Logistics tại Việt Nam: Tiếp cận từ góc độ năng lực và chi phí

76 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 Logistics tại Việt Nam: Tiếp cận từ góc độ nĕng lực và chi phí Logistics in Vietnam: Approach from angle of performance and cost Nguyễn Minh Tuấn Email: minhtuancnsd@yahoo.com Trường Đại học Sao Đỏ Ngày nhận bài: 01/7/2020 Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 28/9/2020 Ngày chấp nhận đăng: 30/9/2020 Tóm tắt Trong vài thập kỷ qua, Việt Nam nổi lên như là một trong những nền kinh tế tĕng trưởng nhanh nhất thế giới, với mức tĕng trưởng GDP hằng nĕm vào khoảng 5 đến 8%. Những con số ấn tượng này có sự đóng góp không nhỏ của ngành công nghiệp logistics. Nĕm 2018, Việt Nam đã có bước nhảy vọt từ vị trí thứ 64 lên thứ 39 trong bảng chỉ số nĕng lực quốc gia về logistics của World Bank, tuy nhiên chi phí logistics còn chiếm tỷ trọng lớn 21% GDP, đây là một rào cản lớn dẫn đến giảm khả nĕng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Dưới góc độ về nĕng lực và chi phí, bài báo đánh giá tổng quan hệ thống logistics: cơ sở hạ tầng, pháp luật, doanh nghiệp logistics và chi phí sử dụng dịch vụ logistics tại Việt Nam. Kết quả phân tích cho thấy ngành logistics Việt Nam còn gặp nhiều khó khĕn trong hệ thống cơ sở hạ tầng, hệ thống pháp lý chưa có quy hoạch chi tiết, nhân lực chưa được đào tạo bài bản đã tạo nên điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics và làm gia tĕng chi phí logistics cho doanh nghiệp. Từ khóa: Logistics; chi phí; nĕng lực. Abstract: Over the past few decades, Vietnam has emerged as one of the fastest growing economies in the world, with annual GDP growth of around 5 to 8 percent. These impressive numbers have a great contribution to the logistics industry. In 2018, Vietnam jumped from 64th to 39th in the World Bank’s National Logistics Capacity Index, but logistics costs also account for a large proportion of 21% of GDP, which is a barrier leading to a reduction in the competitiveness of Vietnamese exports. In terms of capacity and cost, the article reviews the overall logistics system: infrastructure, legislation, logistics enterprises and the cost of using logistics services in Vietnam. Analysis results show that Vietnam’s logistics industry still faces many difficulties in the infrastructure system, the legal system has not had a detailed plan, untrained human resources have created a bottleneck in the chain of logistics services and increase logistics costs for businesses. Keywords: Logistics; cost; performance. đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và sau 10 nĕm mới được thay thế bởi Nghị định 163/2017/NĐ-CP. Đến nay, cơ sở hạ tầng cho việc thực hiện dịch vụ logistics đã có những tiến bộ rõ rệt, tại các cảng biển lớn, hệ thống máy móc cũ, lạc hậu đã dần được thay thế bằng các máy móc, phương tiện hiện đại hơn, quy mô hơn. Chính phủ và nhà quản lý cũng đã nhận thức được tầm quan trọng của dịch vụ logistics trong hoạt động kinh tế. Hội nhập kinh tế toàn cầu, Việt Nam đang phải từng bước thực hiện các cam kết về việc mở cửa thị trường. Với quy mô vừa và nhỏ, các doanh nghiệp Việt Nam đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp nước ngoài. Để tĕng khả 1. GIỚI THIỆU Tại Việt Nam, dịch vụ logistics đã xuất hiện từ những nĕm 1990, nhưng chỉ đến nĕm 2005 mới có hành lang pháp lý chính thức bằng luật (Mục 4, từ Điều 233 đến Điều 240 Luật Thương mại ngày 14/6/2005 có hiệu lực từ ngày 01/6/2006) và phải sau hai nĕm, Chính phủ mới ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm Người phản biện: 1. PGS. TS. Lưu Ngọc Trịnh 2. TS. Dương Công Doanh 77 NGÀNH KINH TẾ Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 nĕng cạnh tranh cho mình, các doanh nghiệp cần phải tối ưu các chi phí. Khi việc cắt giảm chi phí liên quan đến nguyên vật liệu, nhân công, trở nên khó khĕn thì các doanh nghiệp sẽ quan tâm nhiều hơn tới việc cắt giảm chi phí logistics. Đó là cách tĕng lợi nhuận hiệu quả nhất, là nhân tố hết sức quan trọng phát huy lợi thế so sánh và nâng cao khả nĕng cạnh tranh của doanh nghiệp cũng như của quốc gia trên thị trường quốc tế. Thực tế hiện nay cho thấy Việt Nam có thế mạnh để phát triển dịch vụ logistics, bởi chúng ta có thị trường rất tiềm nĕng, trong đó, hoạt động xuất nhập khẩu, hoạt động lưu thông hàng hóa diễn ra rất nĕng động. Đặc biệt, Việt Nam có vị trí đắc địa, là trung tâm của thị trường Đông Nam Á, có đường bờ biển dài, nên có thể làm địa điểm trung chuyển hàng hóa cho các nước trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, hiện nay các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chưa khai thác được hết những thế mạnh này do còn những điểm nghẽn vướng mắc như hạ tầng cho ngành dịch vụ logistics thiếu sự kết nối giữa các phương tiện, giữa các hình thức giao thông vận tải và đặc biệt là thiếu sự kết nối giữa đường bộ với các phương tiện đường biển, đường sắt dẫn đến chi phí logistics cao do khối lượng lớn hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ, trong khi đó, đường bộ là hình thức vận chuyển có chi phí cao hơn so với các hình thức vận tải khác. Mặt khác, nĕng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics còn yếu. Mặc dù chúng ta có khoảng 4.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, nhưng đa số đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, thiếu vốn và ít kinh nghiệm dẫn đến nĕng lực cạnh tranh thấp, vì thế các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có cơ hội vươn ra thị trường lớn. Để làm rõ hơn về tối ưu chi phí logistics và đánh giá nĕng lực logistics tại Việt Nam, bài viết sẽ khái quát hệ thống cơ sở hạ tầng logistics (đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng không), cũng như hệ thống pháp luật, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics tại Việt Nam; đồng thời, so sánh với đánh giá nĕng lực chi phí và nĕng lực logistics của Ngân hàng Thế giới (World Bank) để khuyến nghị một số đề xuất nhằm tối ưu chi phí và cải thiện nĕng lực logistics của Việt Nam. 2. HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM 2.1. Cơ sở hạ tầng logistics a. Về vận tải đường biển Với hơn 3.200 km bờ biển, Việt Nam có 06 nhóm cảng biển (nhóm 1: các cảng biển phía Bắc, từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; nhóm 2: các cảng biển Bắc Trung Bộ, từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3: các cảng biển Trung Trung Bộ, từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4: các cảng biển Nam Trung Bộ, từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5: các cảng biển Đông Nam Bộ, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu; nhóm 6: các cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long), gồm 45 cảng biển đang hoạt động, trong đó 02 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp và đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) [4]. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh và đầy đủ chức nĕng, quy mô và được phân bố rộng rãi theo vùng miền, tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đảm bảo nĕng lực đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội đất nước cũng như giữ gìn, đảm bảo an ninh quốc phòng. Tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt Nam có 1.568 tàu (trong đó tàu vận tải 1.106 tàu) với tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu tấn, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 15,6 tuổi, trẻ hơn 5,2 tuổi so với tuổi tàu trung bình của thế giới (20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tĕng trưởng khá tốt từ 19 tàu trong (nĕm 2013) lên 39 tàu (nĕm 2019) [4]. Ngày 23/7/2020, Chính phủ ban hành Nghị định số 86/2020/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 171/2016/NĐ-CP ngày 27/12/2016 của Chính phủ về đĕng ký, xóa đĕng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển, tạo điều kiện thuận lợi cho cá nhân, tổ chức tham gia vào chuỗi logistics bằng đường biển. Về khối lượng hàng thông qua cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển đạt 81,2 triệu tấn tĕng 16% so với cùng kỳ nĕm 2018, trong đó khối lượng hàng container thông qua cảng của đội tàu biển Việt Nam đạt 1,2 triệu TEU tĕng 5% so với cùng kỳ nĕm trước. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như hàng lỏng (LPG), xi mĕng rời,... Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xĕng dầu, hàng hoá tổng hợp. Đối với vận tải biển quốc tế, đội tàu biển nước ta đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á; đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu [1]. Mặc dù dịch vụ vận tải đường biển là phương thức vận tải được nhiều khối lượng hàng hóa nhất, nhưng tại Việt Nam vận tải đường biển chủ yếu là các loại hàng có giá trị thấp, nên tổng doanh thu 78 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 ngành này vẫn xếp sau vận tải đường bộ. Về phí xếp dỡ, cung ứng, mặc dù Việt Nam thấp hơn so với các nước trong khu vực, nhưng phí hoa tiêu, phí luồng lạch lại cao do hầu hết các cảng biển của Việt Nam đều nằm trên sông, xa cửa biển. Theo Ngân hàng Thế giới, mức phí cảng biển của Việt Nam cao hơn không nhiều so mức trung bình của các nước trong khu vực, nhưng các khoản phí ngầm quá lớn và nhiều, mỗi loại phí lại do một cơ quan quản lý, mỗi cơ quan lại công bố một giá và tình trạng công bố và thực thi không thống nhất. b. Về vận tải đường thủy nội địa Là một quốc gia có mật độ sông và kênh vào loại lớn trên thế giới (2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng gần 42.000 km). Tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý và khai thác là 17.253 km, trong đó trung ương quản lý 41% các tuyến đường thủy nội địa quốc gia. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 280 cảng thủy nội địa [8]. Hoạt động xếp dỡ hàng hóa và quản lý cảng, bến thủy nội địa vẫn còn nhiều bất cập, ngoài một số cảng thủy nội địa của các doanh nghiệp thuộc các cơ sở liên doanh, hoặc một số cảng chuyên dùng có dây chuyền thiết bị công nghệ bốc xếp phù hợp, còn lại hầu hết các bến thủy nội địa vẫn sử dụng công nghệ bốc xếp lạc hậu, hệ thống cầu bến thô sơ. Việc đầu tư nâng cấp hoặc xây dựng các cảng, bến đón trả hành khách phục vụ hoạt động của tàu khách tốc độ cao dường như chưa được quan tâm nhiều. c. Về vận tải đường bộ Việt Nam có hệ thống đường bộ với tổng chiều dài toàn hệ thống là 570.448 km, trong đó quốc lộ là 24.136 km, đường cao tốc là 816km, đường tỉnh lộ là 25.741 km, đường huyện là 58.347 km, đường đô thị là 26.953km, đường xã là 144.670 km, đường thôn xóm là 181.188 km và đường nội đồng là 108.597 km. Hệ thống quốc lộ hình thành nên các tuyến hành lang Bắc - Nam, vùng duyên hải và cao nguyên, các tuyến đường Đông - Tây dọc theo miền Trung Việt Nam. Hệ thống đường bộ hiện nay bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò trục chính kết nối mạng lưới giữa các vùng, miền, các cảng hàng không, cảng biển, cửa khẩu, đầu mối giao thông quan trọng [6]. Mạng lưới đường bộ Việt Nam kết nối với các nước trong khu vực, bao gồm: hệ thống đường ASEAN, hệ thống đường châu Á và hệ thống đường trong Tiểu vùng sông Mê kông (GMS). Đặc biệt, tháng 7/2020, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 112/NQ-CP triển khai Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày 19/6/2020 của Quốc hội về việc chuyển đổi phương thức đầu tư một số dự án thành phần tại Nghị quyết số 52/2017/ QH14 về chủ trương đầu tư một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020; đồng thời, thông qua một số đề xuất của Bộ Giao thông vận tải để triển khai 3 dự án thành phần Mai Sơn - Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây thuộc dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đã được Quốc hội khóa XIV quyết nghị tại Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày 19/6/2020 chuyển đổi từ đầu tư theo phương thức đối tác công tư sử dụng một phần vốn ngân sách nhà nước sang đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước. Đây là một lợi thế lớn cho hạ tầng logistics về đường bộ trong giai đoạn tới. Hệ thống vận tải đường bộ vận chuyển hàng hóa bằng các phương tiện di chuyển trên bộ bao gồm: xe khách, xe bồn, xe fooc, xe container, xe tải, rơ mooc, sơ mi rơ mooc, Hiện nay, hệ thống này là sự lựa chọn hàng đầu của những chủ hàng muốn chuyển hàng trong nội thành, liên tỉnh, Bắc - Nam, chiếm khoảng 77% tổng lượng vận chuyển hàng hóa cả nước. d. Về vận tải đường sắt Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 3.143 km, trong đó có 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường nhánh và đường ga. Các tuyến đường sắt Việt Nam hiện nay sử dụng 3 loại khổ đường (khổ hẹp: 1.000 mm; khổ rộng: 1.435 mm; khổ lồng: 1.435 mm và 1.000 mm). Đường sắt Việt Nam hiện gồm 6 tuyến chính: Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đĕng, Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Lưu Xá - Kép - Hạ Long [7]. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc theo hai hướng, nối với tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và nối với tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn. Ngoài ra, đường sắt Việt Nam có tiềm nĕng nối liền với mạng lưới đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia đến Singapore. Hệ thống đầu máy, toa xe của đường sắt Việt Nam hiện có khoảng hơn 300 đầu máy chạy ở cả 3 loại khổ đường; các đầu máy của đường sắt Việt Nam chủ yếu của Nga, Australia, Mỹ, Trung Quốc, Rumani, Séc, Ấn Độ, Đức và của Việt Nam. Hiện Việt Nam còn sử dụng loại đầu máy của Mỹ chế tạo từ nĕm 1963/1965, loại đầu máy này được coi là lâu đời nhất; loại mới nhất do Đức chế tạo nĕm 2006 [7]. Nhìn chung cơ sở vật chất kỹ thuật, kết cấu hạ tầng của đường sắt Việt Nam hiện nay vẫn còn ở mức thấp và lạc hậu. Nĕng lực và chất lượng vận tải đường sắt còn hạn chế, kết nối chưa đồng bộ với các phương thức vận tải khác nên chưa phát huy và khai thác có hiệu quả phương thức vận tải có lợi thế về đường dài và khối lượng lớn. e. Về vận tải đường hàng không Thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tĕng trưởng hai con số trong 10 nĕm qua. Theo đánh giá 79 NGÀNH KINH TẾ Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là quốc gia đứng thứ 7 trong nhóm các thị trường hàng không tĕng trưởng nhanh nhất thế giới về vận tải hàng không quốc tế, với vận tải hành khách quốc tế đạt 6,9% và vận tải hàng hóa quốc tế chiếm 6,6%. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 221 tàu bay và 31 trực thĕng, 04 hãng hàng không dân dụng (VNA, Jetstar Pacific, Vietjet và Bamboo Airway, trong đó VNA chiếm hơn 50% thị phần. Các hãng hàng không khai thác 22 sân bay nội địa, 25 đường bay nội địa, 34 đường bay quốc tế [3]. Trong 22 cảng hàng không, chỉ có 04 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt, các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa đều xử lý trong nhà ga hành khách. Đối với hàng hóa quốc tế, Việt Nam đang sử dụng 03 sân bay quốc tế là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và sân bay Đà Nẵng. Nhiều sân bay của Việt Nam hiện đang trong tình trạng quá tải và hoạt động hết công suất. Nĕng lực hệ thống kết cấu hàng không hiện nay đang thiếu hụt về hạ tầng, cản trở đến kinh tế và du lịch, nhiều sân bay đang quá tải khi vượt quá công suất thiết kế. 2.2. Hệ thống chính sách, pháp luật về logistics Hành lang pháp lý cũng như các chế tài điều chỉnh sự phát triển thị trường logistics tại Việt Nam hiện nay tương đối đa dạng. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, môi trường pháp lý của Việt Nam đối với loại hình dịch vụ logistics chịu nhiều tác động của các quy định pháp luật, tập quán và thông lệ, cam kết quốc tế và luật pháp trong nước. a. Chính sách, pháp luật quốc tế điều chỉnh hoạt động logistics Hoạt động logistics về vận tải đường biển của Việt Nam hiện nay chịu sự điều chỉnh của 06 công ước và nghị định thư quốc tế: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Công ước Brussel 1924), có khoảng 90 quốc gia tham gia công ước này; Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussel (Nghị định thư Visby 1968); Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa đường biển (quy tắc Hamburg 1978), Đối với vận tải hàng không, Việt Nam chịu sự điều chỉnh của 05 công ước, nghị định thư và hiệp định: Công ước Vacsava 1929, Nghị định thư La Haye 1955, Công ước Montréal 1999, Vận tải đường bộ và vận tải đường sắt chịu sự điều chỉnh của 05 công ước, thỏa thuận xuyên biên giới: Hiệp định NAFTA, thỏa thuận của ASEAN, công ước liên Mỹ, công ước CMR, công ước CIM, hiệp định SMGS, Ngoài các công ước, nghị định thư, hiệp định, thỏa thuận quốc tế, thị trường dịch vụ logistics Việt Nam còn chịu sự điều chỉnh của các điều ước, tập quán, cam kết quốc tế: Quy tắc UNCTAD/ICC, các nguyên tắc của hợp đồng thương mại quốc tế UNIDROIT, điều kiện thương mại quốc tế (INCON- TERMS), quy tắc thống nhất chứng từ (UCP 600), quy tắc phân bổ tổn thất chung, tập quán giải quyết tranh chấp và các cam kết quốc tế trong các hiệp định song phương, khu vực và trong WTO của Việt Nam về mở cửa thị trường logistics như: hiệp định vận tải qua biên giới GMS, hiệp định khung ASEAN và nhiều cam kết trong WTO. b. Chính sách pháp luật trong nước điều chỉnh hoạt động logistics Hoạt động dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay chịu sự điều chỉnh trực tiếp bởi Bộ luật Dân sự nĕm 2015, Luật Thương mại nĕm 2005, Nghị định số 163/2017/NĐ-CP. Nĕm 2019, Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số 43-NQ/TW ngày 24/01/2019 về xây dựng Đà Nẵng thành một trong những trung tâm kinh tế lớn của cả nước và Đông Nam Á với vai trò là trung tâm khởi nghiệp, đổi mới sáng tạo, du lịch, thương mại, tài chính, logistics, công nghiệp công nghệ cao. Nghị quyết số 45-NQ/TW ngày 24/01/2019 về phát triển Hải Phòng thành thành phố công nghiệp, tạo động lực phát triển của vùng Bắc Bộ, có kết cấu giao thông phát triển nối với khu vực, là trọng điểm dịch vụ logistics, đào tạo, nghiên cứu, kinh tế biển. Đồng thời, Bộ Công Thương đã ban hành Quyết định số 708/QĐ-BCT ngày 26/3/2019 phê duyệt kế hoạch cải thiện chỉ số hiệu quả Logistics của Việt Nam từ nay đến nĕm 2025 lên 5-10 bậc nhằm cải thiện môi trường kinh doanh, cắt giảm chi phí, nâng cao nĕng lực cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam. Bộ Tài chính đã có Quyết định số 876/ QĐ-BTC ban hành kế hoạch triển khai các giải pháp nâng cao xếp hạng chỉ số giao dịch thương mại qua biên giới của Việt Nam giai đoạn 2019 - 2021. Ngoài ra, các địa phương như thành phố Hải Phòng, tỉnh Quảng Ninh, thành phố Hồ Chí Minh cũng đã ban hành nhiều kế hoạch thực hiện đề án phát triển ngành logistics đến nĕm 2025, định hướng đến nĕm 2030. Ngoài ra, ngày 07/6/2019, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 703/QĐ-TTg phê duyệt đề án xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác nhau, chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp. Theo đó, phát triển thị trường vận tải hàng hóa theo hướng phát huy lợi thế của từng phương thức vận tải, gắn với nhiệm vụ tái cơ cấu vận tải để giảm thị phần vận tải đường bộ, tĕng thị phần vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, đồng thời tĕng cường kết nối giữa các phương thức vận tải để phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics chất lượng 80 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 cao. Đồng thời, ngày 26/02/2019 Chính phủ cũng đã ký Nghị định thư sửa đổi Nghị định thư ngày 10/10/2005 thực hiện “Hiệp định vận tải đường bộ giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia” và “Phụ lục sửa đổi Điều 6 và Điều 17 Hiệp định giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia về vận tải đường thủy”. Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trọng yếu, việc thúc đẩy phát triển vận tải và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải là một trong những giải pháp quan trọng để xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác nhau, chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp theo Quyết định số 703/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó ưu tiên tập trung phát triển những hạ tầng lớn, hiện đại, có sức lan tỏa: (i) Nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, cao tốc Bắc - Nam phía đông, một số đoạn tuyến quan trọng thuộc đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Xây dựng các phương án quy hoạch kết nối đường sắt vào các cảng biển đầu mối, bao gồm các tuyến đường sắt đầu tư mới để triển khai thực hiện đầu tư ngay khi có điều kiện.(ii) Nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải container đường thủy nội địa và các dịch vụ logistics tại khu vực Hải Phòng, Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ, c. Chính sách, pháp luật khác liên quan đến logistics Bên cạnh các chính sách trên, có nhiều chính sách liên quan tác động đến hoạt động logistics, có thể kể đến như: Luật Đường sắt nĕm 2017; Luật Giao thông đường bộ nĕm 2008; Bộ luật Hàng hải nĕm 2015; Luật Hải quan nĕm 2014; Luật Hàng không dân dụng nĕm 2006, sửa đổi nĕm 2014; Luật Giao thông đường thủy nội địa nĕm 2004, sửa đổi nĕm 2014, Luật Quản lý ngoại thương nĕm 2017, Kế hoạch triển khai các giải pháp nâng cao xếp hạng chỉ số giao dịch thương mại qua biên giới của Việt Nam giai đoạn 2019-2021; quyết định về danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập; công bố danh mục cảng cạn (ICD) Việt Nam; ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các hệ thống ngĕn ngừa ô nhiễm biển của tàu... Do đặc điểm là một chuỗi gồm nhiều loại hình dịch vụ, nên dịch vụ logistics được điều chỉnh bởi nhiều quy định pháp luật khác nhau. Các vấn đề, khía cạnh phát sinh trong hoạt động logistics rất đa dạng và phức tạp, nên hệ thống vĕn bản đầy đủ điều chỉnh vấn đề này phải quy định vô cùng chi tiết và chặt chẽ. Các quy định trên đã tạo nên bộ khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics như: Định nghĩa, phân loại, điều kiện kinh doanh, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng cung ứng dịch vụ logistics, giới hạn trách nhiệm, 2.3. Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Theo thống kê từ Cục Quản lý đĕng ký kinh doanh (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), số lượng các doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics đến hết nĕm 2018 là khoảng 23.000 doanh nghiệp, trong đó 3.000 doanh nghiệp có hoạt động logistics quốc tế, chủ yếu tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận (khoảng 70%) [1]. Hầu hết các doanh nghiệp này là thành viên của các hiệp hội liên quan đến logistics của Việt Nam như: Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA); Hiệp hội Vận tải ô - tô Việt Nam (VATA); Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA); Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC); Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA); Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam; Hội Cảng - Đường thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam (VAPO). Trong 3.000 doanh nghiệp có hoạt động logistics quốc tế, VLA có khoảng 10 - 15% tổng số thành viên tham gia cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam nhưng đại diện trên 60% thị phần cả nước. Nhìn chung các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics có quy mô vốn đĕng ký nhỏ cũng như quy mô lao động hạn chế. Theo kết quả thống kê của VLA, hiện vẫn có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics có vốn điều lệ đĕng ký dưới 10 tỷ đồng. Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản cho doanh nghiệp khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh tranh trên cả thị trường nội địa lẫn thị trường khu vực và thế giới. 3. NĔNG LỰC VÀ CHI PHÍ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 3.1. Nĕng lực của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Trong các tiêu chí đánh giá chỉ số nĕng lực quốc gia về Logistics (Logistics performance index - LPI) của Ngân hàng Thế giới, nĕm 2018, Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước điều tra, tĕng 25 bậc so với xếp hạng 64 nĕm 2016. Trong đó, chất lượng dịch vụ và khả nĕng theo dõi hàng hoá là những chỉ số được cải thiện tốt nhất (tĕng tương ứng là 29 bậc và 41 bậc). Nĕm 2019, vận tải hàng hóa đạt 1684,1 triệu tấn, tĕng 9,7% so với nĕm trước và 322,2 tỷ tấn/km, tĕng 7,8%, trong đó vận tải trong nước đạt 1.650 triệu tấn, tĕng 9,8% và 179,4 tỷ tấn/km, tĕng 10,4%; vận tải ngoài nước đạt 34,1 triệu tấn, tĕng 4,3% và 142,8 tỷ tấn/km, tĕng 4,7%. Dự kiến thị trường vận 81 NGÀNH KINH TẾ Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 chuyển hàng hóa và logistics Việt Nam sẽ đạt mức doanh thu 113,32 tỷ USD vào nĕm 2022, với tốc độ CARG là 16,56% [1]. Điều này phản ánh phần nào nĕng lực hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đã có những bước thay đổi và cải thiện đáng kể. Sự cải thiện này một phần bắt nguồn từ việc thay đổi nhận thức của doanh nghiệp trong việc ứng dụng rộng rãi công nghệ thông tin trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Tỷ lệ ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực này đã tĕng từ 15 - 20% nĕm 2015 - 2016 lên 40 - 50% nĕm 2016 - 2017. Kết quả đánh giá các tiêu chí khác nhau trong nĕng lực hoạt động logistics của Việt Nam chủ yếu dựa trên sự đánh giá mang tính định tính của các nhà giao nhận vận tải, các công ty vận chuyển, logistics quốc tế hiện đang có mối quan hệ thương mại với Việt Nam. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong nĕm 2018 được đánh giá là cải thiện hơn rất nhiều so với nĕm 2016, song vẫn còn tồn tại khá nhiều vấn đề cần xem xét. Chẳng hạn, nếu xét theo các chỉ tiêu cụ thể để đánh giá tổng hợp nĕng lực logistics quốc gia của Việt Nam nĕm 2018, thì các chỉ tiêu liên quan đến “giao hàng quốc tế” (thể hiện mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh); “đúng lịch” (giao hàng đúng hạn/giao hàng thành công) mới được cải thiện ở mức độ hạn chế. Có thể nói, một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên là công tác tổ chức giao nhận vận chuyển, lưu trữ hàng hoá và các dịch vụ phụ trợ khác trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics chưa thực sự hiệu quả. Hiện nay, nếu so với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Thái Lan (quốc gia nằm trong khu vực, có nhiều điều kiện tương đồng với Việt Nam) về thời gian hoàn thành đơn hàng của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam, thì nĕng suất hoạt động và mức độ tin cậy trong giao hàng của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam vẫn còn có khoảng cách nhất định. Đặc biệt khoảng cách này là rất lớn khi so sánh với hiệu suất hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics của Đức (nĕm 2018). Trong khi đó, từ hơn 31 doanh nghiệp dịch vụ logistics lớn của Việt Nam ta thấy, nĕng lực của doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam được thể hiện bởi 3 yếu tố: thời gian (25%), chi phí (32%), độ tin cậy (43%). Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đang tập trung vào tạo dựng lòng tin với khách hàng (reliability) hơn là chi phí và thời gian. Đây có thể là xu hướng tốt vì nếu không có khách hàng thì không doanh nghiệp nào có thể tồn tại, đây cũng là xu hướng chung của phát triển logistics và chuỗi cung ứng Việt Nam hiện nay. Bảng 1. Mức độ đáp ứng các đơn hàng của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Tiêu chí Việt Nam Thái Lan Đức Xuất khẩu hàng hóa bằng đường biển và hàng không - Khoảng cách 43 km 300 km 212 km - Thời gian hoàn thành đơn hàng 2 ngày 4 ngày 2 ngày Tiêu chí Việt Nam Thái Lan Đức Nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển và hàng không - Khoảng cách 447 km 300 km 560 km - Thời gian hoàn thành đơn hàng 9 ngày 18 ngày 2 ngày Nhập khẩu hàng hóa bằng đường bộ - Khoảng cách 56 km 300 km 350 km - Thời gian hoàn thành đơn hàng 3 ngày 5 ngày 2 ngày Tỷ lệ các chuyến hàng đáp ứng các tiêu chuẩn đặt ra 83% 93% 95% Nguồn: https://lpi.worldbank.org/domestic/performance/2018 Nếu xét theo thu nhập, Việt Nam có thứ hạng đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp. Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đứng thứ 3 sau Singapore (hạng 7 với 4,00 điểm) và Thái Lan (hạng 32 với 3,41 điểm). Singapore là nước phát triển có thu nhập cao và luôn nằm trong TOP những nước đứng đầu thế giới về xếp hạng LPI, trong khi Thái Lan là nước xếp thứ hai về LPI trong nhóm nước có thu nhập trung bình cao. Kết quả chỉ số LPI và các chỉ số thành phần cho thấy, những tiêu chí về hạ tầng, thông quan, nĕng lực (là những yếu tố đầu vào có thể điều chỉnh được bằng cơ chế chính sách và pháp luật) thường có số điểm thấp hơn so với các tiêu chí đầu ra của chuỗi cung ứng (giao hàng, truy xuất, thời gian). 82 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 Bảng 2. Xếp hạng LPI của Việt Nam qua các năm Năm Xếp hạng Điểm số Thông quan Hạ tầng Giao hàng Năng lực Truy xuất Thời gian 2007 53 2,89 2,89 2,50 3,00 2,80 2,90 3,22 2010 53 2,96 2,68 2,56 3,04 2,89 3,10 3,44 2012 53 3,00 2,65 2,68 3,14 2,68 3,16 3,64 2014 48 3,15 2,81 3,11 3,22 3,09 3,19 3,49 2016 64 2,98 2,75 2,70 3,12 2,88 2,84 3,50 2018 39 3,27 2,95 3,01 3,16 3,40 3,45 3,67 Nguồn: Bộ Công Thương, 2019 Như vậy, tính từ lần đầu tiên được xếp hạng vào nĕm 2007, đến nay chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam đã có nhiều tiến bộ vượt bâc. Nĕm 2007, chỉ số LPI Việt Nam đạt 2,89 điểm, đứng thứ 53 trên thế giới, thấp hơn 1,3 điểm so với nước đứng đầu là Singapore (4,19 điểm). Trong các tiểu chỉ số thành phần, tiêu chí về thời gian đạt điểm cao nhất (3,22 điểm), thấp nhất là hạ tầng (chỉ đạt 2,5 điểm). Giai đoạn từ nĕm 2007 - 2014, mặc dù thứ hạng LPI của Việt Nam trên thế giới thay đổi không nhiều (giữ nguyên xếp hạng 53 qua các nĕm 2007, 2010, 2012 và tụt xuống hạng 48 nĕm 2014) nhưng điểm số LPI tĕng mạnh từ 2,89 lên 3,15 điểm. Hệ thống cơ sở hạ tầng dành cho hoạt động dịch vụ logistics có sự tiến bộ rõ rệt từ 2,50 lên 3,11 điểm, đồng thời, các tiêu chí về nĕng lực cạnh tranh, chi phí liên quan đến giao hàng, và khả nĕng theo dõi và truy xuất các lô hàng cũng có sự cải thiện rõ rệt. Điểm số Thông quan giảm nhẹ từ 2,89 xuống 2,81 điểm. Sau một giai đoạn dài tĕng liên tiếp, đến nĕm 2016, điểm số LPI của Việt Nam sụt giảm mạnh từ 3,15 điểm (2014) xuống còn 2,98 điểm, thứ hạng tụt 16 bậc từ hạng 48 xuống hạng 64. Ngoài tiêu chí về thời gian gần như không thay đổi, điểm số các thành phần khác sụt giảm mạnh. Sự giảm điểm này không hàm ý rằng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam kém hơn trước hay thủ tục hải quan phiền hà hơn trước, mà là những bước tiến của logistics Việt Nam trong thời gian qua chưa làm hài lòng người sử dụng dịch vụ. Nĕm 2018 được coi là một nĕm thành công với logistics Việt Nam. Xếp hạng của Việt Nam trên hế giới nhảy vọt 25 bậc, từ vị trí 64 (2016) lên hạng 39; điểm số LPI tĕng mạnh từ 2,98 lên 3,27 điểm. Tất cả 6 tiêu chí đánh giá LPI nĕm 2018 đều tĕng vượt bậc, trong đó mức tĕng cao nhất là nĕng lực chất lượng dịch vụ (xếp hạng 33, tĕng 29 bậc về thứ hạng và 0,55 điểm về điểm số) và khả nĕng theo dõi, truy xuất hàng hóa (xếp hạng 34, tĕng 41 bậc về thứ hạng và 0,61 điểm về điểm số. Các tiêu chí đánh giá tĕng rất tốt là thông quan (xếp hạng 41, tĕng 23 bậc), Kết cấu hạ tầng logistics (xếp hạng 47, tĕng 23 bậc). Các tiêu chí thời gian giao hàng (xếp hạng 40, tĕng 16 bậc) và tiêu chí về giao hàng quốc tế (xếp hạng 49, tĕng 1 bậc) cũng có sự cải thiện. Điều này phản ánh thực trạng về cải thiện nĕng lực của doanh nghiệp thông qua ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics, đồng hời, là kết quả của những nỗ lực cải cách của Chính phủ trong việc kiến tạo môi trường kinh doanh, nâng cao nĕng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nền kinh tế nói chung và lĩnh vực dịch vụ logistics nói riêng cũng như nỗ lực cải thiện từ nội tại bản thân doanh nghiệp. Thời gian này, cơ chế chính sách về logistics đã từng bước được hoàn thiện với việc ban hành các vĕn bản quan trọng như Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao nĕng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến nĕm 2025; Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 của Chính phủ quy định về kinh doanh dịch vụ logistics; Chỉ thị số 21/CT-TTg ngày 18/7/2018 của Thủ tướng Chính phủ về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông. 3.2. Chi phí logistics Chi phí logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh sử dụng dịch vụ logistics tại Việt Nam thường bao gồm: chi phí vận tải; chi phí kho bãi; chi phí hàng dự trữ và chi phí hành chính. Theo thống kê của VLA, nĕm 2019, chi phí vận tải (chi phí nhân công, chi phí xĕng dầu và chi phí bảo dưỡng) trung bình chiếm khoảng 8,6% doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì chi phí vận tải chiếm khoảng 7%, mức chi phí vận tải thấp nhất chỉ chiếm 0,8% và lớn nhất lên đến 45% doanh thu. Trong tổng chi phí logistics, chi phí vận tải thường chiếm 60-70%. Chi phí nhân công trong chi phí vận tải có tác động không lớn tới chi phí vận tải của doanh nghiệp. Theo thống kê của VLA, trong thời gian gần đây, mặc dù chi phí dành cho nhân công vận tải tĕng lên, nhưng tổng chi phí vận tải không phải là quá cao so với tổng chi phí logistics và so 83 NGÀNH KINH TẾ Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 với doanh thu. Chi phí xĕng dầu, bảo dưỡng có tác động lớn đến chi phí vận tải, một sự gia tĕng nhỏ trong chi phí xĕng dầu cũng có thể dẫn tới gia tĕng chi phí rất lớn cho doanh nghiệp, đặc biệt khi quãng đường vận chuyển cần thiết càng xa, chủ yếu là do điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế và các thủ tục hải quan còn nhiều bất cập và các gánh nặng thuế, phí cũng là các yếu tố làm cho chi phí vận tải gia tĕng. Chi phí kho bãi trung bình chiếm khoảng 5,7% doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì chi phí kho hàng chiếm khoảng 5%, mức chi phí kho hàng thấp nhất chỉ chiếm 0,5% và lớn nhất lên đến 20% doanh thu. Yếu tố khiến chi phí kho bãi chiếm tỷ trọng cao trong tổng chi phí logistics là chi phí cho nhân lực thực hiện các công việc kho bãi, các doanh nghiệp chưa mạnh dạn đầu tư, sử dụng EDI (Electronic Data Interchange - Trao đổi dữ liệu điện tử), RFID (Radio Frequency Identification - Nhận dạng qua tần số vô tuyến), chủ yếu sử dụng điện thoại/tin nhắn, thư điện tử/fax, website, mạng nội bộ, mã số vạch. Tình trạng trang bị công nghệ còn hạn chế chủ yếu là do phần lớn các doanh nghiệp đều có quy mô vốn đầu tư nhỏ, trong khi chi phí đầu tư cũng như chi phí cho việc ứng dụng và triển khai công nghệ thông tin là rất lớn. Do vậy, hiện tại gần 3/4 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics có thuê ngoài dịch vụ kho bãi. Chi phí hàng dự trữ trung bình chiếm khoảng 5,6% doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì chi phí hàng dự trữ chiếm khoảng 5%, mức chi phí hàng dự trữ thấp nhất chỉ chiếm 0,4% và lớn nhất chiếm đến 21% doanh thu. Chi phí này chịu ảnh hưởng của yếu tố tạo ra chi phí như thời gian tái đặt hàng, thời gian giao hàng và thời gian lưu kho. Theo VLA, nguyên nhân làm tĕng chi phí hàng dự trữ là do 1/4 số doanh nghiệp có thời gian giao hàng trung bình 14 ngày, thời gian lưu kho là 21 - 29 ngày. Hình 1. Chi phí logistics của doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh Nguồn: Bộ CôngThương, 2019 Ngoài các chi phí chính nêu trên, chi phí quản lý của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trung bình chiếm khoảng 2% doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì chi phí quản lý chiếm khoảng 1,8%, mức chi phí quản lý thấp nhất chỉ chiếm 0,2% và lớn nhất chiếm đến 8% doanh thu. Tổng chi phí logistics trung bình chiếm khoảng 21,9% doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì tổng chi phí logistics chiếm khoảng 19,3% doanh thu, tổng chi phí logistics thấp nhất chỉ chiếm 1,9% và lớn nhất lên đến 88% doanh thu (trong đó chiếm tỷ lệ cao nhất trên tổng doanh thu của các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics là chi phí hàng dữ trữ: 3,51%). 4. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI NĔNG LỰC VÀ CHI PHÍ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS 4.1. Nhân tố từ môi trường bên ngoài a. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đủ cho nhu cầu vận tải Quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ. Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Hiện nay, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thuỷ, các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn là các phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt. Chính điều này đã hạn chế sự lựa chọn phương thức vận tải và tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics, làm gia tĕng chi phí logistics cho doanh nghiệp. Ngoài ra, vào những dịp cao điểm trong nĕm, vận tải hành khách được ưu tiên hơn vận tải hàng hóa, đây là nguyên nhân gây trì hoãn trong vận chuyển hàng hóa, dẫn tới gia tĕng chi phí lưu kho. b. Cơ chế chính sách Trong thời gian gần đây, Nhà nước đã ban hành khá đầy đủ chính sách, pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics. Bên cạnh Luật Thương mại 2005 dành 8 điều để quy định cụ thể về dịch vụ logistics, chúng ta còn có nhiều luật chuyên ngành khác như: Luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt,... Ngoài ra, Chính phủ cũng đã thông qua nhiều quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ đến nĕm 2020, tầm nhìn đến nĕm 2030. Tuy nhiên, cơ chế chính sách pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn chưa tạo được mối liên kết ngang giữa các Bộ ngành để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này phát triển. Hầu hết các chiến lược, quy hoạch tổng thể về phát triển các dịch vụ logistics của chính phủ 84 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 mới dừng ở cấp chiến lược, tầm nhìn dài hạn, chưa có quy hoạch chi tiết cho loại hình dịch vụ này. Một số địa phương, thành phố lớn của cả nước - nơi có nhiều tiềm nĕng để phát triển dịch vụ logistics như: Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu hay Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics vẫn còn chưa thực sự hợp lý và khoa học. Cụ thể, mặc dù chúng ta đã có quy hoạch vị trí, quy mô các cảng, các trung tâm logistics,... nhưng lại chưa đề cập quy hoạch hệ thống đường dẫn hay hạ tầng giao thông kết nối đến các khu vực này. Ngay ở khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 nĕm qua, nhưng do hạn chế trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư, nên thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cửa ngõ ra vào các cảng lớn. Tất cả các bất cập này đã góp phần làm tĕng chi phí logistics của doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng. Mặt khác, các doanh nghiệp logistics hiện nay phải chịu ít nhất 13 loại thuế, phí như: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tĕng (GTGT), thuế thu nhập doanh nghiệp, phí bình ổn xĕng dầu, phí bảo vệ môi trường, phí cầu đường, Các loại thuế này có xu hướng ngày càng tĕng cao, trong đó thuế GTGT tĕng từ 5% đến 10%, thuế thu nhập doanh nghiệp tĕng từ 20% đến 25%; đồng thời thủ tục hải quan rườm rà, chưa minh bạch, quy định chồng chéo, gây lãng phí nhiều thời gian và chi phí đã gia tĕng chi phí vận tải và chi phí logistics nói chung cho các doanh nghiệp. 4.2. Nhân tố từ bên trong doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logictics Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA nĕm 2017, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng,... còn lại phải thuê ngoài. Do vậy, các doanh nghiệp chưa đủ khả nĕng áp dụng các trang thiết bị hiện đại như hệ thống EDI, mã vạch, RFID, ERP vào quản lý, dẫn đến chi phí cho việc sử dụng nhân lực còn nhiều. Bên cạnh đó, với quy mô như vậy, các doanh nghiệp logistics rất khó có thể khai thác được tính hiệu quả kinh tế về quy mô, vốn là điểm mạnh của hoạt động khai thác vận tải và kho bãi. Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng ở việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất trong chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tĕng thấp. Ngoài khó khĕn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tình hình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo kết quả khảo sát của VLA, số lao động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5-7% số lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này. Các kiến thức liên quan đến ngoại ngữ và ứng dụng công nghệ thông tin của nhân viên trong doanh nghiệp còn thiếu và yếu. 5. GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP NHẰM TỐI ƯU CHI PHÍ VÀ CẢI THIỆN NĔNG LỰC LOGISTICS Một là, áp dụng công nghệ thông tin và mô hình kỹ thuật giảm chi phí logistics: Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay chủ yếu vẫn áp dụng các phương pháp truyền thống trong hoạt động quản lý, gây ra nhiều khó khĕn trong việc quản lý như mất thời gian, thủ tục rườm rà, sai sót trong xử lý số liệu và chi phí cao. Vì thế doanh nghiệp cần chủ động tìm hiểu và tiếp cận với những tiến bộ trong công nghệ thông tin được áp dụng thành công trong các doanh nghiệp trên thế giới như hệ thống Manufacturing Execution Systems (hệ thống phần mềm điều hành sản xuất), kỹ thuật Cross-docking, mô hình Efficient Consumer Response (đáp ứng khách hàng hiệu quả), Điều này không chỉ giúp phát triển hoạt động logistics nội bộ doanh nghiệp, công nghệ thông tin cũng là chìa khóa để giúp các doanh nghiệp liên kết với nhau thành một khối thống nhất, cùng nhau phát triển và bền vững hơn. Công nghệ thông tin sẽ giúp doanh nghiệp tiếp cận thông tin nhanh chóng, góp phần thực hiện tối ưu hóa chi phí logistics. Hai là, giảm chi phí vận tải: Chi phí vận tải là thành phần chiếm tỷ lệ khá cao trong tổng chi phí logistics, do đó ngoài biện pháp vĩ mô của Nhà nước, doanh nghiệp nên lựa chọn phương thức vận tải thích hợp với đặc điểm của từng loại hàng hóa hoặc tiến hành thuê ngoài nhằm tận dụng tính nĕng chuyên nghiệp của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải sẽ góp phần giảm chi phí. Ba là, liên kết doanh nghiệp: Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu Việt Nam cần chủ động liên kết với nhau để chuyên môn hóa, tận dụng các thế mạnh, tránh chi phí không cần thiết cho việc tự mỗi doanh nghiệp thực hiện các hoạt động logistics. Bốn là, phát triển nguồn nhân lực: Đây là vấn đề vô cùng quan trọng không những đối với doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics mà còn đối với cả doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. Nguồn nhân lực tốt sẽ nâng cao được nĕng lực, tĕng khả nĕng cạnh tranh và thị phần của doanh nghiêp. Doanh nghiệp nên có sự phối kết hợp với các cơ sở đào tạo, tham gia vào quá trình đào tạo để được ưu tiên tuyển nhân sự tốt. Nĕm là, xây dựng hệ thống tiêu chí về chi phí logistics và nĕng lực logistics của doanh nghiệp: Tiêu chí là công cụ theo dõi kết quả tối ưu chi phí, nâng cao nĕng lực logistics sát sao nhất. Đối với 85 NGÀNH KINH TẾ Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, tiêu chí đo lường hiệu quả đó là chi phí, thời gian, độ tin cậy. Do vậy, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics phải xây dựng các tiêu chí đánh giá gần tương đồng với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ. Các tiêu chí này phải được sử dụng các bộ công cụ đo lường chính xác dựa trên công nghệ thông tin để xác định hiệu quả, không được đo lường qua cảm tính bằng các bảng hỏi thông thường. Do vậy, xây dựng hệ thống tiêu chí về nĕng lực và chi phí logistics là một nhiệm vụ lớn cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới. 6. KẾT LUẬN Logistics được xem là chìa khoá nâng cao sự cạnh tranh xuất nhập khẩu hàng hóa, chi phí sử dụng dịch vụ logistics cao, sẽ làm giảm khả nĕng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam so với các nước khác. Thời gian gần đây, Chính phủ đã nỗ lực cải cách và kiến tạo môi trường kinh doanh nói chung và lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics nói riêng. Tuy vậy, ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều điểm yếu, chi phí logistics còn cao, tiềm lực tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, tổ chức mạng lưới toàn cầu, ứng dụng thông tin còn hạn chế. Cùng với đó là sự thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ, các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Do đó, cần thúc đẩy kết nối phát triển logistics theo hành lang kinh tế và triển khai giải pháp ứng dụng hiệu quả công nghệ thông tin, mô hình kinh tế chia sẻ trong logistics để tiết kiệm nguồn lực và giảm chi phí. Để làm được điều đó, Việt Nam cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng có tính kết nối như xây dựng, đường, cảng, sân bay; hiện đại hoá phương tiện cơ giới để nâng cao chất lượng vận chuyển hàng hoá, hiện đại hoá các hoạt động kiểm soát hàng hoá, đơn giản hoá thủ tục,... Đây là những yếu tố hết sức cần thiết trong hoạt động logistics nhằm gia tĕng nĕng lực và giảm chi phí, tĕng tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Bộ Công Thương (2019), Báo cáo logistic 2018-2019, Nhà xuất bản Công Thương, Hà Nội. [2] Bộ Công Thương (2020), Báo cáo tình hình thị trường logistics ASEAN- Xây dựng Hệ thống cung cấp, kết nối thông tin, dữ liệu logistics, Hà Nội. [3] https://baogiaothong.vn/ca-nuoc-co-them-41-tau-bay-trong-nam-2019-d446844.html. [4] h t t p : / / d o c u m e n t s 1 . w o r l d b a n k . o r g / curated/en/165301554201962827/pdf/ Strengthening-Vietnam-s-Trucking-Sector- Towards-Lower-Logist ics-Costs-and- Greenhouse-Gas-Emissions.pdf. [5] bao-cao-thi-truong-logistics-asean-so- thang-1-2020. [6] [ hoi/2019-12-13/phat-trien-giao-thong-duong- bo-hien-dai-tang-tinh-ket-noi-80279.aspx]. [7] https://tapchiduan.info/tong-quan-ve-he-thong-duong-sat-quoc-gia/. [8] https://vantaibactrungnam.com.vn/tin-tuc/tin-tuc-van-tai/page/4/. [9] https ://v i racresearch .com/industry/ bao-cao-chuyen-sau-nganh-logistic-q1- 2020+&cd=4&hl=vi&ct=clnk&gl=vn. [10] World Bank (2013), Global Economics Monitơr, Commodities, data-catalog/global-economic-monitơr. Nguyễn Minh Tuấn - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Năm 1999: Tốt nghiệp Đại học chuyên ngành Quản lý kinh tế và xã hội, Tài chính - Ngân hàng + Năm 2005: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Quản trị kinh doanh + Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ ngành Tài chính - Ngân hàng - Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên, Trưởng phòng Tổ chức - Hành chính, Trưởng khoa Kinh tế - Lĩnh vực quan tâm: Kinh tế, xã hội - Điện thoại: 0912795162 - Email: minhtuancnsd@yahoo.com THÔNG TIN TÁC GIẢ