Luận văn Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu tại Công ty Vận tải biển Vinalines

, số liệu chưa đủ lớn nên việc tính toán hiệu quả đầu tư tổng hợp của tất cả các tàu tương đối phức tạp. Để việc đánh giá được đơn giản và trên nhiều góc độ khác nhau, trong phần tiếp theo của bản luận văn này tác giả sẽ chọn ra hai đại diện của 02 nhóm tàu 6,500 DWT và 12,500 DWT để khảo sát dưới góc độ 2 dự án đầu tư riêng rẽ. Hai tàu được chọn là tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1, đây cũng là 02 tàu có bộ dữ liệu tương đối đầy đủ so với các tàu còn lại. 2.4.3. Hiệu quả đầu tư của hai tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Để có thêm thông tin so sánh, đánh giá hiệu quả đầu tư của 06 tàu hàng khô thuộc hai nhóm 6,500 DWT và 12,500 DWT, bản luận văn sẽ tiến hành xem xét hiệu quả tài chính của 02 đại diện này dưới góc độ 02 dự án riêng rẽ, thông qua các chỉ tiêu NPV, IRR, B/C, T. 2.4.3.1. Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Cả hai dự án đóng tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 đều thuộc chương trình đóng mới 32 tàu theo quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 của Thủ tướng chính phủ, theo đó các dự án này được vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển theo quy định tại Quyết định số 117/2000/QĐ-TTg ngày 10/10/2000. Bảng 6: Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Thời gian nhận tàu Tổng mức đầu tư (triệu VND) Vốn vay từ quỹ HTPT (85%) (triệu VND) Vốn đối ứng (15%) (triệu VND) Hoa lư 01/2004 97,260 82,671 14,589 Tây Sơn 1 12/2004 145,247 123,460 21,787 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất công ty năm 2004 Cụ thể, mức vốn vay của một dự án bằng 85% tổng vốn đầu tư (15% còn lại được tài trợ bằng vốn tự có của doanh nghiệp). Thời gian vay tối đa là 12 năm trong đó có 2 năm ân hạn. Lãi suất vay bằng 5%/năm. 2.4.3.2. Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Tàu Hoa Lư Tổng vốn đầu tư: 97,260,000,000 VND Tổng vốn vay từ quỹ HTPT: 82,671,000,000 VND Phương thức thanh toán: 6 tháng thanh toán vốn và lãi vay một lần Lãi suất cố định 1 năm: 5.0% Thời hạn thanh toán: 12 năm, 2 năm ân hạn (Chi tiết cụ thể xem phụ lục 3) Tàu Tây Sơn 1 Tổng vốn đầu tư: 145,247,000,000 VND Tổng vốn vay từ quỹ HTPT: 123,460,000,000 VND Phương thức thanh toán: 6 tháng thanh toán vốn và lãi vay một lần Lãi suất cố định 1 năm: 5.0% Thời hạn thanh toán: 12 năm, 2 năm ân hạn (Chi tiết cụ thể xem phụ lục 4) 2.4.3.3. Khấu hao cơ bản Căn cứ vào quyết định số 206/2003/QĐ-BTC ngày 12/12/2003 của Bộ Tài chính, mức khấu hao hàng năm của phương tiện vận tải đường biển được trích lập theo phương pháp khấu hao tuyến tính với số thời kỳ là 15 năm, tỷ lệ khấu hao hàng năm là 6.67%. Chi tiết cụ thể mức trích lập khấu hao hàng năm của hai tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 được mô tả tại phụ lục 5. 2.4.3.4. Sửa chữa định kỳ Để duy trì tình trạng hoạt động thường xuyên của tàu, phục hồi cấp tàu theo quy định của cơ quan đăng kiểm và bổ sung các yêu cầu theo quy đinh của các công ước quốc tế như MARPOL, SOLAS … các tàu Hoa lư và Tây Sơn 1 có lịch lên đà định kỳ như bảng 7 dưới đây: - Kỳ lên đà sửa chữa trung gian: 2.5 – 3 năm /lần - Kỳ lên đà sửa chữa đặc biệt: 5 năm lần Bảng 7: Lịch lên đà định kỳ của Tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Hoa Lư Tàu Tây Sơn 1 Năm Sửa chữa định kỳ Năm Sửa chữa định kỳ 2004 - 2005 - 2005 - 2006 - 2006 Lên đà trung gian 2007 Lên đà trung gian 2007 - 2008 - 2008 Lên đà đặc biệt 2009 Lên đà đặc biệt 2009 - 2010 - 2010 - 2011 - 2011 Lên đà trung gian 2012 Lên đà trung gian 2012 - 2013 - 2013 Lên đà đặc biệt 2014 Lên đà đặc biệt 2014 - 2015 - 2015 - 2016 - 2016 Lên đà trung gian 2017 Lên đà trung gian 2017 - 2018 - 2018 Lên đà đặc biệt 2019 Lên đà đặc biệt Nguồn: Báo cáo tổng kết kết quả sản xuất công ty năm 2004 2.4.3.5. Kết quả kinh doanh của 02 tàu trong giai đoạn 2004-2006 Nhìn chung, trong giai đoạn này, thị trường vận tải biển được hưởng lợi từ sự phục hồi của nền kinh tế thế giới, nhất là khu vực châu Á, đặc biệt là Trung Quốc. Giá cước vận chuyển cũng như giá thuê tàu đều phục hồi và tăng mạnh so với giai đoạn trầm lắng trước đó, việc tiếp nhận các tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 vào thời gian này có nhiều thuận lợi trong khai thác và kinh doanh. Tàu Hoa Lư Tàu Hoa Lư được bàn giao cho công ty từ 16/01/2004, đến tháng 4/2007 tàu được chuyển giao cho Chi nhánh Tổng công ty tại Hải phòng. Kết quả sản xuất kinh doanh trong 4 năm 2004 - 2007 được thể hiện như trong bảng 8 dưới đây. Ta có thể thấy rằng kết quả sản xuất kinh doanh tàu Hoa Lư tương đối ổn định. Doanh thu chủ yếu là từ việc cho thuê định hạn. Kết quả năm 2006 có thấp hơn các năm trước là do tàu lên đà sửa chữa định kỳ, tổng chi phí tăng cao hơn các năm trước, trong đó chủ yếu là nhóm chi phí khai thác, cụ thể là chi phí sửa chữa và chi phí vật liệu. Bảng 8: Kết quả sản xuất kinh doanh tàu Hoa lư (2004 – 2007) (Đơn vị: VND) Khoản mục 2004 2005 2006 4T/2007 1. Doanh thu thuần 23,918,614,499 24,484,818,164 24,524,495,481 3,352,889,731 2. Tæng chi phÝ 19,464,383,296 19,975,768,406 22,703,814,930 2,211,724,685 Chi phÝ khai th¸c 13,753,932,314 14,307,660,077 16,710,646,790 1,909,834,444 - Lư¬ng, BHXH, KPC§ 2,023,059,309 2,130,450,870 2,610,211,660 212,294,187 - TiÒn ¨n 516,340,154 574,869,169 476,931,695 41,404,048 - KhÊu hao c¬ b¶n 6,484,000,000 6,484,000,000 6,484,000,000 399,081,707 - Söa ch÷a 51,498,669 203,741,591 1,028,287,004 9,924,151 - VËt liÖu 2,343,422,377 2,248,944,332 2,975,439,441 921,081,334 - B¶o hiÓm 1,001,752,553 1,149,816,780 1,294,020,026 139,368,980 - §¨ng kiÓm -  95,406,487 187,085,137 8,368,356 - Th«ng tin 75,808,148 104,020,179 102,067,696 19,403,320 - Qu¶n lý phÝ 1,258,051,104 1,316,410,669 1,552,604,131 158,908,361 Chi phÝ chuyÕn ®i 1,576,450,982 1,534,108,329 1,963,168,140 125,052,241 - Nhiªn liÖu 230,912,720 487,555,249 586,712,355 - - C¶ng phÝ 183,721,375 116,556,949 213,476,890 - - Chi phÝ xÕp dì 60,173,308 - 78,324,564 - - §¹i lý phÝ -  -  23,653,421 - - Hoa hång, M«i giíi 591,569,473 631,623,205 625,346,578 106,464,981 - C.p kh¸c 510,074,106 298,372,926 435,654,332 18,587,260 Lãi vay 4,134,000,000 4,134,000,000 4,030,000,000 176,838,000 3. Thu nhập trước thuế 4,454,231,203 4,509,049,758 1,820,680,551 1,141,165,046 Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh năm 2004-2007 Tàu Tây Sơn 1 Tàu Tây Sơn 1 được bàn giao cho công ty từ 05/12/2004, kết quả sản xuất kinh doanh từ 12/2004 đến hết năm 2007 được thể hiện như trong bảng 9 dưới đây. Bảng 9: Kết quả sản xuất kinh doanh tàu Tây Sơn 1 (2004 – 2007) (Đơn vị: VNĐ) Khoản mục 12/2004 2005 2006 2007 1. Doanh thu thuần 1,662,356,600 41,512,346,879 42,740,895,013 44,035,078,731 2. Tæng chi phÝ 1,792,319,235 28,981,434,651 30,560,654,373 35,032,387,291 Chi phÝ khai th¸c 1,077,285,529 19,660,562,444 20,718,683,583 26,990,759,830 - Lư¬ng, BHXH, KPC§ 209,669,931 2,434,627,314 3,054,847,933 3,361,835,284 - TiÒn ¨n 27,288,000 595,120,424 522,962,939 519,238,130 - KhÊu hao c¬ b¶n 698,610,782 9,683,000,000 9,683,000,000 9,683,000,000 - Söa ch÷a - - 168,020,872 2,287,197,434 - VËt liÖu 2,338,982 2,984,714,117 2,896,152,790 6,076,133,311 - B¶o hiÓm 43,828,472 1,593,684,342 1,594,308,058 1,537,354,435 - §¨ng kiÓm 761,904 16,923,092 102,411,998 356,547,138 - Th«ng tin 119,598,272 123,506,493 166,905,964 - Qu¶n lý phÝ 94,787,458 2,232,894,883 2,573,472,500 3,002,548,134 Chi phÝ chuyÕn ®i 715,033,706 3,146,872,207 3,667,970,790 2,021,627,461 - Nhiªn liÖu 343,758,390 1,539,720,378 1,385,496,840 1,027,162,261 - C¶ng phÝ 86,641,598 189,982,158 290,543,302 184,335,516 - Chi phÝ xÕp dì 26,666,667 - 40,487,760 - §¹i lý phÝ 334,353,537 19,075,744 - Hoa hång, M«i giíi 21,247,650 1,034,538,816 1,108,141,623 167,993,518 - C.p kh¸c 236,719,401 382,630,855 508,947,728 623,060,422 Lãi vay - 6,174,000,000 6,174,000,000 6,019,000,000 3. Thu nhập trước thuế (129,962,635) 12,530,912,228 12,180,240,640 9,002,691,440 Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh công ty 2004-2007 Giống như trường hợp tàu Hoa Lư, do thời điểm tiếp nhận tàu vào giai đoạn phục hồi của thị trường vận tải biển, nên kết quả sản xuất kinh doanh tàu Tây Sơn 1 nhìn chung tương đối ổn định, doanh thu chủ yếu là từ việc cho thuê định hạn. Kết quả năm 2007 thấp hơn các năm trước đó là do tàu phải lên đà định kỳ theo kế hoạch, tổng chi phí tăng cao hơn các năm trước, chủ yếu là nhóm chi phí khai thác bao gồm chi phí sửa chữa và chi phí vật liệu. 2.4.3.6. Giá trị thanh lý tàu cũ Sau thời gian khai thác là 15 năm, tùy theo tình hình thị trường và chiến lược kinh doanh cụ thể mà chủ tàu có thể thanh lý tàu cũ theo 2 phương án: - Bán trên thị trường mua bán tàu cũ. Hiện nay giá tàu chở hàng bách hóa từ 10 - 15 tuổi đang giao dịch trên thị trường quốc tế, vào khoảng 800USD/DWT – 1,400USD/DWT, tùy theo tình trạng kỹ thuật, tuổi tàu và cỡ tàu. Để hiệu chỉnh các ảnh hưởng do biến động của thị trường và chất lượng đóng tàu hiện nay tại Việt nam, bài viết lấy mức 50% x 800USD/DWT để tính toán. - Bán sắt vụn trên thị trường phá dỡ tàu cũ. Hiện nay đơn giá vào khoảng 500-650 USD/ldt tùy loại tàu, tập trung tại các xưởng phá dỡ của Bangladesh và Ấn độ (theo Shipping Intelligent weekly của Clarkson Research Services Ltd – 4/2008). Như vậy giá trị thanh lý tàu sau 15 năm khai thác dự kiến như trong bảng 10 dưới đây: Bảng 10: Giá trị thanh lý tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Tự trọng (ldt) Tải trọng (DWT) Giá phá dỡ (USD/ldt) Các phương án thanh lý tàu cũ 15 tuổi Bán tàu cũ Bán sắt vụn Hoa Lư 2,135 6,500 500 2,600,000USD 1,067,500USD 41,626 tr.đồng 17,090 tr.đồng Tây Sơn 1 3,544 12,500 500 5,000,000 1,772,000 80,050 tr.đồng 28,370 tr.đồng Tỷ giá: USD/VND: 16,010 2.4.3.7. Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Như vậy sau một thời gian đưa vào khai thác, dựa vào tình hình thị trường hiện nay và kết quả kinh doanh thực tế giai đoạn 2004 – 2006 của tàu Hoa Lư, giai đoạn 2004 – 2007 của tàu Tây Sơn 1 ta ước tính dữ liệu cho cả đời hai dự án này. Việc ước tính các số liệu sản xuất kinh doanh của hai tàu dựa trên một số giả định sau: - Đời 02 dự án kéo dài 15 năm. - Sau năm thứ 10, chi phí khai thác và chi phí chuyến đi của các tàu tăng 20% so với giai đoạn trước đó. - Giá trị thanh lý sau 15 năm khai thác là giá bán tàu cũ tính theo bảng 12 Với tỉ suất chiết khấu bằng 5.75% tương đương lãi suất bình quân các nguồn vốn vay (vốn tự có lấy bằng 10%/năm), việc tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính: NPV, IRR, B/C, T (chi tiết cụ thể xem các phụ lục: 6, 7, 8, 9, 10, 11) cho kết quả như trong bảng 11 dưới đây : Bảng 11: Đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả tài chính Tàu Hoa Lư Tàu Tây Sơn 1 Chỉ tiêu Kết quả tính toán Chỉ tiêu Kết quả tính toán NPV 34,444,000,000 NPV 102,098,000,000 IRR 10.54% IRR 14.68% B/C 1.25 B/C 1.41 T 15 T 10.23 2.5. Đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2003 - 2006 Căn cứ vào việc phân tích quá trình đầu tư phát triển đội tàu, các thuận lợi và khó khăn hiện nay của công ty, các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư tổng hợp và riêng lẻ, ta có thể đi đến một số đánh giá như sau: Có thể nói trong giai đoạn 2003 – 2006, đội tàu của công ty đã được đầu tư thêm 06 tàu hàng khô bao gồm 02 tàu 6,500 DWT và 04 tàu 12,500 DWT. Các tàu này đã góp phần phát triển quy mô, giảm tuổi bình quân đội tàu công ty, cải thiện các chỉ tiêu về sản lượng vận tải cũng như doanh thu và lợi nhuận hàng năm. Hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của công ty hiện nay có nhiều thuận lợi khách quan về thị trường, sự quan tâm hỗ trợ của tổng công ty về mọi mặt, các chính sách ưu đãi, khuyến khích đóng tàu trong nước của chính phủ cũng như các thuận lợi chủ quan về cơ cấu, bộ máy tổ chức hiện thời của công ty. Tuy nhiên, công ty cũng đang phải đối mặt với nhiều khó khăn về quy mô đội tàu, phạm vi hoạt động, khả năng cạnh tranh, tính tự chủ trong kinh doanh, tập quán ngoại thương của các doanh nghiệp XNK trong nước, các khó khăn về nhân lực trên bờ và dưới tàu, các bất cập trong hoạt động đóng mới trong nước và các chính sách khuyến khích của chính phủ chưa thực sự phát huy tác dụng. Nghiên cứu các kết quả tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính của hoạt động đầu tư trong giai đoạn 2003 – 2006 ta có thể rút ra một số kết luận như sau: - Khi xem xét hiệu quả đầu tư dưới góc độ doanh nghiệp thông qua chỉ tiêu tỉ suất sinh lời của vốn đầu tư (RRi) cho thấy việc đầu tư 6 tàu bằng đóng mới trong nước là có hiệu quả. Nhóm tàu 12,500 DWT có hiệu quả cao hơn nhóm 6,500 DWT. - Khi xem xét các tàu dưới góc độ là các dự án đầu tư riêng rẽ, thông qua các chỉ tiêu NPV, IRR, B/C, T, về cơ bản các dự án đều hoạt động có hiệu quả khi so sánh với số liệu bình quân của các dự đầu tư tàu gần đây (IRR: 09% – 15%, B/C: 1.1 – 1.5, T: 9 – 15 tùy thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, tuổi tàu, tỷ suất chiết khấu…). - Hiệu quả tài chính đầu tư vào nhóm tàu 12,500 DWT cao hơn hẳn nhóm tàu 6,500 DWT, cả 4 chỉ số NPV, IRR, T, B/C của tàu Tây Sơn 1 đều tốt hơn khi so sánh với trường hợp tàu Hoa Lư. - Đánh giá quy mô lãi của hai nhóm tàu thông qua chỉ số NPV, ta thấy nhóm 12,500 DWT có quy mô lãi cao hơn, khoảng 102 tỷ so với 34,5 tỷ của nhóm 6,500 DWT. - Đánh giá chỉ số IRR với ý nghĩa là mức lãi suất tối đa mà dự án có thể chịu đựng được thì dự án đầu tư vào nhóm tàu 6,500 DWT chỉ có hiệu quả khi chi phí vốn thấp hơn 10.54%, tương tự với nhóm tàu 12,500 là 14.68%. - Thời gian hoàn vốn của nhóm tàu 12,500 DWT ngắn hơn, vào khoảng 10.2 năm so với 15 năm của nhóm tàu 6,500 DWT. Nói chung, các phương án đầu tư tàu chở hàng bách hóa có tải trọng 6,500 DWT và 12,500 DWT bằng đóng mới tại các nhà máy trong nước của công ty Vận tải biển Vinalines trong giai đoạn 2004 – 2006 đều đạt hiệu quả về mặt tài chính. Đặc biệt là các tàu thuộc nhóm trọng tải 12,500 DWT có hiệu quả cao hơn và có khả năng chịu được các khoản vay với lãi suất cao hơn các ưu đãi hiện đang được hưởng. Số lượng trọng tải tàu được bổ sung thêm và đưa vào khai thác đã góp phần quan trọng vào tăng trưởng của công ty cả về doanh thu và sản lượng vận chuyển hàng năm, phân bổ thêm chi phí quản lý nâng cao hiệu quả kinh doanh, tăng thu cho ngân sách nhà nước, góp phần vào sự ổn định và phát triển của công ty và toàn Tổng công ty. Các tàu đóng mới được đưa vào sử dụng ngoài việc tạo thêm công ăn việc làm, ổn định và nâng cao chuyên môn nghiệp vụ và đời sống cán bộ công nhân viên của công ty vận tải biển Vinalines còn mang ý nghĩa xã hội rất lớn khi ta xem xét mỗi con tàu dưới góc độ là thành quả lao động cụ thể của ngành đóng tàu, một ngành công nghiệp đang trên đà phát triển mạnh mẽ, tạo ra công ăn việc làm và thu nhập cho hàng ngàn người lao động trên khắp các nhà máy đóng tàu ở mọi miền đất nước. Để phát huy tối đa hiệu quả của các dự án đã đầu tư cũng như các dự án chuẩn bị đầu tư trong thời gian tới, phần tiếp theo của luận văn sẽ khuyến nghị một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của công ty Vận tải biển vinalines. Chương 3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY 3.1. Định hướng phát triển Với ưu thế về năng lực vận tải và giá thành, vận tải biển đang khẳng định ưu thế so với các hình thức vận tải khác cũng như vai trò sống còn đối với thương mại hàng hải thế giới. Ngược lại, sự tăng trưởng không ngừng của thương mại hàng hải thế giới cũng đã tạo ra nhu cầu ngày càng tăng về dịch vụ vận tải biển. Năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển trên thế giới ước đạt 7.4 tỷ tấn tương ứng với mức tăng trưởng là 4.3%/năm. Trong đó, dầu thô chiếm 26.9%, dầu sản phẩm chiếm 9.2%, phần còn lại là hàng rời, hàng bách hóa, và container. Sự chuyển đổi của Trung Quốc và Ấn độ từ quốc gia xuất khẩu thành hai nước nhập khẩu mạnh nguyên vật liệu thô như quặng, than, dầu thô, dự kiến sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển (tính theo tấn-hải lý) mặc dù sản lượng vận chuyển (tính bằng tấn) có thể không tăng. Như vậy nhu cầu vận chuyển tuyến xa nhóm hàng hóa năng lượng và nguyên liệu thô cho châu Á, đặc biệt là Trung quốc, tiếp tục tăng cao đã tạo ra nhu cầu lớn về dịch vụ vận tải biển. Có thể nói xu hướng tăng đang tiếp tục chiếm ưu thế. Bảng 12: Thương mại hàng hải thế giới (triệu tấn) Năm Hàng lỏng Hàng khô Tổng cộng 1970 1,442 1,124 2,566 1980 1,871 1,833 3,704 1990 1,755 2,253 4,008 2000 2,163 3,821 5,984 2006 2,674 4,742 7,416 (Nguồn: UNCTAD - Review of Maritime transport 2007) Việt Nam là một quốc gia ven biển đang trong thời kỳ mở cửa, hội nhập và đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá, việc phát triển ngành vận tải biển là điều tất yếu để bảo đảm chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất, nhập khẩu ngày một gia tăng. Hiện nay, phần lớn lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, tổng sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển trong những năm qua không ngừng gia tăng. Năm 2004 thị phần chuyên chở ước tính khoảng 18,5% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm của Việt Nam. Có thể nói thị phần vận tải quốc tế của đội tàu Việt Nam (bao gồm cả các công ty liên doanh) còn rất khiêm tốn. 3.1.1. Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu quốc gia Ngày 04 tháng 11 năm 2003 Thủ tướng Chính Phủ đã ra quyết định số 1195/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” với quan điểm và mục tiêu phát triển như sau: - Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới; thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước và góp phần củng cố an ninh, quốc phòng. - Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan mật thiết như: vận tải đường bộ, vận tải đường sông, vận tải đường sắt... tạo điều kiện phát triển các phương thức vận tải tiên tiến (vận tải đa phương thức) để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn. - Phát triển vận tải biển đồng bộ với việc đầu tư phát triển phương tiện vận tải và gắn với phát triển ngành cơ khí giaothông, trong đó chú trọng phát triển mạnh ngành công nghiệp đóng tàu biển. - Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, trẻ hoá, kết hợp một cách hợp lý giữa đa dạng hoá với chuyên môn hoá; phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng. Cùng với mục tiêu phát triển: - Phát triển đội tàu biển đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt 4.445.000 DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 7.100.000 DWT; từng bước trẻ hoá đội tàu đến năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và định hướng năm 2020 đạt 14 tuổi; đưa năng suất phương tiện vận tải bình quân đến năm 2010 đạt 16,7 T/DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 20,0T/DWT; chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu dầu. - Từng bước nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 35%;tỷ lệ đảm nhận hàng hoá vận tải biển nội địa đạt 100%; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải bằng đường biển. Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển đến năm 2010 là 3.231.336 DWT, trong đó: Tàu hàng khô: 1.647.653 DWT. Tàu container: 470.236 DWT (tương đương 36.172 TEU). Tàu dầu: 1.113.447 DWT. 3.1.2. Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty Năm 2006, Thủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Quyết định số 1366/QĐ-TTg, phê duyệt Kế hoạch phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006-2010 và định hướng đến năm 2020. Mục tiêu chiến lược là phát triển Tổng công ty sớm trở thành Tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực, đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, trong đó vận tải biển, quản lý và khai thác cảng và dịch vụ hàng hải là chính, giữ vai trò chủ lực trong ngành Hàng hải Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước. Đội tàu vận tải biển phát triển theo hướng tăng các loại tàu chuyên dùng như tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng rời cỡ lớn. Giai đoạn đến năm 2010, phát triển đội tàu vận tải biển thuộc Tổng công ty đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT, độ tuổi bình quân 16; phát triển dịch vụ vận tải biển tại thị trường ngoài nước. Định hướng giai đoạn 2010-2020, tiếp tục phát triển đội tàu biển theo hướng trẻ hóa, hiện đại hóa, cơ cấu đội tàu hợp lý, tổng trọng tải đội tàu thuộc Tổng công ty chiếm 40-50% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia. Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu là hoàn thành chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước và chương trình đầu tư phát triển đội tàu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001; đồng thời tiếp tục tập trung đầu tư phát triển đội tàu biển theo hướng chuyên dùng, hiện đại. Phát triển thêm 73 tàu, tổng trọng tải 1.850.000 DWT, thông qua việc đóng mới, mua tàu trong và ngoài nước. 3.1.3. Định hướng đầu tư phát triển đội tàu của công ty giai đoạn 2006 - 2010 Theo chủ trương của Tổng công ty, trong giai đoạn tới đây công ty sẽ tập trung các nguồn vốn huy động được, tiếp tục đầu tư phát triển đội tàu mạnh mẽ và nhanh chóng hơn nữa. Theo kế hoạch đã được phê quyệt, từ nay đến năm 2010, bên cạnh việc bán bớt các tàu quá cũ khai thác không hiệu quả, công ty sẽ tiếp tục đầu tư các tàu chuyên dụng cỡ lớn thông qua đóng mới trong nước và mua trên thị trường quốc tế. Kế hoạch đầu tư tàu giai đoạn 2006 – 2010 như sau: Tiếp nhận các tàu từ chương trình đóng mới 32 tàu trong nước của Tổng công ty bao gồm 02 tàu chở hàng bách hóa trọng tải 22,500 DWT, 02 tàu container 14,000 DWT. Nhập khẩu 01 tàu container 14,000 DWT, 02 tàu hàng rời trọng tải 35,000 DWT 3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu công ty VTB Vinalines Căn cứ vào phân tích thực trạng đầu tư, các mẫu khảo sát ta có thể thấy, các dự án đầu tư tàu thông qua đóng mới trong nước đang được hưởng những ưu đãi nhất định của chính phủ về nguồn vốn đầu tư với lãi suất vay tương đối thấp. Đây là một lợi thế cho các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và công ty Vận tải biển Vinalines nói riêng khi đóng mới tàu trong nước. Các quy định về khấu hao cơ bản, thuế thu nhập doanh nghiệp là những yếu tố xác định, không thay đổi nhiều trong ngắn hạn. Như vậy để nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu thông qua đóng mới trong nước, công ty Vận tải biển Vinalines phải tập trung vào khía cạnh chọn lựa, đầu tư, quản lý và khai thác đội tàu của mình là chính. Có thể nói các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư đội tàu chủ yếu xoay quanh vấn đề nắm bắt thị trường chọn lựa nhóm tàu phù hợp, phát triển nguồn nhân lực, xây dựng chiến lược đầu tư, chiến lược kinh doanh lâu dài, quản lý hiệu quả hoạt động đầu tư, sửa chữa, bảo quản bảo dưỡng, cung cấp vật tư, nhiên liệu nhằm kiểm soát và tiết kiệm chi phí. Cụ thể có các nhóm giải pháp sau đây: 3.2.1. Xây dựng chiến lược đầu tư Đối với các dự án đầu tư tàu bằng đóng mới trong nước, ngoài việc căn cứ vào cơ cấu chủng loại, trọng tải tàu theo định hướng chung của ngành, của Tổng công ty, công ty cũng cần dựa vào tình hình thị trường, năng lực các nhà máy đóng tàu trong nước, năng lực quản lý khai thác của bản thân mà xây dựng một chiến lược đầu tư phù hợp. Chiến lược đầu tư phải dựa trên một số cơ sở quan trọng sau đây: - Tập trung đầu tư vào nhóm tàu khai thác có hiệu quả. Đối với nhóm tàu chở hàng bách hóa, công ty không nên tiếp tục đầu tư vào nhóm tàu cỡ nhỏ mà tập trung đầu tư vào cỡ tàu từ 12,500 đến 35,000 DWT. Đây là nhóm tàu mà các nhà máy trong nước hiện nay đã đóng nhiều lần, tích lũy đủ kinh nghiệm, thời gian đóng tàu ngắn. Đối với công ty thì nhóm tàu này dễ khai thác trong hoàn cảnh thị trường hiện nay, phù hợp với quan điểm đầu tư phát triển của ngành và đặc biệt là hiệu quả đầu tư đã được minh chứng từ các phân tích ở các phần trước. - Năng lực vận hành và khai thác của công ty. Sau một thời gian ngắn phát triển tương đối nhanh, quy mô đội tàu tăng lên nhanh chóng, định hướng đầu tư chú trọng vào các nhóm tàu có trọng tải lớn, chuyên dụng, hiện đại đòi hỏi công ty phải cân nhắc tới năng lực quản lý khai thác và kế hoạch phát triển nguồn nhân lực của mình. Các loại tàu chuyên dụng như tàu chở dầu, chở hóa chất, chở hàng rời, tàu container loại lớn đòi hỏi phải có các cán bộ quản lý và đội ngũ sỹ quan thuyền viên giàu kinh nghiệm, được đào tạo bài bản, thành thạo ngoại ngữ, các đáp ứng được các tiêu chuẩn chuyên môn, an toàn, an ninh của quốc gia và quốc tế. - Năng lực tài chính của công ty. Hiện nay các dự án đóng mới của công ty nằm trong chương trình đóng mới đã được chính phủ phê duyệt đang được hưởng ưu đãi về nguồn vốn vay ngân sách, tuy nhiên trong hoàn cảnh nền kinh tế có nhiều biến động bất lợi gần đây như: lạm phát, lãi suất tăng cao, tính thanh khoản của hệ thống ngân hàng, chính sách tiền tệ thắt chặt và đặc biệt là chủ trương cắt giảm chi tiêu tập trung vốn cho các dự án khả thi và hiệu quả cao của chính phủ thì khả năng tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi này bắt đầu khó khăn hơn. Để có thể tiếp tục các chương trình đầu tư phát triển đội tàu của mình theo chủ trương chung của ngành một cách hiệu quả và lâu dài, ngoài nguồn vốn vay ưu đãi, vay thương mại công ty cũng cần xúc tiến các kế hoạch huy động vốn từ các nguồn khác như trái phiếu chính phủ, bảo lãnh vay vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế, các cơ hội huy động vốn từ tiến trình cổ phần hóa hiện nay .v.v. - Năng lực đóng mới của các nhà máy đóng tàu trong nước. Hiện nay các nhà máy đóng tàu trong nước vẫn chưa chủ động được các nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị hàng hải .v.v. phần lớn vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài, tỷ lệ nội địa hóa còn thấp. Vì vậy tiến độ, chất lượng và giá thành còn chưa ổn định. Chất lượng đóng tàu trong nước đến nay mới được kiểm chứng ở nhóm tàu chở hàng bách hóa, số lượng nhà máy có khả năng và có kinh nghiệm đóng các loại tàu chuyên dụng khác như tàu container, tàu chở hàng rời chuyên dụng, tàu chở dầu vẫn còn thiếu và cần có thêm thời gian để đánh giá lại chất lượng. Như vậy trước mắt, đối với các nhóm tàu chuyên dụng, hiện đại, cỡ lớn thì công ty nên đầu tư thông qua mua bán trực tiếp trên thị trường mua bán tàu hoặc đặt đóng tại nước ngoài. 3.2.2. Xác định hiệu quả đầu tư Các kế hoạch phát triển đội tàu phải được thực hiện theo dự án, đáp ứng đầy đủ các quy định về đầu tư của nhà nước và cơ quan chủ quản. Đối với mỗi dự án đầu tư tàu công ty cần phải tính toán hiệu quả tài chính theo các phương án vay vốn, phương án khai thác, phương án thanh lý tàu cũ khác nhau. Việc xác định hiệu quả các dự án đầu tư không chỉ có ý nghĩa quan trọng đối với công ty dưới danh nghĩa là chủ đầu tư mà còn đối với cả các cơ quan có thẩm quyền quyết định việc đầu tư tàu, các tổ chức tài trợ vốn cho dự án. Để đảm bảo dự án đầu tư tàu đem lại hiệu quả tài chính cao nhất trong điều kiện cụ thể, việc đưa ra nhiều phương án tương ứng với cơ cấu dòng tiền khác nhau sẽ giúp chọn lựa được phương án đầu tư và khai thác tối ưu. Nguồn số liệu sử dụng để phân tích hiệu quả tài chính của các dự án đóng mới phải đầy đủ, đảm bảo độ tin cậy cao đáp ứng được mục tiêu phân tích. Việc đánh giá, lựa chọn dự án căn cứ vào kết quả tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính: Giá trị hiện tại dòng (NPV) Chỉ tiêu hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR) Chỉ tiêu tỷ số lợi ích – chi phí (B/C) Chỉ tiêu thời gian thu hồi vốn đầu tư (T) Việc đánh giá và thẩm định không chỉ được thực hiện dưới góc độ một dự đầu tư riêng lẻ mà còn cần phải được xem xét trên góc độ cả doanh nghiệp, nhằm tận dụng và phát huy tối đa các lợi thế, các điều kiện sẵn có về nhân lực, tổ chức, công nghệ của công ty. 3.2.3. Nguồn nhân lực Ngành hàng hải nói chung và Công ty vận tải biển Vinalines nói riêng đang chú trọng vào phát triển đội tàu nhưng lại chưa đầu tư tương xứng vào lực lượng sỹ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý, làm hạn chế hiệu quả khai thác cũng như dẫn đến những rủi ro tiềm ẩn trong quá trình vận hành đội tàu. 3.2.3.1. Đội ngũ cán bộ quản lý trên bờ Với khối lượng đầu tư tương đối nhanh chóng và đa dạng trong thời gian qua, đặc biệt là trong năm 2007, đã đặt công ty trong tình trạng thiếu hụt về nhân lực quản lý và khai thác trên bờ. Nhằm chuẩn bị sẵn sàng cho việc mở rộng tiếp theo về quy mô và lĩnh vực kinh doanh khai thác đội tàu, công ty cần xây dựng kế hoạch tuyển dụng và đào tạo bài bản. Trước mắt cử các cán bộ và sỹ quan thuyền viên tham gia các đợt đào tạo trong ngoài nước về quản lý, kinh doanh, vận hành các chủng loại tàu mới như tàu chở dầu, chở hóa chất, tàu hàng rời chuyên dụng, tàu container .v.v. Đặc biệt chú trọng vào các nhóm công việc quan trọng như khai thác, kỹ thuật, vật tư và an toàn hàng hải. Các con tàu là những khối tài sản khổng lồ, để khai thác và kinh doanh chúng một cách có hiệu quả thì công ty, về lâu dài, cần hoàn chỉnh chế độ lương thưởng hiện nay theo hướng khuyến khích người lao động, có chế độ đãi ngộ xứng đáng với trách nhiệm quản lý và khai thác mà họ được giao. 3.2.3.2. Đội ngũ sĩ quan thuyền viên Chất lượng và số lượng sĩ quan, thuyền viên luôn là một yếu tố cực kỳ quan trọng đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của một công ty vận tải biển, chính họ là người trực tiếp vận hành máy móc, bảo quản con tàu và hàng hóa, điều động theo các kế hoạch khai thác của công ty. Thiếu và yếu là những gì ta có thể nói về đội ngũ thuyền viên của Việt Nam hiện nay. Đáp ứng được số lượng sĩ quan thuyền viên có chất lượng phục vụ cho sự hoạt động ổn định của đội tàu hiện nay đang là một vấn đề khó khăn và cũng là một cản trở đáng kể cho chiến lược phát triển đội tàu của các công ty vận tải biển. Để đáp ứng được kế hoạch đầu tư phát triển của mình, Công ty Vận tải biển Vinalines cũng cần khẩn trương xây dựng kế hoạch bổ sung thuyền viên cả về số lượng và chất lượng. Để thực hiện được điều này công ty cần nghiên cứu triển khai một số giải pháp sau đây: - Chủ động tuyển dụng, đào tạo và đào tạo lại nhằm bổ sung thêm đội ngũ sĩ quan thuyền viên phục vụ cho đội tàu của mình. Liên kết với các trung tâm đào tạo và huấn luyện hàng hải, tăng cường cơ sở vật chất, trang thiết bị, nội dung, chương trình đào tạo, bảo đảm đủ điều kiện huấn luyện, đào tạo đội ngũ sỹ quan thuyên viên theo tiêu chuẩn của công ước quốc tế STCW 78/95. - Kết hợp giữa phương pháp đào tạo hiện nay với các phương pháp đào tạo của quốc tế theo hướng tăng cường thực hành, bồi dưỡng lý thuyết, cập nhật kiến thức để các thuyền viên tốt nghiệp cao đẳng, đại học nhanh chóng trở thành các sĩ quan vận hành, sĩ quan quản lý và thuyền trưởng, máy trưởng lành nghề. - Xây dựng chế độ lương, thưởng cho thuyền viên làm việc trên tàu phù hợp với hoàn cảnh kinh tế hiện nay của đất nước, tạo ra động lực làm việc, khuyến khích họ gắn bó lâu dài với nghề nghiệp của mình. Nghiên cứu các biện pháp nâng cao ý thức, trách nhiệm của sĩ quan thuyền viên, đề ra các chế tài thưởng phát công minh, có các hình thức kỷ luật rõ ràng để tránh các trường hợp thuyền viên bỏ trốn, buôn lậu hay di chuyển liên tục giữa các công ty. Xây dựng các chương trình đào tạo định hướng phù hợp để sĩ quan thuyền viên coi đi biển là một nghề nghiệp gắn bó lâu dài. - Kết hợp cùng công đoàn, các tổ chức xã hội thường xuyên động viên, lo lắng cho cuộc sống, ăn, ở, sinh hoạt văn hóa và công tác trên tàu của thuyền viên cũng như của gia đình tại quê nhà để họ an tâm công tác. - Kiên quyết chống các hiện tượng tiêu cực, cửa quyền, hạch sách nhũng nhiễu đối với thuyền viên. 3.2.4. Tổ chức và quản lý 3.2.4.1. Quản lý giám sát quá trình đóng tàu Trong quá trình giám sát đóng tàu tại nhà máy, công ty cần lập ra một bộ phận chuyên trách về công tác đóng mới, bao gồm các chuyên gia về các lĩnh vực thân vỏ, máy tàu, trang thiết bị hàng hải, các sỹ quan boong và máy giàu kinh nghiệm … phối hợp với nhà máy, cơ quan đăng kiểm, các tổ chức tư vấn, các nhà cung cấp phụ tùng, thiết bị, vật tư quản lý và giám sát chặt chẽ từ khi đặt ki tàu, hạ thủy và bàn giao tàu trên các nội dung: - Quản lý tiến độ dự án. Tổ giám sát phải lập kế hoạch và giám sát tiến độ đóng mới nhằm đảm bảo thời hạn hoàn thành dự án - Quản lý chất lượng đóng mới. Tổ giám sát triển khai kiểm tra và giám sát các tiêu chuẩn chất lượng nguyên vật liệu, trang thiết bị, quy trình công nghệ theo các quy phạm kỹ thuật. - Quản lý thông tin. Đảm bảo cho dòng thông tin giữa các bộ phận liên quan được thông suốt trong suốt quá trình thực hiện dự án. 3.2.4.2. Quản lý khai thác kinh doanh Chúng ta đều hiểu rằng cơ sở quan trọng để tổ chức kinh doanh đội tàu là lựa chọn phương thức khai thác phù hợp với trình độ khai thác và khả năng điều hành của công ty nhằm đảm bảo an toàn và có nguồn thu đều đặn. Các chủ tàu Việt Nam trong thời gian qua dành phần lớn thời gian khai thác vào cho thuê định hạn. Tuy hình thức khai thác này luôn tiềm ẩn rủi ro nhưng cước thuê tương đối cao, khai thác đơn giản và ổn định hơn so với việc tự khai thác, đặc biệt là trong thời kỳ thị trường đang hồi phục. Công ty vận tải biển Vinalines cũng không phải là một ngoại lệ, doanh thu từ cho thuê định hạn luôn chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu doanh thu của đội tàu hàng khô. Mặc dù công ty cũng có xen kẽ tự khai thác đội tàu của mình, nhưng các mặt hàng vận chuyển vẫn chỉ dừng ở các nhóm hàng truyền thống như gạo, xi măng, clinker, quặng, than … các hàng hóa này cước chuyên chở không cao và không hiệu quả bằng việc đem tàu cho thuê định hạn. Việc cho thuê định hạn có thể đem lại những hiệu quả trước mắt nhưng sẽ tạo ra nhiều rủi ro trong dài hạn. Nếu các công ty vận tải biển chỉ dựa vào các hợp đồng định hạn không chú trọng vào việc xây dựng và củng cố các mối quan hệ gắn bó và lâu dài với các khách hàng cuối cùng là các đơn vị kinh doanh trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, thương mại, công nghiệp .v.v. thì kết quả sản xuất kinh doanh sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào biến động của thị trường thuê tàu và sẽ gặp khó khăn khi thị trường có diễn biến theo chiều hướng bất lợi. Ngoài ra, việc đưa tàu ra cho thuê trên thị trường thuê tàu quốc tế sẽ làm ảnh hưởng tới mục tiêu phục vụ cho nhu cầu phát triển của nền kinh tế như đã định hướng ở trên. Như vậy, về lâu dài, để nâng cao doanh thu thì công ty cần nâng cao chất lượng dịch vụ, xét về ý nghĩa lâu dài thì vẫn quan trọng và giữ được khách hàng tốt hơn nên các doanh nghiệp cần luôn chú trọng đầu tư cho chất lượng dịch vụ, đổi mới trang thiết bị hiện đại và triệt để tận dụng các thành tựu của khoa học công nghệ, có chiến lược chủ động tìm hiểu, thâm nhập thị trường, đấu thầu trong nước và quốc tế, giành lấy các hợp đồng vận chuyển hàng giá trị cao, khối lượng lớn, đều đặn như gạo, phân bón, đường, sắt thép, thủy hải sản, dầu sản phẩm… tạo nguồn thu ổn định làm cơ sở để xây dựng phương án đầu tư phát triển đội tàu một cách hiệu quả. Để tăng cường mối quan hệ với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước, tạo điều kiện mở rộng nguồn hàng một cách lâu dài và ổn định, chiếm lĩnh thị phần vận tải hàng hóa ngoại thương của Việt nam, công ty cần nghiên cứu, đề xuất với Tổng công ty cho phép đứng ra thay mặt góp vốn liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có sản lượng hàng hóa lớn, đều đặn. Cuối cùng, nhằm phục vụ cho nhu cầu tìm hiểu thị trường, tăng cường quan hệ tìm thêm nguồn hàng để tối ưu hóa các phương án kinh doanh khai thác đội tàu công ty cũng cần có kế hoạch mở thêm văn phòng đại diện tại các trung tâm hàng hải và môi giới hàng hải của khu vực như Singapore, Hồng kông, Nhật bản… Hiện nay xu hướng tự do hoá thương mại quốc tế đi liền với với sự cạnh tranh gay gắt nhưng cũng đang tạo ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp. Để chuẩn bị hòa nhập vào quá trình này mà vẫn không mất thế chủ động, công ty nên nghiên cứu, tận dụng và phát triển các lợi thế có được từ việc hội nhập, đồng thời tranh thủ tối đa sự ủng hộ và hợp tác của quốc tế 3.2.4.3. Quản lý an toàn hàng hải, kỹ thuật, vật tư Để đảm bảo an toàn và an ninh của đội tàu trong quá trình khai thác, Công ty cần tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định và yêu cầu của bộ luật quản lý an toàn (ISM code) và bộ luật an ninh tàu biển và cảng biển (ISPS code), cụ thể: - Tổ chức định kỳ các đợt đánh giá nội bộ về an toàn và an ninh đối với toàn bộ đội tàu. - Kịp thời phát hiện các khiếm khuyết, tích cực đôn đốc khắc phục các khiếm khuyết được phát hiện. - Chủ động theo dõi, thống kê, điều tra, phân tích các tai nạn, sự cố hay các khiếm khuyết mà các tàu thường mắc phải khi các sỹ quan PSCO của các cảng kiểm tra và cảnh báo, đưa ra các biện pháp khắc phục, phòng ngừa lặp lại để hạn chế tối đa các tai nạn, sự cố xảy ra hay việc tàu bị lưu giữ tại các cảng. - Việc đánh giá này không chỉ thực hiện đối với đội tàu mà còn cần phải được làm đều đặn đối với các phòng ban quản lý trong công ty, đặc biệt là các phòng ban chủ chốt liên quan đến hệ thống quản lý an toàn như: kỹ thuật, vật tư, thuyền viên, khai thác. Công ty cần tăng cường công tác bảo quản bảo dưỡng thường xuyên trên tàu và tại đầu bến, xây dựng kế hoạch sửa chữa định kỳ của các tàu một cách khoa học, giám sát đôn đốc công tác sửa chữa, giảm thiểu thời gian tàu không khai thác. Quản lý hiệu quả công tác sửa chữa kỹ thuật, đảm bảo tình trạng kỹ thuật đội tàu luôn ở trạng thái tốt sẵn sàng hoạt động với chi phí thấp nhất là tiền đề để công ty thực hiện đầy đủ và hiệu quả các nghĩa vụ của người chuyên chở trong các hợp đồng vận chuyển. Cùng với sửa chữa, bảo quản và bảo dưỡng, chi phí vật tư cũng thuộc nhóm chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu của chi phí khai thác. Cung cấp vật tư kịp thời, chính xác, chất lượng cao với chi phí thấp nhất là một yếu tố sống còn để khai thác hiệu quả đội tàu. Để đảm bảo vật tư chất lượng cung cấp cho đội tàu đúng lúc, đúng chỗ và có chất lượng. Công ty cần thường xuyên tìm kiếm, đánh giá, xếp loại các công ty cung ứng, các nhà xưởng gia công cơ khí tại các cảng, lập kế hoạch và dự trù cung cấp vật tư cho đội tàu theo đúng kế hoạch bảo quản và sửa chữa của tàu và phòng kỹ thuật 3.3. Một số kiến nghị với chính phủ và cơ quan chủ quản Để công ty có thể thực hiện hiệu quả chiến lược đầu tư phát triển đội tàu mà Tổng công ty giao cho, công ty cũng cần có những kiến nghị với cơ quan quản lý, các bộ chủ quản và chính phủ ban hành các chính sách và cơ chế ưu đãi đối với chủ tàu Việt Nam nói chung và công ty nói riêng, cụ thể: - Tổng công ty đồng ý và ủy quyền cho công ty vận tải biển Vinalines tham gia góp vốn đầu tư vào các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, sản xuất, công nghiệp... có hàng hóa nhập khẩu là nguyên vật liệu hay xuất khẩu hàng hóa bằng đường biển với sản lượng lớn đều đặn, nhằm tạo ra các mối quan hệ gắn kết chặt chẽ về mặt lợi ích kinh tế hạn chế tập quán mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu trong nước từ đó tạo thêm nguồn hàng lâu dài và ổn định cho đội tàu của công ty. - Chủ tàu Việt Nam được ưu tiên vận tải hàng hoá nội địa, hàng xuất nhập khẩu của Chính phủ và hàng tài nguyên quốc gia. - Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được tiếp tục vay vốn tín dụng ưu đãi để thực hiện các chương trình phát triển đội tàu.  -  Có chính sách hỗ trợ tài chính đối với chủ hàng sử dụng tàu biển Việt Nam: được xem xét giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu; trường hợp lô hàng có thuế suất bằng 0%, chủ hàng được xem xét hỗ trợ cước vận chuyển. - Chính phủ cần khẩn trương xây dựng và ban hành các quy định chi tiết, điều chỉnh các hoạt động trong vận tải biển, đáp ứng yêu cầu của các điều ước quốc tế về hội nhập và phù hợp tình hình thực tế. - Cải tiến, đơn giản hóa các quy định, thủ tục cho tàu biển ra, vào, hoạt động tại cảng biển; các thủ tục hải quan liên quan đến hàng hóa xuất nhập khẩu và thủ tục xuất nhập cảnh đối với thuyền viên Việt Nam. KẾT LUẬN Với những kết quả nghiên cứu đề tài “ Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của công ty Vận tải biển Vinalines“, bản luận văn đã đề cập và giải quyết được một số vấn đề sau đây: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về đầu tư và hiệu quả đầu tư, theo đó hiệu quả đầu tư là phạm trù kinh tế biểu hiện quan hệ so sánh giữa các kết quả kinh tế - đạt được của hoạt động đầu tư với các chi phí phải bỏ ra để có các kết quả đó trong một thời kỳ nhất định. Đề tài đã tập trung nghiên cứu về hiệu quả tài chính dưới góc độ dự án đầu tư, các chỉ tiêu dùng để đánh giá và các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả tài chính của hoạt động đầu tư. Phân tích thực trạng đầu tư phát triển đội tàu của công ty Vận tải biển Vinalines, một đơn vị trực thuộc của Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Từ 2002 đến nay cho thấy, được sự đầu tư của cơ quan chủ quản, ưu đãi vay vốn của chính phủ, công ty đã tập trung đầu tư phát triển nhanh chóng đội tàu của mình thông qua đóng mới trong nước và nhập khẩu, đặc biệt là sự đột phát trong năm 2007. Thành quả nổi bật của quá trình đầu tư quyết liệt này chính là sự tăng trưởng mạnh mẽ về kết quả sản xuất kinh doanh của công ty trong những năm gần đây, quy mô đội tàu tăng 2.7 lần so với 2002 đạt 286,810 DWT, tuổi tàu bình quân giảm xuống còn 10,5 tuổi (năm 2007), cơ cấu đội tàu đã cân đối hơn. Từ việc phân tích kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2002 – 2006, những thuận lợi và khó khăn của công ty trong hoạt động đầu tư phát triển đội tàu, tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính của 02 nhóm tàu 6,500 DWT và 12,500 DWT đã đặt đóng trong nước kết hợp với tính toán hiệu quả đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 thuộc 02 nhóm tàu này dưới góc độ hai dự án riêng rẽ. Kết quả cho thấy, các dự án đầu tư này đều đạt hiệu quả. Nhóm tàu 12,500 DWT có hiệu quả cao hơn nhóm 6,500 DWT. Xuất phát từ các nghiên cứu lý thuyết, phân tích thực trạng, đánh giá hiệu quả đầu tư, bản luận văn đã đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả các dự án đầu tư tàu bằng đặt đóng trong nước của công ty trong giai đoạn tới đây, bao gồm các giải pháp liên quan đến: + Xác định chiến lược đầu tư + Xác định hiệu quả đầu tư + Nguồn nhân lực + Tổ chức và quản lý. Bản luận văn cũng đưa ra một số kiến nghị đối với cơ quan quản lý, cơ quan chủ quản và chính phủ nhằm giúp công ty thực hiện thành công chiến lược đầu tư phát triển đội tàu theo định hướng chung của ngành. T¸c gi¶ hy väng r»ng b¶n luËn v¨n sÏ ®ãng gãp ®­îc mét phÇn nhá trong viÖc n©ng cao hiÖu qu¶ ho¹t ®éng ®Çu t­ ph¸t triÓn ®éi tµu cña c«ng ty VËn t¶i biÓn Vinalines còng nh­ tại c¸c doanh nghiÖp vËn t¶i biÓn kh¸c. T¸c gi¶ ch©n thµnh c¶m ¬n sù gióp ®ì cña thµy §Æng Ngäc §øc ®· nhiÖt t×nh h­íng dÉn, cảm ơn c¸c thµy c« c«ng t¸c t¹i khoa Ng©n hµng Tµi chÝnh tr­êng §¹i häc Kinh tÕ quèc d©n, c¸c b¹n bÌ ®ång nghiÖp ®· ®ãng gãp nh÷ng ý kiÕn quý b¸u vµ gióp ®ì t«i hoµn thµnh bản luËn v¨n nµy. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Việt 1. Nguyễn Bạch Nguyệt – Từ Quang Phương (2004), Kinh tế đầu tư, Giáo trình, Trường Đại học KTQD, NXB Thống kê, Hà Nội. 2. Nguyễn Bạch Nguyệt (2005), Lập dự án đầu tư, Giáo trình, Trường Đại học KTQD, NXB Thống kê, Hà Nội. 3. Lưu Thị Hương – Vũ Duy Hào (2006), Tài chính doanh nghiệp, Trường Đại học KTQD, NXB Đại học KTQD, Hà Nội. 4. Nguyễn Hữu Tài (2002), Giáo trình Lý thuyết Tài chính tiền tệ, NXB Thống kê, Hà Nội. 5. Thủ tướng chính phủ (2001), Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01 tháng 11 năm 2001 về việc Phê duyệt Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001-2005 và định hướng đến năm 2010, Hà Nội. 6. Thủ tướng chính phủ (2003), Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày 21 tháng 7 năm 2003 về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam, Hà Nội. 7. Thủ tướng chính phủ (2004), Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004 về việc phê duyệt Chiến lược Phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội. 8. Thủ tướng Chính phủ (2006), Quyết định số 1366/QĐ-TTg ngày 18 tháng 10 năm 2006 về việc phê duyệt Kế hoạch phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006-2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội. 9. Tổng công ty Hàng hải Việt nam, Báo cáo tổng kết các năm 2002 – 2007. 10. Công ty Vận tải biển Vinalines, Báo cáo tổng kết các năm 2002 – 2007. 11. Công ty Vận tải biển Vinalines, Báo cáo sản xuất kinh doanh các năm 2002 – 2007. 12. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2001), Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế. 13. Ủy ban quốc gia về Hợp tác kinh tế quốc tế (2004), Tác động của khu vực mậu dịch tự do Asean – Trung Quốc (ACFTA). 14. Báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam (2006), Những vấn đề đặt ra trong khai thác vận tải biển hiện nay. Tài liệu tiếng nước ngoài 1. Martin Stopford (2000), Maritime economics, Routledge, London 2. UNCTAD (2007), Review of Maritime transport 2007 PHỤ LỤC Phụ lục 1: Các đặc trưng kỹ thuật của nhóm tàu 6,500 DWT Phụ lục 2: Các đặc trưng kỹ thuật của nhóm tàu 12,500 DWT Phụ lục 3: Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Hoa Lư Phụ lục 4: Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Tây Sơn 1 Phụ lục 5: Mức trích lập khấu hao 02 tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Phụ lục 6: Thu nhập dự kiến tàu Hoa Lư Phụ lục 7: Khả năng trả nợ tàu Hoa Lư Phụ lục 8: Tính toán hiệu quả tàu Hoa Lư Phụ lục 9: Thu nhập dự kiến tàu Tây Sơn 1 Phụ lục 10: Khả năng trả nợ tàu Tây Sơn 1 Phụ lục 11: Tính toán hiệu quả tàu Tây Sơn 1 Phụ lục 1 CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA NHÓM TÀU 6,500 DWT Hai tàu thuộc nhóm 6,500 DWT: Hoa Lư và Âu Cơ 1 - Tổng dung tích (GRT) 4,089 - Dung tích có ích (NRT) 2,448 - Chiều dài toàn bộ (LOA) 102.79 m - Chiều dài thiết kế (LBP) 94.50 m - Chiều rộng (B) 17.00 m - Chiều cao (D) 8.80 m - Mớn nước (d) 6.95 m - Trọng tải (DWT) 6,500 - Tự trọng (light ship) 2,135 tấn - Máy chính (M/E) Hanshin 6LH4ILA - 3,600PS/240RPM - Đăng kiểm NK - Cần cẩu (derricks) 15 tấn x 4 chiếc x 18 m - Tầm với 4.00 m - Tốc độ thiết kế (design speed) 14.00 knots - Tốc độ (service speed) 12.44 knots - Tiêu thụ nhiên liệu hàng ngày: + Máy chính: 10.5 tấn FO/ngày + Máy đèn: Xếp dỡ: 1.2 tấn DO/ngày Chạy biển 0.5 tấn DO/ngày Nằm chờ 0.8 tấn DO/ngày Phụ lục 2 CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA NHÓM TÀU 12,500 DWT Bốn tàu thuộc nhóm 6,500 DWT: Tây Sơn 1, Tây Sơn 2, Tây Sơn 3, Tây Sơn 4. - Tổng dung tích (GRT) 8,216 - Dung tích có ích (NRT) 5,295 - Chiều dài toàn bộ (LOA) 136.40 m - Chiều dài thiết kế (LBP) 126.00 m - Chiều rộng (B) 20.20 m - Chiều cao (D) 11.30 m - Mớn nước (d) 8.35 m - Trọng tải (DWT) 13.310 - Tự trọng (light ship) 3,544 tấn - Máy chính (M/E) Mitsubishi - 5,390HP/210RPM - Đăng kiểm NK - Cần cẩu (derricks) 25 tấn x 4 chiếc - Tốc độ 13.20 knots - Tiêu thụ nhiên liệu 15.2 tấn FO/ngày; 3.2 tấn DO/ngày Phụ lục 3 Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Hoa Lư Kỳ hạn trả nợ Dư nợ đầu kỳ (Triệu VND) Trả nợ gốc trong kỳ (Triệu VND) Trả lãi trong kỳ (2.5%) (Triệu VND) Phải trả trong kỳ (Triệu VND) Trả lãi trong năm (Triệu VND) Năm thứ 1 1 82,671 - 2,067 2,067 4,134 2 82,671 - 2,067 2,067 Năm thứ 2 3 82,671 - 2,067 2,067 4,134 4 82,671 - 2,067 2,067 Năm thứ 3 5 82,671 4,134 2,067 6,200 4,030 6 78,537 4,134 1,963 6,097 Năm thứ 4 7 74,404 4,134 1,860 5,994 3,617 8 70,270 4,134 1,757 5,890 Năm thứ 5 9 66,137 4,134 1,653 5,787 3,204 10 62,003 4,134 1,550 5,684 Năm thứ 6 11 57,870 4,134 1,447 5,580 2,790 12 53,736 4,134 1,343 5,477 Năm thứ 7 13 49,603 4,134 1,240 5,374 2,377 14 45,469 4,134 1,137 5,270 Năm thứ 8 15 41,336 4,134 1,033 5,167 1,963 16 37,202 4,134 930 5,064 Năm thứ 9 17 33,068 4,134 827 4,960 1,550 18 28,935 4,134 723 4,857 Năm thứ 10 19 24,801 4,134 620 4,754 1,137 20 20,668 4,134 517 4,650 Năm thứ 11 21 16,534 4,134 413 4,547 723 22 12,401 4,134 310 4,444 Năm thứ 12 23 8,267 4,134 207 4,340 310 24 4,134 4,134 103 4,237 Tổng cộng 82,671 112,639  Nguồn: Báo cáo kết quả sản suất công ty năm 2004 Phụ lục 4 Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Tây Sơn 1 Kỳ hạn trả nợ Dư nợ đầu kỳ (Triệu VND) Trả nợ gốc trong kỳ (Triệu VND) Trả lãi trong kỳ (2.5%) (Triệu VND) Phải trả trong kỳ (Triệu VND) Trả lãi trong năm (Triệu VND) Năm thứ 1 1 123,460 - 3,087 3,087 6,174 2 123,460 - 3,087 3,087 Năm thứ 2 3 123,460 - 3,087 3,087 6,174 4 123,460 - 3,087 3,087 Năm thứ 3 5 123,460 6,173 3,087 9,260 6,019 6 117,287 6,173 2,932 9,105 Năm thứ 4 7 111,114 6,173 2,778 8,951 5,402 8 104,941 6,173 2,624 8,797 Năm thứ 5 9 98,768 6,173 2,469 8,642 4,784 10 92,595 6,173 2,315 8,488 Năm thứ 6 11 86,422 6,173 2,161 8,334 4,167 12 80,249 6,173 2,006 8,179 Năm thứ 7 13 74,076 6,173 1,852 8,025 3,550 14 67,903 6,173 1,698 7,871 Năm thứ 8 15 61,730 6,173 1,543 7,716 2,932 16 55,557 6,173 1,389 7,562 Năm thứ 9 17 49,384 6,173 1,235 7,408 2,315 18 43,211 6,173 1,080 7,253 Năm thứ 10 19 37,038 6,173 926 7,099 1,698 20 30,865 6,173 772 6,945 Năm thứ 11 21 24,692 6,173 617 6,790 1,080 22 18,519 6,173 463 6,636 Năm thứ 12 23 12,346 6,173 309 6,482 463 24 6,173 6,173 154 6,327 Tổng cộng 123,460 168,214 Nguồn: Báo cáo kêt quả sản xuất công ty năm 2004 Phụ lục 5 Mức trích lập khấu hao 02 tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Năm Tỉ lệ Khấu hao Tàu Hoa Lư (triệu VND) Tàu Tây Sơn 1 (triệu VND) 1 6.76% 6,484 9,683 2 6.76% 6,484 9,683 3 6.76% 6,484 9,683 4 6.76% 6,484 9,683 5 6.76% 6,484 9,683 6 6.76% 6,484 9,683 7 6.76% 6,484 9,683 8 6.76% 6,484 9,683 9 6.76% 6,484 9,683 10 6.76% 6,484 9,683 11 6.76% 6,484 9,683 12 6.76% 6,484 9,683 13 6.76% 6,484 9,683 14 6.76% 6,484 9,683 15 6.76% 6,484 9,683 97,260 145,247 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất công ty năm 2004