Luận văn Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2006 - 2010

tháng của khách hàng, trả thẻ vé tháng theo ngày ghi trên giấy hẹn cho khách hàng. Đến ngày 1/4/2005 trên toàn mạng có tất cả 17 điểm đăng ký và bán vé tháng và 7 điểm bán vé tháng tăng cường, chi tiết trong bảng sau: Bảng 11: Các điểm bán vé tháng xe buýt tại Hà Nội STT Tên điểm bán vé Ghi chú I Các điểm bán vé tháng thường xuyên 1 Điểm bán vé tại bến xe Giáp Bát Ki ốt 2 Điểm bán vé tại Trần Nhân Tông (cạnh cổng rạp xiếc TW) Ki ốt 3 Điểm bán vé tại Ga Hà Nội Ki ốt 4 Điểm bán vé tại bãi đỗ xe Kim Ngưu Ki ốt 5 Điểm bán vé tại điểm đỗ xe Trần Khánh Dư Ki ốt 6 Điểm bán vé tại điểm đỗ xe Long Biên Ki ốt 7 Điểm bán vé tại bến xe Gia Lâm Ki ốt 8 Điểm bán vé 124 đường Xuân Thuỷ Văn phòng 9 Điểm bán vé trong trường đại học Thuỷ Lợi Văn phòng 10 Điểm bán vé tại ngõ 143 đường Nguyễn Trãi Ki ốt 11 Điểm bán vé Hoàng Quốc Việt (gần triển lãm Nông nghiệp) Ki ốt 12 Điểm bán vé tại bến xe Nam Thăng Long Ki ốt 13 Điểm bán vé tại 32 Nguyễn Công Trứ Văn phòng 14 Điểm bán vé tại bến xe Kim Mã - 15 Điểm bán vé tại bến xe Mỹ Đình - 16 Điểm bán vé tại trường đại học Giao thông - 17 Điểm bán vé tại Công ty cổ phần vận tải Đông Anh - II Các điểm bán vé tháng tăng cường - 1 Điểm bán vé đối diện 97 đường Hoàng Hoa Thám - 2 Điểm bán vé tại điểm tập kết xe buýt Yên Phụ - 3 Điểm bán vé tại điểm tập kết xe buýt Gia Thuỵ - 4 Điểm bán vé tại 90 phố Nguyễn Tuân - 5 Điểm bán vé tại 122 đường Xuân Thuỷ - 6 Điểm bán vé tại 29 Lạc Trung - 7 Điểm bán vé tại điểm đỗ xe buýt Bách Khoa - Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT, Sở GTCC năm 2005. 2.3.5. Công tác quản lý điều hành vận tải HKCC Sau khi thành lập, công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội đã tập trung đổi mới về tổ chức phù hợp với phương pháp quản lý và điều hành tiên tiến nhằm nhamh chóng phát triển xe buýt công cộng. Mô hình tổ chức của công ty gồm 8 phòng ban quản lý và 2 khối trực tiếp sản xuất: Khối buýt: Gồm 4 Xí nghiệp: Xí nghiệp xe buýt Hà Nội; xí nghiệp xe buýt Thủ Đô, xí nghiệp xe buýt 10- 10; xí nghiệp xe buýt Thăng Long Hà Nội. Khối kinh doanh: Gồm 5 xí nghiệp: Xí nghiệp xe khách Nam Hà Nội ; xí nghiệp xe diện Hà Nội ; xí nghiệp kinh doanh Tổng hợp; xí nghiệp TOYOTA Hoàn Kiếm Hà Nội; xí nghiệp sửa chữa ô tô Hà Nội. Công tác điều hành quản lý: Công ty đã tập trung cải thiện phương pháp lập biểu đồ chạy xe trên cơ sở: - Nâng cao hiệu suất sử dụng phương tiện, nhân lực, giảm thời gian không tích cực. - Giảm mật độ phương tiện tập trung tại các đầu bến. - Bố trí khoảng cách chạy xe hợp lý giữa các tuyến trên cơ sở mạng liên thông. - Trong năm 2003, 2004 xe buýt đã được thông qua các nút giao thông trong giờ cao điểm. Tuy nhiên tính đén hết năm 2003 tổng số lượt xe không thực hiện được so với kế hoạch là 3.928 lượt xe trong đó: Số lượt do nguyên nhân tắc đường là 1.730 lượt chiếm 43,45%, do nguyên nhân kỹ thuật là 1.514 lượt chiếm 38,02%, do nguyên nhân khác là 738 lượt chiếm 18,53% tổng số lượt xe bị hụt kế hoạch. Điều đó cho thấy nguyên nhân số lượt xe không thực hiện được biểu đồ bị phá vỡ chủ yếu do nguyên nhân tắc đường và sự cố kỹ thuật phương tiện cũ gây ra. - Số lượt muộn giờ so với biểu đồ chiém tỷ lệ 18% so với tổng lượt thực hiện, thời gian muộn giờ so với biểu đồ bình quân từ 5- 10 phút. Công tác quản lý điều hành nhìn chung đã có nhiều cố gắng để khách phục những mặt hạn chế hệ thống xe buýt nâng cao tần xuất phục vụ, đầu tư mua sắm, lắp ráp các loại xe mới, đào tạo đội ngũ cán bộ có trình độ chuyên môn tốt, tinh thần trách nhiệm cao... III. Đánh giá chung 3.1. Những mặt tích cực Trong những vừa năm qua, Hà Nội đã phát triển mạng xe buýt, có thể coi là đột biến (thể hiện rõ ở Bảng 12). - Mạng lưới tuyến được mở rộng: Số tuyến và tổng chiều dài mạng không ngừng tăng lên. Cụ thể: năm 2002, toàn Hà Nội có 31 tuyến với tổng chiều dài mạng 570km, năm 2004 có 41 tuyến tức là tăng thêm 10 tuyến so với năm 2002, chiều dài mạng (850km), tức là tăng thêm 190km. - Thời gian và tần suất hoạt động được tăng cường đáp ứng được một phần nhu cầu đi lại của người dân Thủ Đô: Thời gian hoạt động của tất cả các tuyến đều được tăng (Thời gian hoạt động trong ngày từ 5h đến 22h). Vào các giờ cao điểm, tần suất phục vụ tăng lên 5phút/ tuyến. - Khối lượng vận chuyển ngày một tăng: Năm 2000 mới vận chuyển được 3,6% lượng hành khách đi lại, nhưng đến năm 2002 tăng lên 14% với hơn 48,8 triệu lượt hành khách, năm 2003 vận chuyển 172 triệu lượt hành khách tăng gấp gần 4 lần so với năm 2002. - Số lượng và chất lượng xe không ngừng được cải thiện: Tính đến đầu Quý 2 năm 2004, quy mô đoàn phương tiện lên tới 688 xe, trong đó tỷ lệ phương tiện mới chiếm 84,1%. Công ty Vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội đã có rất nhiều cố gắng trong việc huy động các nguồn vốn để cải tạo chất lượng xe. Các tuyến xe buýt chuẩn được sử dụng xe có máy lạnh, an ninh, an toàn cho hành khách được đảm bảo. Bảng 12: Những biến động của mạng lưới xe buýt từ năm 2002 đến 2004 Năm 2002 Năm 2003 Năm 2004 (6 tháng đầu năm) Số tuyến 31 35 41 Số xe 539 678 688 Tổng chiều dài mạng 570km >760km 850km Tổng sản lượng vận chuyển 48,8 triệu lượt HK 172 triệu lượt HK 120 triệu lượt HK Đáp ứng nhu cầu đi lại 6,5% 10,5% Nguồn: Báo cáo tổng kết VTHK bằng xe buýt cuối năm 2004 của Sở GTCC Hà Nội - Giá vé phù hợp với thu nhập trung bình của người dân Hà Nội. Chi phí đi lại bằng xe buýt nhỏ hơn chi phí đi lại bằng các loại phương tiện khác. Để làm được điều đó, chính quyền Thành phố đã có những chính sách trợ giá cho vận tải hành khách bằng xe buýt hàng chục tỷ đồng/ năm (năm 2001: 20 tỷ đồng; năm 2002: 58 tỷ đồng; năm 2003: 80 tỷ đồng; năm 2004: trên 100 tỷ đồng). - Chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao: đi đúng tiến độ, đúng lộ trình, dừng đúng tuyến quy định, có cửa lên, xuống riêng, người bán vé còn giúp đỡ người cao tuổi lên xuống, nhắc nhỡ thu xếp ghế ngồi cho người già, người tàn tật, phụ nữ có mang, trẻ em, tạo nếp sống văn minh xe buýt...đang thí điểm đường dành riêng cho xe buýt. Tóm lại, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội đã có nhiều chuyển biến tích cực trong thời gian gần đây. Nhưng bên cạnh đó vẫn còn rất nhiều tồn tại hạn chế . 3.2. Những mặt hạn chế 3.2.1. Hệ thống mạng lưới tuyến còn thiếu Tuy mạng lưới tuyến xe buýt đã có những điều chỉnh mở rộng, dạng tuyến đã cố gắng bố trí đa dạng hơn, việc liên kết giữa các tuyến xe buýt với nhau được chú ý hơn nhưng vẫn chưa có sự đánh giá mức độ hợp lý cũng như kết nối các điểm phát sinh thu hút hành khách chủ yếu. Mạng lưới tuyến xe buýt tập trung chủ yếu ở khu vực trung tâm thành phố từ vành đai II trở vào. Các khu vực trong phạm vi từ vành đai II đến vành đai III các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu là trên các trục hướng tâm, các tuyến xe này chủ yếu phục vụ các điểm tập kết khách lớn như bến xe Hà Đông, bến xe phía Nam, bến xe Gia Lâm, sân bay Nội Bài và một số trường đại học, các khu vực dân cư nằm trong phạm vi các trục đường chính nói trên. Do mạng lưới đường chật hẹp, không được quy hoạch hợp lý nên các khu vực tập trung dân cư lao động cao ở các quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ, và phía nam quận Hai Bà Trưng ... hầu như không có cơ hội đi xe buýt, hoặc muốn đi xe buýt thì phải đi bộ hàng cây số tốn rất nhiều thời gian. Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, các tuyến vận chuyển đã ít lại thiếu sự liên thông, chưa mang lại thuận tiện cho hành khách. Việc phải liên tục đổi xe trong hành trình chuyến đi vẫn thường xuyên xảy ra, mỗi lần đổi tuyến không những tốn thời gian mà nó còn ảnh hưởng tới tâm lý của hành khách. Chính vì vậy mà mạng lưới xe buýt chưa thực sự đáp ứng được đủ nhu cầu sử dụng của người dân. Theo kết quả phỏng vấn (5000 hộ gia đình của Tổ chức JICA) thu được: có 49,4% người được hỏi trả lời thích sử dụng xe buýt; 14,8% không thể hiện chính kiến; còn lại 35,7% không thích sử dụng xe buýt; 77,7% mong muốn mở rộng mạng lưới xe buýt ở các khu đông dân và ra các Huyện ngoại thành. 3.2.2. Chất lượng cơ sở hạ tầng cho xe buýt còn thấp Vấn đề hạ tầng cho xe buýt đang là vấn đề nan giải và khó tháo gỡ mặc dù, vừa qua Thành phố Hà Nội đã thông qua giải pháp làm đường ưu tiên dành cho xe buýt. Tuy nhiên, đường ưu tiên chỉ được thực hiện tại một số tuyến phố nhất định, do đường Hà Nội phần lớn rất hẹp. Và cảnh xe buýt bị “trói” giữa đường phố đông nghẹt ô tô và xe máy vào giờ cao điểm sẽ tiếp tục xảy ra, khiến nhiều hành khách đang có ý định gắn bó lâu dài với phương tiện vận tải công cộng này sẽ tính đến giải pháp khác mất ít thời gian chờ đợi hơn. Một cảnh tượng khác cũng rất dễ nhìn thấy là cảnh hành khách sốt ruột chờ xe buýt vào những ngày cao điểm, giờ cao điểm trong khi nhiều tuyến xe buýt thường xuyên phải nối đuôi nhau vào điểm dừng. Hệ thống nhà chờ, một phần không thể thiếu được trong hạ tầng cơ sở cho xe buýt, hiện nay cũng đang ở tình trạng xuống cấp. Theo thống kê toàn Hà Nội hiện nay có gần 500 điểm dừng xe buýt trên lộ trình hơn 600 km, trong số này chỉ có khoảng 200 nhà chờ có mái che. Và người đi xe buýt phần lớn phải đội mưa, nắng trong lúc chờ xe. Nhiều người trong số này tâm sự “Chúng tôi đứng dưới trời nắng chờ xe buýt còn đỡ, chứ trời mưa thì không sao kể hết, khi dưới chân thì bùn đất, trên đầu trời mưa tầm tã. Chẳng thấy khái niệm văn minh xe buýt đâu cả”. Việc này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng thu hút hành khách của phương tiện GTCC này. Không chỉ thiếu nhà chờ, các bến đầu, cuối cho xe buýt cũng đang là vấn đề bức xúc. Hiện nay, trong 42 bến đầu, cuối của xe buýt Hà Nội thì chỉ có một số ít bến đạt tiêu chuẩn nhưng lại dùng chung với hệ thống xe khách. Còn lại hầu như xe buýt đỗ trên đường, không những thường xuyên gây ùn tắc giao thông ở những điểm này, mà còn gây nguy hiểm cho các phương tiện khác. Một vấn đề nữa về cơ sở hạ tầng là hệ thống nhà xưởng sữa chữa và bảo dưỡng cho xe buýt hiện nay không được hoàn chỉnh và đồng bộ, do chỉ dựa vào nâng cấp những cái có sẵn.Việc nâng cấp và sữa chữa hàng loạt xe buýt trong vài năm tới sẽ giải quyết thế nào? Tuy rằng vấn đề này không liên quan trực tiếp đến quyền lợi của người đi xe, những điều gì sẽ xảy ra khi xe buýt xuống cấp không được sữa kịp thời? 3.2.3. Trình độ và tính trách nhiệm của đội ngũ lái xe, phục vụ trên xe chưa đồng đều, một số chưa cao Hiện nay đội ngũ phục vụ trực tiếp phần lớn còn trẻ cả tuổi đời và tuổi nghề, thiếu kinh nghiệm, đặc biệt trong công tác phục vụ, giao tiếp ứng xử, ý thức trách nhiệm trong công việc chưa cao, thiếu sự gắn bó với công ty, chất lượng nhân viên phục vụ chưa theo kịp và một số có tư tưởng thoả mãn, tự hào nên phục vụ chưa tốt, thiếu trách nhiệm làm ảnh hưởng xấu đến uy tín, hình ảnh và chất lượng dịch vụ xe buýt. Công tác đào tạo đã được thực hiện nhưng chỉ mới dừng lại ở việc trang bị những nội dung cơ bản về chuyên môn, nghiệp vụ, nội quy, quy chế khi nhân viên mới được tuyển dụng. Việc tổ chức một hệ thống đào tạo định kỳ, đào tạo để nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ, cập nhật các thông tin, yêu cầu mới của nhiệm vụ sản xuất chưa được thực hiện nghiêm túc. Đặc biệt công tác sàng lọc và chương trình đào tạo lại những nhân viên chưa đạt yêu cầu về chuyên môn, đạo đức hầu như không được thực hiện. Trong khi xe buýt phát triển nhanh, thì lái xe cũng được tuyển dụng ồ ạt. Năm 2003 đã tuyển dụng 632 lái xe và việc cấp chứng chỉ đào tạo chuyên nghiệp cũng chỉ theo giáo trình tự biên soạn. Hiện tượng tài xế xe buýt phóng bạt mạng, bấm còi inh ỏi, lấn vào điểm đỗ không xinhan đèn, còi, phanh gấp là điều dễ nhận thấy của một số xe buýt hiện nay trên các đường phố Hà Nội. Và chính sự chạy ẩu của tài xế xe buýt đã dẫn tới nhứng hậu quả không lường. Trong năm 2003, đã xẩy ra 88 vụ TNGT liên quan đến xe buýt. Ngoài ra lực lượng giám sát của công ty vận tải và dịch vụ công cộng đã kiểm tra, xử lý 3.510 lỗi vi phạm về tiêu chí hoạt động của xe buýt, đồng thời buộc thôi việc 97 trường hợp vi phạm các lỗi như thái độ phục vụ, làm thất thoát doanh thu. 3.2.4. Hình thức quản lý khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học Hình thức quản lý khai thác đã có những chuyển biến tích cực nhưng tính khoa học còn thiếu, chưa thật sát hợp với nhu cầu thực tế. Mạng lưới ô tô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nói riêng vẫn chưa áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng tuyến mà thế giới đang thực hiện; vì vậy sức hút hành khách kém, người đi lại khách vãng lai chiếm tỷ lệ cao. Cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe một mặt vẫn được lĩnh lương trợ giá bao cấp của nhà nước. Mặt khác vẫn chạy ẩu, tranh khách để kiếm thêm mức khoán của xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu qủa của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phí nhiều chục tỷ VNĐ/năm của Nhà nước. 3.2.5. Trong dân cư còn có quan điểm và nhận thức chưa đầy đủ về vai trò của giao thông công cộng Một nguyên nhân nữa gây ra sự hạn chế về khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt là quan điểm và nhận thức chưa đúng về vai trò của GTCC. Phần lớn người dân Việt Nam nói chung và người Hà Nội nói riêng đều có tâm lý quen sự thuận tiện trong sinh hoạt (ăn, ở, đi lại, sinh hoạt...). Mặt khác, việc từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại hơn là sử dụng xe buýt là rất khó khăn do trong một thời gian dài VTHKCC đã bị "bỏ qua". Mặc dù, công tác quảng bá, tuyên truyền đã có những chuyển biến tích cực tuy nhiên vẫn còn những bất cập, cần điều chỉnh cho phù hợp để nâng cao tính hiệu quả và tính thương mại của công tác quảng bá. Iv. Kinh nghiệm sử dụng các phương thức vận tải hành khách công cộng của một số thành phố trên thế giới Mức độ phát triển của hệ thống giao thông công cộng là tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển toàn diện của một đô thị. ở các thành phố lớn trên thế giới nạn tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí, tiếng ồn gây ra bới các phương tiện xe cơ giới đường bộ đã và đang trở nên ngày một nặng nề, ảnh hưởng lớn đến cuộc sống đô thị hàng ngày và cản trở các hoạt động trong thành phố, kìm hãm sự phát triển kinh tế. Từ thực tế đó ngày nay các đô thị lớn trên thế giới đang có nhiều giải pháp phát triển giao thông công cộng, từ tổ chức đến đưa vào sử dụng các loại hình vận tải đem lại hiệu quả cao cho xã hội đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân thành phố, với tiêu chí thuận tiện, tiện nghi và giảm thời gian đi lại cho người dân thành phố. Dưới đây là tóm tắt kinh nghiệm sử dụng các phương thức VTHKCC được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực giao thông công cộng của một số thành phố lớn trên thế giới. Kinh nghiệm của Thành phố Jakarta- Indonesia Tạp chí GTVT Nhằm giảm ùn tắc giao thông, thủ đô Jakarta đã tập trung cải thiện chất lượng dịch vụ công cộng. Chính quyền thành phố đã bố trí một ngân sách khoảng 12 tỷ Rupiah tương đương với 14,3 triệu USD cho giao thông năm 2003 và cũng một khoản như vậy cho năm 2004, đồng thời chính quyền đô thị cũng đã chấp thuận đưa vào thí điểm tuyến xe buýt dành riêng nối liền ga xe buýt block M ở phía Nam nối với ga đường sắt ở phía Bắc từ tháng 2/2004. ở mỗi nhà nhờ có mái che cho hành khách lên xuống, hành khách lên xuống xe thông qua một cổng và đi bộ trực tiếp lên xe buýt thay vì phải bước qua các bậc thang. Hành khách phải mua vé lượt ở nhà chờ trước khi lên xe buýt và chỉ mua 1 vé cho cả tuyến chính và tuyến nhánh. áp dụng các giá vé tháng khác nhau theo giờ hoặc theo khu vực, từ USD 29 xu hay 4600VND vào lúc 5-7h sáng còn 1.500 Rupiah, nội vùng 2900 Rupiah- 5400 VND, ngoại vùng tăng lên 3800 Rupiah- 7200 VND. Kết quả trong 4 tháng thực hiện lượng hành khách đi lại bằng xe buýt tăng từ 20.000 hành khách/ ngày lên 50.000 hành khách/ ngày và theo tính toán mức lớn nhất sẽ đạt được 70.000 hành khách/ ngày. Với sức hút mạnh mẽ này của giao thông công cộng Jakarta sẽ giảm được đáng kể phượng tiện giao thông cá nhân trên đường phố, tạo điều kiện cho đường phố ngày càng thông thoáng hơn. Kinh nghiệm của Thành phố Nam Ninh- Trung Quốc Tạp chí GTVT Gần gũi nhất với Hà Nội đó là thành phố Nam Ninh của Trung Quốc có 2,7 triệu người, diện tích 976km2 (tương đương với thành phố Hà Nội), mật độ dường bộ thấp, có những vấn đề về giao thông đô thị tương tự Hà Nội như: mạng lưới giao thông thiếu về số lượng và quy mô đường, phương tiện giao thông cá nhân; phương tiện giao thông công cộng giảm. Năm 1997, xe buýt chiếm tỷ trọng giao thông khoảng 8%( có 1496 xe buýt). Để giải quyết nhu cầu giao thông trong thành phố, Chính quyền Thành phố đã đặt chính sách ưu tiên vào đầu tư giao thông công cộng, trong đó có quy hoạch xây dựng 4 tuyến Metro với tổng chiều dài khoảng 115,5 km, năng lực thiết kế 60.000/h cao điểm một hướng, hiện nay tuyến số 1 đang xây dựng 16,4 km trên chiều dài tuyến 25,3 km. Loại hình này có ưu điểm: - Vận chuyển được khối lượng hành khách lớn làm giảm sử dụng phương tiện cá nhân. - Tăng khả năng vận tải hành khách, hỗ trợ tốt cho công tác quy hoạch phát triển thành phố, ít ô nhiễm môi trường, diện tích chiếm dụng đất ít. - Độ an toàn cao. Tuy nhiên có nhược điểm là: không cơ động và vẫn cần sự hỗ trợ của mạng lưới xe buýt, giá thành xây dựng cao. Chương III một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố hà nội giai đoạn 2006 - 2010 I. Cơ Sở khoa học để đưa ra các giải pháp 1.1. Cơ sở pháp lý - Quyết định số 108/1998/QĐ- TTG ngày 20/6/1998 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch chung của Thủ đô Hà Nội đến năm 2020. - Quyết định số 162/2002/QĐ- TTG ngày 15/11/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành GTVT đường bộ của Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. - Quyết định số 165/QĐ- UB ngày 2/12/2003 của UBND Thành phố Hà Nội về việc phê duyệt quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn Thành phố Hà Nội đến năm 2020. - Định hướng phát triển đô thị Việt Nam (Vùng kinh tế phát triển đồng bằng Bắc bộ: Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh). - Quy hoạch phát triển GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2020. - Chiến lược phát triển kinh tế- xã hội Thủ đô Hà Nội đến năm 2010. 1.2 Cơ sở thực tiễn 1.2.1. Mục tiêu và định hướng và vận tải hành khách công cộng trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải của thành phố Hà Nội đến năm 2020 Quyết định số 108/1998/QĐ- TTg ngày 20 tháng 6 năm 1998 Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung của thủ đô Hà Nội đến năm 2020, là tiền đề để xây dựng các quy hoạch phát triển kinh tế xã hội nói chung và quy hoạch phát triển GTVT của Hà Nội đến năm 2020 nói riêng. Mục tiêu đối với VTHKCC ở Hà Nội theo quyết định số108 của thủ tướng chính phủ là đến năm 2010 đạt tỷ lệ 30% và 2020 đạt 50% khối lượng vận tải. Quy hoạch phát triển GTVT được xây dựng căn cứ trên quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của Thủ đô Hà Nội đã được thủ tướng chính phủ phê duyệt bằng quyết định số 60/2002/QĐ- TTG. Tình hình phát triển kinh tế xã hội ảnh hưởng trực tiếp tới GTVT. Trong những năm qua, bộ GTVT đã phối hợp với các bộ ngành liên quan và UBNDTP Hà Nội thực hiện nhiều dự án đầu tư xây dựng giao thông góp một phần giải quyết các vấn đề bức xúc trong giao thông đô thị đem lại hiệu quả kinh tế- xã hội cao. Tuy vậy, trong quá trình đô thị hoá mạnh mẽ như hiện nay, giao thông dô thị với các vấn đề xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng cơ sở, tổ chức quản lý giao thông và thiết lập các cơ chế chính sách liên quan luôn luôn là một đòi hỏi cấp bách. Để giải quyết các vấn đề này, quy hoạch phát triển giao thông vận tải của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 đã được xây dựng. Trên cơ sở phối hợp giữa bộ GTVT với UBNDTP Hà Nội và các bộ ngành liên quan, quy hoạch phát triển GTVT đến năm 2020 đã định hướng cho VTHKCC theo các giai đoạn (xem bảng 13). Bảng 13: Định hướng thị phần đảm nhận VTCC giai đoạn 2005- 2020 Năm Thị phần đảm nhận vận tải công cộng Xe buýt + Taxi Đường sắt đô thị 2005 20% 2010 22%- 25% 8%- 10% 2020 25%- 30% 30% Nguồn: Quy hoạch phát triển VTHKCC đến năm 2020- Tổng công ty VTHKCC Hà Nội 1.2.2 Dự báo nhu cầu vận tải hành khách công cộng Để tiến hành quy hoạch và có các giải pháp phát triển mạng lưới giao thông vận tải công cộng cho phù hợp cần có sự dự báo về nhu cầu vận tải trong tương lai của Hà Nội, có như vậy mới đảm bảo được sự phát triển bền vững, lâu dài của giao thông thủ đô. Tổ chức JICA của Nhật Bản đã giúp Hà Nội nghiên cứu dự báo nhu cầu vận tải của Hà Nội và một số thành phố khác. Nội dung dự báo: Bước 1: Xác định nhu cầu thu hút/phát sinh chuyến đi. Bước 2: Xây dựng mô hình hấp dẫn chuyến đi giữa các vùng. Bước 3: Phân công phương thức vận tải. Bước 4: Phân bố nhu cầu vận tải trên mạng. Xét một cách tổng quát nhu cầu vận tải giữa các quận thì các chuyến đi đều là hai chiều (chiều đi và chiều về). Nhu cầu phát sinh chuyến đi và mô hình thu hút chuyến đi có quan hệ chặt chẽ nhất với quy mô dân số và số người lao động trên địa bàn đó. Trên cơ sở dự báo quy mô dân số và số người lao động của các Quận, Huyện nội thành và các vùng lân cận dự báo được nhu cầu vận tải tại địa bàn Hà Nội. Bảng 14: Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2010 Quận/huyện 2002 2010 Vùng Dân số Lao động Dân số Lao động Quận Ba Đình 211600 95868 191983 57027 Quận Tây Hồ 97900 33307 110405 52365 Quận Hoàn Kiếm 173000 136704 152366 68079 Quận Hai Bà Trưng 374000 188789 362248 98908 Quận Đống Đa 350100 166586 305502 70733 Quận Thanh Xuân 169500 90989 174089 54682 Quận Cầu Giấy 145200 47526 168518 61066 Huyện Sóc Sơn 252600 9643 305645 147855 Huyện Đông Anh 268600 28203 543477 328090 Huyện Từ Liêm 214647 30627 252503 129555 Huyện Thanh Trì 254668 49170 301051 92897 Huyện Gia Lâm 357000 60908 496662 216695 2868816 938318 3364450 1377953 Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội Sở GTCC Hà Nội Theo số liệu Bảng 15, dân số và lao động ở các Quận nội thành có xu hướng giảm nhưng các Huyện ngoại thành lại có xu hướng tăng, đặc biệt là ở Huyện Đông Anh và Gia Lâm. Đây là cơ sở cho các chính sách phát triển VTHKCC theo hướng mở rộng ra các Huyện ngoại thành. Bảng 15: Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận Quận/huyện Năm 2003 (người/ngày) Năm 2010 (người/ngày) Vùng Tổng số chuyến đi phát sinh Tổng số chuyến đi thu hút Tổng số chuyến đi phát sinh Tổng số chuyến đi thu hút Quận Ba Đình 481917 483866 516318 518418 Quận Tây Hồ 163781 164041 255808 256213 Quận Hoàn Kiếm 675908 678879 671319 674269 Quận Hai Bà Trưng 756309 759488 810973 814382 Quận Đống Đa 729495 734053 691127 695446 Quận Thanh Xuân 314462 314425 358198 358155 Quận Cầu Giấy 295381 295444 455792 455889 Huyện Sóc Sơn 217641 217700 547669 547817 Huyện Đông Anh 211407 211563 801150 801741 Huyện Từ Liêm 256992 243061 558712 52825 Huyện Thanh Trì 364590 364873 664389 664913 Huyện Gia Lâm 510191 510672 1115834 1116886 4978066 4978066 7447298 7432554 Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội- Sở GTCCHN Đến năm 2010, VTHKCC bằng xe buýt cần đạt được chỉ tiêu vận chuyển khoảng 25% tổng số các chuyến đi trong Thành phố, theo số liệu Bảng 16 con số này tương đương với 598 triệu hành khách/ năm. Để vận chuyển khối lượng hành khách lớn, cần bổ sung thêm các tuyến mới vào hoạt động, điều chỉnh các tuyến xe buýt đang khai thác cho phù hợp với nhu cầu của từng Quận. Bảng 16: Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong ngày Năm Dân số Tỷ lệ dân đô thị Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 2003 2847100 60% 1.75 2005 3018700 66% 1.89 1.66 0.23 2010 3252000 79% 2.34 2.11 0.23 2020 3623830 85% 2.51 2.28 0.33 Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội- Sở GTCCHN Bảng 17: Dự báo tỷ lệ các phương tiện đảm nhận vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hà Nội đến năm 2020 TT Loại phương tiện Năm 2005 2010 2020 1 Xe buýt đô thị+ Taxi 20 22-25 25-30 2 Đường sắt đô thị 8-10 30 Vận tải HKCC= (1) + (2) 20 30- 35 55- 60 3 Xe đạp 14 13-14 7 4 Xe máy 49 38 15- 20 5 Xe con 8 9- 12 11- 17 6 Xe khách liên tỉnh + xe khác 9 10 12 Nguồn: Tờ trình nghiên cứu quy hoạch phát triển GTVT TP Hà Nội Căn cứ vào thực trạng và nguyên nhân hạn chế sử dụng xe buýt của người dân Hà Nội, dựa trên các cơ sở pháp lý và cơ sở thực tiễn về mục tiêu định hướng phát triển VTHKCC và dự báo nhu cầu vận tải của Hà Nội trong thời gian tới, để đưa ra các giải pháp trước mắt và lâu dài cho phù hợp. II. Một số giải pháp phát triển hình thức VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội 2.1. Giải pháp trước mắt Trong giai đoạn hiện nay, cơ sở hạ tầng ở Hà Nội chưa phát triển đồng bộ, hệ thống mạng lưới xe buýt không thể hoàn thiện trong một thời gian ngắn. Vì mạng lưới GTCC gắn liền với mạng lưới giao thông đường bộ và quy hoạch cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Để khắc phục các khó khăn đó, trước mắt cần có các giải pháp sau: 2.1.1. Nâng cao, hoàn thiện chất lượng mạng lưới tuyến, điểm dừng, điểm đầu, điểm cuối xe buýt. - Tiếp tục hoàn thiện mạng lưới tuyến hiện có: Điều chỉnh hợp lý điểm đầu, điểm cuối tuyến; điều chỉnh hợp lý lộ trình tuyến để tăng sản lượng, tăng tính liên thông mạng, giảm mức độ trùng lặp tuyến, nâng cao hiệu quả khai thác trên nguyên tắc không xáo trộn lớn đến chuyến đi của khách hàng. Mở mới tuyến nhằm mở rộng vùng và đối tượng phục vụ, tăng khả năng tiếp cận cụ thể của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt và tính liên thông mạng đối với tất cả các khu vực trong thành phố. Khảo sát, điều tra phát triển các loại tuyến buýt như kế cận, tua du lịch... - Nâng cao hiệu quả trong quá trình khai thác, vận hành tuyến Nghiên cứu điều chỉnh thời gian hoạt động, tần suất hiệu quả trên từng tuyến. Xây dựng hệ thống thời gian biểu riêng cho những ngày làm việc, ngày nghỉ cuối tuần và ngày lễ để giảm chi phí khai thác. Hợp lý sức chứa, quy mô phương tiện trên các tuyến để khai thác phương tiện hiệu quả và hợp lý về cường độ khai thác. Phối hợp triển khai hệ thống thiết bị kiểm soát. Từng bước triển khai các hình thức bán vé mới và hệ thống thiết bị kiểm soát vé, áp dụng nhiều loại hình vé xe buýt khác nhau, có tỷ lệ giảm giá trên vé khác nhau để khuyến khích hành khách đi xe. Thử nghiệm, đánh giá khả năng khai thác, vận hành xe khớp nối trong điều kiện giao thông Hà Nội. Xây dựng hệ thông biểu mẫu, quy trình quản lý hệ thống thông tin vận hành trên tuyến. - Hệ thống điểm dừng, nhà chờ phải từng bước hoàn thiện, những điểm dừng nhà chờ phải hầu hết phải có mái che đáp ứng được lượng hành khách chờ xe vào giờ cao điểm. Để làm được điều đó, Chính quyền thành phố phải tăng cường quản lý trật tự đô thị, tránh tình trạng lấn chiếm vỉa hè để kinh doanh, buôn bán, trả lại vỉa hè cho người đi bộ và phần khoảng trống dành cho việc xây dựng các nhà chờ xe buýt. Để tiện cho việc theo dõi hành trình của hành khách, các điểm chờ phải được trang bị đầy đủ các loại biển báo có thông tin về các tuyến xe buýt. 2.1.2. Duy trì và nâng cao chất lượng hệ thống phương tiện Hệ thống phương tiện hiện nay, tuy chưa thực sự hoàn hảo nhưng nhìn chung là đáp ứng được nhu cầu của đại đa số người tham gia sử dụng xe buýt. Để có một hệ thống phương tiện xe buýt đa dạng về số lượng, hiện đại về chất lượng thì cần rất nhiều vốn đầu tư và chính sách phát triển dài hạn của chính quyền đô thị. Vì vậy, trước hết chúng ta cần có các giải pháp hỗ trợ nhằm duy trì và nâng cao chất lượng hệ thống phương tiện: - Hỗ trợ công tác bảo dưỡng, sửa chữa tại các xí nghiệp trong điều kiện hiện nay: Đánh giá và đề xuất các danh mục trang thiết bị cần trang bị phục vụ công tác bảo dưỡng sửa chữa cho các xí nghiệp. Rà soát lại lực lượng thợ sửa chữa, bảo dưỡng. Xây dựng quy định thống nhất về khai thác phương tiện phối hợp với các xí nghiệp lên kế hoạch theo dõi và thực hiện công tác bảo dưỡng, sửa chữa cho phương tiện ngay khi cần thiết. - Triển khai mô hình quản lý gara tập trung: không phân cấp trách nhiệm cụ thể và xuyên suốt từ phòng kỹ thuật công ty đến gara và từng bộ phận trong gara. 2.1.3. Nâng cao chất lượng đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ Để đảm bảo thực hiện tốt các mục tiêu: làm hài lòng khách hàng, niềm tin và phong cách phục vụ của đội ngũ nhân viên phục vụ; thực hiện tất cả các tiêu chí phục vụ và nhiệm vụ của từng nhóm đối tượng (lái xe, nhân viên marketing, nhân viên điều hành, tuyến trưởng...). Nội dung công tác nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ: Nâng cao chuyên môn nghiệp vụ, tổ chức đào tạo, phổ biến, cập nhật các hoạt động liên quan đến các nhóm đối tượng; tổ chức định kỳ kiểm tra (3- 6 tháng/ lần), sát hạch về nghiệp vụ chuyên môn của các nhóm, đối tượng để đánh giá, xếp loại và bồi dưỡng bằng vật chất. Xây dựng và giáo dục phong cách phục vụ, xây dựng tiêu chuẩn phong cách phục vụ cho từng nhóm đối tượng, tổ chức chiến dịch, hội thi, phong trào đẻ thi đua vói việc lựa chọn ra những cá nhân điển hình để từ đó đề ra các danh hiệu thi đua cho các nhóm đối tượng phấn đấu. Bồi dưỡng kiến thức: ngoài chuyên môn nghiệp vụ, hàng năm tổ chức các buổi ngoại khoá(1- 2 lần) dể giới thiệu các hoạt động của công ty, các lớp bồi dưỡng về giao tiếp, tiếng anh, vi tính... Tăng cường năng lực của hoạt động kiểm tra, giám sát. Tổ chức các chiến dịch nâng cao chất lượng phục vụ: chiến dịch nâng cao chât lượng đội ngũ công nhân lái xe, hội thi lái xe giỏi, an toàn và giữ gìn xe tốt... 2.1.4. Tổ chức và điều khiển tốt giao thông đô thị. Xe máy hiện nay vẫn là phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu ở Hà Nội vì nó thuận tiện hơn, cơ động hơn, nhanh hơn dù tốn kém hơn, không an toàn bằng xe buýt vì mạng lưới xe buýt chưa thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của dân. Chính vì vậy phải giải quyết sao cho hợp lý, tổ chức giao thông cho cả hai loại phương tiện giao thông chủ yếu hiện nay là xe máy và xe buýt cùng tồn tại nhưng định hướng và phát triển mạnh xe buýt hơn, từng bước thu hẹp dần xe máy trong mối cân bằng hợp lý nhất. Tổ chức lại hệ thống đường một chiều, có phần đường dành riêng cho xe buýt và có phần đường dành riêng cho xe máy. Xe máy và xe buýt là hai phương tiện chủ yếu tham gia giao thông với mật độ cao, liên tục trên các đường phố Hà Nội, rất dễ gây ra ùn tắc giao thông cục bộ, nhất là khi có sự cố nhỏ. Chính vì vậy cần phải mở rộng các nút giao thông, xén bớt vỉa hè, tăng cường tổ chức đường một chiều để phân luồng giao thông hợp lý, đi vòng cần nhất thiết tránh tình trạng chen phần đường của nhau. Tại các bến tạm dừng xe buýt cho khách lên xuống nên dọn chỗ phù hợp thuận tiện, nên cắt khoét vỉa hè lõm vào đảm bảo an toàn cho khách đi xe buýt và không cản trở giao thông cho xe khác đi sau như xe taxi chẳng hạn. 2.1.5. Kiểm soát và hạn chế sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân ã Biện pháp hành chính: - Hạn chế phạm vi sử dụng xe máy: Thu hẹp phạm vi hoạt động của xe máy tại một số khu vực như phố cổ, khu vực trung tâm Thành phố, trên những tuyến có làn riêng dành riêng cho xe buýt sẽ cấm xe máy hoạt động hoặc chỉ cho hoạt động ngoài giờ cao điểm... - Kiểm soát chặt chẽ việc đi xe máy phải có bằng lái. Còn đối với ôtô con thì ngoài những quy định như: có chỗ gửi xe, có nhà để xe, có giấy phép lái xe thì cũng cần quy định thêm là nhất thiết phải đăng ký trước với cơ quan đăng ký xe khoảng 1 năm hoặc lâu hơn để tổng hợp nhằm chuẩn bị cho giao thông đô thị nói chung. ã Biện pháp kinh tế: - Thu phí sử dụng đường bộ đô thị đối với xe mới khi làm thủ tục sở hữu hoặc quy định phải nộp cược một khoản tiền lớn mới cho xe máy lưu hành. - Cần có các biện pháp về thuế nhập khẩu hợp lý đối với các chi tiết cụ thể trong ôtô, xe máy; thuế tiêu thụ xe, thuế xăng... 2.1.6. Tuyên truyền, khuyến khích người dân tham gia sử dụng xe buýt, hạ nhanh số lượng sử dụng phương tiện giao thông cá nhân tới mức " tự nguyện" cao hơn. Đa dạng hoá các hình thức tuyên truyền và đáp ứng đầy đủ thông tin cần thiết về mạng lưới xe buýt: Cung cấp cho hành khách đủ các thông tin cơ bản chi tiết về hoạt động của tuyến xe đó: Số hiệu tuyến, tên tuyến, lộ trình, các điểm đón, trả khách, thời gian phục vu, tần suất, thời gian xuất phát của các chuyến xe trong ngày, tiêu chí phục vụ. Nội quy đối với hành khách đi xe buýt. Thông tin về các chương trình hành đông hoặc khi có sự thay đổi trong hoạt động xe buýt. Thông tin trên hạ tầng xe buýt: Thông tin cơ bản về hoạt động của các tuyến xe buýt, mạng lưới tuyến, của 01 điểm trung chuyển, điểm đầu, điểm cuối, bến xe. điểm bán vé, điểm điều hành... Cách thức thể hiện: Sử dụng hệ thống âm thanh, hình ảnh động để hướng dẫn khách hàng. Thông tin theo dạng biểu, sơ đồ để đơn giản thông tin, dễ hiểu.Thông tin có thể thay đổi tối đa và cập nhật dễ dàng. Thông tin trên mạng internet. Thông tin hộp thoại qua tổng đài đường dây nóng, thông tin qua các ấn phẩm, thông tin qua các phương tiện thông tin đại chúng, qua các cuộc thi... Những hình thức đó giúp người dân nhận thức rõ được vai trò và chức năng của giao thông công cộng, họ sẽ thấy được rằng việc tham gia sử dụng phương tiện GTCC là: An toàn khi tham gia giao thông. Tiết kiệm chi phí đi lại. Giữ gìn vệ sinh môi trường Góp phần làm văn minh đô thị... Ngoài những chính sách tuyên truyền, khuyến khích chung của Chính quyền đô thị; Các cơ quan, các trường học... phải giáo dục, tổ chức, trợ cấp để đại bộ phận công nhân, viên chức, học sinh, sinh viên chuyển sang đi xe buýt. Các cơ quan, doanh nghiệp, trường học kết hợp với công ty xe buýt để có các tuyến đi phù hợp, các xe chuyên chở hay các hợp đồng đưa đón thuận tiện. Đây là hướng đi tích cực cần được phát huy, mở rộng hơn. Xe buýt còn có một phần là phúc lợi xã hội, cần phải tiếp tục bù lỗ để khuyến khích đi xe buýt nhiều hơn, từng bước tạo thói quen đi xe buýt (an toàn, tiết kiệm, giảm ô nhiễm môi trường, góp phần làm văn minh đô thị ...) . 2.2. Giải pháp lâu dài 2.2.1. Về quy hoạch Hiện nay UBND Thành phố Hà Nội đang trình Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển VTHKCC Thành phố Hà Nội đến năm 2010 và năm 2020. Trong đó, VTHKCC được xem xét phát triển theo 2 phương án: Phương án 1: VTHKCC không có đường sắt đô thị chỉ có mạng lưới xe buýt Phương án 2: VTHKCC có đường sắt đô thị kết hợp với mạng lưới xe buýt. Vì vậy, Chính phủ cần có các chiến lược quy hoạch cơ sở hạ tầng sao cho đồng bộ với quy hoạch phát triển VTHKCC trong tương lai. 2.2.1.1. Quy hoạch cơ sở hạ tầng đô thị cho VTHKCC Quy hoạch cơ sở hạ tầng cho hệ thống VTHKCC cũng chính là quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ đô thị. Thực hiện xây dựng mở rộng mạng lưới đường bộ theo quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội và quy hoạch chi tiết Quận đã được phê duyệt. Mạng lưới đường được mở rộng thì mạng lưới xe buýt mới được mở rộng, có như vậy thì mới đảm bảo cho sự tiếp cận của xe buýt tới từng đường phố mà không gây ra tình trạng ách tắc giao thông cục bộ. Điều này sẽ khuyến khích một lượng hành khách tham gia vận tải bằng xe buýt đáng kể do giảm được khoảng cách từ nhà đến điểm chờ xe. Trong quá trình thực hiện quy hoạch giao thông đường bộ tiến hành xây dựng đồng bộ các cơ sở hạ tầng phục vụ cho GTCC, trước hết là xe buýt như: Quy hoạch các điểm đầu- cuối; các điểm dừng, đón trả khách; nhà chờ cho khách; trạm nghỉ cho lái xe; các trung tâm sửa chữa dọc theo tuyến... theo đúng nguyên tắc quy hoạch (trình bày ở Chương I). Các khu công nghiệp, các khu đô thị mới phải được chú trọng xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt ngay từ những bước đầu tiên: Phải có làn đường dành riêng cho xe buýt, các nhà chờ phải được xây dựng hiện đại nhất (đúng mật độ, đủ diện tích, có mái che và có hành lang lên xuống...). 2.2.1.2. Quy hoạch mạng lưới xe buýt Theo dự báo nhu cầu vận tải của Thành phố Hà Nội đến năm 2010 và 2020, trong những năm tới VTHKCC sẽ là hình thức vận tải phổ biến và chủ đạo. Vì vậy, việc quy hoạch mạng lưới xe buýt là cần thiết và có ý nghĩa quan trọng. Sự phát triển của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt gắn liền với sự phát triển giao thông đường bộ của Thành phố. Việc hoạch định các tuyến xe buýt sẽ phụ thuộc vào mạng lưới giao thông đô thị và đặc biệt là nguồn hành khách. Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách, được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, biển báo... để xe buýt hoạt động. Khác với các loại hình vận tải hành khách có tuyến cố định, vận tải hành khách bằng xe buýt có lộ trình rất mềm dẻo, có thể thay đổi theo sự phát triển của hạ tầng đường bộ. Do đó, phần quy hoạch các tuyến xe buýt chủ yếu tập trung vào các luồng hành khách chính, đó là các đường hướng tâm, đường vành đai và các trục chính trong đô thị. Những tuyến đường khác chỉ là định hướng và có thể thay đổi tuỳ thuộc vào điều kiện hạ tầng và tổ chức giao thông của Thành phố. Khi mạng lưới GTCC chưa có điều kiện phát triển đa dạng các loại hình, xe buýt vẫn là loại hình vận tải chủ yếu, cần quy hoạch mạng lưới xe buýt theo từng giai đoạn cụ thể vì khi có các loại hình VTHKCC khác có khối lượng chuyên chở lớn thì các tuyến xe buýt sẽ là loại hình VTHKCC hỗ trợ và lộ trình của các tuyến xe buýt sẽ phải thay đổi. Quy hoạch mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: Quy hoạch phân loại tuyến xe buýt và xác định lộ trình của các tuyến xe buýt. Phân loại tuyến xe buýt: Do cấu trúc quy hoạch mạng lưới đường bộ của Hà Nội là bao gồm các đường trục hướng tâm, các đường vành đai được nối với nhau bằng các đường phố liên khu vực tạo nên một mạng lưới phân bố đều khắp. Do đó, mạng lưới xe buýt có thể bố trí theo các trục kể trên. Tuỳ theo luồng khách đi lại giữa các vùng trong thành phố, có thể chia ra thành các loại tuyến sau: - Tuyến hở: là tuyến có điểm đầu và điểm cuối khác nhau được tổ chức cho hai hướng đi - về và ngược lại, loại tuyến này có thể bố trí đi xuyên tâm, hướng tâm hoặc các tuyến hỗ trợ. - Tuyến vòng tròn: là tuyến khép kín, phục vụ các chuyến đi ( đi và về) theo chiều trong và ngoài vòng tròn, cũng có thể bố trí chạy xe theo một hướng. Theo dự báo dân số Hà Nội, đến năm 2010 thì các Quận ngoại thành có dân số tăng khá nhanh, còn các Quận nội thành có xu hướng giảm. Do đó, nhu cầu đi lại của các Quận ngoại thành cũng nhiều hơn. Trong khi đó, các Quận nội thành lại là nơi tập trung kinh tế,văn hoá, chính trị... thu hút nhiều lao động nên cần chú trọng quy hoạch các tuyến ngoại thành vào nội thành và ngược lại. Xác định lộ trình của các tuyến: Việc xác định lộ trình các tuyến xuất phát từ mục tiêu thu hút lưu lượng hành khách từ các điểm tập trung dân cư, các điểm lên xuống của VTHK bên ngoài vào thành phố Hà Nội nhằm tạo nên một mạng lưới VTHKCC đều khắp, thuận tiện. 2.2.2. Chính sách thực hiện quy hoạch 2.2.2.1 Chính sách về vốn Nguồn vốn đầu tư Vốn để phát triển VTHKCC ở Hà Nội có thể được huy động từ các nguồn: - Vốn ngân sách Nhà nước - Vốn vay ưu đãi và vốn tài trợ của nước ngoài - Vốn từ liên doanh với nước ngoài. - Bán trái phiếu công trình - Huy động các nguồn khác trong nước ( có chính sách thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào VTHKCC). Các giải pháp về huy động vốn - Vốn đầu tư xây dựng các trạm đỗ dọc đường, terminal và bến đầu cuối là các hạng mục cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC trên tuyến. Do vậy, chủ yếu được đầu tư bằng nguồn ngân sách Nhà nước. - Vốn đầu tư phương tiện và Deport, trang thiết bị bảo dưỡng sửa chữa, văn phòng có thể do các doanh nghiệp tự đầu tư. - Huy động vốn của các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC, hoặc liên doanh, liên kết. - Tổ chức đấu thầu về bán phương tiện với điều kiện giá, chất lượng, điều kiện bảo hành...và điều kiện tín dụng thuận lợi nhất. Để thực hiện các biện pháp này, Nhà nước cấn tạo nguồn cho các doanh nghiệp vay vốn thông qua vốn vay ODA và các nguồn vốn vay dài hạn của các tổ chức tài chính nước ngoài khác. Bên cạnh đó, Nhà nước cần tạo điều kiện để thu hút nguồn vốn của các thành phần kinh tế khác đầu tư vào VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. 2.2.2.2. Chính sách khuyến khích và hỗ trợ VTHKCC Chính sách khuyến khích - Nhà nước cho các doanh nghiệp vay vốn dài hạn với lãi xuất ưu đãi hoặc bảo lãnh cho vay vốn nước ngoài để mua sắm phương tiện. Thời hạn vay là 10 năm hoặc nhiều hơn. Các doanh nghiệp tham gia kinh doanh VTHKCC lập các dự án nhỏ để vay và tự trả trong qúa trình kinh doanh. - Nhà nước hỗ trợ các doanh nghiệp bằng phương thức tín dụng thuê mua. Dự án phát triển VTHKCC của Hà Nội là một dự án lớn nên các nhà đầu tư khó có thể cho các doanh nghiệp nhỏ vay. Trên thực tế, các đối tác nước ngoài đòi hỏi Nhà nước đứng ra vay cho VTHKCC chứ không trực tiếp cho các doanh nghiệp vay. Vì vậy, có thể dùng hình thức tín dụng thuê mua hoặc các doanh nghiệp mua phương tiện dưới hình thức trả chậm. Phương án này có ưu điểm giải quyết ngay được nhu cầu số lượng phương tiện cần thiết, nhưng nó chỉ được thực hiện dưới hình thức cho thuê đối với các doanh nghiệp Nhà nước mà thôi. Đây là hình thức mới áp dụng nên chúng ta cần cân nhắc kỹ. Chính sách trợ giá cho VTHKCC - Trợ giá bằng phương thức gián tiếp: Thông qua các chính sách đối với doanh nghiệp, miễn giảm các loại thuế ( VAT...) và phí. - Trợ giá bằng phương thức trực tiếp: Cấp kinh phí trợ giá trực tiếp theo khối lượng vận chuyển hành khách mà doanh nghiệp đạt được. - Đấu thầu trợ giá đối với các thành phần muốn tham gia VTHKCC. - Trợ giá hỗn hợp (kết hợp cả trợ giá gián tiếp và trợ giá trực tiếp) Chính sách giá vé - Giá vé tính đồng hạng, vé tuần, vé tháng Dành cho xe buýt nội đô, được tính toán, áp dung tuỳ theo khả năng trợ giá trực tiếp của ngân sách thành phố, khả năng thanh toán cuả những người sử dụng phương tiện GTCC ở từng thời kỳ khác nhau. Đối với các đối tượng thường xuyên đi bằng xe buýt thì áp dụng hình thức khuyến khích, ưu đãi hơn các đối tượng không đi thường xuyên. - Giá vé theo chặng. Đối với xe buýt ngoại thành, các tuyến này sẽ được phép lấy giá vé theo chặng và cao hơn so với gía vé nội đô. Nhà nước chỉ trợ giá gián tiếp bằng cơ chế, chính sách. Đối với xe buýt kế cận, giá vé được tính toán theo chặng để đảm bảo giá kinh doanh của từng thời kỳ và không được trợ giá trực tiếp từ ngân sách Nhà nước. Các biện pháp khuyến khích và hỗ trợ cho vận chuyển bằng xe buýt. - Buýt nội đô: Được hưởng chính sách ưu đãi về tài chính (miễn thuế và giảm các loại phí). Được phép kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ, phần lỗ sau ưu đãi sẽ được trợ giá trực tiếp từ ngân sách Nhà nước. - Buýt ngoại thành và kế cận: Được hưởng chính sách ưu đãi về tài chính (miễn thuế và giảm các loại phí). Được phép kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ nhưng sau ưu đãi các đơn vị tự cân đối tài chính. - Miễn thuế nhập khẩu phương tiện và thuế tiêu thụ đặc biệt( hiện nay đã có), miễn thuế vốn, miễn thuế sử dụng đất, miễn thuế doanh thu. - Giảm 50% các loại phí: Phí đăng ký phương tiện, phí cầu đường, bến bãi. Nguồn trợ giá: - Trợ giá từ nguồn phụ thu. Chính sách thu nhằm tạo thêm nguồn ngân sách để hỗ trợ cho hoạt động xe buýt, mặt khác nhằm hạn chế các phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố. Nguồn này dùng để trợ giá trực tiếp và bổ sung vào nguồn vốn để xây dựng hạ tầng kỹ thuật cho giao thông công cộng. Việc phụ thu sẽ được thực hiện với xe con và xe máy, cụ thể cần có những chuyên đề chi tiết xác định mức thu với từng loại, theo từng thời kỳ. - Trợ giá thông qua các chính sách cho phép các doanh nghiệp đầu tư vào VTHKCC kinh doanh vào các dịch vụ khác. Để giảm mức trợ giá trực tiếp cho VTHKCC cần có chính sách cho các doanh nghiệp đầu tư vào VTHKCC thực hiện kinh doanh dịch vụ hỗ trợ khác, có thể trước mắt là kinh doanh dịch vụ vận tải Taxi, vận tải du lịch, vận tải hành khách liên tỉnh... - Trợ giá thông qua chính sách miễn giảm thuế. Để đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư vào VTHKCC, Nhà nước cần có chính sách miễn giảm các loại thuế, lệ phí trong đàu tư và trong hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ. Một số chính sách khác - Đối với các tuyến quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến việc đi lại thường xuyên của người dân, Nhà nước cần có chính sách chọn thầu hay chỉ định thầu. Các đơn vị tham gia là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải có đủ năng lực và tài chính. - Thực hiện đấu thầu đối với các tuyến ven nội, tuyến kế cận, tuyến tự do trong thành phố. Thời gian kinh doanh của các tuyến này phải có giới hạn nhất định, các đơn vị tham gia VTHKCC không vi phạm các điều khoản đã cam kết. Nếu các đơn vị kinh doanh VTHKCC vi phạm hợp đồng thì sẽ phải chấm dứt hợp đồng và phải hoàn trả lại các ưu đãi đã được nhận. Kết luận Hà Nội là thủ đô của cả nước, sự phát triển của Hà Nội không chỉ là mối quan tâm của các cấp lãnh đạo Thành phố mà còn là sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và của toàn dân. Giao thông đô thị luôn phải đi trước 1 bước, đó là một quan điểm đúng đắn. Một mạng lưới giao thông đô thị tốt sẽ trở thành yếu tố tạo điều kiện để phát triển các lĩnh vực kinh tế – xã hội khác trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, trong đó vận tải hành khách công cộng là chìa khoá để tổ chức phát triển giao thông đô thị. Để đảm bảo giảm thiểu ùn tắc, hạn chế lượng phương tiện cá nhân thì việc hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt hiện nay là hết sức cấp bách, Hà Nội phải làm gì để phát triển một hệ thống xe buýt đồng bộ và chất lượng cao? Bài viết đã tập trung nêu lên được phần nào thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội trong thời gian qua, phân tích một số hạn chế còn tồn tại và nguyên nhân của những hạn chế đó. Từ thực trạng đã phân tích và tổng kết, nghiệm lại kinh nghiệm của các nước trong khu vực trong phát triển mạng lưới xe buýt, bài viết đưa ra một số giải pháp nhằm khắc phục những tồn tại hiện có và góp phần phát triển hình thức vận tải công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội như: hoàn thiện các quy hoạch mạng lưới xe buýt và quy hoạch cơ sở hạ tầng phục vụ hệ thống giao thông công cộng dựa trên sự tham gia của cộng đồng, các chính sách huy động vốn, chính sách khuyến khích và hỗ trợ vận tải hành khách công cộng… Tuy nhiên, do thời gian thực tập và nghiên cứu ngắn, do nguồn số liệu thu thập chưa đầy đủ và trình độ còn hạn chế, bài viết vẫn còn những phần chưa được hoàn thiện và đầy đủ. Rất mong được sự góp ý của các thầy cô và các bạn. Em xin chân thành cảm ơn! Danh mục tài liệu tham khảo Tổng Công ty Vận tải hành khách GTVT - Quy hoạch phát triển VTHKCC Thành phố Hà Nội đến năm 2010- 2020 Nguyễn Ngọc Châu (2002), Giáo trình Quản lý đô thị, NXBXD Phạm Ngọc Côn (1999), Giáo trình Kinh tế học Đô thị, NXBKH&KINH Tế Lâm Quang Cường (1993), Giáo trình giao thông đô thị và quy hoạch đường phố, Trường ĐHXD, HN Trần Đức Dục (2000), Giáo trình Một số vấn đề cơ bản về công tác đầu tư quy hoạch và quản lý cơ sở hạ tầng đô thị Nguyễn Đình Hương- Nguyễn Hữu Đoàn (2002), Giáo trình Quản lý đô thị, NXBGD Nguyễn Đình Hương- Nguyễn Hữu Đoàn (2002), Giáo trình Kinh tế đô thị, NXBGD Sở GTCC HN- Công ty vận tải và DVCC HN (2002), Báo cáo tình hình thực hiện kế hoạch VTHKCC bằng xe bus năm 2002 Tạp chí Giao thông vận tải năm 2000,2001,2002,2003,2004 Tạp chí xây dựng năm 2000,2001,2002,2003,2004 www.hanoi.gov, www.vnn.vn www. basao.com.vn Mục lục Trang Lời cảm ơn Để hoàn thành luận văn tốt nghiệp, cùng với sự nỗ lực của bản thân, em đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ. Trước hết, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo, ThS. Nguyễn Hữu Đoàn, giảng viên Khoa Kinh tế- Quản lý Môi trường và Đô thị, đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em trong quá trình em thực hiện chuyên đề này. Em cũng xin chân thành cảm ơn ThS. Trịnh Huy Lập , chuyên viên Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, người đã trực tiếp hướng dẫn em trong thời gian thực tập cùng toàn thể cán bộ Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em trong thời gian thực tập tại Vụ. Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn tới gia đình, bạn bè đã luôn động viên, giúp đỡ em trong suốt thời gian qua. Do thời gian nghiên cứu và trình độ còn hạn chế nên bài viết của em khó có thể tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy cô và tất cả các bạn . Em xin chân thành cảm ơn!  lời cam đoan Em xin cam đoan nội dung luận văn đã viết là do bản thân thực hiện, không sao chép, cắt ghép các tài liệu, chuyên đề hoặc luận văn của người khác. Nếu sai phạm em xin chịu kỷ luật với nhà trường. Hà Nội, ngày 28 tháng 5 năm 2004 Sinh viên Danh mục bảng biểu phụ lục Trang Bảng Bảng 1: Thông số kinh tế kỹ thuật của một số phương tiện GTCC 10 Bảng 2: Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội 23 Bảng 3: Sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội qua các năm 26 Bảng 4: Tổng hợp các chuyến đi trên một số tuyến phố chính 28 Bảng 5: Một số chỉ tiêu tổng hợp từ kết quả điều tra hộ gia đình năm 2003 31 Bảng 6: Thống kê phương tiện đăng ký hoạt động tại Hà Nội 34 Bảng 7: Các tuyến xe buýt tại Hà Nội (đến quý 3 năm 2003) 39 Bảng 8: Số lượng và chất lượng các loại xe buýt của TP Hà Nội (2002 - 2003) 41 Bảng 9: Thống kê một số điểm đầu, cuối của mạng lưới xe buýt (quý 3 năm 2003) 43 Bảng 10: Hiện trạng các điểm bảo dưỡng - sửa chữa tập kết xe 45 Bảng 11: Các điểm bán vé xe buýt tại Hà Nội 47 Bảng 12: Những biến động của mạng lưới xe buýt (2002 - 2004) 50 Bảng 13: Định hướng thị phần đảm nhận VTCC giai đoạn 2005 - 2020 58 Bảng 14: Dự báo dân số Hà Nội theo các quận, huyện đến năm 2010 59 Bảng 15: Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận 60 Bảng 16: Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong ngày 61 Bảng 17: Dự báo tỷ lệ các phương tiện đảm nhận vận tải hành khách công cộng tại TP Hà Nội đến năm 2020 61 Biểu Biểu 1: Lưu lượng các chuyến đi ( người/ngày) trên một số tuyến chính 29 Biểu 2: Lưu lượng các chuyến đi (người/giờ cao điểm) trên một số tuyến chính 30 Phụ lục Bản đồ các tuyến xe buýt Hà Nội Bản đồ quy hoạch mạng lưới xe buýt có làn chạy riêng  Danh mục các chữ viết tắt GTCC : Giao thông công cộng VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng CTVT : Giao thông vận tải SGTCC : Sở giao thông công chính UBND : Uỷ ban nhân dân