cấp chất lượng dịch vụ Các hãng thành viên của liên minh cần đạt được các tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ cao, đồng đều nhau nhằm cung ứng cho khách hàng dịch vụ thông suốt. Để dần đáp ứng được các tiêu chuẩn chất lượng chung, Hàng không Việt Nam cần đầu tư nâng cấp chất lượng dịch vụ, đặc biệt cần quan tâm tới việc nâng cấp chất lượng phục vụ khách hạng C (khách thương gia). Đối với dịch vụ dưới mặt đất, cần có kế hoạch đào tạo, nâng cao trình độ cán bộ phục vụ tại các sân bay, hướng dẫn họ thực hiện quy trình xử lý các trường hợp bất thường xảy ra ở các đầu sân bay. Các nhân viên phòng vé cần có thái độ niềm nở, nhiệt tình, tác phong nhanh nhẹn trong việc phục vụ khách. Các thủ tục trước chuyến bay còn mất nhiều thời gian. Cần kiến nghị các nhà chức trách sân bay và các ngành có liên quan về thủ tục hải quan, quy trình, thủ tục đi, đến với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện tại các cảng hàng không, sân bay dân dụng. Nên áp dụng quy trình làm thủ tục xuất cảnh cho khách bay các chuyến quốc tế theo trật tự: Thủ tục hải quan – thủ tục hàng không – thủ tục xuất nhập cảnh; đồng thời áp dụng quy trình quản lý khách quá cảnh qua 2 cửa khẩu hàng không đi nước thứ ba không cần có VISA nhập cảnh và quá cảnh Việt Nam. Ngoài ra cần cải tạo cơ sở hạ tầng tại các sân bay như hệ thống phòng chờ, trang thiết bị... Với các dịch vụ trên không, cần phải nâng cao trình độ ngoại ngữ cũng như khả năng giao tiếp bằng ngoại ngữ của các tiếp viên đồng thời với việc khuyến khích họ sử dựng thêm ngoại ngữ thứ hai để tiện giao tiếp với khách. Ngoài ra, chú ý khắc phục, sửa chữa kịp thời những hư hỏng của các trang thiết bị giải trí song song với việc đa dạng hoá các loại báo chí phục vụ trên máy bay. Liên quan đến các dịch vụ hàng hoá, cần đầu tư xây dựng cơ sở vật chất đặc biệt là trang thiết bị phục vụ mặt đất vì các trang thiết bị này trực tiếp phục vụ hàng hoá. Đơn cử như hiện nay Tổng công ty Hàng không Việt Nam có 3 xí nghiệp phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng. Các trang thiết bị phục vụ mặt đất thuộc 3 xí nghiệp này chủ yếu là các loại xe vận tải và thiết bị xếp dỡ bao gồm xe vận chuyển Container/pallet, các loại xe nâng, thiết bị nâng như forklift, container/pallet high loader, các thiết bị làm hàng chứa hàng như pallet, igloo,lưới, container, các ULD. Bên cạnh đó còn có hệ thống kho bãi và các trang thiết bị cơ bản các bộ đàm ti vi, tổng đài điện thoại, âm li, loa... Trước mắt hãng sẽ tiến hành thay thế dần dần những trang thiết bị quá cũ, đã hết thời hạn sử dụng. Sau đó hãng đã phải đầu tư đồng bộ các trang thiết bị để đảm bảo yêu cầu sử dụng cũng như để phù hợp với sự phát triển của khoa học công nghệ. Để chất lượng phục vụ hàng hoá được nâng cao bên cạnh các trang thiết bị hiện đại, đồng bộ, cần phải có chính sách đào tạo đội ngũ nhân viên phục vụ hàng hoá. 2.2.2. Quy hoạch mạng đường bay hợp lý Nhằm đảm bảo khả năng kết nối mạng bay giữa Việt Nam với các hãng trong liên minh liên kết dự kiến, Hàng không Việt Nam cần gấp rút nghiên cứu tổ chức lại mạng đường bay trong nước cũng như quốc tế. Mạng đường bay trong nước phải được đặt trong tổng thể hệ thống vận tải công cộng thống nhất trong cả nước với nhiều loại hình vận tải. Đầu tư xây dựng ba trung tâm VTHK lớn tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP HCM. Lấy đường bay Hà Nội - TP HCM làm trục VTHK chính tiến tới kiểu khai thác con thoi trên tuyến đường bay này với hai trục phụ trợ Hà Nội - Đà Nẵng và TP HCM - Đà Nẵng. Xây dựng đội máy bay chở hàng chuyên dụng để khai thác các thị trường vận tải hàng hoá có nhu cầu lớn và có khả năng sinh lợi như trục Bắc - Nam với các mặt hàng như hoa quả, hải sản, đồ điện tử, hàng may mặc... Mạng đường bay quốc tế cần được xây dựng dựa trên đường bay trục giữa Việt Nam và Châu Âu cũng như giữa Việt Nam và Mỹ. Xây dựng mạng đường bay quốc tế cần thiết kế để có thể khai thác một cách hiệu quả nguồn khách và hàng hoá đi và đến Việt Nam, phấn đấu từng bước đưa Việt Nam trở thành điểm trung chuyển của khu vực. Song song với việc củng cố các thị trường truyền thống các hãng cần phát triển các thị trường liên lục địa và từng bước mở rộng khả năng thâm nhập vào các thị trường tiềm năng quan trọng khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đồng thời giảm bớt sự phụ thuộc quá nhiều vào một vài khu vực thị trường cố định. Để tăng tần xuất bay và mở đường bay mới thì cần làm tốt công tác nghiên cứu, khảo sát thị trường, trong đó phải đặc biệt chú trọng nghiên cứu kỹ các đối thủ cạnh tranh. 2.2.3. Nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin Hệ thống thông tin của các Hãng cần phải được nâng cấp, kết nối trên diện rộng nhằm đạt được yêu cầu về trao đổi thông tin một cách trực tiếp với các hãng tham gia liên doanh. Hiện nay ở Vienam Airlines hệ thống đặt giữ chỗ Gabriel và hệ thống làm thủ tục tại sân bay (DCS - Departure Control System) còn nhiều hạn chế. Một số yêu cầu cụ thể đối với phát triển công nghệ thông tin là: Phát triển công nghệ thông tin của các Hãng phải đảm bảo tính hệ thống cả về tổ chức, trang thiết bị và sử dụng các phần mềm trong các cơ quan, đơn vị của các hãng. Phát triển công nghệ thông tin chủ yếu dựa trên việc tiếp thu công nghệ của nước ngoài đặc biệt là tiếp thu công nghệ tiên tiến của các công ty hàng đầu thế giới có nhiều kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực công nghệ thông tin ứng dụng trong vận tải hàng không trên nguyên tắc chuyển giao công nghệ. Tranh thủ tư vấn các chuyên gia có kinh nghiệm trong nước và thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài để đánh giá và lựa chọn công nghệ tiên tiến nhất, rút ngắn sự tụt hậu và tránh một số sai lầm mà các hãng khác đã vấp phải. 2.2.4. Phát triển chương trình khách hàng thường xuyên FFP và khả năng hợp tác tham gia FFP của các hãng khác: Hợp tác FFP là một trong những hợp tác quan trọng nhất nhằm hấp dẫn khách trên các chuyến bay của liên minh liên kết. Hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện chương trình này từ cuối năm 1999 và đã bước đầu đạt một số kết quả trong việc khuyến khích khách hàng sử dụng dịch vụ. Hiện nay, chương trình FFP mang tên “Bông Sen Vàng” được sự tham gia của nhiều nhà hàng, khách sạn và hãng Cathay Pacific, mang lại nhiều ưu đãi cho những khách hàng thường xuyên sử dụng dịch vụ. Hội viên Bông Sen Vàng có thể dùng số điểm trong tài khoản để đổi lấy vẽ thưởng khứ hồi trên các chuyến bay của Cathay Pacific. Tuy nhiên, hội viên chỉ có thể đặt chỗ cho vé thưởng trên các chuyến bay do máy bay của hãng hàng không Cathay Pacific thực hiện và trừ các chuyến bay thuê chuyến. Hội viên cũng có thể yêu cầu vé thưởng nhiều chặng bao gồm các chặng bay của Vietnam Airlines kết hợp với các chặng bay của Cathay Pacific. Bảng trả thưởng quốc tế hiện hành sẽ được áp dụng để khấu trừ khi trả thưởng trên các chuyến bay của Cathay Pacific. Trong thời gian tới, Hàng không Việt Nam cũng cần nghiên cứu kỹ chương trình FFP của các đối tác liên minh dự kiến trong đó có các khả năng hợp tác tham gia vào chương trình FFP của nhau, cơ chế tính điểm trả thưởng khi đi trên các chuyến bay của các hãng đối tác 2.2.5. Xây dựng cơ chế phân chia thu nhập hợp lý Cơ chế phân chia thu nhập luôn là một vấn đề mang tính sống còn với mọi liên minh. Đây là một vấn đề phức tạp và gây tranh cãi nhiều giữa các thành viên vì nó ảnh hưởng trực tiếp tới thu nhập của từng hãng. Cơ chế này thường được thoả thuận song phương trên cơ sở các hợp đồng chia chặng đặc biệt (SPA - Special Price Agreement) và các quy định về tiêu thức và cách phân chia thu nhập. Hàng không Việt Nam cần tìm hiểu và nghiên cứu kỹ kinh nghiệm của các hãng hàng không khác để xây dựng một cơ chế hợp lý. Các nội dung trong cơ chế này phải vừa đảm bảo quyền lợi của mình, vừa phù hợp với thông lệ quốc tế và các hãng có thể chấp nhận được. KẾT LUẬN Sự liên kết giữa các hãng hàng không trên thế giới đã tạo thành một tấm lưới vô hình khổng lồ bao phủ toàn cầu, quây chặt lấy khách hàng, nó mang lại lợi ích không nhỏ cho ngành hàng không thế giới nói chung và các hãng hàng không nói riêng. Rõ ràng rằng quan điểm kinh doanh vận tải trong ngành hàng không thế giới đã thay đổi căn bản, từ chỗ các hãng đơn độc cạnh tranh trực diện tự vùng vẫy trên bầu trời bị hạn chế bởi các chính sách kinh tế, và luật lệ của từng quốc gia, thì nay liên kết thành những mạng lưới khổng lồ đã tạo thành một thị trường hàng không mở. Mỗi hãng hàng không là một điểm nối liền của toàn hệ thống, và cạnh tranh chỉ còn ở trong một môi trường hòa quyện giàu bản sắc thiện chí hơn là tính chất sát phạt. Môi trường này đã buộc các thành viên phải cố gắng tự hoàn thiện mình để không bị văng ra khỏi quỹ đạo chung của toàn hệ thống. Xu thế hợp tác của ngành hàng không đã được khẳng định. Không sớm thì muộn, các hãng hàng không Việt Nam cũng sẽ phải đứng trong hàng ngũ một liên minh nào đó. Dù vậy, tham gia liên minh hoàn toàn không phải là một vấn đề dễ dàng. Yếu tố sống còn nhất để đẩy nhanh quá trình này là phải dựa vào nội lực, phải xây dựng một cơ sở hạ tâng hàng không vững mạnh. Thậm chí ngay cả khi đã tham gia một liên minh, các hãng vẫn phải hết sức nỗ lực để củng cố tiềm lực, qua đó đủ điều kiện để mặc cả, giành giật quyền lợi với các đối tác, đối thủ trong và ngoài liên minh. Có thể nói, bất luận trong trường hợp nào, quá trình này sẽ là một động lực buộc các hãng hàng không Việt nam phải tự khẳng định vị trí của mình trong thế kỉ XXI này. Trong phạm vi một khoá luận này, người viết hy vọng mình sẽ đóng góp một phần nhỏ vào sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong tương lai. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương. Chủ biên: PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm, Trường Đại học Ngoại Thương - NXB Lý luận chính trị 2005. Luận án tiến sỹ “Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không và những giải pháp phát triển phương thức vận tải này ở Việt Nam”- 2000, TS Vũ Sỹ Tuấn. Hàng không qua một thế kỷ phát triển-1999, Nguyễn Thiện Tống Tạp chí Hàng không Việt Nam- Tháng 5/ 2007 Thông tin hàng không- Số 8/2007- Số 19/ 2007 Thông tin kinh tế kỹ thuật hàng không- Số 01&02/ 2007 Tiếng Anh 7. One World at a glance statistics- Oneworld Alliance – 2007 8. Skyteam Fact Sheet- Skyteam Alliance – 2007 Website 9. 10. 11. 13. 14. 15. 16. 17. travel.com/vie/tintuc.php?newsid=341005 18. 19. 20. 21. 22. 23. www.vir.com.vn/ DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VTHK: Vận tải hàng không ICAO: International Civil Aviation Organization - Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế IATA: International Air Transport Association - Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế FFP: Frequent Flier Program - Chương trình khách hàng thường xuyên CLMV: Hợp tác VTHK tiểu vùng gồm Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam AAPA: Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương AF: Air France AA: American Airlines BA: British Airways CI: China Airlines CX: Cathay Pacific Airways JAL: Japan Airlines KE: Korean Air KL: KLM Royal Dutch Airlines LH: Lufthansa German Airlines MH: Malaysia Airlines PA: Pacific Airlines PAL: Philippin Airlines PR: Philipines Airlines QF: Quantas Airlines SQ: Singapore Airlines SR: Swiss Air TG: Thai Airways VNA: Vietnam Airlines PHỤ LỤC Bảng 1: Liờn minh Oneworld Toàn liên minh American Airlines (AA) British Airways (BA) Cathay Pacific (CX) Finnair (AY) Iberia (IB) JAL (JL) LAN (LA) MALEV (MA) Qantas (QF) Royal Jordanian (RJ) Điểm đến 688 250 214 68 62 104 85 63 56 80 54 Nước đến 142 43 93 28 27 41 23 18 36 17 33 Số lần cất cánh/ngày 9.297 4.350 1.244 268 268 1.000 950 263 138 750 66 Số khách (nghìn người) 321.323 119.643 39.851 22.296 7.550 32.364 57.452 8.881 3.044 28.276 1.966 Số nhân công 263.350 84.500 45.688 18.992 9.598 25.029 22.460 14.624 3.814 34.832 3.813 Doanh thu(triệu) US$ 22.563 GBP 8.492 HK$ 60.783 EUR 1.990 EUR 5.464 JPY 2.301.915 US$ 3.034 HF 148.489 A$ 13.647 JD 447 Lợi nhuận (triệu) US$ 1.060 GBP 602 HK$ 5.218 (EUR11) EUR 122 JPY 22.917 US$ 303 (HF 10.228) A$ 726 JD 13 Nguồn: One World at a glance statistics ( số liệu mới nhất cập nhật đến ngày 10/7/2007) Bảng 2: Liên minh Skyteam Toàn liên minh SU AM AF KL AZ CO OK DL KE NW Điểm đến 744 93 65 248 102 283 76 213 110 230 Quốc gia 151 49 11 104 50 54 43 59 38 21 Số lần cất cánh/ngày 14.711 302 464 1.700 621 853 3.207 231 4.414 407 2.513 Lượng hành khách/năm (triệu người) 364,4 7,3 8,6 50,9 22,0 24,1 61,0 5,5 106,6 23,6 54,8 Số nhân công 279.133 14.660 6.478 72.528 30.118 11.292 44.090 5.287 47.000 17.680 30.000 Số máy bay 2.189 78 71 226 107 151 368 50 600 127 411 Doanh thu 2,6 Tỷ USD 1,4 Tỷ USD 23,0 Tỷ EUR 4,3 Tỷ EUR 13,1 Tỷ USD 754,7 Triệu USD 17,7 Tỷ USD 8,0 Tỷ USD 12,6 Tỷ USD Nguồn : Skyteam Fact Sheet Chú ý: Các số liệu liệu hoạt động là Hè năm 2007 Số liệu tài chính là của năm tài khoá gần đây nhất. Thời điểm cập nhật thống kê: 15/10/2007 MỤC LỤC 2.1. Phi điều tiết Vận tải hàng không 20 2.2. Hợp nhất và liên minh giữa các hãng hàng không 21 II.XU THẾ LIÊN KẾT TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI 22 1. Tính tất yếu và các tác động của liên minh liên kết trong ngành Hàng không 22 1.1. Tính tất yếu 22 1.2. Các tác động của việc liên kết trong ngành Hàng không 23 1.2.1. Tác động tích cực 23 1.2.2. Tác động tiêu cực 24 2. Các xu thế liên kết 26 2.1. Xu thế thành lập liên minh 26 2.1.1. Nội dung hợp tác trong liên minh 26 2.1.2. Các yêu cầu khi tham gia một liên minh 29 2.1.3. Một số liên minh liên kết lớn trên thế giới 30 2.2. Xu thế liên danh giữa các hãng hàng không 40 2.2.1. Các hình thức liên danh 40 2.2.2. Một số liên danh giữa của các hãng hàng không trên thế giới 40 CHƯƠNG III. NHỮNG BÀI HỌC KINH NGHIỆM NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TRƯỚC XU THẾ LIÊN KẾT 43 I. TÌNH HÌNH LIÊN MINH LIÊN KẾT CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 43 1. Các hãng hàng không của Việt Nam 43 1.1. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) 43 1.2. Hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines 45 2. Tình hình liên minh liên kết của ngành hàng không Việt Nam 46 2.1. Vietnam Airlines 46 2.1.1. Liên danh với Japan Airlines 47 2.1.2. Liên danh với Thai Airways 48 2.1.3. Liên danh với Air France 48 2.1.4. Liên danh với American Airlines 50 2.2. Pacific Airlines 51 2.2.1. Liên danh với Eva Airways 51 2.2.2. Liên danh với Bangkok Airways 51 2.2.3. Liên danh với Jetstar 52 II. NHỮNG BÀI HỌC KINH NGHIỆM NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TRƯỚC XU THẾ LIÊN KẾT 52 1. Những bài học kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trước xu thế liên minh liên kết 52 1.1. Chính sách phát triển của Singapore Airlines (SQ) trước xu thế liên minh liên kết 52 1.2. Chính sách phát triển của Korean Air (KE) trước xu thế liên minh liên kết 54 1.3. Chính sách phát triển của Thai Airways (TG) trước xu thế liên minh liên kết 55 2. Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam 57 2.1. Đối với Chính Phủ 57 2.1.1. Đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng và đội máy bay 57 2.1.2. Tạo môi trường hợp tác, kinh doanh thuận lợi 58 2.2. Đối với ngành Hàng không Việt Nam 59 2.2.1. Nâng cấp chất lượng dịch vụ 59 2.2.2. Quy hoạch mạng đường bay hợp lý 61 2.2.3. Nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin 62 2.2.4. Phát triển chương trình khách hàng thường xuyên FFP và khả năng hợp tác tham gia FFP của các hãng khác: 62 2.2.5. Xây dựng cơ chế phân chia thu nhập hợp lý 63 KẾT LUẬN 64 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 65 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 67 PHỤ LỤC 68