Luận văn Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng, thực trạng và giải pháp

uật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã được ban hành nhưng chưa phù hợp với việc kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay, cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải. Luật Giao thông đường bộ cần được sửa đổi, đưa thêm việc quy định trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Thứ hai: Quy hoạch hệ thống cảng biển và giao thông khu vực cảng Quy hoạch cảng biến của chúng ta có tầm nhìn quá ngắn, chỉ mới 10- 20 năm. Không những thế, việc quy hoạch còn chưa theo kip xu thế phát triển hệ thống cảng biển thế giới đã, đang và sẽ gây thiệt hại lớn tới nền kinh tế đất nước. Đây là hạn chế chung của ngành hàng hải nước ta, trong đó có ngành hàng hải Hải Phòng. Nhiều cảng biển đã được đầu tư xây dựng, nâng cấp, tăng cường năng lực. Đồng thời cũng không ít những cảng nhỏ ra đời. Giai đoạn từ 2001 đến nay, ngành hàng hải đã cơ bản hoàn thành việc nâng cấp cải tạo phát triển hàng loạt các công trình cảng biển trọng điểm như Hải Phòng, Đà nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ,… Tuy nhiên, điều này cũng đang dẫn đến một thực tế đáng lo ngại. Đó là tình trạng phát triển cảng biển ở địa phương trở thành phong trào. Điều này dấn đến tình trạng thừa những cảng nhỏ nhưng lại thiếu cảng có quy mô lớn. Khu vực cảng Hải Phòng trong thời gian trước đây chỉ có một cảng và do một đơn vị quản lý, thì nay, ở bán đảo Ðình Vũ và toàn bộ khu vực Hải Phòng có tới 28 cảng và do nhiều đơn vị quản lý. Cảng Lạch Huyện đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhưng hiện tại các cơ quan tham mưu mới chỉ cho phép Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xây dựng ba cầu cảng, số còn lại tương lai sẽ do nhiều đơn vị  cùng đầu tư. Với cách làm như vậy, rất có thể cảng Lạch Huyện cũng bị “chia nhỏ” như cảng Ðình Vũ. Không những thế, việc xây dựng cảng lại không xem xét, nghiên cứu kỹ các khía cạnh mà chỉ tập trung vào công trình chính là cảng biển. Do đó, cảng thì cứ xây còn đường đến cảng lai cứ từ từ. Bờ biển nước ta dài, nhiều tỉnh thành có điều kiện để xây dựng cảng biển nhưng không có nghĩa là cần xây dựng nhiều cảng mà phải làm đường để lưu thông hàng hoá đến một số cảng lớn. Nếu tỉnh nào có biển cũng có cảng thì tàu biển phải ghé vào các tỉnh đó để gom hàng. Điều này sẽ gây ra sự lãng phí. Hơn nữa, vốn đầu tư cho cảng biển luôn không đáp ứng đủ so với nhu cầu. Vì thế, nếu mỗi tỉnh đầu tư dàn trải để xây dựng cảng biển cho mình thì sẽ tạo ra hàng loạt các cảng quy mô nhỏ trong khi chúng ta đang rất thiếu những cảng biển quy mô lớn để đón những tàu có trọng tải lớn từ nước ngoài đến. Thứ ba: Về huy động vốn cho đầu tư phát triển kinh tế hàng hải: Kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng mới chỉ thực sự được chú ý từ khi có sự ra đời của Nghị quyết TW 4 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Do đó lượng vốn đầu tư phát triển còn hạn chế, không đáp ứng đủ nhu cầu của ngành. Sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này còn hạn chế do nhiều nguyên nhân. Đặc biệt là trong vấn đề xây dựng và kinh doanh cảng biển. Các công trình xây dựng cảng đều cần nguồn vốn đầu tư lớn trong khi tốc độ thu hồi vốn chưa cao so với một số ngành khác. Chính sách pháp luật lại chưa thực sự thông thoáng đối với các doanh nghiệp nước ngoài tham gia kinh doanh trong lĩnh vực này. Sự không đồng bộ giữa xây dựng và bảo dưỡng cũng là nguyên nhân khiến hiệu quả đầu tư cảng biển không cao. Cảng được xây dựng hàng trăm tỷ đồng nhưng vốn cho việc khơi thông luồng lạch lại rất ít. Do đó, cảng xây lên với công suất lớn nhưng do luồng vào cảng bị sa bồi nghiêm trọng khiến việc ra vào của tàu trọng tải lớn gặp rất nhiều khó khăn. Thứ tư: Hiệu quả sử dụng vốn: Tình trạng thất thoát vốn trong đầu tư xây dựng cơ bản vẫn xảy ra mà chưa có biện pháp để khắc phục triệt để. Thất thoát xảy ra ở hầu hết các khâu của dự án. Tình trạng chậm tiến độ vẫn diễn ra gây lãng phí hàng chục tỷ đồng vốn đầu tư. Đó là tình trạng chung trong hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản ở nước ta, không riêng gì ngành hàng hải. Tuy nhiên, điều này đang làm giảm đi hiệu quả đầu tư của ngành. Chúng ta đều đã biết, vốn đầu tư để hình thành cảng là rất lớn. Tuy nhiên, chỉ xây cảng mà không đầu tư cho đường vào cảng thì cảng cũng không thể hoạt động. Điều này gây ra trở ngại lớn đối với hoạt động khai thác cảng, làm giảm tính hấp dẫn của cảng. Do đó, dù cảng được xây dựng với kinh phí lớn, trang thiết bị hiện đại nhưng do hệ thống giao thông để gom hàng đến cảng không có thì cảng cũng không thể hoạt động đủ công suất. Thứ năm: Về hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và đội tàu vận tải biển: Hải Phòng được coi là thành phố có thuận lợi về cơ sở hạ tầng cảng biển trong cả nước do có Cảng Hải Phòng là thương cảng lớn nhất phía Bắc, có các cảng chuyên dụng như cảng xi măng Chinh phong, cảng dầu Thượng lý…Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực và trên thế giới thì quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật còn hạn chế. Hàng năm, các cảng đều có sự đầu tư về trang thiết bị nhưng do hạn chế về vốn, công nghệ nên các thiết bị này vẫn chưa theo kịp được trình độ công nghệ của các nước trên thế giới. Đội tàu biển chủ yếu là tàu trọng tải vừa và nhỏ, thiếu các tàu trọng tải lớn trong khi xu thế hiện nay trên thế giới là sử dụng các tàu có trọng tải rất lớn. Không những thế, độ tuổi của tàu lại ở mức cao, trung bình là 16 năm. Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tâng giao thông vận tải và hệ thống vận tải bằng đường biển đã ảnh hưởng tới việc phát triển dịch vụ logistics. Các công ty cung cấp dịch vụ logistíc trong ngành còn nhỏ và khả năng chuyên môn còn hạn chế. Các văn bản pháp lý về logistíc chưa đầy đủ và không nhất quán ở các cấp và các ngành. Chương 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI KHU VỰC HẢI PHÒNG Các quan điểm, định hướng của Đảng và nhà nước đối với việc phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng Quan điểm Hội nghị lần thứ tư ban Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) đã có quan điểm chỉ đạo về định hướng chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, thể hiện rõ trên các luận điểm sau: Một là, nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn. Hai là, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế - xã hội với bảo đảm quốc phòng – an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp giữa phát triển vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Ba là, khai thác mọi nguồn lực để phát triển kinh tế - xã hội, bảo vệ môi trường biển trên tinh thần chủ động, tích cực mở cửa, phát huy đầy đủ và có hiệu quả các nguồn lực bên trong; tranh thủ hợp tác quốc tế, thu hút mạnh các nguồn lực bên ngoài theo nguyên tắc bình đẳng, cùng có lợi, bảo vệ vững chắc độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước. Trên tinh thần đó, Đảng ta đã xác định rõ mục tiêu và định hướng chiến lược phát triển kinh tế biển đến năm 2020 và tầm nhìn xa hơn. Mục tiêu tổng quát là đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, làm cho đất nước giàu mạnh. Mục tiêu cụ thể là xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học – công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 – 55% tổng GDP của cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven biển; có thu nhập bình quân đầu người cao gấp 2 lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước. Cùng với xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành một số tập đoàn kinh tế mạnh, sẽ xây dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực về biển. Trên cơ sở đó, Hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) đã có những định hướng chiến lược sát đúng và cụ thể về phát triển kinh tế biển đến năm 2020 trên một số lĩnh vực quan trọng dưới đây. Về kinh tế - xã hội: Đẩy mạnh công tác điều tra cơ bản về tài nguyên biển và bảo vệ môi trường biển; phát triển khoa học – công nghệ biển; xây dựng kết cấu hạ tầng biển gắn với phát triển mạnh các ngành dịch vụ; xây dựng tuyến đường ven biển, trong đó có một số đoạn cao tốc và các tuyến vận tải cao tốc trên biển. Hình thành một số lĩnh vực kinh tế mạnh gắn với xây dựng các trung tâm kinh tế để ra biển, làm động lực thúc đẩy sự phát triển của đất nước. Đến năm 2020, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển gồm: khai thác, chế biến dầu khí; kinh tế hàng hải; khai thác và chế biến hải sản; phát triển du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển. Trước mắt, sẽ tập trung đầu tư phát triển du lịch biển, xây dựng cảng biển, phát triển công nghiệp đóng tàu, phát triển những ngành dịch vụ mũi nhọn như vận tải biển, các khu kinh tế ven biển; tạo các điều kiện cần thiết bảo đảm an ninh, an toàn cho người dân hoạt động, sinh sống trên biển, đảo và ở những vùng thường bị thiên tai. Về chiến lược quốc phòng, an ninh, đối ngoại: Phát huy sức mạnh tổng hợp, giữ vững độc lập, chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán, toàn vẹn lãnh thổ, lãnh hải, vùng trời Tổ quốc. Kết hợp chặt chẽ các hình thức, biện pháp đấu tranh chính trị, ngoại giao, pháp lý, kinh tế, quốc phòng trong quản lý vùng trời, bảo vệ biển, đảo của Tổ quốc gắn với thế trận an ninh nhân dân. Xây dựng lực lượng vũ trang, nòng cốt là hải quân, không quân, cảnh sát biển, biên phòng, dân quân tự vệ biển mạnh, làm chỗ dựa vững chắc cho ngư dân và các thành phần kinh tế sản xuất và khai thác tài nguyên biển. Sớm xây dựng chính sách đặc biệt để thu hút và khuyến khích mạnh mẽ nhân dân ra đảo định cư lâu dài và làm ăn dài ngày trên biển, phát triển kinh tế kết hợp làm nhiệm vụ bảo vệ vùng biển của Tổ quốc. Về phát triển khoa học – công nghệ biển: Xây dựng tiềm lực khoa học – công nghệ biển đáp ứng yêu cầu sự nghiệp đổi mới, phục vụ hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đẩy mạnh nghiên cứu và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực ứng dụng khoa học – công nghệ, phục vụ công tác điều tra cơ bản, dự báo thiên tai và khai thác tài nguyên biển; nhanh chóng nâng cao tiềm lực khoa học – công nghệ cho nghiên cứu và khai thác tài nguyên biển, đáp ứng được yêu cầu giai đoạn phát triển mới của đất nước. Về xây dựng kết cấu hạ tầng biển: Phát triển mạnh hệ thống cảng biển quốc gia, xây dựng đồng bộ một số cảng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, đặc biệt chú trọng các cảng nước sâu ở cả ba miền của đất nước, tạo những của mở lớn vươn ra biển thông thương với thế giới. Tăng cường đầu tư chiều sâu, cải tiến đồng bộ và hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật, sớm khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật – công nghệ các cảng; tăng nhanh năng lực bốc xếp hàng hoá, giảm thiểu tối đa chi phí, bảo đảm có sức cạnh tranh cao trong hội nhập kinh tế quốc tế. Sớm hoàn chỉnh khai thác có hiệu quả hệ thống sân bay ven biển, xây dựng tuyến đường ven biển và đường cao tốc Bắc – Nam trên biển v.v… Tiềm năng biển Việt Nam là một lợi thế lớn, là niềm tự hào của đất nước trong tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Tuy nhiên, tiềm năng đó vẫn chỉ là tiềm năng, nếu thiếu đi một chiến lược tổng thể, cùng những mục tiêu, biện pháp cụ thể. Vì vậy, Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư ban Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) có thể nói là một công cụ dẫn đường kịp thời và đắc lực để phát huy vững chắc và hiệu quả tiềm năng đó. Cùng với sự chỉ đạo, lãnh đạo sáng suốt của Đảng, sự điều hành, quản lý hiệu quả của nhà nước; cần có sự nỗ lực nhiều hơn nữa của các cấp, các ngành từ Trung ương đến địa phương và toàn dân để có thể nhanh chóng biến mục tiêu thành hiện thực. Với một chiến lược biển tổng thể, đúng đắn và phù hợp, cùng với quyết tâm cao của các cấp, các ngành và toàn dân, nhất định chúng ta sẽ khai thác tốt các tiềm năng, lợi thế của vùng biển đẹp, giàu của đất nước, góp phần quan trọng và xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Định hướng Kinh tế biển Việt Nam những năm đổi mới tăng trưởng đáng kể về quy mô và thay đổi rõ rệt về ngành nghề, đóng góp quan trọng cho tăng trưởng GDP của quốc gia, biến đổi nhanh chóng diện mạo đất nước. Tuy nhiên, nếu so sánh với một số nước có biển trong khu vực thì giá trị của kinh tế biển Việt Nam chỉ bằng 24% của Trung Quốc, 14% của Hàn Quốc, 1% của Nhật Bản. Do đó, trong thời gian tới, để phát triển kinh tế biển theo kịp các quốc gia trên thế giới, Đảng và Nhà nước đã có những định hướng cụ thể. Đối với ngành hàng hải: Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, từ nay đến năm 2010 và các giai đoạn tiếp theo đến năm 2020, ngành Hàng Hải Việt Nam sẽ đẩy mạnh phát triển hơn nữa với việc thực hiện một số mục tiêu cụ thể. Theo đó, về phát triển đội tàu, tập trung đầu tư phát triển nhanh, hiệu quả đội tàu biển Việt Nam theo hướng trẻ hoá và chuyên dụng hoá, đặc biệt là tàu dầu, tàu hàng rời, tàu container, tàu khác để đến năm 2010, tổng trọng tải đội tàu sẽ đạt trên 7 triệu DWT. Đặc biệt, sẽ phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại hoá cả về số lượng và chất lượng đội tàu dịch vụ chuyên dụng: công vụ, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, cứu hộ hàng hải, xây dựng công trình biển, khai thác dầu khí, nghiên cúư khoa học biển, thăm dò- khảo sát tài nguyên biển, du lịch, thể thao, giải trí và các loại tàu dịch vụ chuyên dụng khác. Về phát triển vận tải biển, Cục Hàng Hải Việt Nam cho biết sẽ phấn đấu đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách trong nước, đặc biệt chú trọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa với mục tiêu đến năm 2015 đạt trên 35% và năm 2020 đạt trên 45% tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển trong nước. Ngoài ra, sẽ bảo đảm nhu cầu lưu thông hàng hoá, hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ. Cũng theo Cục Hàng Hải Việt Nam, trong thời gian tới, ngành Hàng Hải Việt Nam sẽ tham gia hiệu quả thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới theo hướng tăng mạnh sản lượng vận tải quốc tế, tăng thị phần nhằm bảo đảm hợp lý lợi ích kinh tế vận tải ngoại thương để đến năm 2015 đạt trên 25% và 2020 đạt trên 35% tổng sản lượng vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam. Về khai thác cảng biển: Sẽ đẩy mạnh phát triển kinh tế khai thác các cảng biển đầu mối tại những vùng kinh tế trọng điểm: Đông bắc bộ, bắc trung bộ, trung trung bộ, nam trung bộ, tây nam bộ; các cảng, bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại những khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và cảng trung chuyển quốc tế. Bảo đảm năng lực hàng hoá thông qua đạt trên 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên 550 triệu tấn vào năm 2020. Phát triển nhanh đồng bộ, đủ năng lực cạnh tranh đối với các loại hình dịch vụ bổ trợ khai thác cảng biển với mục tiêu đến năm 2020 doanh thu chiếm trên 60% tổng doanh thu của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển của cả nước. Theo chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và mục tie phát triển kinh tế biển theo Nghị quyết của ban chấp hành trung ương đảng khoá X đề ra ngành hàng hải có vai trò, tiềm năng rất lớn và magn tính quốc tế cao. Chiến lược biển của khu vực Hải Phòng đến năm 2020 Trong Nghị quyết 32 của Bộ Chính trị đã khẳng định vị trí, vai trò của Hải Phòng đối với vùng và cả nước là “Thành phố cảng, công nghiệp hiện đại, là đô thị trung tâm cấp quốc gia, đầu mối giao thông quan trọng và cửa chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, có cảng nước sâu (nếu điều kiện kỹ thuật cho phép); một cực tăng trưởng quan trọng của vùng kinh tế động lực phía Bắc; một trọng điểm phát triển kinh tế biển; một trong những trung tâm công nghiệp, thương mại lớn của cả nước và trung tâm dịch vụ, du lịch, thuỷ sản, giáo dục, y tế của cả vùng duyên hải Bắc Bộ; một pháo đài bất khả xâm phạm về quốc phòng an ninh… ”. Đó là tư tưởng chỉ đạo, xuyên suốt trong quá trình phát triển của Thành phố. Quan điểm và mục tiêu phát triển Các quan điểm: Để thực hiện tốt Nghị quyết trên, căn cứ và quy hoạch phát triển KT- XH cả nước, vùng ĐBSH và KTTĐBB, căn cứ vào các Nghị Quyết của Đảng bộ Thành phố, xuất phát từ tình hình trong nước và quốc tế, từ các tiềm năng, thực trạng phát triển KTXH những năm qua, có thể xác định các quan điểm cơ bản phát triển KTXH đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 như sau: Phát triển Thành phố Hải Phòng trong thế chủ động hội nhập kinh tế quốc tế, trong sự hợp tác chặt chẽ với vùng KTTĐ Bắc Bộ và cả nước; tạo bàn đạp để phía Bắc tiến ra biển, hội nhập quốc tế. Phát triển kinh tế đa thành phần với tốc độ nhanh bền vững, đi đôi với chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực. Nhanh chóng phát triển thành phố cảng Hải Phòng thành đô thị văn minh, hiện đại, đứng vào hàng các thành phố có trình độ phát triển tương đối cao trong khu vực để cùng với các cực tăng trưởng khác làm đầu tàu lôi kéo, thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng Bắc Bộ, Gắn phát triển nội thành với sự phát triển ngoại thành; có các bước đi thích hợp và có đột phá nhằm đưa Hải Phòng thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Phát triển kinh tế một cách bền vững, gắn liền với tăng trưỏng kinh tế tốc độ cao với đảm bảo tiến bộ, công bằng xã hội, bảo vệ môi trường; gắn phát triển kinh tế xã hội với giữ vững ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh. Các mục tiêu phát triển: Mục tiêu tổng quát dài hạn “Xây dựng Hải Phòng trở thành thành phố cảng văn minh, hiện đại, một trung tâm đô thị cấp quốc gia, cửa chính ra biển, trung tâm công nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, thuỷ sản ở miền Bắc, có kinh tế, văn hoá, giáo dục, khoa học công nghệ, cơ sở hạ tầng phát triển, quốc phòng an ninh vững mạnh, không ngừng nâng cao đời sống nhân dân”. Định hướng phát triển các ngành dịch vụ chủ lực: Phát triển Hải Phòng trở thành một trung tâm kinh tế hàng hải lớn nhất của miền Bắc và cả nước, có vị thế đáng kể trong khu vực và thế giới. Dịch vụ cảng và vận tải biển là thế mạnh lớn nhất nên đã được khai thác và phát triển tương đối nhanh và có hiệu quả trong những năm qua. Cùng với sự phát triển của hệ thống cảng, các dịch vụ hàng hải và vận tải biển phát triển rất nhanh, tốc độ tăng trung bình đạt trên 9% giai đoạn 1996- 2005. Đội tàu biển hiện tại có tổng trọng tải trên 50 vạn DWT, năm 2005 vận chuyển được trên 11 triệu tấn hàng hoá. So với cả nước, vận tải biển của Hải Phòng chiếm gần 50% về phương tiện và trên 40% về khối lượng hàng hoá vận tải. Trong dịch vụ hàng hải, hiện có khoảng 70 doanh nghiệp kinh doanh trong hầu hết các lĩnh vực hàng hải. Với quan điểm chủ đạo là “phát triển Hải Phòng trở thành trung tâm dịch vụ hàng hải và vận tải biển lớn của Việt Nam, có vị thế đáng kể trong khu vực và thế giới”, các định hướng phát triển dịch vụ cảng và vận tải biển trong những năm tới như sau: Phát triển dịch vụ cảng và các dịch vụ liên quan trực tiếp trên luồng, cầu cảng, kho bãi. Nâng cao năng lực thông luồng, tiếp nhận tàu cỡ lớn, hiện đại hoá phương tiện bốc xếp để nâng cao năng lực bốc xếp, giải phóng tàu nhanh; đơn giản hoá thủ tục liên quan đến tàu và hàng hoá; hợp lý hoá quản lý…; sớm xây dựng Cảng Đình Vũ, Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn; giữ vững và phát huy cao độ vai trò cửa ngõ chính ra biển của miền Bắc; làm tốt dịch vụ quá cảnh hàng hoá từ Tây Nam Trung Quốc. Phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ cảng như Dịch vụ đại lý tàu biển, và môi giới hàng hải; dịch vụ lai dắt tàu biển; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa tàu biển; dịch vụ cung ứng tàu biển; dịch vụ giao nhận và kiểm đếm hàng hoá; dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển tại cảng; dịch vụ vệ sinh môi trường biển; dịch vụ xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển; dịch vụ cứu hộ trên biển…Nâng cao năng lực cạnh tranh của các dịch vụ hàng hải tại Hải Phòng, đảm bảo sau năm 2015, giá cả và chất lượng dịch vụ hàng hải tại Hải Phòng tương đương với các nước trong khu vực và trên thế giới. Phát triển dịch vụ vận tải biển: Xây dựng đội tàu mạnh, theo hướng hiện đại; nâng dần thị phần, đảm bảo vận chuyển được trên 30% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua khu vực Cảng Hải Phòng và Quảng Ninh vào năm 2010 và trên 50% vào năm 2020. Tăng thêm sản lượng vận chuyển hàng hoá cho khách nước ngoài, tiến tới không chỉ vận chuyển hàng hoá vào ra Việt Nam mà vươn ra thực hiện vận chuyển thuê cho các nước khác trong khu vực và thế giới. Phát triển đồng bộ, theo cơ cấu hợp lý đội tàu viễn dương gắn với nhu cầu vận chuyển bao gồm tàu chở hàng rời chuyên dụng, tàu chở dầu và chở hàng lỏng chuyên dụng (hiện Hải Phòng chưa có loại tàu này), tàu chuyên dụng chở container. Trong từng giai đoạn có thể kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dương với các hình thức thuê theo định hạn hoặc thuê tàu trần nhằm tăng thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong giai đoạn trước 2010, khi chưa đủ tàu có thể thực hiện hình thức xuất khẩu thuyền viên, đặc biệt cho Bắc Âu. Phát triển ngành, sản phẩm công nghiệp chủ lực: Đóng, sửa chữa tàu thuyền Tổng công ty tàu thuỷ Việt Nam có 16 nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển (miền Bắc có 9 nhà máy, miền Trung có 4 nhà máy, miền Nam có 3 nhà máy), trong đó Hải Phòng có 6 nhà máy (nếu tính toàn lãnh thổ Hải Phòng thì có 33 cơ sở đóng và sửa chữa tàu thuyền), đảm nhận gần 50% sản lượng đóng tàu toàn quốc. Trong đó Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đã đóng thành công tàu 6500 DWT và 11500 DWT và đang chuẩn bị đóng tàu đến 30000DWT. Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu đã ký hợp đồng với hàng Graig Invesment Ltđ (Vương Quốc Anh) đóng mới 7 tàu hàng có tổng trọng tải 53000DWT/ tàu với tổng giá trị lên đến 146.3 triệu USD. Trong tương lai, Hải Phòng tiếp tục khẳng định là một trung tâm cơ khí tàu thuyền lớn nhất của cả nước, có vị trí ngày càng lớn. Phấn đấu đến 2020 Hải Phòng không chỉ trở thành trung tâm đóng và sửa chữa tàu thuyền lớn nhất của Việt Nam mà còn phải là trung tâm của khu vực và thế giới. Hướng phát triển co bản là nhằm đóng những tàu có trọng tải ngày càng lớn và các loại tàu chuyên dụng đạt tiêu chuẩn quốc tế. Tập trung đầu tư thiết bị, công nghệ hiện đại cho các hạng mục, các dây chuyền, các khâu có tính đột phá, quyết định đến việc nâng cao năng lực chế tạo. Những năm trước mắt, coi nguồn lực trong nước là chính nhưng về lâu dài phải tranh thủ được nguồn lực từ nước ngoài. Mục tiêu cụ thể đến năm 2020 là : Tốc độ tăng trưởng trung bình là 25- 30%/ năm, cao hơn 1.2 lần so với mức của cả nước về đóng mới là 20- 25%/ năm, sửa chữa tàu là 18% /năm. Đóng được tàu biển trên 50000 tấn vào năm 2010 và trên 100000 tấn vào những năm sau 2010. Các loại tàu là: thăm dò, du lịch, tàu đánh bắt cá xa bờ công suất lớn. tàu quân sự, tàu tuần tra, sà lan tự hành. Đóng mới thêm nhiều loại tàu chở dầu, tàu container, tàu công trình, tàu cuốc, tàu khai thác dầu khí, tàu hút bùn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Sửa chữa tàu trọng tải 40000 tấn vào 2010 và trên 100000 tấn vào sau 2010. Chiếm được 10- 15% thị phần sửa chữa tàu của khu vực. Đáp ứng 40- 50% nhu cầu tàu đóng mới của cả nước, 80% nhu cầu sửa chữa tàu sông vùng Bắc Bộ; 30- 40% nhu cầu cả nước về sửa chữa tàu biển. Tăng dần tỷ lệ nội địa hoá trong công nghiệp đóng tàu. Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải tại khu vực Hải Phòng 3.2.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện cơ chế chính sách. Năm 1990, chúng ta đã có bộ luật đầu tiên về hàng hải. Tuy nhiên, bộ luật này còn nhiều bất cập. Do đó, năm 2005 vừa qua, chúng ta đã tiến hành sửa đổi, xây dựng bộ luật hàng hải 2005 với rất nhiều thay đổi so với bộ luật năm 1990. Có thể nói cho đến nay, bộ luật hàng hải 2005 được coi là văn bản luật cao nhất quy định về hoạt động hàng hải ở nước ta. Cùng với Bộ luật hàng hải, Chính phủ đã ban hành một số văn bản chi tiết hướng dẫn thi hành luật. Đối với hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải, đã có các văn bản như: Quyết định 149/2003/QĐ- TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam, Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển đã được sửa đổi bằng Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hàng hải hiện nay. Tuy nhiên, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Thực hiện có hiệu quả các Công ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải; tiếp tục xem xét việc gia nhập các Công ước quốc tế về hàng hải có liên quan. Xử lý các vấn đề mà các quy phạm pháp luật hàng hải trong nước chưa phù hợp theo nguyên tắc sửa đổi theo đúng điều ước quốc tế và ban hành các quy phạm pháp luật mới, góp phần vào việc tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã được ban hành nhưng chưa phù hợp với việc kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay, cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải. Luật Giao thông đường bộ cần được sửa đổi, đưa thêm việc quy định trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Đối với hoạt động đầu tư cảng biển: Trước hết, cần hoàn thiện cơ sở pháp lý liên quan tới vấn đề quản lý đầu tư xây dựng nói chung như Luật đầu tư, luật doanh nghiệp, luật công ty là những văn bản tầm vĩ mô và liên quan trực tiếp đến hoạt động đầu tư xây dựng. Luật đấu thầu được quốc hội thông qua đầu năm 2006 và bắt đầu có hiệu lực từ ngày ¼/2006 đã hình thành khuôn khổ pháp lý chung cho vấn đề đầu tư xây dựng. Cũng cần phải bổ sung những quy định nêu rõ trách nhiệm, nghĩa vụ, quyền hạn các bên liên quan trong dự án đầu tư xây dựng để tránh tình trạng chồng chéo như hiện nay. Chúng ta đã có một số văn bản luật quy định về vấn đề này như Nghị định số 16/2005/NĐ- CP về quản lý dự án đầu tư và xây dựng công trình. Đối với riêng các công trình cảng biển, do đặc điểm của hoạt động đầu tư cảng biển, cần có những cơ chế chính sách cụ thể quy định tránh tình trạng đầu tư tràn lan manh mún như hiện nay. Đặc biệt là phải có những quy hoạch cảng biển có tầm nhìn xa hơn, chất lượng cao hơn để làm căn cứ cho hoạt động đầu tư xây dựng công trình cảng. Làm được điều này sẽ giải quyết được tình trạng cảng thì thừa công suất, không có hàng, cảng thì lại luôn trong tình trạng quá tải. 3.2.1 Giải pháp về huy động vốn: Vốn là nguồn lực quan trọng trong hoạt động đầu tư phát triển. Với ngành hàng hải, nhu cầu về vốn là rất lớn. Thực trạng đầu tư của ngành trong những năm qua cho thấy, lượng vốn đầu tư của ngành là rất thiếu so với nhu cầu . Vì thế, vấn đề làm thế nào để thu hút vốn đầu tư cho ngành đang là nỗi lo của ngành hàng hải nói chung và ngành hàng hải Hải Phòng nói riêng. Quán triệt quan điểm của Đảng và Nhà nước về việc huy động vốn cho đầu tư phát triển: “Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng”. Nguồn vốn đầu tư từ Ngân sách nhà nước là quan trọng nhất (trung ương, địa phương, nguồn vốn ODA) vẫn là nguồn vốn chủ yếu. Trên cơ sở chiến lược phát triển dài hạn, trung hạn, ngắn hạn của Nhà nước, phải xây dựng chiến lược của ngành cho phù hợp để làm cơ sở xin cấp vốn đầu tư của nhà nước. Nghiên cứu tính toán lựa chọn các dự án đầu tư trọng điểm nhằm đem lại hiệu quả đầu tư lớn nhất, tránh tình trạng đầu tư dàn trải. Ngoài nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn khác thu từ phí dịch vụ cảng, phí vận chuyển, phí bảo đảm hàng hải cần được chú ý hơn. Đây là nguồn vốn thu được từ hoạt động khai thác cảng, do đó nếu có chính sách hợp lý sẽ thu hút được các doanh nghiệp đầu tư sản xuất kinh doanh trong lĩnh vực này. Điều này sẽ tạo điều kiện khai thác có hiệu quả hệ thống cảng biển. Với nguồn vốn nước ngoài, đặc biệt là nguồn vốn ODA và FDI, các chính sách huy động phải mềm dẻo, lấy quan điểm lợi ích lâu dài của cộng đồng mà có có chính sách phù hợp trong từng giai đoạnh. Phải đảm bảo sự cân đối giữa việc huy động tiềm năng vốn đầu tư trong nước với vốn đầu tư nước ngoài, chỉ nên huy động vốn đầu tư nước ngoài cho các công trình trọng điểm quốc gia quan tọng kết hợp với đầu tư công nghệ mới. Với nguồn ODA, những năm qua ngành giao thông vận tải đã thu hút được một lượng đáng kể vốn đầu tư. Tuy nhiên, vốn đầu tư vào cảng biển lại chưa nhiều. Do đó, trong thời gian tới cần nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong các dự án đầu tư cảng biển để từ đó thu hút được sự quan tâm của các Chính phủ tài trợ vốn. Khuyến khích tất cả các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động kinh doanh trong ngành vận tải biển để huy động vốn cho đầu tư phát triển ngành vận tải biển. Tuy nhiên cần phát triển trong một mạng lưới có sự quản lý và điều tiết thống nhất để tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh cho tất cả các doanh nghiệp 3.2.2 Giải pháp phát triển vận tải biển và dịch vụ hàng hải Kinh doanh vận tải biển, cảng biển và dịch vụ hàng hải là một bộ phận quan trọng góp phần nâng cao hiệu quả của các ngành kinh tế khác của đất nước, làm tăng thu nhập ngoại tệ cho quốc gia. Tuy nhiên, quá trình kinh doanh các loại hình dịch vụ này ở nước ta còn bộc lộ nhiều yếu kém và mang tính tự phát. Để khắc phục tình trạng này, nâng cao hiệu quả quá trình hội nhập của ngành vận tải biển Việt Nam với hệ thống vận tải biển của khu vực và thế giới, chúng ta cần thực hiện đồng bộ một số giải pháp sau đây: Nâng cao năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp và toàn ngành bằng cách chú trọng đào tạo nguồn nhân lực- yếu tố số một trong các nguồn lực của doanh nghiệp và toàn ngành trong tiến trình hội nhập. Tổ chức các lớp bồi dưỡng thêm về chuyên môn nghiệp vụ; cử các cán bộ đi học thêm ở các khoá trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, cũng cần phải nâng cao hơn khả năng ngoại ngữ và tin học, một trong những khiếm khuyết, gây nhiều khó khăn trong bối cảnh gia nhập WTO cho đội ngũ cán bộ hiện nay. Trong quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh các đơn vị cần phải áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001-2000. Trẻ hoá đội tàu vận tải biển bằng cách bổ sung thêm những tàu đóng mới trong nước và nước ngoài, thực hiện nghiêm các bộ luật của IMO. Khi phát triển đội tàu vận tải biển cố gắng theo hướng chuyên môn hoá đội tàu. Đây là biện pháp cần sớm thực hiện do hiện nay độ tuổi trung bình của cả nước nói chung và của Hải Phòng nói riêng đang ở mức cao. Để có thể trẻ hoá được đội tàu, cần phải đầu tư lớn với số vốn đủ để đóng mới cũng như sửa chữa tàu cũ. Việc đóng mới tàu cần kết hợp hài hoà giữa đóng tàu trong nước với đóng tàu ở nước ngoài. Cần có sự đầu tư chiều sâu đối với các nhà máy đóng tàu hiện có để nâng công suất cũng như năng lực đóng tàu cỡ lớn. Bên cạnh đó cần có chính sách phù hợp để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu trên cơ sở đóng góp về công nghệ để nâng cao trình độ công nghệ của ngành đóng và sửa chữa tàu trong nước. Ngoài việc chú trọng đầu tư vào đội tàu, đội ngũ thuyền viên cũng cần phải được đầu tư nhiều hơn nưa. Do tàu càng hiện đại thì yêu cầu đối với thuyền viên càng cao. Do đó, việc nâng cao trình độ quản lý cho cán bộ khai thác tàu và trình độ khai thác vận hành cho các sỹ quan thuyền viên là hết sức cần thiết. Làm được điều này chúng ta sẽ khắc phục được tình trạng phải đi thuê thuyền viên nước ngoài với chi phí cao trong khi thuyền viên trong nước đào tạo xong lại không được tuyển dụng. Phải hình thành mạng lưới dịch vụ toàn cầu. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trong bối cảnh hội nhập nền kinh tế trong khu vực và gia nhập WTO, các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải biển phải biết cách khai thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn thông tin từ phía khách hàng, cảng, chủ tàu, đại lý, môi giới. Để làm được như vậy, các doanh nghiệp trong ngành phải hình thành lên những tập đoàn lớn với một hệ thống mạng lưới rộng khắp, để cung ứng dịch vụ có chất lượng cao, khai thác bạn hàng có hiệu quả và luôn đáp ứng được mọi nhu cầu của khách hàng. Hiện nay, đã có một số hiệp hội như hiệp hội cảng biển Việt Nam- VPA, hiệp hội chủ tàu việt nam. Tuy nhiên, cần có sự kết hợp giưa những hiệp hội này để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của nhau. Đa dạng hoá trong dịch vụ. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ vận tải biển hiện nay đang có xu hướng đa dạng hoá trong dịch vụ mới như: vừa làm chủ tàu, đại lý chủ tàu, vừa làm đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá hoặc là vừa làm dịchvụ cung ứng, vừa làm đại lý tàu, đại lý sửa chữa theo như xu hướng chung của thế giới để tồn tại. Các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu trình khép kín. Xu thế này không chỉ áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam mà còn áp dụng mạnh mẽ tại các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Đơn giản, gọn nhẹ, hiện đại và mở rộng dịch vụ qua nước ngoài. Hiện nay các nhà cung cấp dịch vụ có xu hướng phát triển dịch vụ hiện đại và đơn giản trong mọi chu trình để có thế nhận dịch vụ một cách trọn gói. Xu hướng điện tử hoá đang được áp dụng mạnh mẽ trong các dịch vụ này, ngay cả với các giấy tờ quan trọng như vận tải biển. Ở Việt Nam, các thủ tục hành chính vẫn luôn là trở ngại lớn trong hầu hết các ngành, lĩnh vực, trong đó có ngành hàng hải. Việc rút ngắn thời gian làm các thủ tục sẽ làm tăng thêm tính hấp dẫn đối với các chủ tàu khi cho tàu vào cập cảng. Với việc phát triển dịch vụ trọn gói, các chủ hàng sẽ tiết kiệm được thời gian và tiền của. Tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển, vừa tạo môi trương thông thoáng, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp được hiệu quả kinh doanh, vừa bảo đảm hoạt động lành mạnh, tạo điều kiện cho vận tải, xếp dỡ hàng hoá được thông suốt. Hiện nay, việc quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển vẫn còn nhiều bất cập. Sự thiếu rõ ràng, chồng chéo giữa các cơ quan quản lý nhà nước đang khiến cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển gặp không ít khó khăn. Việc gia nhập WTO cũng sẽ mang lại không ít khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải. Trong WTO có 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải thì Việt Nam chọn mức thứ 3. Đối với giới kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa là Việt Nam mở cửa gần như hoàn toàn lĩnh vực hàng hải, với sjư hiện diện của tổ chức đầu tư nhiều hơn cá nhân. Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng 10 loại dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử.Với việc gia nhập WTO, mở cửa thị trường vận tải biển, các doanh nghiệp nước ngoài được tham gia vào thị trường vận tải biển trong nước sẽ khiến cho các doanh nghiệp trong nước càng khó khăn hơn. Để đối đầu với thách thức, nắm bắt cơ hội, các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển Việt Nam cần có những hiểu biết sâu sắc hơn về hội nhập, tự do hoá. Các doanh nghiệp cần phải tự đánh giá được vị trí của mình trên thị trường, không chỉ trên thị trường nội địa mà cả thị trường quốc tế để có thể có những sự chuẩn bị phù hợp cho tương lai. Thường xuyên phải phân tích điểm mạnh, điểm yếu trong nội tại doanh nghiệp và những thách thức, cơ hội của môi trường bên ngoài doanh nghiệp để có chiến lược, sách lược đúng đắn phát triển, chiếm lĩnh thị trường. Chính phủ phải chú trọng xuất khẩu thuyền viên. Thị trường đào tạo thuyền viên Việt Nam để xuất khẩu được mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài. Các nhà đầu tư nước ngoài vào việt Nam sẽ đem theo các công nghệ đào tạo tiên tiến, trang bị huấn luyện hiện đại giúp cho các thuyền viên Việt Nam có được kiến thức và kỹ năng cần thiết để có thể vận hành máy móc trên các tàu hiện đại của Việt Nam và thế giới. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần cân đối nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức cho các hoạt động đào tạo thuyền viên xuất khẩu. Cần có các chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp khắc phục khó khăn ngoài khả năng của doanh nghiệp như hỗ trợ về tài chính để phát triển đội tàu (thông qua vay ưu đãi, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư…), hỗ trợ về thuế cho các doanh nghiệp vận tải biển. Dịch vụ logistíc ở nước ta còn chưa phát huy được vai trò của nó đối với phát triển kinh tế hàng hải. Do đó, để dịch vụ này phát huy được vai trò của nó, ngoài việc hoàn thiện cơ chế chính sách như đã nêu, chúng ta cần thực hiện tự do hóa dịch vụ logistíc theo lộ trình và tạo thuận lợi cho dịch vụ logistíc phát triển. Việt nam đã cam kết có lộ trình việc tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Trong ASEAN có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa), vận chuyển hàng khách quốc tế (trừ vận tải nội địa), dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển và dịch vụ môi giới hàng hải. Trong WTO có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá (trừ vận tải nội địa), dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá. Chúng ta cần có kế hoạch cụ thể triển khai các cam kết này để vừa thực hiện cam kết, vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam phát triển và cạnh tranh được với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. 3.2.3 Giái pháp phát triển hệ thống cảng biển Đầu tư xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng biển Việt Nam, đây là việc làm đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn ngành. Đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay, khủng hoảng tài chính đang diễn ra trên thế giới gây ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế nước ta nói chung và ngành hàng hải nói riêng. Do đó, việc cần thiết bây giờ chính là chú trọng vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển nguồn nhân lực. Chính phủ cần chú ý tới việc tới việc đầu tư và huy động vốn trong nước và nước ngoài để nâng cấp các cảng biển hiện có và xây dựng những cảng nước sâu để theo kịp xu hướng hiện nay trên thế giới. Việc đầu tư vào hệ thống cảng biển cần phải tập trung vào các cảng biển lớn, tránh tình trạng dàn trải, nhằm tạo ra một hệ thống các cảng có khả năng tiếp nhận các tàu container lớn, xử lý được khối lượng hàng cao trong thời gian ngắn. Đây là biện pháp quan trọng cần thực hiện trong thời gian tới do tình trạng cảng biển hiện nay ở Hải Phòng cũng giống như nhiều tỉnh thành trong cả nước: cảng biển nhỏ, công suất thấp, sa bồi luồng tàu mạnh… Trong thời gian tới, chỉ nên tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp cảng để cảng có thể tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn. Đặc biệt, cần xây dựng các bến tiếp nhận tàu container là xu hướng chung trên thế giới hiện nay. Tham khảo và học tập kinh nghiệm của các cường quốc về biển như Nhật Bản (thu hút 35% lượng hàng hoá tập trung vào 11 cảng chủ chốt), Pháp (87 % vào 6 cảng chính trên tổng số 300 cảng biển), Ý có 114 cảng thì 85% lượng hàng hoá tập trung vào 16 cảng lớn, Nga có khoảng 80 cảng biển thì 90 % hàgn hoá tập trung vào 28 cảng…Thêm vào đó, hoàn thiện việc cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển, các mô hình quản lý cảng biển hiện đại cần được tìm hiểu và đưa vào áp dụng ở các cảng quan trọng của Việt Nam nhằm đảm bảo đội ngũ chuyên môn lẫn khả năng quản lý khi các cảng đã được nâng cấp lên một trình độ mới. Xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý thông tin cảng biển trong từng cảng và toàn bộ hệ thống cảng. Đây sẽ là biện pháp có tác động tích cực đến chất lượng dịch vụ tại các cảng biển. Trong quá trình đầu tư, cần nâng cao chất lượng các khâu, các giai đoạn của quá trình đầu tư: Giai đoạn chuẩn bị đầu tư, giai đoạn thực hiện đầu tư và giai đoạn vận hành khai thác. Do đặc điểm của hoạt động đầu tư cảng biển là diễn ra ở trên biển, độ rủi ro là rất cao nên ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, cần phải tập trung nghiên cứu, thực hiện khảo sát kỹ càng. Đặc biệt là với nơi có địa chất không ổn định thì cần phải tìm ra biện pháp khắc phục trước khi tiến hành xây dựng. Có thể nói, hiện nay ở Hải Phòng, vùng ven biển, những nơi có tiềm năng xây dựng cảng biển đều đã được khai thác với những cảng biển lớn nhỏ. Do đó, trong thời gian tới, không nên tập trung vào việc nghiên cứu xem nên xây dựng thêm cảng biển ở đâu mà nên tìm hiểu xem nên tiến sâu vào biển như thế nào. Chúng ta thiếu những cảng nước sâu để đón tàu cỡ lớn, thiếu các cầu, bến ở ngoài khơi. Vì thế, việc cần thiết bây giờ là phải đầu tư nâng cấp các cảng hiện có để những cảng này tiếp nhận được tàu trọng tải lớn. Một vấn đề nữa chính là trang thiết bị bốc xếp tại cảng đã lạc hậu và cũ kỹ. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng các dịch vụ tại cảng, làm các chủ tàu ngại khi vào cảng. Do đó, song song với việc đầu tư nâng cấp cảng, cũng cần đầu tư hợp lý vào hệ thống trang thiết bị phục vụ tại cảng. Giai đoạn thực hiện đầu tư, hầu hết các công trình cảng đều bao gồm nhiều gói thầu khác nhau. Đó là do đặc điểm của cảng biển là bao gồm nhiều hạng mục công trình khác nhau nên một nhà thầu không thể thực hiện hết được. Do đó, sự phối hợp giữa các bên hữu quan là nhân tố quan trọng quyết định thành công của dự án. Với việc có nhiều nhà thầu tham gia một dự án, để đảm bảo tính đồng bộ của các công trình xây dựng, chủ đầu tư cần phải đặt ra tiêu chuẩn cụ thể, đầy đủ và thường xuyên tiến hành kiểm tra giám sát quá trình thực hiện của nhà thầu. Hơn nữa, quá trình đấu thầu cũng cần tuân thủ đầy đủ các quy định pháp lý để lựa chọn ra nhà thầu phù hợp, hợp pháp. Để làm được điều này, ngay từ giai đoạn lập hồ sơ mời thầu, chủ đầu tư cần nêu rõ ràng chặt chẽ các thông tin cần thiết để các nhà thầu nắm rõ. Quá trình chấm thầu cần đảm bảo tính khách quan, chính xác, minh bạch, công bằng và cạnh tranh. Do đặc điểm phức tạp của hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển nên việc sử dụng tư vấn là rất cần thiết. Hoạt động tư vấn có vai trò đặc biệt quan trọng trong quản lý dự án, nhất là giai đoạn thiết kế và thi công. Trong giai đoạn thiết kế, việc tuyển chọn tư vấn thiết kế phải có đủ năng lực, kinh nghiệm với một đội ngũ kỹ sư giỏi theo đúng chuyên ngành hàng hải. Trong quá trình thi công cần thuê tư vấn giám sát để đảm bảo việc thực hiện các điều khoản ký kết trong hợp đồng. 3.2.4 Phát triển hành lang kinh tế, vành đai kinh tế Kinh tế hàng hải có đặc thù là mang tính quốc tế. Do đó, muốn phát triển kinh tế hàng hải mạnh và bền vững thì việc phát triển các hành lang kinh tế, vành đai kinh tế là một giải pháp. Sự ra đời của các hành lang kinh tế, vành đai kinh tế sẽ tạo ra thị trường cho kinh tế hàng hải. Hải Phòng có vai trò quan trọng trong thực hiện chiến lược phát triển kinh tế xã hội của vùng và cả nước, nhất là quy hoạch phát triển kinh tế trọng điểm Bắc bộ, vùng đồng bằng sông Hồng, Duyên hải bắc bộ, các cực tăng trưởng kinh tế, đầu tàu kinh tế của Việt Nam cũng như các quốc gia trong khu vực gắn với chương trình “hai hành lang một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc”, “hành lang kinh tế Đông- Tây”, hợp tác trong khuôn khổ các nước ASEAN, hợp tác với các đối tác chiến lược như: Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, Mỹ… Việc phát triển các hành lanh kinh tế, vành đai kinh tế sẽ tạo điều kiện phát huy vị trí thuận lợi đó của Hải Phòng. 3.2.5 Phối hợp giữa các ngành về mục tiêu phát triển: Đặc trưng của ngành hàng hải là có phạm vi, địa điểm hoạt động trên biển, nơi mà còn rất nhiều hoạt động kinh tế khác cũng diễn ra. Do đó, trong quá trình hoạt động khai thác khó tránh khỏi có sự mâu thuẫn về mặt lợi ích. Có thể chỉ ra một số ví dụ điển hình như mâu thuẫn về mặt lợi ích giữa ngành hàng hải với ngành du lịch, mâu thuẫn giữa hoạt động hàng hải với ngành khai thác, đánh bắt thuỷ hải sản trên biển. Chính vì vậy, trong quá trình hoạch định chiến lược, chương trình hành đông, thành phố cần phải cân nhắc, lựa chọn mục tiêu phát triển cho phù hợp với tiềm năng, lợi thế của mình. Theo PGS.TS Nguyễn Chu Hồi-phó tổng cục trưởng tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam: “Không thể phát triển kinh tế biển theo kiểu, sở này thì phát động du lịch sinh thái biển, sở kia lại cấp phép và cổ xuý cho việc đóng tàu gây ô nhiễm vùng biển ven bờ”. Để làm được điều này đòi hỏi công tác nghiên cứu tiềm năng biển phải được chú trọng để đưa ra được những căn cứ trong quá trình xác định mục tiêu phát triển. Một số kiến nghị - Xây dựng một nền khoa học kinh tế hàng hải hiện đại: Hiện nay, trên thế giới, khoa học công nghệ đã đạt được nhiều thành tựu. Đặc biệt là công nghệ đóng và sửa chữa tàu thuyền. Một số nước như Anh nổi tiếng với các sản phẩm tàu chở khách hiện đại, Vì thế, kinh tế hàng hải cả nước nói chung và Hải Phòng nói riêng cần có những chiến lược cụ thể - Tận dụng nguồn lực và công nghệ hiện đại về khai thác biển từ nước ngoài: Đây là chiến lược để Việt Nam có thể đi tắt đón đầu về công nghệ. Muốn thực hiện được điều này, chúng ta cần tăng cường đầu tư để mời các chuyên gia nước ngoài về giảng dạy đồng thời cử cán bộ đi học ở nước ngoài. Không những thế, trong quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài, cần chú trọng đến yếu tố công nghệ trong các dự án đầu tư. - Cả Nhà nước và người dân cần phải thay đổi cách tư duy về quản lý và khai thác tài nguyên biển. Tư duy này không có nghĩa là ở bên cạnh biển mà phải đối mặt với biển, phải có bản năng chinh phục biển và chế ngự biển khơi. Nếu chúng ta cứ mãi theo tư duy chỉ ở gần bờ, khai thác đơn lẻ những gì sẵn có thì sẽ khiến môi trưởng biển ngày càng suy thoái, sự giàu có của tài nguyên biển sẽ không còn. Sự giàu có và đa dạng của các nguồn tài nguyên biển là tiền đề phát triển các ngành kinh tế biển trong đó có kinh tế hàng hải. Trong thời gian tới, Hải Phòng nói riêng và cả nước nói chung cần phải có những bước tiến sâu hơn ra biển lớn, không chỉ tiến hành các hoạt động kinh tế ở ven bờ biển mà còn phải trên biển. Đó sẽ là biện pháp để phát triển lâu dài và bền vững. KẾT LUẬN Đáp ứng mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển vào năm 2020, phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng là chiến lược quan trọng và chủ yếu. Đảng và nhà nước ta đã xác định trong thời gian tới cần đưa ngành hàng hải trở thành ngành chủ lực trong các ngành kinh tế biển. Do đó, hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải là hoạt động tất yếu và không thể thiếu trong hoạt động đầu tư phát triển kinh tế xã hội của nước ta. Nhận thức rõ vai trò và những lợi thế của mình trong việc phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng, Hải Phòng đã và đang có những chính sách cụ thể trong quá trình phát triển. Với nền tảng sẵn có về cơ sở vật chất là hệ thống cảng biển, với một ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển truyền thống cùng với những cơ hội đang mở ra khi nước ta gia nhập WTO, Hải Phòng đã bước những bước đi đúng đắn và đã đạt được những thành tựu khởi đầu. Đóng góp của kinh tế hàng hải trong sự phát triển của thành phố ngày càng tăng là minh chứng cho sự đúng đắn đó. Tuy nhiên, vẫn còn những sai lầm, những hạn chế trong quá trình phát triển. Đó là điều khó tránh khỏi. Điều quan trọng là Hải Phòng đã tìm ra cho mình những giải pháp phù hợp để khắc phục điều đó. Với đề tài của mình, thông qua nội dung 3 chương của luận văn, em đã trình bày một cách khái quát mang tính chung nhất về thực trạng cũng như đóng góp một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hơn nữa hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải tại Hải Phòng. Do những giới hạn về thời gian và khả năng tiếp cận nên chắc chắn là còn có nhiều thiếu sót cần được bổ sung và hoàn thiện. Em rất mong nhận được những ýe kiến đóng góp của các thầy, cô và các anh, chị trong phòng Quy hoạch- Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải để đề tài nghiên cứu được đầy đủ và hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt, TS. Từ Quang Phương (2007), Giáo trình Kinh tế đầu tư, NXB Đại học Kinh tế quốc dân Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển Giao thông vận tải (2006), Dự án đầu tư xây dựng công trình Cảng cửa ngõ Lạch Huyện, Hải Phòng (Tập II: Dự báo nhu cầu vận tải). Viện Chiến lược và Phát Triển Giao thông vận tải, (2008), Hệ thống chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu Thành phố Hải Phòng năm 2007 Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện kế hoạch 5 năm 2001-2005 và kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006- 2010 của Thành phố Hải Phòng. Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Báo cáo tình hình phát triển kinh tế xã hội và đầu tư xây dựng cơ bản Thành phố Hải Phòng các năm 2006, 2007, 2008. Kinh tế học cảng biển (sách dịch), NXB Giao thông vận tải WEBSITE www.haiphong.org.vn www.haiphongport.com.vn www.dinhvuport.com.vn www.doanxaport.com.vn www.portcoast.com.vn www.namlongship.com.vn www.vpa.org.vn www.vinamarine.gov.vn NH ẬN XÉT CỦA GIÁO VI ÊN HƯỚNG DẪN BẢN CAM ĐOAN Sinh viên : Nguyễn Thuý Quỳnh MSSV : CQ 472741 Lớp : Đầu tư 47B Khoa : Đầu tư. Trường : Đại học Kinh tế quốc dân Qua một quá trình thực tập tại Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, tôi đã hoàn thành chuyên đề “Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng- Thực trạng và giải pháp”. Tôi xin cam đoan chuyên đề này là kết quả của quá trình nghiên cứu và học hỏi của tôi trong quá trình thực tập tại Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, dưới sự hướng dẫn của giáo viên hướng dẫn và cán bộ Viện. Chuyên đề không có sự sao chép từ chuyên đề các khoá trước, mọi số liệu trong chuyên đề là phản ánh đúng thực tế. Nếu có bất kỳ nội dung sai phạm trong chuyên đề, tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm trước khoa và nhà trường. Hà Nội, ngày 07 tháng 5 năm 2009 Sinh viên Nguyễn Thuý Quỳnh