Luận văn Chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc

tương đối lớn mà ít làm hư hại cầu đường. - Chi phí vận tải container bằng đường sắt có thể thấp hơn so với đường bộ mà tốc độ lại đạt được tương đối cao. 4.2. Các đe doạ khác. Tổng Công ty đường sông Miền Bắc là đối thủ mới xâm nhập thị trường không thể tránh khỏi rất nhiều barriers cản trở. Không chỉ có các barriers cản trở từ phía đối thủ cạnh tranh, từ môi trường mà còn có cả các cản trở từ phía khách hàng. Chẳng hạn, vì là doanh nghiệp mới thâm nhập thị trường nên uy tín trong vận tải container còn chưa nhiều. Các chủ hàng chưa tin tưởng vào phương thức vận tải mới. Tương quan thế lực giữa Tổng Công ty với khách hàng không có lợi cho Tổng Công ty. Vì vậy Tổng Công ty thường phải chịu thiệt thòi khi bị khách hàng ép giá. Ngoài ra, trong hoạt động vận tải đường thuỷ, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc thường xuyên chịu ảnh hưởng của tình hình thời tiết, thuỷ văn. Khi thời tiết không thuận lợi, chẳng hạn trong mùa lũ, độ tĩnh không của các cầu thấp gây cản trở cho việc đi lại đường thuỷ. Ngược lại trong mùa kiệt, cao độ mực nước thấp, các tầu chở hàng trọng tải lớn khó đi lại ở một số đoạn sông. Vì vậy, khi vận tải container với khối lượng lớn để giảm chi phí biến đổi, thời gian quay vòng của container có thể bị ảnh hưởng và chi phí lại có thể tăng lên. 5. Các chiến lược kết hợp: a) Chiến lược kết hợp S/O: định hướng chiến lược của doanh nghiệp là dùng thế mạnh của doanh nghiệp để khai thác các cơ hội kinh doanh. Tổng Công ty có thể tranh thủ sự khuyến khích của nhà nước, đầu tư vào thực hiện vận chuyển container đường thuỷ nội địa. Tranh thủ khi các doanh nghiệp khác không có khả năng chở hết số lượng container đưa từ Hải Phòng về Hà Nội, nhu cầu vận tải container lớn cần được đáp ứng; Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể huy động toàn bộ cơ sở vật chất kỹ thuật của minh, huy động các phương tiện và năng lực vận tải lớn (tuy chưa phải chuyên dụng) để bước đầu thực hiện vận chuyển container. b) Chiến lược kết hợp S/T: dùng thế mạnh của doanh nghiệp để tránh được các nguy cơ. Tổng Công ty cần xây dựng chiến lược giá cạnh tranh. Lợi dụng điểm mạnh về chi phí thấp, nguồn lực về tài chính dồi dào và cơ sở vật chất kỹ thuật, Tổng Công ty có thể đưa ra mức giá thấp để bước đầu lôi kéo các chủ hàng, nâng cao khả năng cạnh tranh của Tổng Công ty so với các đối thủ khác. Dùng kinh nghiệm hạn chế các ảnh hưởng của thời tiết thuỷ văn. Với nguồn nhân lực có trình độ, có kinh nghiệm trong vận tải hàng hoá đường sông, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể hạn chế được các khó khăn chạy tầu trên sông, tránh được các sự cố đột biến trên sông do điều kiện thuỷ văn gây ra. c) Chiến lược kết hợp W/O: Tranh thủ tận dụng cơ hội trên thị trường để khắc phục điểm yếu của doanh nghiệp. Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể tranh thủ thị trường rộng, nhu cầu vận chuyển container lớn mà ngành đường bộ không đủ khả năng vận chuyển toàn bộ khối lượng container từ Hải Phòng - Quảng Ninh về Hà Nội, từ đó tham gia vận tải container đường sông, tạo mối quan hệ sâu rộng với các chủ hàng. Từ đó Tổng Công ty cũng có điều kiện dần dần tạo kinh nghiệm trong công tác vận tải container, giảm bớt các khâu chuyển tải trung gian. Tình hình chính trị ổn định và được Nhà nước khuyến khích tạo ra các cơ hội ưu đãi hơn về mặt pháp luật. Mặt khác Nhà nước cũng có thể đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo ra các cảng chuyển tải (hiện đang xây dựng vùng Hòn nét làm Cảng chuyển tải container ở Việt Nam), tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận tải container đường thuỷ. Với việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng như vậy các tuyến đường sông vận tải container có thể ngắn hơn tương đối, chi phí vận tải container đường sông giảm được, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cũng có điều kiện chuyển tải container trực tiếp từ tầu ngoại. Do đó Tổng Công ty khắc phục được các hạn chế và giảm chi phí vận tải nâng cao sức cạnh tranh của Tổng Công ty. d) Chiến lược kết hợp W/T: trong hoạt động vận tải container đường thuỷ nội địa, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc gặp phải một tình huống khó xử đó là vừa phải tránh một số nguy cơ có thể xảy ra lại vừa phải khắc phục các điểm yếu của mình. Khi đó việc xây dựng chiến lược kết hợp W/T của Tổng Công ty sẽ là một vấn đề khó khăn phức tạp. Lúc này, Tổng Công ty có thể tranh thủ các nguồn vốn của Chính phủ và một số nguồn vốn ưu đãi như ODA của các tổ chức phi chính phủ, tạo ra các liên doanh, liên kết để khai thác hoạt động vận tải container, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trong nội bộ Tổng Công ty, khắc phục các điểm yếu, giảm bớt áp lực của khách hàng và các đối thủ cạnh tranh. Tổng Công ty cũng cần phải thực hiện các chiến lược nhân sự đào tạo con người, phân phối lực lượng lao động phù hợp với điều kiện của Tổng Công ty. Tuyển chọn những người năng động có hiểu biết và có khả năng học hỏi nhanh để làm đội ngũ kế cận và góp phần hạn chế các điểm yếu cũng như đe doạ đối với Tổng Công ty. Ta có thể tóm tắt các chiến lược kết hợp trong chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc qua bảng sau: Ma trận SWOT (SWOT matrix) Điểm mạnh (S): - Nguồn nhân lực có trình độ và năng lực. - Nguồn lực về tài chính. - Cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ, hiện đại. - Kinh nghiệm vận tải thuỷ nội địa - Chi phí và giá thành thấp. - Năng lực vận tải lớn. Điểm yếu (W): - Thiếu kinh nghiệm vận tải container. - Các mối quan hệ với chủ hàng còn hạn chế. - Đường sông dài, tốc độ chậm dẫn đến thời gian quay vòng vỏ container lớn. - Chưa thực hiện được chuyển tải sang mạn thẳng từ tầu ngoại mà phải trung chuyển qua cảng Hải Phòng. Cơ hội (O): - Tình hình chính trị ổn định. - Nhà nước khuyến khích thực hiện vận tải container đường thuỷ nội địa. - Thị trường rộng lớn - Các đối thủ cạnh tranh không đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hoá container quá lớn. - Các barrier cản trở xâm nhập đối với Tổng Công ty không khó khăn mà lại giúp Tổng Công ty hạn chế bớt được các đối thủ cạnh tranh. Chiến lược kết hợp S/O: - Đầu tư thực hiện vận tải container đường thuỷ nội địa. - Tranh thủ khai thác thị trường. Chiến lược kết hợp W/O: - Tranh thủ thị trường lớn tham gia hoạt động vận tải container, tạo kinh nghiệm vận tải container. - Lợi dụng ưu đãi của Nhà nước có thể hạ chi phí và giá thành vận tải, thực hiện chuyển tải sang mạn thẳng từ tàu biển. Nguy cơ (T): - Đối thủ cạnh tranh đường bộ có nhiều lợi thế rất mạnh. - Xuất hiện đối thủ mới ngang sức là Liên hiệp xí nghiệp đường sắt I. - Khách hàng ép giá. - Chịu nhiều ảnh hưởng của thời tiết. Chiến lược kết hợp S/T: - Xây dựng chiến lược giá cạnh tranh. - Dùng kinh nghiệm hạn chế các ảnh hưởng của thời tiết thuỷ văn Chiến lược kết hợp W/O: - Tận dụng các nguồn vốn từ bên ngoài, giảm bớt áp lực của và khách hàng và đối thủ cạnh tranh. - Đào tạo bồi dưỡng lực lượng lao động. Phân phối lực lượng lao động cho phù hợp với điều kiện của Tổng Công ty. Tuyển chọn nhân tài. Sơ đồ 9: Phân tích ma trận SWOT (SWOT matrix) ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. 6. Mục tiêu của chiến lược kinh doanh vận tải container ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Từ việc phân tích ma trận SWOT, biết được điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và đe doạ đối với Tổng Công ty đường sông Miền Bắc; từ nghiên cứu nhu cầu vận tải container về Hà Nội (bình quân 650 container/ngày), có thể đưa ra mục tiêu vận tải container của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc theo 2 giai đoạn: - Mục tiêu ngắn hạn + Năm 2000, vận tải khoảng 18.000 container tương ứng 50 container/ngày. + Từ năm 2001 - 2004, vận tải bình quân khoảng 25.500 container/năm tương ứng 70 container/ngày. - Mục tiêu dài hạn. Từ năm 2005, với việc hình thành Cảng chuyển tải Hòn Nét, Tổng Công ty có thể đầu tư hiện đại mức hoàn hảo để chuyên môn hoá vận tải container. Để giảm bớt tồn đọng container ở Hải Phòng, từ năm 2005, Tổng Công ty cần đầu tư vào các phương tiện chuyên dụng nâng cao năng suất, chuyên môn hoá vận tải container, đạt khối lượng vận tải container tới 54.000 container/năm tương ứng 150 container/ngày. Ii. Hình thành các tuyến vận tải container chiến lược. Theo tinh thần các văn bản hướng dẫn của Chính Phủ và Bộ Giao thông vận tải.... về việc ứng dụng vận tải container vào ngành đường sông, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc đã và đang từng bước nghiên cứu đưa ra các phương án khả thi vận chuyển container trên tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội theo các tuyến sông. Việt Nam là nước có hệ thống sông ngòi tương đối phong phú nên tuỳ theo từng đặc điểm và điều kiện cụ thể, có thể xây dựng các phương án trên các tuyến đường thuỷ khác nhau. Sau đây là ba tuyến chính và hiệu quả nhất mà Tổng Công ty nên vận dụng đưa vào thực tiễn vận tải container đường thuỷ nội địa. 1. Tuyến đường thuỷ qua sông Đuống. Đường đi qua các đoạn sông: Luồng Ba mom - sông Chanh - sông Đá Bạch - sông Phi Liệt - sông Kinh Thày - sông Thái Bình - sông Đuống - sông Hồng. Tổng chiều dài 202,5km. * Đặc điểm các sông trên tuyến: - Luồng Ba mom dài 24,5km từ Quả Xoài - Hòn Gai là tuyến luồng ven vịnh duy nhất từ Quảng Ninh về Hải Phòng. Chiều rộng luồng B = 200-300m, chiều sâu luồng H > 2m đã được triển khai hệ thống báo hiệu tương đối hoàn chỉnh phục vụ phương tiện qua lại suốt ngày đêm (dự án khả thi tuyến báo hiệu Hải Phòng - Móng Cái đã thực hiện xong dự án số 1970/XDCB ngày 25/9/1992). - Sông Chanh dài 20,5km đoạn Phà rừng - trạm Sông Chanh dài 6km chiều rộng luồng B = 150-200m, chiều sâu H = 2,5-3m có nhiều đá ngầm gây trở ngại cho phương tiện lớn. Đoạn từ trạm sông Chanh - Quả Xoài chiều rộng luồng B = 200-300m chiều sâu H = 3-4m. Phương tiện qua lại thuận lợi. - Sông Đá Bạch chiều dài 23km, chiều rộng luồng 150-300m, chiều sâu H = 1,8-3m. Hiện đang lợi dụng thuỷ triều để khai thác cho tầu sông biển 400T. - Sông Phi Liệt dài 8,5km sông ngắn hẹp nhưng tương đối ổn định chiều sâu H = 1,8-2m. Hiện tại phương tiện từ Hòn gai về Phả Lại - Hà Nội chủ yếu đi qua sông Phi Liệt. Trên tuyến không có chướng ngại vật lớn trừ hai khúc sông cong gấp có bán kính cong R<120m tại ngã ba Trại sơn và tại km 2 hạn chế tốc độ và tầm nhìn của phương tiện. - Sông Kinh Thầy chiều dài 44,5km là đoạn sông có nhiều diễn biến phức tạp độ sâu chạy tầu hàng năm về mùa kiệt chỉ đạt từ 1,2-1,5m. Trên tuyến có các bãi cạn Mạc ngạn km 20, Tiên xá km 22, Kiên Giang km 26, Bến Triều km 21, kinh Chủ km 40; chiều rộng luồng B = 20-30m. Một số đoạn luồng hẹp và cong gấp khu vực hạ lưu đò Vạn, ngã ba Lấu khê về mùa nước chảy xiết gây khó khăn cho phương tiện đi lại. Đặc biệt khu vực Bến Triều có luồng hẹp và bãi cạn dài (giao lưu sông Kinh Thày và sông Mạo Khê). Trên tuyến có Cầu Bình mới được xây dựng cao độ đáy dầm cầu +10,00m. - Sông Thái Bình 5km từ ngã ba Lấu khê - ngã ba Mỹ Lộc đoạn sông tương đối thẳng, rộng và ổn định đảm bảo độ sâu chạy tầu H = 1,5-1,8m. - Sông Đuống dài 68km có 11 bãi cạn gây trở ngại cho vận tải về mùa kiệt là các đoạn Ông Trù, Vo Vàng, Đổng Xuyên, Đổng Viên, Trung mầu, Dền, Nghĩa Chỉ, Chi Nhị, Đào Viên, Cồn cát và than. Mùa kiệt chiều rộng H=30-40m, chiều sâu H = 1,4-2m. Sau những năm được đầu tư nâng cấp tuyến sông Đuống trên toàn tuyến đã cơ bản đạt chuẩn tắc luồng. Hiện tại trên tuyến còn một số đoạn như Trung mầu, Nghĩa Chỉ, Đào vân sẽ được tiếp tục đầu tư cải tạo. Trên sông Đuống có cầu Đuống cao độ đáy dầm cầu +10,83m. Tuyến vận tải đường sông nói trên các sông khu vực vùng duyên hải Hải Phòng thuộc vùng ảnh hưởng triều, chế độ Nhật triều thuần nhất, biên độ triều cường 3-4m, biên độ trung bình trên dưới 1m, thời gian triều dâng 8-12h/ngày thời gian triều rút 12-14h/ngày. 2. Tuyến đường thuỷ qua sông Luộc. Tuyến luồng Ba mom - Kênh Cái Tráp - Kênh Đình Vũ - sông Cấm - sông Đào nội thành - sông Lạch Tray - sông Văn úc - Kênh Khê - sông Thái Bình - sông Luộc - sông Hồng. Tổng chiều dài tuyến 260,5km. * Đặc điểm các sông trên tuyến: - Sông Cấm: dài 19,5km chiều rộng B = 200-300m, chiều sâu H = 3-4m. Hiện tại tầu 1000 tấn có thể ra vào thuận lợi. - Sông Đào nội thành dài 3,20km, luồng cạn, hẹp, có nhiều công trình vượt sông: Cầu xi măng cao độ đáy dầm cầu +8,8m; cầu Quay +7,36m; cầu An Dương +10,16m - Phương tiện đậu đỗ nhiều gây cản trở cho các phương tiện qua lại. Hiện tại chiều rộng luồng B = 25m, chiều sâu H = 2,1m, bán kính cong R = 210m. - Sông Lạch Tray dài 49 km, đoạn sông nằm trên tuyến từ ngã ba Niệm đến ngã ba Kênh Đồng dài 33,7 km sông chịu ảnh hưởng của thuỷ triều vịnh Bắc Bộ tuyến vào qua cửa Lạch tray Văn úc - Biên độ tại Kiến An từ 2-2,50m, tại Kênh Đồng 1,5-1,7m. Đoạn sông từ Kênh Đồng - Trường Thọ lòng sông hẹp, chiều rộng luồng B = 25-30m; có 6 bãi cạn liên tiếp kéo dài gồm 10km; đoạn cạn Kênh Đồng, Quân đội, Kênh Vàng, Quán trang, Đò Lau, Cống cau. Độ sâu luồng khi triều kiệt chỉ đạt từ 1,2-1,5m. Sông có nhiều đoạn cong gấp, đặc biệt tại Đò Lau R = 150m. Khu vực bị bồi cạn nghiêm trọng kéo dài suốt từ ngã ba Kênh đồng qua Đò Lau dài trên 7km, hàng năm nạo vét trên 100.000m3. Sông có nhiều bãi ngầm phương tiện qua lại tránh nhau khó khăn, nhất là vào ban đêm dễ bị va quệt và leo lên bãi. Đoạn sông từ Trường Thọ đến Ngã ba Niệm lòng sông sâu, rộng và khá ổn định, độ sâu bình quân mùa kiệt trung bình từ 3-5m. - Sông Văn úc: Từ ngã ba Kênh Đồng- ngã ba Kênh Khê dài 19km - Đoạn ngã ba cửa Dưa - Cửa Văn úc dài 57km. Chiều rộng luồng trung bình B = 300m, chiều sâu khi kiệt H = 2-4m. Hạn chế nhất tại ngã ba Kênh Khê bán kính cong chỉ đạt R = 200m, về mùa lũ vận tải qua kênh gặp khó khăn do lưu tốc lớn. - Sông Thái Bình dài 2,2km sông thẳng và khá ổn định, chiều rộng B = 50-60m, chiều sâu H > 2m. - Sông Luộc dài 72km có thể chia thành 2 đoạn: + Cửa Luộc - Quang Dực dài 45,5km + Quang dực - Quý cao dài 26,5km. + Đoạn Cửa Luộc - Quang Dực địa hình phức tạp, có nhiều bãi cạn như: Cửa Luộc, An Cầu, Sĩ quý, Phù Cựu, Hiệp 1, Hiệp 2, Quang Dực và một đoạn cong ngoặt ở Mỹ Động. Mùa kiệt chiều rộng luồng B = 100-200m, chiều sâu H = 1,5-2m. Bán kính cong Cửa Luộc km 0 R = 120 và tại Tân Hà km2,2: R = 160m, sau đó bán kính cong trên cả đoạn đạt R > 240m. + Đoạn Quang Dực - Quý cao: địa hình không phức tạp, không có bãi cạn mà chỉ có một đoạn cong ngoặt ở Hữu Chung. Mùa kiệt chiều rộng luồng B = 150-300m, chiều sâu H > 2m. Bán kính cong Rmin = 190m. Tại xã Nguyên giáp km 67,3 có R = 170m. Trên sông Luộc có cầu Triều Dương mới xây dựng cao độ đáy dầm cầu +1.307,0m. 3. Tuyến sông pha biển qua cửa Trà Lý. Từ Quảng Ninh đi luồng ven biển vào cửa Trà Lý - Đi tiếp sông Trà Lý - sông Hồng. Cự ly ven biển: 82km. Cự ly sông: 160km. Tổng chiều dài: 242km * Đặc điểm tuyến sông pha biển qua cửa Trà Lý. Tuyến ven biển từ Quảng Ninh qua cửa Trà Lý về Hà Nội dài 242km, trong đó đường ven biển dài 82km. - Sông Trà Lý phân lưu của sông Hồng, nằm trọn trong địa phận tỉnh Thái Bình, bắt đầu từ ngã ba Phạm Lỗ và đổ theo Cửa Trà Lý ra biển. Sông Trà Lý dài 69km, có địa hình không đều. Phía thượng lưu luồng hẹp và các bãi cạn đều tập trung ở khu vực này. Càng xuôi ra biển sông càng rộng và tương đối thẳng hơn so với thượng lưu. Trên toàn bộ tuyến sông tự nhiên này có luồng lạch ứng với mùa kiệt (P = 95%) có chiều rộng chỗ hẹp nhất Bmin = 100m, chỗ rộng nhất Bmax = 270m. Chiều sâu chỗ nông nhất Hmin = 3,0m, bình thường Hbq = 5-6m, sâu nhất Hmax = 7,5m. Bán kính cong tối thiểu Rmin = 150m. Các bãi cạn có độ sâu 0,42-0,52m, bên cạnh có luồng đi sâu 1,7-2,5m. Cửa Trà Lý luồng hẹp, cạn và hay thay đổi. Các năm trước thường xuất hiện hai luồng Phía Bắc và Phía Nam, luồng Phía Bắc ổn định đã trên 10 năm, hiện nay các tầu sông biển 400DWT qua lại được. Biểu số 9: Các bãi cạn (ứng với P = 95%). TT Tên bãi Km từ Luồng (m) Bãi (m) Thượng lưu Sâu Rộng Dài Sâu 1 Tịnh Xuyên 3,5 2,5 150 300 0,52 2 An Lại 6,5 2,2 125 500 0,50 3 Hậu Thượng 8 1,7 125 600 0,49 4 Xã Đồng Phú 18,5 2,0 150 300 0,42 5 Bãi cạn cửa Trà Lý 68-69 1,02 80 500 0,86 Địa chất hai bờ sông chủ yếu là đất sét pha. ở lòng sông địa chất phân bổ phần lớn là cát và sét pha cát. Phía ngoài cửa, địa chất hoàn toàn là cát có phù sa ở trên dưới là lớp cát dầy. Đối chiếu với tiêu chuẩn phân cấp sông được tạm xếp là sông cấp 3, là sông tự nhiên có điều kiện luồng lạch tương đối ổn định, thuận lợi cho vận tải. Tại khu vực thị xã Thái Bình có 2 cầu, kích thước khoang thông thuyền thể hiện theo bảng sau: Chiều Chiều Cao (m) Tên cầu Km rộng Tĩnh không Cao độ Cao độ đáy (m) Mùa lũ Mùa kiệt đáy dầm Sông (mùa kiệt) Cầu Thái Bình (Xi măng) Cầu Bo (Sắt) 27 28 59 40 5,98 4,37 8,07 6,55 + 8,43 + 6,90 - 4,8 -8,2 Sông Hồng - Tuyến đi nối tiếp từ sông Trà Lý qua ngã ba Phạm Lỗ vào sông Hồng. Đoạn sông Hồng về Hà Nội dài 92km, có đặc điểm như đã nêu ở phần trên. 4. Các phương án tổ chức vận tải container đường thuỷ nội địa. Căn cứ vào tài liệu nghiên cứu của các chuyên gia, các phương án đưa ra trong đề tài đã được xác định từ hàng loạt các trường hợp và giả định khác nhau và đề chọn ra một số phương án. Các căn cứ để lựa chọn là: - Xu thế phát triển và dự báo nhu cầu khối lượng vận tải container. - Ngoài tầu biển chở container trọng tải nhỏ, xét tới khả năng tiếp nhận từ tầu lớn. - Điều kiện luồng lạch và các tuyến sông, sông pha biển có thể dùng vào vận tải container. - Đội tầu hiện hành và khả năng đóng các tầu chuyên dụng chở container. - Xét tới các phí tổn trên một mặt bằng chung - loại bỏ các yếu tố bao cấp. - Xác định quá trình phát triển theo giai đoạn, nên kết hợp tận dụng cơ sở vật chất hiện có với nhu cầu hoàn thiện nhanh hệ thống vận chuyển, xếp dỡ, dịch vụ tiến tới tham gia vào dây truyền vận tải liên phương thức (intermodal). Cụ thể các phương án theo điểm xếp dỡ (chuyển tải) theo tuyến và theo địa hình như sau: a) Các phương án tổ chức vận chuyển theo điều kiện hiện hành: * Theo sông Đuống: (Hải Phòng - Hà Nội - Cự ly 150,5km) - Đội hình tầu đẩy135Hp đi với 2 sà lan (mặt boong) 200T; tổng trọng tải bằng 400T chở được 8 TEUs/đoàn. - Đội hình tầu kéo 200Hp, kéo 3 sà lan 250T, tổng trọng tải 750T chở được 21 TEUs/đoàn. * Theo sông Luộc (Hải Phòng - Hà Nội - Cự ly 210,5km). - Đội hình tầu đẩy 270Hp, đi với 2 sà lan 400 T, tổng trọng tải 800T chở được 24 TEUs/đoàn. - Đội hình tầu kéo 300Hp, đi với 2 sà lan 600T, tổng trọng tải 1.200T chở được 32 TEUs/đoàn. - Tự hành 300Hp - 320DWT chở được 9 TEUs/chiếc. b) Các phương án xét tới các điều kiện được chuẩn bị tốt hơn giữa đường biển với đường sông để tham gia vào dây truyền vận tải liên phương thức: * Theo sông Đuống (Quảng Ninh - Hà Nội - 202,5km). - Dùng tầu đẩy 135Hp + 2 sà lan 200T - sức chở 8 TEUs/đoàn. - Dùng tàu kéo 200Hp + 3 sà lan 250T - sức chở 21 TEUs/đoàn. * Theo sông Luộc (Quảng Ninh - Hà Nội - Cự ly 260,5km). - Tầu đẩy 270Hp + 2 sà lan 400T chở được 24 TEUs/đoàn. - Tầu kéo 300Hp + 2 sà lan 600T chở được 32 TEUs/đoàn. - Tự hành 300Hp - 320DWT - chở được 9 TEUs/chiếc. * Theo tuyến sông pha biển vào Cửa sông Trà Lý (tránh luồng qua sông Luộc) - 242km - Tự hành 405Hp/600DWT - chở được 16 TEUs/chiếc. - Tự hành 980Hp/1.000DWT - chở được 28 TEUs/chiếc. Biểu số 10: Tốc độ hành trình (có hàng) theo các phương án TT Các phương án chạy Tuyến Tốc độ có hàng Thời máy kể gian nổ cả manơ Ngày hành Tầu (Đội hình) B/Q (km/h) Đi Về trình (ngày) A 1 2 3 4 5 B 8 9 10 11 12 13 14 Điểm đầu - Cảng Hải Phòng TĐ 135 Hp/2SL 200T TK 200 Hp/3SL 250T TĐ 270 Hp/2SL 400T TK 300 Hp/2SL 600T TH 300 Hp/320 DWT Điểm đầu - Khu vực Quảng Ninh. TĐ 135 Hp/2SL 200T TK 200 Hp/3SL 250T TĐ 270 Hp/2SL 400T TK 300 Hp/2SL 600T TH 300 Hp/320 DWT TH 405 Hp/600 DWT TH 980 Hp/1.000DWT Hải Phòng - Hà Nội Sông Đuống Sông Đuống Sông Luộc Sông Luộc Sông Luộc Quảng Ninh - Hà Nội Sông Đuống Sông Đuống Sông Luộc Sông Luộc Sông Luộc Cửa Trà Lý Cửa Trà Lý 6,5 5,3 6,95 4,86 15,5 6,5 5,3 6,95 4,86 15,5 15,7 16,5 26 33 34 51 14,5 35 44 42 63 17,5 16 15 22 26,5 29 40 13,5 29,5 35,5 35,5 49,5 16,5 15 14,5 3,5 4,5 4,5 6,5 2,0 4,5 5,5 5,5 8,0 2,0 2,0 2,0 3. Tính chi phí khai thác, hiệu quả từng phương án theo các tuyến. Biểu số 11: Tổng hợp các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật các phương án Các Sức chở Quay vòng Chi phí Năng suất vận tải Giá thành Nhu cầu Nhu cầu phương án (TEUS) (ngày) nhiên liệu TEUS TEUS vận chuyển phương đầu tư vận chuyển 40' (Kg/TEU) Hp.năm TFT.năm triệu đ/TEU tiện (đoàn) tr USD - chiếc TH A1 8 5,0 140,4 3,02 1,02 1,93 205 25,16 A2 21 6,5 98,1 3,83 1,02 1,46 102 20,82 A3 24 6,5 122,4 3,47 1,17 1,55 89 21,36 A4 32 9,0 147,6 2,99 0,74 2,08 93 32,55 A5 9 3,5 139,6 2,43 2,27 1,84 128 36,07 B6 8 6,0 189,0 2,51 0,85 2,38 246 31,19 B7 21 7,5 131,1 3,30 0,88 1,75 118 24,08 B8 24 7,5 151,0 3,02 1,02 1,81 103 24,72 B9 32 10,5 182,4 2,53 0,63 2,48 108 37,8 B10 9 3,5 168,7 2,37 2,22 1,97 128 36,07 B11 16 4,9 117,1 2,70 1,82 2,44 82 55,91 B12 28 4,5 154,3 1,74 1,71 2,84 53 65,05 Biểu số 12: các chi phí khai thác vận tải container. đơn vị: triệu đồng Các Số thuyền Tiền Bảo Chi phí nhiên liệu Vật Khấu Khấu Khấu Quản Bảo Trả Lệ Tổng chi p.án đội hình viên trên tầu + sà lan (người) lương trên 1 đoàn hiểm XH, y tế, C.đoàn Kg/ Chuyến Kg/năm k.thác Tính ra tiền Liệu vật rẻ hao cơ bản hao sửa chữa lớn Hao sửa chữa thường xuyên lý phí và chi khác hiểm tầu và lệ phí phụ lãi vay phí giao thông phí của tầu, đoàn tầu trong 1 năm A1 6+2=8 115,2 21,9 954,5 57.270 117,54 4,44 136,62 81,0 40,50 80,64 13,5 108 9,6 788,94 A2 6+2=9 115,2 21,9 1750,0 75.250 233,28 5,83 241,32 134,7 67,35 80,64 22,45 179,6 18,06 1.120,34 A3 8+3=11 158,4 30,1 2495,0 114.770 355,79 8,89 282,24 158,4 79,2 110,88 26,4 211,2 33,12 1.454,62 A4 8+3=12 158,5 30,1 4011,0 132.363 410,33 10,26 428,52 231,0 115,5 110,89 38,5 308,0 31,68 1.873,17 A5 8 115,2 21,9 1131,0 101.790 315,55 7,89 204,60 186,0 93,0 80,64 46,5 248,0 24,30 1.343,58 B6 6+2=8 115,2 21,9 1285,0 64.250 199,18 4,98 136,62 81,0 40,5 80,64 13,5 108,0 10,0 811,52 B7 6+2=9 115,2 21,9 2338,0 86.506 268,17 6,70 241,32 134,7 67,35 80,64 22,45 179,6 19,61 1.157,65 B8 8+3=11 158,4 30,1 3081,0 123.240 328,04 9,55 282,24 158,4 79,2 110,88 26,4 211,2 33,6 1.482,01 B9 8+3=11 158,4 30,1 4956,0 138.768 430,18 10,75 428,52 231,0 115,5 110,88 38,5 308,0 31,36 1.893,19 B10 8 115,2 21,9 1365,0 120.120 372,37 9,31 204,60 186,0 93,0 80,64 46,5 248,0 28,16 1.405,68 B11 11 158,5 30,1 1685,0 128.060 396,99 9,92 495,0 450,0 225,0 110,89 112,5 600,0 85,12 2.673,91 B12 19 273,6 52,0 3886,0 264.248 819,17 20,48 891,0 810,0 405,0 191,52 202,5 1080,0 133,28 4.878,55 a) Đối với các phương án A - Nhận container từ Cảng biển khu vực Hải Phòng: - Xét về quay vòng - Quay vòng phương tiện đồng thời cũng biểu hiện yêu cầu về quay vòng container (trừ đi thời gian xếp dỡ tại đầu ngoài từ 0,5-1,5 ngày tuỳ từng phương án), yêu cầu quay vòng container không quá 3-4 ngày, thì phương án A5 - Dùng tự hành 300DWT chạy tuyến sông Luộc (3,5 - 0,5 = 3 ngày) đảm bảo được yêu cầu đề ra về thời gian. Phương án A1 - tầu đẩy 135 Hp+2 sà lan 200T chạy sông Đuống có thời gian chuyển trả container là 5 - 0,5 = 4,5 ngày, có thể xét trong trường hợp đối với các loại thùng chứa các mặt hàng không đòi hỏi khẩn trương. - Xét về năng suất - Các phương án dùng tầu tự hành đều có năng suất ổn định và năng suất tính theo DWT đều đạt cao hơn 2 lần so với trường hợp dùng đội tầu kéo - đẩy. - Xét về chi phí và giá thành - Các đội hình kéo 200 Hp + 3 sà lan 250T (A2) và đẩy 270 + 2 sà lan 400T (A3) có chi phí và giá thành tốt nhất, nhưng lại không đạt yêu cầu về thời gian. Tiếp đó hiệu quả kinh tế là dùng tự hành 320DWT. - Về đầu tư - Để đạt được 40% lượng container cần đưa về Hà Nội trong năm 2000 (chỉ tính lấy container từ Hải Phòng), thì cũng cần đầu tư riêng cho phương tiện thuỷ trong khoảng 230 - 400 tỷ đồng, tương đương 21-36 triệu USD - tuỳ theo việc chọn phương án. Hợp lý hơn cả là nên đầu tư vào loại tự hành 300DWT, tiếp đó, có thể tận dụng các đội hình tầu đẩy 135 Hp + sà lan 200T, tầu đẩy 270 Hp - sà lan 400T và tầu kéo 200 Hp - sà lan 250T vào vận chuyển container ở giai đoạn bước đầu. b) Đối với các phương án B - Phương tiện vận tải thuỷ trực tiếp nhận container từ tầu biển lớn ở khu vực Quảng Ninh. Tính ưu việt hơn hẳn của các phương án này đã được phân tích ở các phần trên. Sử dụng trường hợp B cho phép: - Tăng thêm thời hạn quay vòng container - vì có thể cộng thêm thời gian container nằm lại tại khu vực cảng biển (thường là 2-4 ngày), nên có thể mở thêm số lượng phương án đội hình vận tải thuỷ tham gia vận chuyển. - Giảm được các chi phí do container phải được sử lý tại cảng biển so với trường hợp các phương án A. Từ đó có thể chọn ra các phương án có lợi sau: + Xét về quay vòng - Quay vòng cho phép có thể dài hơn so với trường hợp A là 2-3 ngày. Tương ứng là 5-7 ngày. Các phương án đạt yêu cầu là: B6 và B10, B11, B12. Trường hợp không quá cấp thiết có thể bổ xung các phương án B7, B8. + Các phương án B10, B11 đạt năng suất cao. + Về hiệu quả kinh tế - tốt nhất là các phương án B7, B8, B10. + Nhu cầu đầu tư trong khoảng 25-65 triệu USD riêng cho phương tiện vận tải. Các phương án đầu tư hợp lý trong khoảng 24-36 triệu USD. Như vậy, có thể sử dụng các đội hình tàu kéo 200 Hp + sà lan 250T đi sông Đuống, tầu đẩy 270 Hp + sà lan 400T đi sông Luộc và TH 320 DWT đi lối sông Luộc. ở đây cho thấy việc sử dụng loại tầu tự hành 600 DWT và 1000 DWT là chưa có lợi do các nguyên nhân sau: - Khối lượng vận tải container - Dự báo vào năm 2000 chưa lớn, nên chưa đủ mức đòi hỏi loại tầu trọng tải lớn hơn tham gia vào hoạt động sẽ có hiệu quả. - Cũng vậy, do khối lượng chưa tăng, nên chưa có nhu cầu tăng cao mức xếp dỡ container thông qua cảng, cũng từ đó, các công việc tập kết, sử lý, phân phối, giao nhận, dịch vụ đại lý container cũng chưa đòi hỏi phải đáp ứng với công nghệ hiện đại, từ đó mức ngày - tầu nằm cảng còn kéo dài. - Đơn giá đóng tầu đồng/DWT tăng lên đối với tầu trọng tải lớn dẫn đến đầu tư lớn, các chỉ tiêu khấu hao cơ bản và sửa chữa tăng lên tương ứng. - Tầu lớn phải đạt tốc độ hành trình tốt, nhưng điều kiện sông ngòi còn bị hạn chế. III. Xây dựng các chiến lược lĩnh vực hỗ trợ. 1. Chiến lược đầu tư tài chính - công nghệ. Vận tải container đường thuỷ nội địa là một hoạt động kinh doanh đòi hỏi có đầu tư lớn, hiện đại và đồng bộ. Vì vậy khi xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cần phải tính toán xây dựng chiến lược đầu tư tài chính - công nghệ hiệu quả trợ giúp cho hoạt động vận tải container đường thuỷ nội địa của Tổng Công ty được thực hiện tốt. Theo phân tích để đảm bảo vận tải container đường thuỷ nội địa thu được hiệu quả, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phải có phương án chuyển tải container thẳng từ tầu ngoại ở Quảng Ninh, giảm bớt các khâu trung chuyển qua Cảng Hải Phòng (xem biểu số 11). Như vậy chiến lược đầu tư tài chính - công nghệ dài hạn của Tổng Công ty phải được thực hiện trọn gói từ A đến Z. 1.1. Đầu tư xếp dỡ container tại Cảng Hà Nội. Cảng Hà Nội là đơn vị thành viên của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc, là cảng sông lớn nhất ở Miền Bắc lại nằm ở thủ đô, một thành phố có kinh tế phát triển mạnh, khối lượng container xuất nhập khẩu hàng hoá rất lớn. Cảng Hà Nội là một mắt xích vô cùng quan trọng trong dây chuyền vận tải container đường thuỷ nội địa của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Đây sẽ là nơi các tầu chở container cập bến bốc dỡ container ở Hà Nội. Vì vậy, chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phải chú ý tới việc đầu tư nâng cấp Cảng Hà Nội, nâng cấp hệ thống cầu tầu và các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng phù hợp với các yêu cầu cao của phương thức vận tải container, đảm bảo cho quá trình vận tải container đạt hiệu quả cao. Tuy nhiên trong quá trình đầu tư nâng cấp Cảng Hà Nội, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc và Cảng Hà Nội cũng cần phải chú ý tới hiệu quả của chiến lược đầu tư này. Chiến lược đầu tư xây dựng, nâng cấp Cảng Hà Nội có thể thực hiện theo 2 giai đoạn. - Tận dụng cơ sở vật chất hiện có, nâng cao cơ sở hạ tầng và thiết bị mở rộng sản xuất. - Đầu tư đầy đủ đạt tiêu chuẩn hiện đại hoá phục vụ vận tải container. Phương án đầu tư theo 2 giai đoạn này có ưu điểm là: + Vốn đầu tư ban đầu nhỏ, tranh thủ cơ sở vật chất hiện có để triển khai phục vụ container nhanh, đảm bảo mục tiêu đề ra. + Từ làm nhỏ tiến lên làm lớn, không lo thua lỗ, thắng giai đoạn I mới tiếp tục giai đoạn II và III. Nếu thấy không hợp lý trong giai đoạn I thì có thể điều chỉnh chiến lược ở các giai đoạn tiếp sau. + Phù hợp với trình độ cán bộ, công nhân viên chức. Đội ngũ lao động và quản lý có thể vừa làm vừa rút kinh nghiệm, nâng cao trình độ nghiệp vụ. a) Giai đoạn I: từ 1/1/2000 đến 31/12/2004. Hiện nay, Cảng Hà Nội đã trang bị được cầu tầu trọng tải lớn có thể bốc xếp container, trang bị được bãi rộng 5000m2 trải nhựa để container. Tuy nhiên, các thiết bị bốc xếp của Cảng còn quá cũ, lạc hậu, không đủ đáp ứng nhu cầu bốc xếp container (chuyến vận tải container thí điểm phải đi thuê một số thiết bị bốc xếp của các đơn vị khác). Do đó Cảng cần phải đầu tư đồng bộ một dây chuyền hoàn chỉnh bốc xếp container 40 feet có hàng từ sà lan đến xe vận chuyển vào bãi đến cẩu hạ bãi có hải quan kiểm, rút hàng - cẩu container rỗng từ bãi xe ra cầu tầu - xuất xuống sà lan trở về Hải Phòng. Trong dây chuyền xếp dỡ container của mình, Cảng Hà Nội cần phải đầu tư các thiết bị - phương tiện: - Cẩu tiền phương: (là cẩu bốc xếp tại cầu tầu). Để có khả năng bốc container loại 40 feet tương đương 30 - 35 tấn/chiếc, yêu cầu Cảng phải lựa chọn cẩu có: Sức nâng - 50 tấn Công suất - 100 KW Tải trọng - 80 tấn Giá - 12 tỷ đồng Việt Nam. - Cẩu hậu phương: nâng và hạ container từ xe đến bãi và ngược lại. Sức nâng - 40 tấn. Công suất - 100 KW. Tải trọng - 60 tấn. Giá - 8 tỷ đồng Việt Nam. - Xe chuyên dùng: chủ yếu là vận chuyển container từ cầu tầu vào bãi chữa và container rỗng từ bãi ra cầu tầu xuất xuống sà lan. Cần 3 xe (khoảng 1 tỷ đồng) phục vụ trong dây chuyền (một xe ở cầu tầu, một xe trong bãi và một xe đi trên đường). - Ngoài ra, Cảng cũng cần phải đầu tư xây dựng thêm cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động xếp dỡ container. Ước tính vốn đầu tư: + Nhà làm việc 200m2 240.000.000 đồng. + Nhà trực ca 30m2 23.000.000 đồng. + Hệ thống cấp nước và điện 40.000.000 đồng. Như vậy tổng đầu tư giai đoạn I là: 21.303.000.000 đồng. Nguồn vốn này có thể lấy từ vốn tự có của Cảng, lấy từ nguồn vốn của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc, xin cấp kinh phí từ phía chính phủ, liên doanh liên kết với các tổ chức trong và ngoài nước và vốn vay ngân hàng hoặc các tổ chức tín dụng khác. Giai đoạn I đặt ra chỉ tiêu là: Năm thứ nhất bình quân: 50 container/ngày. Từ năm thứ hai bình quân: 70 container/ngày. Theo giá cước bốc xếp ước tính qua hai chuyến vận tải thí điểm là 500.000 đồng/container, giai đoạn I có tổng doanh thu là: 118.800 x 500.000 = 59.400.000.000 đồng. b) Giai đoạn 2: Từ năm 2005: (Từ năm 2005). Sang giai đoạn 2 là giai đoạn Cảng Hà Nội đầu tư để đạt tiêu chuẩn hiện đại hoá phục vụ container. Về bến bốc xếp, sẽ xây dựng bến có thể đặt cẩu với sức tải tối đa ứng với container lớn nhất lúc đó. Có thể là cẩu chân đế hoặc cẩu giàn, chạy trên đường ray. Bãi chứa container lớn diện tích 10.000m2 được kết cấu chịu tải 3 container 40 feet chồng lên nhau và xe nâng hàng hoạt động hữu hiệu. Đầu tư xây dựng thêm bến bõc xếp, mua thêm các phương tiện vận tải chuyên dùng, đầu tư cẩu chuyên dụng bốc xếp container với năng suất cao để tăng năng suất bốc xếp hàng hoá thực hiện bình quân 150 container/ngày tương ứng 54.000 container/năm. 1.2. Đầu tư phát triển đội tầu ở các Công ty vận tải. Vận chuyển container bằng đường sông là một yêu cầu khách quan, nó vừa là nhiệm vụ, vừa là cơ hội để Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phát huy thế mạnh, phát triển sản xuất kinh doanh, giải quyết việc làm, cải thiện đời sống công nhân viên chức. Chính vì vậy, nó đòi hỏi Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phải nghiên cứu tìm ra các phương pháp thích hợp vừa đảm bảo yêu cầu trước mắt vừa đáp ứng được yêu cầu phát triển lâu dài theo phương hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Về phương tiện đường sông để chở container có hai khía cạnh cần đề cập tới là: - Sử dụng loại sà lan sông hiện có (có cải tạo). - Đóng mới loại phương tiện chuyên dùng. Vấn đề thứ nhất, tuy có đáp ứng được yêu cầu trước mắt, không yêu cầu vốn nhiều, nhưng hiệu quả sử dụng không cao, đòi hỏi phải ghép đoàn phức tạp. Một sà lan từ 200 tấn đến 250 tấn chỉ xếp được 04 container loại 40 feet, một đoàn kéo (hoặc đẩy) ổn định phải gồm 04 sà lan trở lên (ứng với 800 tấn trọng tải) dùng loại tầu đẩy hiện tại thì bị hạn chế tầm nhìn, dùng tầu kéo thì bị hạn chế tốc độ. Tương ứng với mục tiêu đề ra, trong giai đoạn đầu thực hiện chiến lược kinh doanh vận tải container, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể tận dụng các sà lan hiện có, đặc biệt là loại tự hành 300Hp - 320 DWT có thể chở 9 container một chuyến. Đáp ứng nhu cầu chở 50 container/ngày trong giai đoạn I, cần đầu tư khoảng 20 sà lan (hoặc tự hành) có trọng tải 300 tấn chở khoảng 9 Teus. Thời gian quay vòng của một sà lan bình quân là 3 ngày như vậy bình quân mỗi ngày vẫn có thể đáp ứng được 50 Teus trong năm đầu tiên. Từ năm 2001 rút kinh nghiệm vận tải container, nếu tình hình khả quan, thực hiện đầu tư thêm tầu thuyền sà lan vào chuyên chở container, cần khoảng 30 sà lan với trọng tải 300 tấn (nếu sà lan trọng tải khác thì tính quy đổi) để thực hiện mục tiêu 70container/ngày. Sang giai đoạn II, từ năm 2005, vấn đề đóng mới loại phương tiện chuyên dùng là phù hợp với yêu cầu phát triển, yêu cầu đổi mới công nghệ trong ngành vận tải đường sông nói chung, trong Tổng Công ty đường sông Miền Bắc nói riêng, nhưng lại cần một nguồn vốn lớn đòi hỏi ban lãnh đạo Tổng Công ty phải lập các chương trình xin dự án đầu tư, lập liên doanh, liên kết với các tổ chức trong và ngoài nước. Có thể đóng mới phương tiện chuyên dùng gồm hai loại phải đạt các yêu cầu sau: - Loại tự hành có trọng tải 300 tấn đến 350 tấn, có thể chở được từ 8 đến 10 container loại 40 feet. Có mớn nước khi đủ tải hoạt động được bốn mùa trên tuyến đường thuỷ nội địa Hải Phòng - Quảng Ninh đi Hà Nội, không phải chờ nước, không phải đợi cầu. Tốc độ chạy tầu đạt bình quân 13km/giờ. - Loại sà lan kéo, đẩy trọng tải từ 250 đến 300 tấn có thể chở được từ 6 đến 8 container loại 40 feet. Có khả năng chở được hàng bao khi cần và bảo đảm đáp ứng các điều kiện khai thác như trên. 2. Chiến lược nhân sự. Con người luôn là mục tiêu trung tâm của mọi vấn đề kinh tế. Mục tiêu cuối cùng của các hoạt động kinh tế, các chiến lược kinh doanh chính là để phục vụ con người. Nhưng chính con người phải là chủ thể thực hiện các chiến lược kinh doanh. Ta có thể khẳng định vai trò của nguồn nhân lực là hết sức quan trọng đối với sự thành công của doanh nghiệp. Con người cung cấp dữ liệu đầu vào để hoạch định mục tiêu, phân tích bối cảnh môi trường, lựa chọn thực hiện và kiểm tra các chiến lược của doanh nghiệp. Cho dù các quan điểm của chiến lược tổng quát có đúng đắn đến mức độ nào đi chăng nữa, nó cũng không thể mang lại hiệu quả nếu không có những con người làm việc có hiệu quả. Nhưng để những con người đó có thể làm việc có hiệu quả thì cũng tương tự như các nguồn lực khác, nguồn nhân lực cần phải được thu nhận, tổ chức, bố trí, quản lý thật tốt để đạt được mục tiêu mà doanh nghiệp đã đề ra. Vì vậy phát triển nguồn nhân lực là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc nói chung và là chiến lược trợ giúp quan trọng đối với chiến lược kinh doanh vận tải container của Tổng Công ty nói riêng. Bản chiến lược kinh doanh vận tải container có thể được chia thành nhiều giai đoạn chiến lược. Trong mỗi giai đoạn có thể có số lượng nhân lực khác nhau. Song, nhìn chung, vận tải container là phương thức vận tải container công nghệ cao nên yêu cầu về nguồn nhân lực là tương đối khắt khe. Trước hết, chiến lược nhân sự phải đảm bảo có được đội ngũ các nhà quản lý lãnh đạo có trình độ, có năng lực. Đây phải là những người giàu kinh nghiệm trong ngành đường sông, am hiểu tình hình luồng lạch, khí hậu thuỷ văn. Đặc biệt trong thời kỳ đầu của chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa, kinh nghiệm vận tải container còn thiếu, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cần phải chọn được những người có kinh nghiệm lâu năm trong quản lý vận tải đường sông, những người có mối quan hệ rộng rãi và chặt chẽ với các chủ hàng và các đối tượng hữu quan. Đồng thời cũng phải có những nhà quản lý trẻ để có thể dần dần tiếp nối thế hệ trước. Cùng với yêu cầu chiến lược đối với đội ngũ quản lý thì đội ngũ thuyền trưởng và thuyền viên cũng cần phải được tinh lọc. Đây cũng phải là những người có kinh nghiệm, có kỹ năng, kỹ xảo và có kỷ luật trong việc lái tầu chở hàng trên sông. Đương nhiên đội ngũ thuyền viên này cũng phải am hiểu tình hình luồng lạch thời tiết thuỷ văn, biết lúc nào nước có đủ độ sâu để đi qua, lúc nào nước cao quá làm giảm độ tĩnh không của cầu.... Ngoài ra, đội ngũ công nhân bốc xếp container cũng cần phải tuyển chọn những người nhanh nhẹn khỏe mạnh để có thể làm việc với năng suất cao giải phóng nhanh phương tiện. Để có thể đáp ứng được các yêu cầu khắt khe về nguồn nhân lực, Tổng Công ty phải thường xuyên chọn ra những người đủ tiêu chuẩn về trình độ và sức khỏe để đưa vào làm viêc, đồng thời cũng phải thường xuyên có các kế hoạch đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực. Các hình thức đào tạo có thể là: - Học tập tại các trường Đại học và các cơ sở đào tạo chuyên nghiệp. - Tổ chức các khoá học và thực tập ngắn hạn để nâng cao trình độ chuyên môn. Có thể học tập trung theo định kỳ trong một năm theo hình thức vừa làm vừa học ở các trường chuyên nghiệp hoặc tổ chức các lớp học tại doanh nghiệp. - Dùng những người giỏi có kinh nghiệm lâu năm trong ngành kèm cặp những lao động trẻ mới vào nghề. Các hình thức đào tạo được vận dụng đan xen nhau là tốt nhất, bằng cách này sẽ mở rộng được đối tượng đào tạo, đào tạo nhanh, sử dụng kinh phí đào tạo hợp lý. Cùng với việc đào tạo phát triển nguồn nhân lực đảm bảo tất cả lao động thực hiện chiến lược kinh doanh vận tải container đều phải có kỹ năng, có kiến thức trong công việc được giao, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cũng phải thực hiện tốt các chính sách xã hội, nhằm chăm lo sức khoẻ đời sống cán bộ công nhân viên, củng cố mạng lưới y tế cơ sở, đầu tư trang thiết bị y tế tạo điều kiện bảo đảm cho cán bộ công nhân viên tái sản xuất sức lao động, phục vụ Tổng Công ty tốt hơn. 3. Chiến lược marketing. Marketing là làm việc với thị trường để thực hiện những vụ trao đổi với mục đích thoả mãn những nhu cầu và mong muốn của con người. Vì vậy bất kỳ chiến lược kinh doanh nào cũng cần phải chú ý tới các hoạt động marketing, quảng cáo, yểm trợ xúc tiến thực hiện trao đổi với khách hàng. Hiện nay, Marketing ngày càng có vai trò quan trọng trong doanh nghiệp. Chức năng của bộ phận marketing bao gồm việc phân tích, lập kế hoạch, thực hiện và kiểm tra các chương trình trong đó đặt trọng tâm vào việc tạo ra và duy trì các mối quan hệ và trao đổi với khách hàng theo nguyên tắc đôi bên cùng có lợi. Do vậy, nói chung nhiệm vụ của công tác quản trị marketing là điều chỉnh mức độ, thời gian và tính chất của nhu cầu giúp doanh nghiệp đạt được mục tiêu đề ra. Bộ phận quản lý marketing phân tích các nhu cầu, thị hiếu, sở thích của thị trường từ đó hoạch định các chiến lược phát triển doanh nghiệp hữu hiệu. Khi xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phải chú ý tới việc xây dựng và thực hiện chiến lược marketing trong chiến lược vận tải container đường sông. Để đạt được mục tiêu của chiến lược kinh doanh Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phải căn cứ vào các hoạt động marketing để xác định nhu cầu và mong muốn của thị trường, đảm bảo mức độ thoả mãn mong muốn bằng những phương thức có hiệu quả mạnh mẽ hơn so với đối thủ cạnh tranh. Chiến lược marketing trợ giúp cho chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc phải xác định được: - Các thị trường mục tiêu: chiến lược marketing phải xác định chính xác những phần thị trường, khách hàng mà Tổng Công ty cần tập trung mọi nỗ lực cơ bản của mình vào đó. Đối với các container có thể chuyển tải thẳng từ tàu biển, Tổng Công ty có thể phục vụ tốt nhất nhanh nhất với chi phí thấp nhất thì Tổng Công ty cần phải nỗ lực tập trung sức lực vào khai thác thị phần này. - Hệ thống marketing - mix: Trong hệ thống marketing - mix, Tổng Công ty cần quảng cáo thể hiện rõ được lợi ích của cả các chủ hàng và Tổng Công ty khi thực hiện vận tải container đường thuỷ nội địa, thể hiện được khả năng vận chuyển container của Tổng Công ty với chi phí thấp, đảm bảo an toàn và thể hiện được xu thế phát triển của vận tải container đường thuỷ nội địa trong tương lai. Hiện nay, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc mới bắt đầu tham gia thực hiện vận tải container đường thuỷ nội địa do đó việc quảng cáo khuếch trương năng lực của Tổng Công ty là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên để quảng cáo thực sự có hiệu quả, Tổng Công ty phải chọn lựa, xác định được đích của quảng cáo là nhằm vào đối tượng nào, ai sẽ là khách hàng. Trong hoạt động vận tải container hiện nay, khách hàng yêu cầu vận tải không phải là những người tiêu dùng như đối với các sản phẩm khác mà họ chính là những doanh nghiệp có hàng hoá cần vận chuyển, là các đại lý dịch vụ vận tải container lớn hoạt động trên phạm vi quốc tế như Viconship, Vietrans, Germatrans... Vì vậy, theo ý kiến của người viết, thì việc quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng như đài, báo, tivi,.... tuy có tác dụng nhưng sẽ không hiệu quả vì chi phí cao hơn so với lợi ích đạt được. Hoạt động kinh doanh vận tải container là một hoạt động có đầu tư lớn do đó số lượng chủ hàng, số lượng các đại lý vận tải quốc tế sẽ tập trung vào một số doanh nghiệp, một số đại lý nhất định chuyên chở đường biển với khối lượng lớn. Do đó, Tổng Công ty có thể tiếp cận trực tiếp với các khách hàng này để thoả thuận, quảng cáo về Tổng Công ty. Tổng Công ty đường sông Miền Bắc, đặc biệt là phòng kinh doanh có thể cử những người có kinh nghiệm trực tiếp đến các đại lý này kèm theo bản kế hoạch tổ chức vận tải container (có cả dự tính chi phí) để cùng các chủ hàng nghiên cứu phân tích lợi ích của cả đôi bên khi thực hiện vận tải container đường sông. Từ đó hai bên cùng nhau ký kết và thực hiện hợp đồng vận tải container đường thuỷ nội địa. IV. các kiến nghị hỗ trợ từ phía Nhà nước và các cơ quan liên quan. Qua nghiên cứu xây dựng chiến lược vận tải container đường thuỷ nội địa ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc, chúng ta có thể nhận thấy: Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, nhu cầu vận tải hàng hoá ngày càng tăng, đặc biệt là vận tải container. Trong ngành giao thông vận tải thì vận tải đường sông là phương thức vận tải “sạch” nhất, ít gây các ngoại ứng tiêu cực tới môi trường, đảm bảo hiệu quả kinh tế cao, có thể thoả mãn nhu cầu vận chuyển đa dạng của nền kinh tế (có thể vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, hàng rời, hàng bao, hàng container, hàng cồng kềnh,.....). Vì vậy, vấn đề phát triển vận tải đường thuỷ đặc biệt là vận tải container đường thuỷ nội địa cần được khuyến khích. Tổng Công ty đường sông Miền Bắc hiện nay là đơn vị duy nhất có khả năng thực hiện vận tải container đường thuỷ nội địa dọc theo các tuyến sông Miền Bắc. Vì vậy, Nhà nước, xã hội, cũng như các doanh nghiệp có liên quan cần tạo cho Tổng Công ty đường sông Miền Bắc điều kiện để có thể sớm chính thức đưa hoạt động vận tải container đường thuỷ nội địa vào thực tế. Hoạt động vận tải container đòi hỏi một lượng vốn đầu tư rất lớn, do đó, chính phủ có thể tạo điều kiện cho Tổng Công ty có thể vay được các nguồn vốn ưu đãi, các nguồn vốn ODA để giúp cho quá trình đầu tư được thực hiện nhanh chóng, vận tải container đường thuỷ nội địa sớm được ứng dụng trong thực tế. Thời gian đầu của quá trình vận tải container đường thuỷ nội địa chắc chắn sẽ không tránh khỏi những khó khăn về tài chính, và hiệu quả kinh doanh. Do đó Nhà nước cũng nên có các chính sách hỗ trợ cho hoạt động vận tải container đường thuỷ. Nhà nước có thể có các chính sách thuế ưu đãi trong thời gian đầu để đảm bảo hoạt động kinh doanh ban đầu có lãi và dần dần đi vào ổn định. Hoạt động vận tải container ở Miền Bắc Việt Nam hiện nay mới chỉ được thực hiện ở Hải Phòng, nơi các tầu Feeder có thể ra vào cảng. Vùng Hòn Nét vịnh Bái Tử Long là vùng có mớn nước sâu có thể làm cảng trung chuyển container lớn cho các tầu liner cập bến. Vì vậy để tạo điều kiện cho ngành vận tải container nói chung, hoạt động vận tải container đường thuỷ nói riêng và cũng là để Việt Nam có thể tránh được việc trung chuyển container từ Hong kong hoặc Singapore..., Nhà nước nên tăng cường thúc đẩy việc hoàn thiện sớm Cảng chuyển tải Hòn Nét. Đây cũng là một biện pháp hỗ trợ cho Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể hoàn thành được mục tiêu chiến lược của mình trong dài hạn. Hoạt động vận tải container ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc thường xuyên gắn liền với điều kiện sông ngòi, luồng lạch. Nhưng hiện nay có rất nhiều tuyến sông có thể thực hiện vận tải hiệu quả mà tầu thuyền lại không đi được do các chướng ngại vật dưới lòng sông. Nhà nước cần có các hoạt động nạo vét, làm sạch các dòng sông vừa để mỹ quan trên các dòng sông được tốt đẹp vừa giúp cho việc vận tải đường sông có thêm các tuyến mới hiệu quả. Kết luận Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp mới chỉ thực sự xuất hiện ở Việt Nam trong thời gian gần đây. Trong thời kỳ kế hoạch hoá tập trung, các doanh nghiệp chỉ hoạt động kinh doanh theo chỉ tiêu kế hoạch được giao từ trên xuống. Theo đó hoạt động của doanh nghiệp cứng nhắc theo một chiều, ban lãnh đạo doanh nghiệp chỉ cần tìm cách hoàn thành các kế hoạch Nhà nước giao chứ không quan tâm đến việc thoả mãn nhu cầu của khách hàng, không quan tâm tới chiến lược kinh doanh dài hạn theo đúng nghĩa của nó. Trong cơ chế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước, các doanh nghiệp muốn tồn tại và phát triển trên thị trường đầy biến động, cường độ cạnh tranh gay gắt, phải xác định cho mình những mục tiêu dài hạn. Các doanh nghiệp cũng phải phân tích những hoạt động hiện tại và tiềm năng của mình, phải phân tích và dự đoán môi trường kinh doanh để tìm ra những điểm mạnh, điểm yếu, nhận biết được những cơ hội và đe doan chung cũng như đối với từng hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Từ các nội dung phân tích đó, doanh nghiệp có thể đề ra các phương hướng hoạt động kinh doanh tối ưu nhằm tận dụng cơ hội, phát huy được các thế mạnh của mình và hạn chế được các rủi ro có thể xảy ra. Việc xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc sẽ giúp cho Tổng Công ty mở rộng và thị trường vận tải, tăng doanh thu, nâng cao vị trí và uy tín của Tổng Công ty trong hoạt động kinh doanh của mình. Với một thời gian ngắn nghiên cứu và tìm hiểu một đề tài hoàn toàn mới mẻ và khó, bài viết chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các Thày Cô và độc giả quan tâm. Tài liệu tham khảo Chiến lược cạnh tranh - Michael E.Porter - NXB Khoa học và kỹ thuật Hà nội, 1996. Marketing căn bản - Philip Kotler - NXB Thống kê Hà nội, 1994. Chiến lược và sách lược kinh doanh - Garry D.Smith, Danny R.Arnold, Bobby G.Bizzell - NXB Thống kê Hà nội, 1997. Vũ khí cạnh tranh thị trường - PTS. Nguyễn Hoàng Kim, Lê Thụ - NXB Thống kê Hà nội, 1994. Chiến lược và kế hoạch phát triển doanh nghiệp PTS. Nguyễn Thành Độ - NXB giáo dục - Hà nội, 1996. Chiến lược thị trường - John Shaw - NXB Thế giới - Hà nội, 1995. Những nguyên lý tiếp thị - Philip Kotler - NXB Thành phố Hồ Chí Minh, 1994. 22 điều luật tiếp thị không thể thiếu - AlRies - NXB Thành phố Hồ Chí Minh, 1996. Thị trường và doanh nghiệp - Đặng Xuân Xuyến - NXB Thống kê Hà nội, 1995. Quản trị Marketing - Philip Kotler - NXB Thống kê Hà nội, 1997. Chiến lược quản lý và kinh doanh - Philippe Lasserre, Joseph Putti - NXB Chính trị Quốc gia, 1996. Chiến lược và sách lược kinh doanh - G.D. Smithe, B.G.Bizzel - NXB TP Hồ Chí Minh - 1994. Strategic Managerment - Arthur A.Thompson, Jr, A.J.Strickland III. Thông báo Hội nghị triển khai vận chuyển container bằng đường thuỷ số 901/VP của Cục đường sông Việt Nam. Thông báo kết luận hội nghị giải quyết vận chuyển container từ cảng Hải Phòng theo chỉ thị 764/TTG ngày 23/11/1995 của Thủ tướng Chính Phủ của Bộ Giao thông vận tải số 333/PC. Phương án vận chuyển container bằng đường sông từ khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh về khu vực Hà Nội số 108/KHKT của Công ty vận tải thuỷ số 3. Báo cáo chuyên đề bốc xếp lưu kho bãi chuyển tải container tại Cảng Hà Nội ngày 8/5/1996. Công văn số 108/KHKT ngày 15/3/1996 của Công ty vận tải thuỷ số 3 “Phương án vận chuyển container bằng đường sông từ khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh về khu vực Hà Nội”. Nghiên cứu ứng dụng vận chuyển container trong ngành đường sông Việt Nam - Phạm Văn Lành - Cục đường sông Việt Nam. Chỉ thị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện về quản lý các loại xe quá khổ, xe quá tải trong giới hạn của cầu đường, các loại xe bánh xích chạy trên đường quốc lộ. Cảng chuyển tải và vấn đề bảo vệ vịnh Hạ Long - Báo Nhân dân ngày 23/7/1997. Điều lệ về tổ chức hoạt động của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. - Bộ Giao thông vận tải. Tổng quan về vấn đề triển khai phương thức vận tải container bằng đường thuỷ nội địa khu vực phía Bắc Việt Nam. Dự án đầu tư phát triển hệ thống thiết bị, cơ giới hoá xếp dỡ container cảng Hà Nội. Báo cáo tổng kết tình hinh sản xuất kinh doanh năm 1997 của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Báo cáo tổng kết tình hinh sản xuất kinh doanh năm 1998 của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Báo cáo kết quả nghiên cứu bốc xếp lưu kho bãi chuyển tải container tại Cảng Hà Nội - Lê Trung Đắc - Cảng Hà Nội.