Luận án Hình thức hợp tác công - tư (Public private partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

đầu tư tư nhân. - Tối ưu hóa các lợi ích của hiệu quả, kiến thức, linh hoạt và sáng kiến tư nhân. - Khả thi về tài chính, và - Cân bằng về các lợi ích kinh tế và xã hội và các chi phí. • Khuyến khích đầu tư các dự án theo quy hoạch và tăng cường hiệu quả kinh tế, cải thiện an toàn đường bộ và giảm tắc nghẽn giao thông. • Đảm bảo có sự tham gia của một cơ quan nhà nước như một nhà đầu tư hoặc cung cấp dịch vụ, tạo các điều kiện thiết lập một mặt bằng sân chơi giữa các doanh nghiệp như vậy và các công ty tư nhân cạnh tranh. • Khuyến khích đấu thầu cạnh tranh cho các dự án. • Khuyến khích đàm phán hợp đồng có sự linh hoạt nhiều nhất có thể được. • Công nhận tính chất lâu dài của đầu tư hạ tầng và giảm thiểu các rủi ro kèm theo bằng cách đảm bảo giá trị và thực hiện hợp đồng thông qua theo quy định pháp luật. • Đảm bảo phân công trách nhiệm rành mạch, rõ ràng giữa các cơ quan chính phủ nhằm thực hiện hiệu quả Nghị định này. • Đảm bảo xây dựng và quản lý qui hoạch để nhà đầu tư khai thác được quỹ đất dọc hành lang của dự án.   133 • Đảm bảo giảm dần số dự án đầu tư 100% vốn ngân sách, sử dụng phần ngân sách này tham gia vào các dự án PPP. • Đảm bảo thống nhất giữa các cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong xác định, thiết kế, đánh giá, tiếp thị và quản lý các dự án PPP. • Hoàn thiện năng lực thực hiện của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. • Đảm bảo quản lý hiệu quả và các nguyên tắc đã giao kết của dự án PPP trong suốt chu kỳ dự án; Bộ GTVT chịu trách nhiệm thực hiện khung chính sách này ở cấp trung ương và tỉnh; định kỳ 6 tháng, UBND báo cáo cho Bộ GTVT về các dự án PPP. Bộ GTVT chịu trách nhiệm rà soát, tổng hợp và kiến nghị nội dung điều chỉnh bổ sung chính sách với chính phủ sau đó công bố các chi tiết của chính sách điều chỉnh lại trên trang web của Bộ GTVT. Bộ GTVT đóng vai trò kiến tạo chính sách cung cấp dịch vụ chứ không phải là cung cấp dịch vụ. Sự tách bạch giữa hoạch định chính sách với cung cấp dịch vụ giúp cơ quan này có thể giới thiệu các đối tác tư nhân cạnh tranh để cung cấp các dịch vụ trên thị trường. Đối với điều tiết kinh tế, hai nhiệm vụ điều tiết cốt lõi là thiết lập, giám sát, thực thi biểu phí tối đa và các tiêu chuẩn dịch vụ tối thiểu. Trong hai nhiệm vụ này, kiểm soát mức giá tối đa mà doanh nghiệp đưa ra là một nhiệm vụ khá rõ ràng nhưng dễ gây tranh cãi. Mặc dù biểu phí thường được công chúng quan tâm nhất, nhưng chúng không phải là biện pháp duy nhất để điều tiết. Sự điều tiết mang tính kinh tế còn bao gồm việc kiểm soát cơ cấu thuế quan, chất lượng của tiêu chuẩn dịch vụ, điều kiện tiếp cận mạng lưới đường bộ, quyền đi đường cho người tham gia giao thông, và các nghĩa vụ đầu tư liên quan khách hàng hiện tại và khách hàng mới. Có thể kết luận ngắn gọn rằng, mục tiêu của Nghị định này hướng đến là quản lý nhà nước hiệu quả và thực thi, lựa chọn dự án phù hợp; tầm nhìn và mục tiêu rõ ràng; quản lý chi phí và tiến độ hiệu quả, nhân lực có kinh nghiệm, quản lý tốt rủi ro; sự gắn kết chặt chẽ giữa các nhà đầu tư tư nhân và tính chủ động của các bên tham gia trong dự án. Đây chính là những yêu tố then chốt để các dự án PPP thành công.   134 4.3.3 Cơ chế phân bổ và quản lý rủi ro Một phân tích chi tiết cần được tiến hành để quyết định có nên thực hiện dự án? Thực hiện theo loại hợp đồng PPP nào là phù hợp nhất? Mỗi dự án phải có phương án phân bổ rủi ro tối ưu. Do vậy, thách thức đối với nhà nước là làm thế nào để tối ưu hóa hiệu quả của dự án và hỗ trợ tài chính của chính phủ đảm bảo: (1) Tạo ra giá trị đồng tiền tốt nhất thông qua phân bổ rủi ro thông minh, (2) Cho phép phân bổ rủi ro tạo ra mức chi phí vốn và mức đóng góp của nhà nước hợp lý, và (3) Có thể vay thương mại tài trợ cho dự án. Hình thức tái phân bổ rủi ro từ tư nhân sang nhà nước như hiện nay không phải là cách hiệu quả để tăng cường khả thi tài chính hoặc khả năng thanh toán của dự án. Phương pháp hiệu quả hơn nếu “mua” rủi ro từ tư nhân thông qua các biện pháp hỗ trợ tài chính. Bảng 4.1 trình bày các rủi ro chính và đề xuất của tác giả về phân bổ rủi ro cho một dự án PPP đường bộ ở Việt Nam. Bảng 4.1: Phân bổ rủi ro chính của các dự án PPP đường bộ Việt Nam (lần 1) Rủi ro Phân bổ Quản lý tối ưu hóa rủi ro 1. Rủi ro trước đầu tư Nhà nước Nghiên cứu khả thi chi tiết, thu hồi đất, di chuyển các cơ sở, khu tái định cư, và dọn dẹp môi trường 2. Rủi ro thiết kế Lỗi phía nhà nước Lỗi phía Tư nhân Nhà nước Tư nhân Giám sát thiết kế Giám sát thiết kế 3. Rủi ro xây dựng Chi phí vượt trội Chậm tiến độ Tư nhân Tư nhân Giám sát, thanh tra công tác xây dựng Giám sát, thanh tra công tác xây dựng 4. Rủi ro pháp lý Nhà nước Xây dựng khung pháp lý minh bạch 5. Rủi ro bất khả kháng Rủi ro chính trị gián tiếp Tư nhân Bảo hiểm   135 Rủi ro chính trị trực tiếp Nhà nước 6. Rủi ro vận hành Tư nhân Giám sát, thanh tra hoạt động 7. Rủi ro doanh thu Nhà nước Dự báo chính xác lưu lượng giao thông 8. Rủi ro tài chính Tỷ giá hối đoái Lãi suất Chia sẻ Chia sẻ Ổn định kinh tế vĩ mô Ổn định kinh tế vĩ mô 4.3.4 Một số giải pháp mang tính tác nghiệp hỗ trợ các dự án PPP thành công Theo đánh giá của Morgan Standley (2008), tính hấp dẫn của các dự án đường bộ Việt Nam không cao như Trung Quốc và Ấn Độ (bảng 4.2). Bảng 4.2: Tính hấp dẫn của các dự án GTVT ở các quốc gia Trung Quốc Ấn Độ Việt Nam Sân bay + + - Điện - ++ + Cảng 0 + ++ Đường sắt + + Đường bộ ++ ++ + Nước + Ghi chú: (-) không hấp dẫn,(0) bình thường, (+) hấp dẫn, (++) rất hấp dẫn Nguồn: Morgan Standley (2008) Từ bảng 4.2 cho thấy, cơ hội của BOT thuần túy (không có sự hỗ trợ của nhà nước) rất thấp. Để thu hút được tư nhân, chính phủ cần mở rộng chính sách ưu đãi tạo điều kiện cho khu vực tư nhân được đầu tư, kinh doanh và đạt được lợi nhuận kỳ vọng. 4.3.4.1 Mở rộng biên độ hỗ trợ tài chính của chính phủ Nếu chính phủ giữ lại nhiều rủi ro thì mục tiêu PPP sẽ không đạt được. Nhiều dự án đường cao tốc ở Malaysia và Indonesia phụ thuộc rất nhiều vào sự hỗ trợ của chính phủ, đến mức các dự án ảnh hưởng đến cân đối ngân sách của chính phủ, làm lợi quá mức cho tư nhân. Nếu chuyển giao quá nhiều rủi ro cho tư nhân thì sẽ khó thu hút đầu tư. Chính phủ Việt Nam cần đánh giá các rủi ro để đưa ra mức hỗ trợ phù hợp.   136 • Đánh giá của tư nhân về rủi ro theo PPP Tư nhân sẽ không tham gia vào PPP nếu rủi ro lớn hơn lợi ích nhận được. Để đạt được kỳ vọng của khu vực tư nhân, một dự án đường bộ phải cung cấp thu nhập tương xứng với rủi ro dự án và thu nhập của các dự án tương tự trên thế giới. Do đặc điểm các dự án đường bộ thường có rủi ro cao, tư nhân chỉ đấu thầu các dự án có tỷ lệ thu hồi lớn hơn rủi ro. Vì vậy, chính phủ phải cạnh tranh quốc tế để thu hút các nhà thầu (đặc biệt khu vực FDI) cho một con đường. Để đạt được tỷ lệ thu hồi cao như kỳ vọng của các nhà đầu tư, nhà nước có thể sử dụng 2 chiến lược: (1) Hạ thấp rủi ro; (2) Tăng nguồn thu. Chiến lược 1: Nhà nước có thể giảm rủi ro bằng cách xử lý tốt những rủi ro giữ lại bao gồm cả rủi ro lưu lượng giao thông hoặc cung cấp bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho tư nhân để tăng tính hấp dẫn và khả năng thành công của dự án (hình 4.2). Hình 4.2: Tác động của các biện pháp giảm thiểu rủi ro Chiến lược 2: để tăng tính hấp dẫn của các dự án, nhà nước sử dụng các hình thức hỗ trợ để tăng thu hồi cho nhà đầu tư bao gồm trợ cấp vốn, kinh doanh không gian dự án, trợ giá đầu ra, miễn thuế … (hình 4.3). Tỷ lệ thu nhập yêu cầu mới Tỷ lệ thu nhập cao Mức rủi ro Thấp Rủi ro cao   137 Hình 4.3: Tác động của các hỗ trợ làm tăng tỷ lệ thu hồi Để thu hút được vốn tư nhân (đặc biệt là vốn FDI) để phát triển mạng lưới giao thông đường bộ theo hình thức PPP, chính phủ Việt Nam cần mở rộng biên độ hỗ trợ tài chính, đảm bảo các nhà đầu tư đạt được lợi nhuận kỳ vọng. • Các hình thức hỗ trợ tài chính của chính phủ Hỗ trợ tài chính của chính phủ cho dự án PPP được cung cấp dưới nhiều hình thức nhằm làm tăng khả thi tài chính. Mức độ hỗ trợ phụ thuộc vào các rủi ro chuyển giao cho tư nhân và yêu cầu tài trợ của dự án, cụ thể gồm: (i) Hỗ trợ tài chính trực tiếp Tài trợ vốn: Tài trợ vốn thi công phù hợp với dự án PPP khả thi kinh tế nhưng không khả thi tài chính. Kiến nghị mức góp vốn không nên cố định 30% như hiện nay, mà sẽ điều chỉnh phù hợp với từng dự án cụ thể và không vượt quá 49% giá trị đầu tư để đạt mục tiêu sử dụng PPP. Giải phóng mặt bằng: Thu hồi đất để thực hiện công tác GPMB là thách thức lớn cho nhà đầu tư trong giai đoạn trước đầu tư. Chính phủ/Bộ GTVT thuận lợi hơn trong việc thu hồi đất để đảm bảo mặt bằng sẵn sàng cho dự án triển khai, tác giả kiến nghị rủi ro này giữ lại cho chính phủ. Tỷ lệ thu nhập yêu cầu mới Tỷ lệ thu nhập cao Mức rủi ro Thấp Rủi ro cao   138 Trợ cấp đầu ra: Nếu một dự án rất hấp dẫn về mặt kinh tế nhưng việc thanh toán phí cầu đường thấp sẽ giới hạn về hoàn vốn thì chính phủ phải trợ cấp một phần phí. Đây là một khoản phí do chính phủ thanh toán theo mỗi xe được ghi nhận trên tuyến đường. Các lợi ích của hình thức này là được thanh toán theo thời gian và vì vậy ít gây áp lực với NSNN hơn là tài trợ vốn, không có sự xói mòn về giao thông trên đường do tính nhạy cảm của việc thu phí. Hình thức hỗ trợ này giảm rủi ro doanh thu cho nhà vận hành, được sử dụng tại Malaysia, Anh và Tây Ban Nha. Công cụ này rất thu hút các nhà đầu tư, tuy nhiên tác giả kiến nghị chỉ áp dụng hình thức này đối với những con đường độc đạo. Ưu đãi thuế: các ưu đãi về thuế của chính phủ cho các dự án PPP bao gồm: a) Miễn thuế khi mua bất động sản để thực hiện dự án BOT. b) Miễn thuế nhập khẩu vật liệu thô và thiết bị cho xây dựng. c) Miễn thuế VAT cho các dự án BOT và BTO… d) Miễn hoặc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế cổ tức. Quyền khai thác không gian dự án: Đây là một phương thức tạo ra thu nhập cho dự án đường PPP. Các nước trong khu vực như Malaysia và Nhật Bản đã thành công trong việc thu hút tư nhân theo hình thức hỗ trợ này. Nhà đầu tư được phép kinh doanh các khu đất này (chung cư, khách sạn, siêu thị, rạp chiếu phim, .v.v.) để hỗ trợ thu nhập từ việc thu phí. Tại Việt Nam, giá trị của khu đất trước khi triển khai dự án thường thấp khoảng 1 - 4 tỉ đồng/ha, do là đất nông nghiệp. Tuy nhiên, khi nằm trong không gian dự án trở thành đất sử dụng cho công nghiệp/thương mại, giá trị có thể lên đến 50 - 100 tỉ đồng/ha. Nếu khu vực dịch vụ có kích thước khoảng 8 ha, thu nhập tăng thêm khoảng 400 tỷ đồng, tạo một giá trị gia tăng rất lớn. Luật pháp cần qui định các quyền kinh doanh đất thương mại dọc các hành lang đường bộ cho mô hình BOT có hỗ trợ của chính phủ, nhằm tăng cường khả thi tài   139 chính dự án và thu hút lợi ích bổ sung từ các nhà phát triển bất động sản và do vậy tăng tính cạnh tranh giữa các nhà thầu nhằm giảm chi phí. (ii) Hỗ trợ tài chính gián tiếp Bảo đảm doanh thu tối thiểu: Hỗ trợ doanh thu thường được thực hiện với một mức độ tối thiểu về đền bù do chính phủ thanh toán. Đối với các dự án rủi ro cao, chính phủ Việt Nam có thể cung cấp bảo lãnh doanh thu tối thiểu. Theo luật PPP ở một số quốc gia, chính phủ có thể bảo lãnh đến 90% doanh thu của dự án47. Theo kinh nghiệm từ các quốc gia cho thấy chính phủ các nước hiếm khi phải đền bù khoản hỗ trợ này cho tư nhân do nguồn thu kết hợp với các hỗ trợ khác đã đủ bù đắp. Bảo lãnh vay vốn: Theo hình thức này, chính phủ cung cấp bảo lãnh dòng tiền để thanh toán các khoản nợ. Từ đó tư nhân dễ dàng tiếp cận nguồn tài trợ từ nợ vay vì tiền lãi và thanh toán khoản vay được đảm bảo. Hơn nữa, rủi ro của dự án có thể giảm, do vậy tỷ lệ thu hồi kỳ vọng của nhà đầu tư cũng sẽ giảm. Hình thức này đã được sử dụng rộng rãi trên thế giới trong lĩnh vực PPP đường bộ, chính phủ Việt Nam nên thực hiện bảo lãnh vay vốn để tăng hấp dẫn cho các dự án. Mặc dù, chính phủ lo ngại hành động này sẽ làm tăng nợ công, nhưng một bảo lãnh vay vốn không tốn chi phí công khi dự án đủ dòng tiền thanh toán nợ. Mối lo ngại này có thể được triệt tiêu nếu bước lựa chọn bên được nhượng quyền thực hiện nghiêm túc. Bảo lãnh tỷ giá: Biến động tỷ giá rất khó kiểm soát, nhà đầu tư có thể giảm thiểu tác động của rủi ro tỷ giá bằng cách giảm phụ thuộc vào hàng nhập hoặc vay nước ngoài, nhưng tốn kém chi phí. Nhà đầu tư cũng có thể sử dụng hợp đồng tương lai nhưng rất tốn kém và cũng không sẵn có ở Việt Nam do thời gian hợp đồng dài. Doanh thu từ các dự án đường bộ chủ yếu bằng nội tệ. Sau hai cuộc khủng hoảng tài chính, các nhà đầu tư và ngân hàng nước ngoài có thể không chấp nhận rủi ro tiền tệ, đặc biệt tiền đồng Việt Nam luôn có xu hướng mất giá. Do vậy, chính phủ Việt Nam có thể chấp nhận các sáng kiến hạn chế rủi ro tỷ giá cho nhà đầu tư thông qua điều chỉnh mức trợ cấp của chính phủ, hoặc bảo lãnh tỷ giá. 47 Luật PPP của Nhật Bản cho phép bảo lãnh doanh thu tối thiểu 90%. Luật PPP của Hàn Quốc là 75%.   140 Bảo lãnh rủi ro bất khả kháng do tác động chính trị: Luật PPP cần cho phép Chỉnh phủ bảo lãnh dự án trong các trường hợp bất khả kháng chính trị kéo dài. Do đặc điểm của từng dự án khác nhau, tác giả kiến nghị không xây dựng khung các hình thức hỗ trợ cố định. Nhà nước nên yêu cầu đơn vị tư vấn xây dựng một mức lợi nhuận tham chiếu dành cho các dự án đường bộ. 4.3.4.2 Điều chỉnh giá thu phí theo điều kiện thị trường Mức thu phí quá cao có thể làm chuyển hướng giao thông sang một tuyến đường khác, tạo sự không hiệu quả về phân bổ giao thông. Vì vậy, thiết kế mức phí đảm bảo phân bổ rủi ro phù hợp cho người sử dụng, công ty dự án và nhà nước rất quan trọng. Trong nghiên cứu này, tác giả đề nghị: • Điều chỉnh tăng giá thu phí cầu đường do mức giá hiện nay quá thấp, nhưng cần tăng từ từ để người sử dụng dễ dàng chấp nhận, không bị sốc. Tuy nhiên, việc điều chỉnh cũng cần đảm bảo bảo vệ người sử dụng không phải trả phí quá cao do thu nhập người dân còn thấp. • Điều chỉnh mức phí theo các biến động: lạm phát, CPI, các chỉ số kinh tế khác… ít có phản đối của người tiêu dùng do mức tăng phù hợp với điều kiện thị trường. • Kiến nghị bãi bỏ thuế VAT 10% trong cơ cấu giá thu phí để tạo điều kiện cho nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh hơn. • Mức phí nên được thiết lập cho từng dự án dựa trên một số yếu tố sau: mức độ phát triển khu vực, tiềm năng tăng trưởng kinh tế, thu nhập người sử dụng có thể chi trả; chi phí tài trợ dự án. 4.3.4.3 Cải cách triệt để khu vực DNNN đã cổ phần ngành GTVT và xây dựng Để đảm bảo mục tiêu ổn định kinh tế và phát triển bền vững đòi hỏi Việt Nam phải tái cơ cấu vai trò của chính phủ và DNNN, đặc biệt cần đẩy mạnh cải cách. DNNN bằng các giải pháp khả thi để nâng cao hiệu quả hoạt động của thành phần kinh tế “chủ đạo” này, đảm bảo họ có khả năng cạnh tranh thực sự và tự thu hút vốn chứ   141 không ỷ lại vào sự “bao cấp” của chính phủ. Do vậy, chính phủ phải kiên quyết hơn trong vấn đề cải cách để biến đổi khu vực kinh tế này trở nên cạnh tranh hơn. Giải pháp đầu tiên là chính phủ phải ngừng hỗ trợ các DNNN như hiện nay. Nói cách khác, các ngân hàng phải hoạt động theo đúng chức năng của nó, tự thẩm định đối với mỗi công ty và mỗi dự án, quyết định ai đủ tiêu chuẩn. Nếu chính phủ tiếp tục hỗ trợ các khoản vay của DNNN dù dưới bất kỳ hình thức nào thì các doanh nghiệp này cứ thoải mái chi tiêu bởi họ biết trong trường hợp xấu nhất sẽ có người thay thế thanh toán nợ và không bị phá sản dẫn đến sự không bình đẵng giữa DNNN nhận được rất nhiều vốn, đất… và tư nhân khó tiếp cận vốn vay vì lãi suất cao. Nếu muốn DNNN tự đứng trên đôi chân của mình, cần phải xem các doanh nghiệp này như một doanh nghiệp tư nhân độc lập chứ không phải là một bộ phận của chính phủ. Việt Nam đã gia nhập WTO nhưng vẫn “bao cấp” thành phần kinh tế này thay vì cải cách nó hiệu quả hơn. Đây thực sự là một quyết định kỳ lạ, bởi như thể Việt Nam gia nhập WTO cho vui thôi. Chính phủ nên có quan điểm nhất quán về thành phần kinh tế này để sớm có những quyết định phù hợp nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp này, có khả năng cạnh tranh độc lập góp phần ổn định kinh tế, thúc đẩy phát triển chung cả nước. 4.3.4.5 Thành lập Ủy ban PPP Trong quá trình thu hút tư nhân tham gia vào bất cứ dịch vụ công cộng nào, bước đi hợp lý đầu tiên là thành lập Ủy ban PPP để đánh giá và phê duyệt dự án. Việc thành lập và các chức năng, nhiệm vụ của ủy ban cần được qui định theo pháp luật. Ủy ban cần có một phó thủ tướng đứng đầu, các đại diện từ các bộ ngành liên quan và nên có đại diện có năng lực của tư nhân48 nhằm tận dụng các lợi thế của khu vực này cũng như nâng cao năng lực của ủy ban (chú ý: qui định rõ điều lệ hoạt động của ủy ban nhằm hạn chế xung đột lợi ích). Vụ trưởng Vụ KHĐT của MOT phải là một thành viên của ủy ban này, các thành viên khác đại diện cho MPI, MOF, MOC… 48 Ủy ban PPP của Hàn Quốc, Nhật Bản đều có đại diện từ khu vực tư nhân.   142 Vai trò chính của Ủy ban là giám sát chương trình PPP ngành đường bộ và chuẩn bị các danh mục dự án ưu tiên. Ủy ban đảm bảo rằng các ASB chỉ đề xuất dự án nếu họ có đủ năng lực chuẩn bị dự án và quản lý trong suốt quá trình từ chuẩn bị đến thực hiện dự án, đồng thời phải làm rõ khả năng ASB có đủ nguồn vốn ngân sách để thực hiện chương trình PPP. Ở cấp độ dự án, ủy ban sẽ bảo đảm các dự án được chuẩn bị tốt, khả thi, có khả năng thanh toán và đúng qui trình, các dự án được ưu tiên theo đúng trình tự hợp lý và không nằm ngoài qui hoạch tổng thể. Không nên xem việc thành lập Ủy ban PPP như một cách lấn sân vào công việc tốt đẹp đang được thực hiện bởi các cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác. Ủy ban này sẽ giảm thiểu những thủ tục hành chính rườm rà vì không phải qua nhiều “cửa”, phải tự cam kết sẽ giám sát các hoạt động đường bộ một cách đáng tin cậy với quan điểm tuân thủ yêu cầu quản trị minh bạch. Chức năng cụ thể của Ủy ban bao gồm: • Xem xét, phân tích nhu cầu do MOT/ Cục đường bộ đề xuất có phù hợp nằm trong danh mục dự án. • Làm rõ BOT hay Cục đường bộ chịu trách nhiệm giám sát chuẩn bị dự án. • Bảo đảm khả năng ngân sách của MOT/ VRA đủ để thuê tư vấn nghiên cứu khả thi và hỗ trợ chuẩn bị dự án theo yêu cầu. • Phê duyệt ban đầu để MOT/ VRA chuẩn bị dự án và đăng ký dự án với MPI. • Phê duyệt các kết quả nghiên cứu khả thi do MOT/ VRA đề xuất. • Phê duyệt các tài liệu mời thầu. • Phê duyệt dự thảo hợp đồng dự án. • Nhận báo cáo tiến độ hàng tháng, hàng năm từ các đơn vị có liên quan về cả quá trình dự án từ chuẩn bị đến thực hiện. 4.3.4.6 Chuyển đổi mô hình Tổng công ty PT đường cao tốc Việt Nam (VEC) VEC được xây dựng theo mô hình Công ty đường cao tốc Hàn Quốc. Mô hình VEC hiện nay không rõ ràng, có 3 lựa chọn để chuyển đổi VEC như bảng 4.3. Bất luận VEC có cổ phần hóa hay không, VEC cũng nên hướng vào chức năng cung cấp dịch   143 vụ bao gồm xây dựng, vận hành, bảo trì và khai thác. Chức năng quản lý nhà nước nên chuyển sang Cục đường bộ (VRA). Nếu chính phủ quyết định cổ phần hóa VEC, VEC với vai trò là nhà đầu tư tư nhân, không thể tiếp tục nhận các đặc quyền hay ưu đãi, phải cạnh tranh công bằng như các nhà đầu tư khác. Nếu VEC không được cổ phần hóa, VEC là công ty đường thu phí 100% vốn nhà nước, nhằm đảm bảo tư nhân có thể tham gia, cần phải hạn chế DNNN cạnh tranh với tư nhân. Tác giả kiến nghị VEC nên chuyển đổi theo mô hình 3 – Công ty thu phí 100% vốn nhà nước. 4.3.4.7 Các kiến nghị khác • Nâng cao hiệu qua sử dụng vốn NSNN, tránh đầu tư dàn trải, manh mún, và lãng phí như thời gian qua. Đặc biệt phải có quan niệm đúng đắn về nguồn vốn ODA. Đây không phải là nguồn vốn không tốn chi phí, tuy lãi suất vay thấp nhưng là lãi suất vay ngoại tệ nên phải tính thêm phần giảm giá của VNĐ. Với cách tính toán như trên thì lãi suất vay sẽ không còn thấp, nếu tiếp tục sử dụng không hiệu quả thì gánh nặng nợ quốc gia sẽ ngày càng trầm trọng. Do đó cần xây dựng kế hoạch thu hút và sử dụng vốn ODA một cách hợp lý, công tác chuẩn bị và thẩm định dự án một cách cẩn thận và khoa học để nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn này. Ngoài ra, cần đa dạng hoá nguồn vốn đối ứng và chỉ rõ trách nhiệm của cơ quan, đơn vị tiếp nhận vốn ODA để nâng cao trách nhiệm trong việc sử dụng hiệu quả vốn ODA. • Thành lập Quỹ đường bộ hoặc ngân hàng nhà nước về hạ tầng để tài trợ cho các dự án đường bộ thay vì thành lập Quỹ bảo trì đường bộ như hiện nay. Hình thức này rất thành công tại các nước như Mỹ, Pháp, Trung Quốc, Ấn Độ,… Báo cáo của RICS cho biết, Canada là quốc gia triển khai PPP hiệu quả nhất thế giới trong năm qua, thông qua 2 chiến lược chính là thành lập Ủy ban Giám sát các dự án PPP và khai trương 2 quỹ PPP có tên gọi “Gateways and Border Crossings” và “Building Canada” có vốn đầu tư 1,2 tỉ đôla Canada. Một trong những chức năng chính của tổ chức này là tập trung phát triển các   144 dự án hạ tầng trọng điểm bằng nguồn vốn công của 2 quỹ này và vốn tư nhân trong và ngoài nước. Đây được xem là hình thức hỗ trợ gián tiếp của chính phủ. Ngoài ra, công tác tổ chức các bộ máy vận hành, bảo dưỡng dự án cần gọn nhẹ, hệ thống, khoa học, tránh tình trạng vừa thừa vừa thiếu. • Nâng cao trình độ cho các cán bộ quản lý và nhà đầu tư trong nước, đảm bảo nhận thức đúng về loại hình đầu tư này để phát huy các lợi thế của nó. • Ổn định vĩ mô tạo niềm tin cho nhà đầu tư. 4.4 Những hạn chế của quá trình nghiên cứu luận án Đề tài này đã được tác giả ấp ủ trong một thời gian khá dài với mong muốn có thể đóng góp dù rất nhỏ bé để thay đổi tình trạng đầu tư lãng phí và kém hiệu quả trong lĩnh vực công nói chung và đường bộ nói riêng của Việt Nam hiện nay. Mặc dù đề tài được thực hiện với tất cả sự nỗ lực và tâm huyết của tác giả, nhưng do khả năng và kiến thức có giới hạn nên không tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót. Một số hạn chế của luận án cần xem xét nghiên cứu chuyên sâu như sau: Một là, nghiên cứu chỉ thực hiện trong một lĩnh vực, đó là đường bộ. Cần lưu ý là chính phủ Việt Nam muốn áp dụng hình thức PPP cho tất cả các dự án cơ sở hạ tầng như đường sắt, cảng biển, sân bay. Vì vậy, những nghiên cứu tiếp theo cần mở rộng xem xét hình thức PPP ở tất cả các lĩnh vực để nhận dạng các điểm tương đồng cũng như khác biệt. Hai là, kết quả nghiên cứu chỉ phù hợp áp dụng trong giai đoạn đầu của hình thức PPP. Khi thị trường PPP Việt Nam trưởng thành cần tiến hành các nghiên cứu tiếp theo để nắm bắt chính xác kỳ vọng của chính phủ cũng như khu vực tư nhân khi mục tiêu thông qua PPP đã thay đổi, không hướng đến thu hút vốn đầu tư nữa.   145 Bảng 4.3: Đánh giá các phương án cho vai trò tương lai của VEC VEC - nhà đầu tư vốn sở hữu Quyền ưu tiên chọn các dự án đường cao tốc Thực hiện dự án KT-XH không khả thi tài chính Cạnh tranh bình đẳng với các nhà đầu tư VEC - cơ quan quản lý nhà nước VEC - Công ty đường thu phí nhà nước sở hữu 100% (+) Ít thay đổi so với hệ thống hiện tại Sử dụng tài trợ ngoài cân đối ngân sách Tăng số lượng các nhà đầu tư tiềm năng Đảm bảo phát triển đúng quy hoạch Giảm thiểu thay đổi về tổ chức của VEC Các dự án tốt thuộc VEC, dự án kém hơn cho nhà đầu tư khác Tăng hỗ trợ chính phủ, giảm giá trị Tối đa hóa giá trị cho chính phủ nhờ cạnh tranh Kiến thức, kinh nghiệm về PPP cho MOT/VRA Mô hình thành công ở nhiều nước49. Có thể song song với PPP như Hàn Quốc Vốn chủ sở hữu nhỏ, chậm tiến độ, không hiệu quả Mở thị trường cho cạnh tranh Cho phép bù giá chéo giữa các tuyến đường hiệu quả và không hiệu quả (-) Hạn chế cơ hội cho tư nhân, giảm tiết kiệm từ hiệu quả của tư nhân Bảo vệ lợi ích các cổ đông, hoạt động phi thương mại cần hỗ trợ của chính phủ Bỏ bảo lãnh chính phủ đối với trái phiếu VEC phát hành Giảm số lượng nhà đầu tư tiềm năng Rủi ro giữ lại nhà nước. Mâu thuẩn với chính sách bình đẳng Hạn chế cơ hội cho tư nhân, giảm tiết kiệm Giảm công việc cho VEC Khó khăn phân bổ các dự án giữa tư nhân – VEC Cần vốn NSNN mạnh 49 Hoa Kỳ, Pháp, Indonesia, Nam Phi…   146 Kết luận Luận án phân tích tình hình đầu tư giao thông đường bộ ở Việt Nam trong thời gian cho thấy tồn tại nhiều bất cập, nguy cơ khan hiếm nguồn vốn trong tương lai và đặc biệt là đầu tư tư nhân rất hạn chế do khoảng cách quá lớn giữa kỳ vọng của khu vực tư nhân và khu vực công cộng; lợi nhuận đầu tư thấp, mục tiêu và cam kết của chính phủ không rõ ràng, quá trình ra quyết định phức tạp, điều hành các chính sách không hiệu quả, khung pháp lý không đầy đủ, thị trường vốn trong nước chưa phát triển, thiếu các cơ chế để thu hút tài chính dài hạn từ khu vực tư nhân,… và các tồn tại trên càng nghiêm trọng hơn do cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Bên cạnh đó, luận án nghiên cứu và học tập những kinh nghiệm (các bài học thành công và thất bại) về PPP của các nước trên thế giới thông qua các nghiên cứu thực nghiệm. So sánh hình thức đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư của các nước (đặc biệt các nước đang phát triển) và Việt Nam đã cho thấy sự cần thiết phải tăng khả năng huy động vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức PPP để phát triển bền vững hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam. “Cũ người mới ta”, tuy PPP rất phổ biến trên thế giới nhưng còn quá mới tại Việt Nam và tiềm ẩn nhiều thách thức. Để áp dụng hình thức này cần tiến hành các phân tích cụ thể và thực hiện các dự án thí điểm để có những điều chỉnh thích hợp. Đặc biệt vấn đề tư nhân hoá cần xem xét cận thận tùy theo mức độ trưởng thành của nền kinh tế cũng như các cam kết bền vững của chính phủ thông qua các cơ chế quản lý. Vì sự khác biệt về chính sách, điều kiện kinh tế - xã hội, đặc biệt kinh nghiệm và mức độ trưởng thành của nền kinh tế thị trường ở nước ta còn thấp nên chính phủ cần có những hỗ trợ phù hợp để hướng đầu tư tư nhân vào lĩnh vực GTVT nói chung, giao thông đường bộ nói riêng. Ngoài ra, vấn đề quản lý và sử dụng nguồn vốn hiệu quả cần được chú trọng. Nguồn vốn vay ODA cần phải tiến hành các biện pháp giám sát chặt chẽ quá trình thu hút và sử dụng vốn để đảm bảo việc thực hiện được minh bạch.   147 Hình thức hợp tác công tư (PPP) là lựa chọn hàng đầu của Việt Nam hiện nay. Thông qua PPP, tạo điều kiện cạnh tranh minh bạch, công bằng cho các nhà đầu tư, đồng thời thu hút được vốn đáp ứng mục tiêu vừa xây dựng hạ tầng giao thông làm bệ phóng phát triển kinh tế một cách bền vững, vừa không tăng nợ công. Đây cũng chính là lý do tác giả thực hiện nghiên cứu này, với mong muốn đóng góp các kết quả nghiên cứu được để phát triển thành công hình thức này tại Việt Nam.   148 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ĐÃ CÔNG BỐ Bài báo khoa học 1. (2010): “Hạ lãi suất cần có lộ trình và giải pháp hợp lý”, Tạp chí thị trường tài chính tiền tệ - ISSN 1859-2805 (số 17), 01/09/2010. 2. (2011): “Một số kiến nghị để điều hành lãi suất hiệu quả”, Tạp chí thị trường tài chính tiền tệ - ISSN 1859-2805, số 11 ngày 01/06/2011. 3. (2011): “Hợp tác công tư cho phát triển hạ tầng giao thông tại Việt nam”, Tạp chí công nghệ ngân hàng, số 63, tháng 06/2011. 4. (2011): “Thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực CSHT giao thông đường bộ Việt Nam - tại sao khó khăn?”, Tạp chí giao thông vận tải – ISSN 0866-7012 số 07/2011. 5. (2011): “Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ việt nam theo hình thức hợp tác công tư (ppp), “Tạp chí giao thông vận tải – ISSN 0866-7012 số 11/2011.   149 Danh mục tài liệu tham khảo TIẾNG VIỆT 1. Bộ KH&ĐT (2005), “Kế hoạch Phát triển Kinh tế Xã hội từ 2006 đến 2010”. 2. Các báo cáo tài chính của các Tổng công ty XDCTGT thuộc Bộ GTVT từ 2006 – 2009. 3. Esther Malini (số 3/2007), “Hình thức BOT trong xây dựng cầu đô thị của Ấn Độ”, T/C Cầu đường Việt Nam. 4. Hồ sơ các dự án: quốc lộ 5, xa lộ TP.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu, cải tạo – nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương – An lạc, đường Trường Sơn, cầu Cỏ May, cầu Ông Thìn, cầu đường Bình Triệu II, đường Huỳnh Tấn Phát – TP HCM, cao tốc Sài Gòn – Long Thành - Dầu Dây, Dự án Quận 9 – Nhơn Trạch, cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, cầu Rạch Miễu, đường Bình Dương qua thị xã Thủ Dầu Một, quốc lộ 1K, Cầu Phú Mỹ - Tp HCM, Cầu Thái Hà, đường trục phía Tây Nam Hà Nội, nâng cấp mở rộng đường 70, cầu đường Bình Tiên, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. 5. Lê Quốc Hội (2010), “Tổng quan kinh tế Việt Nam 2010 và khuyến nghị 2011”. 6. Luật đầu tư số 59/2005/QH11 ngày 29/11/2005 7. Luật doanh nghiệp số 60/2005/QH11 ngày 29/11/2005 8. Nghị định 108/2006/NĐ-CP ngày 22/09/2006 của Chính phủ về việc Quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đầu tư. 9. Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hợp đồng xây dựng – kinh doanh- chuyển giao (BOT), Hợp đồng xây dựng – chuyển giao – kinh doanh (BTO) và hợp đồng xây dựng – chuyển giao (BT). 10. Quyết định 78/2010/NĐ-CP ngày 14/7/2010 của Chính phủ về việc cho vay lại nguồn vốn vay nước ngoài.   150 11. Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 của Chính phủ về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác Công - Tư. 12. Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của TTCP về việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030. 13. Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của TTCP phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. 14. Tedisouth (2009), “Báo cáo nghiên cứu khả thi hệ thống trạm thu phí và trung tâm điều hành quản lý giao thông thông minh cao tốc TP.HCM - Trung Lương.” 15. Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT ngày 27/01/2011 của Bộ KH ĐT về việc hướng dẫn thực hiện một số quy định của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009 về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT. 16. Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22-TCN-211-06. 17. Tổng cục thống kê Việt Nam (2010), trang chủ 18. Ủy ban Tài chính - Ngân sách (2010), “Báo cáo về kết quả giám sát việc thực hiện nghị quyết của Quốc hội về quản lý, phân bổ và sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ 2003 – 2010”. TIẾNG ANH 19. Abadie, Richard (2008), “Infrastructure finance: surviving the credit crunch,” Talking Points, Public Sector Research Centre-PricewaterhouseCoopers, August 2008, London. 20. Abednego, M. P. and Ogunlana, S. O. (2006), "Good project governance for proper risk allocation in public-private partnerships in Indonesia", International Journal of Project Management 24 (7): 622-634. 21. ADB (2000), “Developing best practices for promoting private sector investment in infrastructure”, Asian Development Bank.   151 22. ADB (2006), “Public private partnership (PPP) handbook”. 23. ADB (2008), “Public-private partnership (PPP) handbook”, Available at Partnership/default.asp 24. Ahadzi & Bowles (2004), “Public Private Partnerships and contract negotiations: An empirical study”, Construction Management and economics, 22(9), p 967- 978. 25. Ahadzi, M. (2001), “The Private Finance Initiative: The procurement process in perspective”, Proceedings of 17th annual ARCOM Conference 5-7 September, University of Salford. Vol.1, p 991-999. 26. Akintoye, A., Hardcastle, C., Beck, M., Chinyio, E., and Asenova, D. (2003), “Achieving Best Value in Private Finance Initiative Project Procurement”, Construction Management and Economic, July 2003, 21: 461-470. 27. Albert P. C. Chan, Patrick T. I. Lam, Daniel W. M. Chan, Esther Cheung, and Yongjian Ke (2010), “Critical Success Factors for PPPs in Infrastructure Developments: Chinese Perspective”, Journal of Construction Engineering and Management / Volume 136. 28. Aristeidis Pantelias và Zhanmin Zhang (2010), “Methodological Framework for Evaluation of Financial Viability of Public-Private Partnerships: Investment Risk Approach”, Journal of infrastructure systems © ASCE / December 2010/ DOI: 10.1061/_ASCE_IS.1943-555X.0000015. 29. Arndt, R., and Maguire, G. (1999), “Private provision of public infrastructure: Risk identification and allocation project survey report”, Dept. of Treasury and Finance, Melbourne, Australia. 30. Bernard Pasquier (2008), ” Restructuring the Libyan Economy in Light of the New Role of the Government and the Private Sector”, Private Sector Development Workshop, Tripoli, April 29-30, 2008.   152 31. Birch, M.H. and Haar, J (2000), “The impact of privatization in the Americas”, Coral Gables: North-South Center Press, University of Miami. 32. Birnie,J. (1999), “Private finance initiatve (PFI) – UK construction industry response”, Journal of construction procurement, 5(1): 5-14. 33. Boyfield, K. (1992), “Private sector funding of public sector infrastructure”, Public money and management, Oxford, 12(2) : 41 – 46. 34. Brodie, M.J. (1995), “Public/private joint venture: the government as partner – bane or benefit?”, Real estate issues, Chicago, 20 (2) : 33 -39. 35. Canadian Council for Public-Private Partnerships (2004), “About PPP”, available at . 36. Charoenpornpattana, S. and Minato, T. (1999), “Privatization-Induced Risks: State-Owned Transportation Enterprises in Thailand”, in Proceedings of Joint CIB Symposium on Profitable Partnering in Construction Procurement (London: E & FN Spon), pp. 429-439. 37. Chowdhury, Md. Shoaib (2011), “Public Private Partnership: A Prospective in the Development of Sustainable Transport Infrastructures and Services in Bangladesh”, journal of construction engineering and management © ASCE, Conf. Proc. doi:10.1061/41167(398)97. 38. Cristina D. Checherita (2004), “A Macroeconomic Analysis of Investment under Public - Private Partnerships and its Policy Implications - the Case of Developing Countries”. 39. Dailami, Mansoor, and Michael Klein, 1997, “Government Support to Private Infrastructure Projects in Emerging Markets,” Policy Research Working Paper, No. 1688, Washington: World Bank. 40. Davids, I. Theron, F. Maphunye, KJ. (2005), “Participatory Development in South Africa: A development management perspective”, Pretoria: van Schaicks.   153 41. Duncan Black (1948), “Public choice theory”. 42. Estache, A and de Rus, G. (2000), “Privatization and regulation of transport infrastructure: guidelines for policymakers and regulators”, Washington DC: Worldbank. 43. European Commission (2003), “Guidelines for Successful Public-Private Partnerships”. 44. Flanagan, R. and Norman, G. (1993), “Risk Management and Construction”, Blackwell Scientific Publications, Oxford. 45. Gerbing & Anderson (1988), “An Update Paradigm for Scale Development Incorporing Unidimensionality and Its Assessments”, Journal of Marketing Research, Vol.25, 186-192. 46. Gildenhuys, J.S.H. and Knipe, A. (2000), “The Organisation of Government: An Introduction”, Pretoria: van Schailk. 47. Grant, T. (1996), “Keys to successful public-private partnerships”, Canadian Business Review, pp. 27-8 48. Hall, D. (2009), “A crisis for public-private partnerships (PPPs)?”, Public Services International Research Unit (PSIRU), University of Greenwich, Greenwich. Accessed on 24th of Feb 2010. 49. Hair & et al. (1998), “Multivariate Data Analysis, Prentice-Hall International, Inc,”. 50. Hambros, S.G. (1999), “Public private partnerships for highway: experience, structure, financing”, Applicability and comparative assessment, Canada. 51. Henry Alinaitwe (2011),“Contractors’ Perspective on Critical Factors for Successful Implementation of Private Public Partnerships in Construction Projects in Uganda”, Second International Conference on Advances in Engineering and Technology (AET2011 Conference Papers), 31st Jan - 2nd Feb 2011.   154 52. Hensher,DA., and Brewer, AM., (2001), “Transport: An economics and management perspective”, Oxford, New York. 53. Hardcastle, C., Akintoye, A., Edwards, P.J. and Li, B., (2005), “Critical Success Factors for PPP/PFI Projects in the UK Construction Industry: a factor analysis approach”, Construction Management and Economic, 23: 459-471. 54. Hwang, T. and Chen, C. (2004), “The future development of competition framework”, Netherland: Kluwer law international. 55. HM Treasury, (1998), “Partnerships for Prosperity: the Private Finance Initiative”, London. 56. Iyer, K. C. and Mohammed Sagheer (2010), “Hierarchical Structuring of PPP Risks Using Interpretative Structural Modeling”, journal of construction engineering and management © ASCE, DOI: 10.1061/(ASCE)CO.1943- 7862.0000127. 57. John L. Ward và Sussman (2006), “Analysis of the Malaysian Toll Road Public- Private Partnership Program and Recommendations for Policy Improvements”. ESD Working Paper Series, 58. Kerf, M. and Klein, M. (1998), “Concessions for infrastructure: a guide to their design and award”, Washington D.C: World Bank. 59. Kessides, I.N. (2004), “Reforming Infrastructure. Privatisation, Regulation, and Competition”, Washington DC. Worldbank. 60. Khulumane John Maluleka (2008), “Transport economic regulatory intervention in the transport infrastructure: a publicprivate partnership exploratory study”. Doctor thesis, University of South Affica. 61. Koch, C. and Buser, M. (2006), “Emerging Metagovernance as an Institutional Framework for Public Private Partnership Networks in Denmark”, International Journal of Project Management, 14: 548-556.   155 62. Kohlberg, K.A.H., Fitzsimons, J.M. (1985), “Provision of Roads by a Concession to Private Industry”, Annual Transport Convention, Pretoria. 63. Kopp, J.C. (1997), “Private capital for public works : designing the next – generation franchise for public private partnership in transportation infrastructure”, Master thesis, Department of civil engineering, North western university, USA. 64. KPMG Global Infrastructure and Projects Group (2011), “PPP Vietnam Workshop”. 65. Kumaraswamy, M.M. and Zhang, X.Q. (2001), “Governmental Role in BOT-Led Infrastructure Development”, International Journal of Project Management, pp. 195-205. 66. Leibenstein (1966), “x-efficicency theory”, American Economic Review. 67. Levy, S.M. (1996), “Build, Operate, Transfer: Paving the Way for Tomorrow’s Infrastructure”, New York, NY: Wiley. 68. Li, B., Akintoye, A., Edwards, & Hardcastle (2005), “The allocation of risk in PPP/PFI construction projects in the UK”, International Journal of Project Management, 23(1), p 25–35. 69. Liu, X. P., and Wang, S. Q. (2006), “Risk allocation principle and framework for PPP projects”, Construction Economics, 2(1), 59–63 (in Chinese). 70. Mackie, P. (2010), “Cost-Benefit Analysis in Transport: A UK Perspective”, International Transport Forum Discussion Paper 2010-16, 71. Marcus Ahadzi and Graeme Bowles (2004), “Public–private partnerships and contract negotiations: an empirical study Marcus”, Construction Management and Economics (November 2004) 22, 967–978.   156 72. Mazars (2009), “How PPP will be integral to tackling the economic crisis in 2010”, Mazars Group, http:/www.mazars.ie › ... › Latest News › 2009 News Archive 73. McCarthy, S.C. and Tiong, R.L.K. (1991), “Financial and contractual aspects of build – operate – transfer projects”, International journal of project management, pp. 222 -227. 74. Merna and Smith, N.J. (1996), “Guide to the Preparation and Evaluation of Build – Own – Operate - Transfer Project Tenders”, Hong Kong:Asia Law& Practice. 75. Merna T. and Dubey, R. (1998), “Financial Engineering in the Procurement of Projects”, Hong Kong: Asia Law & Practice. 76. Michael J. Garvin (2010), “Enabling Development of the Transportation Public- Private Partnership Market in the United States”, Journal of construction engineering and management © asce / April 2010 Vol. 136, No. 4, April 1, 2010. ©ASCE, ISSN 0733-9364/2010/4-402–411/$25.00. 77. Michael Regan; Jim Smith; and Peter E. D. Love (2011), “Impact of the Capital Market Collapse on Public-Private Partnership Infrastructure Projects”, Journal of construction engineering and management © ASCE, 137(1) doi:10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000245 78. Miller, John B. (2000), “Principles of Public and Private Infrastructure Delivery”, Boston: Kluwer Academic Publishers. 79. Mitchell, M.F. (1987), “Thoughts on road privatization in South Africa”, Proceedings of the Annual Transportation Convention, CSIR Conference Centre. Pretoria. 80. Mohammad Mustajab (2009), “Infrastructure Investment in Indonesia:Process and Impact”, ISBN: 978-90-367-3888-0/978-90-367-3887-3 (e-book)   157 81. Mona Hammami, Jean-Francois Ruhashyankiko, and Etienne B. Yehoue (2006), “Determinants of Public-Private Partnerships in Infrastructure”, IMF. 82. Morgan Standley (2008), “A primer on Infrastructure investing.” 83. Neslund, N và Neslund, K. (2004), “Law Business and Society”, Boston: Irwin 84. Nisar, T.M. (2007), “Risk Management in Public-Private Partnership Contracts”, Public Organization Review, 7/1: 1-19. 85. Nyagwachi, J.N. và Smallwood J.J. (2006), “South africa public private partnership (PPP) projects: a systemic model for planning and implementation”. Proceedings of the 5th Post Graduate Construction Industry Development Board Conference held in Bloemfontein on 16-18 March 2008. 86. OECD (2011), “Improving the Practice of Cost Benefit Analysis in Transport”, Discussion Paper No. 2011-1, International Transport Forum. ilibrary.org/transport/improving-the-practice-of-cost-benefit-analysis-in- transport 87. Federal Highway Administration (2009), “Public-Private Partnerships for Highway Infrastructure:Capitalizing on International Experience”, The International Technology Scanning Program. 88. Philippe Burger, Justin Tyson, Izabela Karpowicz, và Maria Delgado Coelh (2009), “The Effects of the Financial Crisis on Public-Private Partnerships”, IMF. 89. Plumb Ion, Zamfir Andreea, Mina Laura (2009), “Public – private partnership – Solution or victim of the current economic crisis?”, The Journal of the Faculty of Economics - Economic, pp 426-430. 90. Pricewaterhouse Coopers (2008), “Building New Europe’s Infrastructure- Public- private partnerships in Central and Eastern Europe”, March 19, 2009,   158 91. Qiao, L., Wang, S.Q., Tiong, and Chan (2001), “Framework for Critical Success Factors of BOT Projects in China”, Journal of Project Finance, 7/1: 53-61. 92. Quinet, E. (2010), “The Practice of Cost-Benefit Analysis in Transport: The Case of France”, International Transport Forum Discussion Paper 2010-17, 93. Raisbeck (2009), “PPPs and the global credit crunch: what next for the PPP financial model and global governance?”, From 'Revisiting and Rethinking' to 'Revamping and Revitalising' PPPs, CIB Symposium TG72, Hong Kong. 94. Ramanadham, V.V. (1988), “Privatisation in the UK”, Kent: Mackays. 95. Ramirez Soberanis, V. (2010), “The Practice of Cost Benefit Analysis in the Transport Sector: A Mexican Perspective”, International Transport Forum 96. Robert Cameron Mitchell và Richard T. Carson (2005), “Using surveys to value public goods: The contingent valuation method”, United States of America, Fourth printing. 97. Rockart, J.F (1982), “The changing Role of information systems executive: a Critical success factors perspective”, Sloan management review. 24 (1), 3-13. 98. Roshana Takim, Abdul-Rahman, R Ismail, K and Egbu, C. O (2008), “The Acceptability of Private Finance Initiative (PFI) Scheme in Malaysia”, Asian Social Science,Vol. 4, No.12. Available at: www/ccsenet.org/journal/html. 99. Sader, F. (2000), “Attracting Foreign Direct Investment Into Infrastructure: Why is it so difficult?”, Washington DC, World Bank. 100. Schaufelberger, J.E. and Wipadapisutand, I. (March/April 2003), “Alternate Financing Strategies for Build-Operate-Transfer Projects”, Journal of Construction Engineering and Management, 129/2: 205-213. 101. Senge, M.T. (2006), “The Fifth Discipline: The Art and Practice of the Learning Organization”, Doubleday Publishing: MIT, USA.   159 102. Shanshan Xu, Martin de J., and Dominic Stead (2008), “Applying public- private partnership to subway construction in China: What is the evidence?”, Paper presented at the IEEE/NGI conference on infrastructures, November 10- 12, Rotterdam. 103. SMEC (2011), “Study on Mobilizing Private International Financing for Toll Road Projects in Vietnam Report”, SMEC. 104. Stacey (1997), ”New capacities for old? Prospects for public private partnerships in service delivery in South Africa”, Angola and Mozambique, Research report No. 61 commissioned by the International Development Research Centre of Canada. 105. Stiglitz, Joseph E. (2000), “Economics of Public Sector”, Third Edition, W.W.Norton & Company. 106. Stein, S.W. (1995), “Construction financing ang BOT projects”, International bussiness lawyer, International association, pp. 173 – 180. 107. Thomas, A.V., Kalidindi, S. N. and Ananthanarayanan, K. (2003), “Risk Perception Analysis of BOT Road Project Participants in India”, Construction Management and Economics, June 2003, 21/4: 393-407. 108. Tiong, R. L K. (1996), “CSFs in competitive tendering and negotiation model of BOT projects”, Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, 122(3), 205 – 211. 109. UNESCAP and the Ministry of Planning and Budget (2007), “High-level Expert Group Meeting”, Seoul. 110. United Nations Economic Commission for Europe (2000), “Guidelines on private public partnerships for infrastructure development”, United Nations Publications.   160 111. United Nations Economic Commission for Europe (2008), “Guidebook on promoting good governance in public – private partnerships”, United Nations Publications, Sales No. 08.II.E.1, ISBN: 978-92-1-116979-9. 112. Vass, I. (2009), “Parteneriatele public-private, cheia programelor anticriză”. . 113. Vickram Cuttaree (2009), “Key Success Factors for PPP projects Based on International Experience”, The Worldbank. 114. Wang, S.Q., Tiong, R.L.K, Ting, S.K and Ashley, D. (2000), “Evaluation and Management of Political Risks in China’s BOT Projects”, Journal of Construction Engineering and Management, 126/3: 242-250; 115. Ward, S.C. and Chapman, C.B. (1991), “On the Allocation of Risk in Construction Projects”, International Journal of Project Management, 9/3: 140-147; 116. World Bank (1994), “World Development Indicators”, Washington D.C., The World Bank. 117. World bank (1996), “Sustainable Transport: Priorities for policy reform”, Washington D.C., The World Bank. 118. World Bank (1997), “Financial, Economic, and Social Topics in Transportation”, Washington D.C., The World Bank. 119. World Bank (1997), “Infrastructure Strategies in East Asia: The Untold Story”. 120. World Bank (2002), “Urban Transport”, Washington D.C. The World Bank. 121. World bank (2005), “East Asia and Pacific Infrastructure Department”. 122. World Bank (2005), “East Asia Pacific Infrastructure at a Glance”. 123. World Bank (2005), “Private Solutions for Infrastructure in Rwanda”, Public PrivateInfrastructure Advisory Facility, Washington D.C. The World Bank.   161 124. World Bank (2006), “Transport Strategy of Vietnam: Transition, Reform, and Sustainable Management”. 125. World bank (2006), “Vietnam Infrastructure Strategy - Cross-Sectoral Issues”. 126. World Bank (2006), “Vietnam’s Infrastructure Challenge”. 127. World Bank (2007), “The Growth Report”, World Bank Growth Commission. 128. World bank (2010), “Private activity in infrastructure remains at peak levels but is becoming more selective”, Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF). 129. World Economic Forum (2010), “Global Competitiveness Report 2009- 20010”. 130. Xiao-Hua Jin (2010), “Determinants of efficient risk allocation in privately financed public infrastructure projects in australia”, Journal of construction engineering and management © ASCE, doi: 10.1061/(ASCE)CO.1943-7862 131. Yelin Xu; Albert P. C. Chan; and John F. Y. Yeung (2010), “Developing a Fuzzy Risk Allocation Model for PPP Projects in China”, Journal of construction engineering and management © ASCE 10.1061/(ASCE)CO.1943- 7862.0000189. 132. Yescombe, E.R. (2007), “Public-Private Partnerships: Principles of Policy and Finance”, London: Elsevier. 133. Yongjian Ke, ShouQing Wang, and Albert P. C. ChanRisk (2010), “Allocation in Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Comparative Study”, Journal of construction engineering and management © ASCE, volum 16, doi:10.1061/(ASCE)IS.1943-555X.0000030 134. Young Hoon Kwak, YingYi Chih, William Ibbs, C. (2009), “Towards a comprehenshive understanding of Public Private Partnerships for Infrastructure Development”, California Management review vol. 51, No. 2.   162 135. Zhang, X.Q. (2004), “Concessionaire Selection: Methods and Criteria”, Journal of Construction Engineering and Management, 130/2: 235-244. 136. Zhang, X.Q. (2005), “Critical Success Factors for Public-Private Partnerships in Infrastructure Development”, Journal of Construction Engineering and Management, 131/1: 3-14. 137. Zhang, X.Q. (2005), “Financial Viability Analysis and Capital Structure Optimization in Privatized Public Infrastructure Projects”, Journal of Construction Engineering and Management, 131/6: 656-668. 138. Zhang, W.R., Wang, S.Q, Tiong, R.L.K. Ting, S.K. and Ashley, D. (1998), “Risk management of Shanhai’s privately financed Yan’an Donglu tunnels”, Engineering, Construction and architectural management, pp. 3999-409.