Luận văn Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Thực trạng và giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển

ts Hoa Kỳ - về triển vọng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã kết luận một cách dứt khoát một nguyên tắc cơ bản là: "một nước phải đạt được GDP bình quân đầu người khoảng 1000 USD/năm để tạo thị trường đủ lớn đảm bảo cho công nghiệp ô tô có lợi nhuận và mức tối thiểu 4000 USD/năm để đảm bảo cho nền công nghiệp ô tô phát triển nhanh." Từ kết luận đó ta thấy rằng, nếu muốn phát triển công nghiệp ô tô theo mô hình của các nước Tây Âu thì phải mất 25 đến 30 năm nữa Việt Nam mới hội đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Thứ hai, thị trường thế giới đã bão hoà. Trên thế giới, sản xuất ô tô đã dư thừa năng lực, cung lớn hơn cầu. Sự phá sản, sụp đổ và sáp nhập của các tập đoàn lớn về ô tô trên thế giới là minh chứng rõ nhất cho thực tế cung lớn hơn cầu và sự cạnh tranh khốc liệt trong sản xuất ô tô trên thế giới. ở Việt Nam cũng như trên thế giới sẽ chỉ còn lại các tập đoàn ô tô cực lớn trụ lại được trong tương lai. Thứ ba, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam còn rất kém không thể khắc phục được trong một sớm một chiều, đường xá chậm phát triển, đô thị và nhà ở chật hẹp không có chỗ đỗ xe, để xe. Nhưng dù với tất cả những khó khăn kể trên cũng không có nghĩa là Việt Nam ngay từ bây giờ không nên và không thể xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô. Do ý nghĩa và vị trí đặc biệt quan trọng của ngành công nghiệp ô tô, để công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực, Việt Nam không thể không xây dựng ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình. Con đường phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam là: không thể theo cách đi của Tây Âu, Mỹ, Nhật Bản bởi không có ai đầu tư vào Việt Nam để rồi ta lại đi cạnh tranh với chính họ. Mặt khác, chúng ta cũng không thể đi theo cách đi của các nước ASEAN vì thời điểm lịch sử đã hoàn toàn đổi khác. Cơ hội cho các nước ASEAN cách đây 30-35 năm sẽ không còn nữa đối với Việt Nam. Chính vì thế trong "Nghiên cứu quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt nam" Chính phủ đã xác định quan điểm trong xây dựng và phát triển ngành là cần phải kiên trì, không thể nóng vội bê nguyên mô hình của một quốc gia nào mà phải bám sát thực tế hoàn cảnh và thời thế của đất nước mình để quyết tâm xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô phù hợp trong một tương lai không xa. 2.3.2. Quan điểm về sản phẩm Để tránh tình trạng mất cân đối về sản phẩm như hiện nay: Trong khi các liên doanh không sử dụng hết công suất, nhưng lượng cầu về các loại xe chuyên dụng lại không được đáp ứng bởi các liên doanh chỉ tập trung sản xuất các xe du lịch cao cấp- loại xe chưa phù hợp với phần lớn nhu cầu thị trường; trong Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2010, tầm nhìn 2020, Nhà nước đã thể hiện tình thần và quyết tâm quán triệt quan điểm về sản phẩm. Đó là tập trung cho các sản phẩm phù hợp với nhu cầu thị trường và mức sống của Việt Nam. Cụ thể, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ hình thành hai loại sản phẩm: Loại xe cao cấp chủ yếu phục vụ cho các đối tượng là các cơ quan nhà nước, các thị dân có mức sống cao, phục vụ cho nhu cầu du lịch, văn hoá, ngoại giao... Loại xe ô tô phổ thông, phục vụ cho thị trường cả nước mà trước hết là các nhu cầu vận tải nhỏ hàng hoá, nông sản, trên các tuyến đường xã, liên huyện, liên xã..., cho nhu cầu đi lại của người dân với mức sống thấp và trung bình. Thiết nghĩ, chỉ khi Chính phủ nhất quán tuân thủ quan điểm sản phẩm này trong suốt quá trình phát triển ngành thì Việt Nam mới thực sự xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô của riêng mình. 2.3.3. Quan điểm về khoa học công nghệ Việc đầu tư cho công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô là rất tốn kém. Chính vì thế, Chính phủ cùng các cơ quan Bộ Ngành liên quan ngay từ đầu đã thiết lập quan điểm về khoa học công nghệ cho ngành nhằm đảm bảo đáp ứng đòi hỏi của việc phát triển ngành nhưng phù hợp sức mình và tránh sự lãng phí. Cụ thể là: An toàn cao nhất cho người sử dụng xe và người đi đường. Đơn giản, dễ sử dụng, dễ bảo dưỡng, bảo quản và dễ thay thế phụ tùng, phù hợp với trình độ phổ thông của người sử dụng xe. Về nội thất và tiện nghi: hiện đại và sang trọng ở mức độ vừa phải. Đảm bảo yêu cầu về môi trường và ô nhiễm. Phù hợp với địa hình của Việt Nam 2.3.4. Quan điểm về vốn đầu tư Quan điểm về vốn đầu tư cũng được đề cập đến trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên nguyên tắc: Tận dụng tối đa năng lực sẵn có của các Tổng công ty, các Công ty, các Bộ, ngành, địa phương... Đầu tư chiều sâu và mở rộng sản xuất các cơ sở sẵn có. Phối hợp và hợp tác tối đa với các liên doanh đang có ở Việt Nam, để tận dụng các công nghệ và thiết bị sẵn có và giảm chi phí đầu tư mới và trùng lặp. Đầu tư mới từng bước ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng, phù hợp sản lượng, phù hợp nhu cầu thị trường. 2.2. Nội dung chiến lược Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam là sản xuất các loại xe: xe chuyên dụng, xe phổ thông và xe cao cấp. Sản xuất các loại xe phổ thông mà thị trường trong nước đang có nhu cầu lớn, các cường quốc ô tô và các liên doanh ô tô hiện có ở Việt Nam không làm hoặc hầu như không làm. Đó là các loại xe thương dụng nhỏ đơn giản, rẻ tiền, phù hợp với đường xá, với điều kiện sử dụng ở Việt Nam, với sức mua còn thấp của người dân Việt Nam và của kinh tế tư nhân sẽ phát triển trong giai đoạn đầu của thế kỷ 21. Chương trình “Xe nông dụng” được đề ra trong chương trình hành động của ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2005 cũng thuộc loại xe phổ thông kể trên. Sản xuất các loại xe chuyên dùng, đặc chủng mà ta có thể cạnh tranh được với các cường quốc ô tô trên thế giới vì sản lượng nhỏ, nguồn vốn đầu tư ít, giá xe Việt Nam sẽ thấp hơn so với giá xe các nước công nghiệp phát triển. Loại xe phổ thông và xe chuyên dùng sẽ là sản phẩm chính của công nghiệp ô tô Việt Nam bên cạnh các loại xe cao cấp của 11 liên doanh FDI sẵn có. Các loại xe phổ thông này trước hết phục vụ thị trường nội địa sau đó sẽ là xuất khẩu sang các nước đang phát triển Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Cận Đông và ASEAN. Công nghiệp ô tô Việt Nam phải bắt đầu từ các loại xe phổ thông và chuyên dụng này, rồi mới dần tiến đến các loại xe cao cấp khi mức sống người dân đã cao và thị trường nội địa đủ lớn. Sản xuất các loại xe cao cấp sẽ do các liên doanh đảm nhận. Tuy nhiên, trong thời gian tới cần khuyến khích liên doanh nâng cao tỉ lệ nội địa hoá, sản xuất xe cao cấp phù hợp hơn với địa hình và khí hậu của Việt Nam, tránh tình trạng bê nguyên các chủng loại xe sản xuất ở các nước phát triển. Như vậy trong thời gian tới sẽ hình thành hai loại xe ô tô-cao cấp, xe phổ thông và xe chuyên dùng Loại xe cao cấp: bao gồm các loại xe: Xe con cao cấp, sang trọng, tiện nghi Các loại xe thương dụng cao cấp Xe tải các loại lớn nhỏ Xe buýt thành phố và xe buýt đường dài Dòng xe này sẽ do 11 liên doanh FDI sản xuất, lắp ráp. Loại xe phổ thông và loại xe chuyên dùng: bao gồm các loại xe: Xe tải nhỏ nông thôn Xe taxi phổ thông Xe chở khách nhỏ, liên huyện, liên xã Xe buýt đường dài liên tỉnh Đối với các loại xe chuyên dùng như xe chở xi măng, chở xăng, đông lạnh, chở rác, xe phục vụ ngành điện chiếu sáng, xe phun nước, rửa đường, quét đường sẽ do ngành cơ khí trong nước sản xuất và lắp ráp (mua động cơ, hộp số, hệ truyền động và các bộ phận chuyên dùng từ bên ngoài). Các loại xe phổ thông theo mức sống và sức mua dần sẽ được cải thiện tiên tiến, hiện đại hơn có thể hòa nhập với các loại xe cao cấp của liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài (hoặc vẫn phát triển độc lập) Chương trình sản phẩm: Về loại xe cao cấp sẽ do các liên doanh có vốn FDI tự quyết định theo nhu cầu thị trường. Về loại xe phổ thông và xe chuyên dụng: Bảng 11: Chương trình sản phẩm xe phổ thông và chuyên dụng Stt Loại xe Tính năng SP Sản lượng chiếc/năm Ghi chú 1 Xe tải nhỏ nông thôn Sức chở 800-1000kg Động cơ Diesel hoặc xăng 4000-5000 Dùng động cơ xăng nhập ngoại dần thay thế bằng động cơ Diesel nội địa 2 Xe chở khách nhỏ, liên tỉnh, huyện 8-10 người động cơ diesel hoặc xăng 1000-1500 Dùng khung xe gần bé và động cơ của xe tải nhỏ nông thôn ở mục trên 3 Xe taxi phổ thông 3000-4000 4 Xe buýt phổ thông 1000-1500 Nhập ngoại khung xe động cơ, hệ truyền động, hệ tay lái 5 Các loại xe tải chuyên dụng 200-250 Phần còn lại vỏ xe, ghế đệm do trong nước sản xuất 6 Các loại xe chuyên dụng phục vụ lợi ích công cộng 200-250 Nhập ngoại phần khung xe động cơ, hệ chuyền động, hệ tay lái và các cơ cấu bộ phận chuyên dùng Nguồn: Nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển Công nghiệp ôtô VN-BCN Việc sản xuất xe buýt phổ thông chỉ tiếp nối các việc mà ngành cơ khí giao thông đã làm từ những năm 70-90 bởi họ đã ngừng đóng các xe ca chở khách từ khi có các liên doanh ô tô ra đời ở Việt Nam từ những năm sau 90. Nếu tiếp tục sản xuất các xe buýt phổ thông thì ta sẽ khôi phục và làm sống lại nguồn lực này tại các xí nghiệp xe ca, xe khách của Bộ Giao thông Vận tải và các sở giao thông vận tải các tỉnh thành phố khắp Bắc đến Nam vốn có truyền thống đóng xe ca từ nhiều năm trước. Tuy nhiên để làm được việc này cần có tổ chức liên kết và huy động lực lượng sản xuất của cả các Bộ và địa phương. Mục tiêu của công nghiệp ô tô Việt Nam là thay thế nhập khẩu nhằm đáp ứng nhu cầu nội địa về các loại xe trong thời kỳ 2010-2015, và dần dần xuất khẩu sang các nước khác (phụ tùng, linh kiện và các loại xe rẻ tiền). II. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Để xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp có quy mô lớn như ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi cần có sự nỗ lực của toàn xã hội mà quan trọng nhất là từ phía Chính phủ và các doanh nghiệp trong ngành. Sau khi nghiên cứu thực trạng và quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam em xin mạnh dạn đề xuất một số biện pháp mà theo em sẽ rất hữu ích cho việc phát triển ngành. 1. Về phía Nhà nước và các cơ quan Bộ Ngành 1.1. Chính phủ cần cam kết phát triển ngành công nghiệp ô tô Chính phủ cần phải có định hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô dài hạn và công bố rộng rãi cho các nhà sản xuất ô tô trong và ngoài nước. Việc công khai những cam kết và định hướng phát triển ngành không chỉ giúp cho Chính phủ tập trung thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước có mong muốn góp sức vào việc phát triển ngành mà còn giúp cho bản thân Nhà nước và các doanh nghiệp hiện tại trong ngành có những quyết định kinh doanh đúng đắn và đưa ngành phát triển đúng hướng đồng thời giảm thiểu tính thiếu ổn định, đồng bộ, thiếu thống nhất trong quản lý phát triển ngành. 1.2. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô 1.2.1. Không cấp thêm giấy phép đầu tư cho các liên doanh sản xuất ô tô mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu tư Nhà nước cần xem xét chuyển mục tiêu hoạt động hoặc rút giấy phép đối với các liên doanh được cấp giấy phép đầu tư nhưng chưa triển khai. Các liên doanh không thực sự đầu tư thiết bị, công nghệ tiên tiến như đã trình bày trong các luận chứng kinh tế kĩ thuật của dự án đầu tư hoặc đầu tư không có hiệu quả. Nhà nước không nên cấp giấy phép kinh doanh cho các doanh nghiệp liên doanh sản xuất xe cao cấp, trừ các trường hợp các loại xe trọng tải nặng (lớn hơn 10 tấn). Trong trường hợp cấp giấy phép cho các liên doanh sản xuất những loại ô tô mà trong nước chưa làm được hay để liên kết với các doanh nghiệp trong nước sản xuất xe phổ thông, xe chuyên dụng, Nhà nước cần đưa ra các nguyên tắc để lựa chọn kỹ đối tác đầu tư. Đối tác phải là công ty có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, đã sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện khí hậu, đường xá Việt Nam, có khả năng thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô nước ngoài có điều kiện ban đầu tương tự Việt Nam. Kinh nghiệm đó giúp họ quyết tâm đi đến thành công khi gặp phải những khó khăn trở ngại . Đối tác phải cam kết đưa vào liên doanh mới hệ thống hàn vỏ, sơn thiết bị, lắp ráp hoàn chỉnh hơn, hiện đại hơn, hoàn thiện hơn các liên doanh đã có mặt ở Việt Nam để đạt tỷ lệ nội địa hoá từ 30% trở lên. Để đạt được điều này đòi hỏi vốn đầu tư lớn hơn, thời gian thu hồi vốn lâu hơn. Đây là đòi hỏi đương nhiên, hợp lý đối với các đối tác vào sau cùng. Liên doanh mới phải có tỷ lệ xuất khẩu cao. Tỷ lệ xuất khẩu thể hiện ở chất lượng sản phẩm, khả năng cạnh tranh với các sản phẩm cùng loại ở nước ngoài. Vì vậy buộc các nhà đầu tư phải chú ý đến chất lượng sản phẩm. Giá sức lao động của Việt Nam thấp hơn nhiều so với thế giới (bằng 1% của Nhật). Như vậy, nếu Nhật giúp ta làm xe chất lượng tương đương ở chính Việt Nam rồi mua lại của Việt Nam, xuất đi nước thứ ba thì họ rất có lợi mà các liên doanh ở Việt Nam lại yên tâm đầu ra. Đối tác nước ngoài phải cam kết tỷ lệ phần trăm xuất khẩu trong giấy phép xin đăng ký kinh doanh. Nhà nước cần có chính sách khuyến khích vấn đề này: phạt theo phần trăm không hoàn thành kế hoạch xuất khẩu, phạt vì vi phạm cam kết... Nhà nước đóng vai trò quan trọng nhất trong việc tìm hiểu đối tác liên doanh với nước ngoài. Qua hệ thống thông tin toàn cầu các cơ quan nhà nước sẽ xác định chính xác khả năng tài chính, độ tin cậy của các đối tác nước ngoài để cấp phép cho các liên doanh . Bên cạnh đó, đối tác Việt Nam cũng phải giỏi về chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ quản lí và trình độ ngoại ngữ để hợp tác bình đẳng với nước ngoài và là đại diện đảm bảo cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô theo đúng định hướng của Chính phủ Việt Nam. 1.2.2. Xây dựng Chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang hoạt động Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong CNH-HĐH, nước ta muốn có chuyển giao công nghệ nhanh, trình độ cao song phải tính đến hiệu quả kinh tế do các thiết bị mang lại cho các liên doanh thì yêu cầu đặt ra mới mang tính khả thi. Chính vì vậy chúng ta phải qui định cụ thể rõ ràng từ Tổng cục đo lường chất lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và tiêu thụ chứ không nên lấy thời gian làm mức để phân chia. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng máy móc chuyển giao không cùng loại hay được nhập từ nhiều nước khác nhau làm cho việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm .Ví dụ: - Khi hoạt động lắp ráp CKD1 phải có dây chuyền sơn hiện đại, đồng bộ, đảm bảo chất lượng sơn xe như của hãng nước ngoài . - Khi hoạt động lắp ráp CKD2 phải được trang bị dây chuyền hàn bấm, hàn dưới lớp khi bảo vệ bán tự động đời mới nhất cùng các bộ phận đồ gá chuẩn để hàn ghép vỏ xe. - Khi đạt lượng 50 xe /ngày, bắt buộc phải có thiết bị sơn tĩnh điện, thiết bị phun sơn bán tự động, lò hấp sấy chạy điện. Bộ Khoa học công nghệ và Môi trường cần nghiên cứu và sớm đưa ra văn bản qui định độ hiện đại cần thiết cho từng thiết bị vế mác xe, năm sản xuất, phần trăm chất lượng còn lại, tính đồng bộ trong hệ thống thiết bị, thời gian bảo hành cần thiết v.v..Đồng thời phải tiến hành thẩm định lại giá trị thiết bị góp vốn, tránh tình trạng thiệt hại do nhập thiết bị cũ, giá cao. Để làm được việc này, cần nhờ đến các công ty thẩm định có danh tiếng trên thế giới. Có như vậy Việt Nam mới có cơ hội đòi hỏi phía đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ tiên tiến. 1.2.3. Có phương án nội địa hoá cụ thể Muốn hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước và tiến tới sản xuất ô tô tại Việt Nam thì con đường duy nhất là tiến hành nội địa hoá, đây là yêu cầu khách quan đã được kiểm chứng bởi kinh nghiêm của các ngành công nghiệp ô tô đi trước. Do đó, các liên doanh cũng như các doanh nghiệp tư nhân và Nhà nước không có vốn đầu tư nước ngoài cần chủ động nghiên cứu thị trường cung ứng vật tư trong nước, đặc biệt là các nhà máy cơ khí để có thể đặt hàng chế thử. Các doanh nghiệp cần dành một phần ngân sách của mình cho vấn đề này và thành lập một tiểu ban chuyên đề về nội địa hoá. Mỗi công ty chỉ nên tập trung vào sản xuất một hoặc hai mẫu xe để tạo nên trình độ chuyên môn hoá cao, tránh tình trạng sản xuất chồng chéo những loại xe mà nhu cầu đã bão hoà còn những loại xe trong nước cần thì các doanh nghiệp lại chưa chú trọng để sản xuất. Đồng thời, các Bộ chuyên ngành phải tổ chức hội thảo ngành cơ khí cả nước để liên doanh sản xuất ô tô cùng các nhà máy cơ khí khác nhau thuộc các bộ phận khác nhau thảo luận về hướng phối hợp, sự phân công lao động trong chương trình nội địa hoá linh kiện, thúc đẩy sự phát triển chung của toàn ngành. Về phía Nhà nước, cần có cơ chế tổng thể kiểm tra, giám sát, định hướng hoạt động của các liên doanh theo đúng cam kết, phát triển nội địa hoá theo đúng tiến độ quy định, hạn chế những liên doanh chỉ khai thác thị trường, lợi dụng các chính sách ưu đãi ban đầu...Nhà nước phải thể chế hoá các chính sách khuyến khích sản xuất nội địa hoá như: - Nhà nước lập danh mục hạn mức bắt buộc sử dụng linh kiện trong nước tương ứng từng số lượng xe. Danh mục này xác lập trên cơ sở quy định loại hình lắp ráp CKD, IKD từ việc nghiên cứu khả năng chế tạo của các nhà máy, liên doanh cơ khí đang và sẽ hoạt động trong thời gian tới và tính kinh tế khi đưa vào sản xuất. - Nhà nước một mặt cần có chính sách khuyến khích đầu tư trực tiếp của nước ngoài trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ để sản xuất linh kiện ô tô, một mặt trợ cấp tài chính cho một số nhà máy cơ khí trong nước và viện nghiên cứu để sản xuất thử một số chi tiết, bộ phận cho các loại xe ô tô. Như vậy lộ trình nội địa hoá sản xuất ô tô có thể rút ngắn lại. Tuy nhiên, qúa trình nội địa hoá đòi hỏi nhiều thời gian, không nên nóng vội. Theo dự định, đến năm 2010, chúng ta sẽ nâng tỷ lệ nội địa hoá lên 30-40% từ mức 2-8% như hiện nay, và đến 2020, tỷ lệ này phải đạt 60-80%. Đối với các doanh nghiệp liên doanh và các công ty Nhà nước lắp ráp ô tô áp dụng nội địa hoá trong điều kiện khó khăn như hiện nay là chưa thích hợp. Nhà nước nên đưa ra biện pháp khuyến khích như giảm thuế cho các công ty bước đầu thực hiện nội địa hoá dù tỷ lệ nội địa hoá còn rất nhỏ. Tiến tới Nhà nước ban hành và thực thi chính sách thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hoá ngành sản xuất lắp ráp ô tô. 1.2.4. Tăng cường phát triển ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô Để sản xuất ra một chiếc ô tô hoàn chỉnh thì cần từ 20.000 - 25.000 chi tiết khác nhau. Nếu chỉ để các nhà sản xuất xe hơi tự sản xuất sau đó lắp ráp các bộ phận với nhau thì vốn đầu tư phải rất lớn và hiệu quả sản xuất sẽ chắc chắn không cao. Vì vậy, các hãng sản xuất ô tô trên thế giới thường chỉ tập trung sản xuất những bộ phận chủ yếu: khung, vỏ máy và một số bộ phận quan trọng khác. Còn lại, họ thường liên kết với các nhà sản xuất phụ tùng để mua phụ tùng linh kiện. Việc chuyên môn hoá sản xuất như vậy giúp các nhà sản xuất chia xẻ bớt các gánh nặng rủi ro trong đầu tư, tiết kiệm thời gian và chi phí và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Trong khi ở Việt Nam mặc dù đã có mặt 11 hãng xe nổi tiếng trên thế giới với trên 50 chủng loại xe khác nhau mà vẫn chưa có một ngành sản xuất phụ tùng tương xứng. Toàn bộ các xe hơi lắp ráp ở Việt Nam đều từ linh kiện được nhập khẩu về làm cho giá ô tô của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với các nước khác trong khu vực và trên thế giới. Thực tế, chỉ một số nhà cung cấp phụ tùng xe hơi hiện đang hoạt động ở Việt Nam, hãng Takanichi (Nhật Bản) liên doanh với công ty xe đạp Xuân Hoà để sản xuất ghế ngồi và đồ nội thất cho xe Toyota, một liên doanh khác giữa Sumitomo (Nhật Bản) và Hanel cũng đang cung cấp linh kiện cho xe Toyota, công ty Yokohama chuyên sản xuất săm lốp cũng cung cấp cho thị trường Việt Nam, công ty JBS và tập đoàn Misubishi (Nhật Bản) sản xuất ắc quy, Công ty Denso của Nhật sản xuất một số loại phụ tùng khác. Ngoài ra, một số nhà cung cấp phụ tùng khác cũng được thành lập song quy mô còn nhỏ, chất lượng chưa cao nên chưa đáp ứng được yêu cầu của các liên doanh. Muốn nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm, tận dụng lợi thế nguồn tài nguyên sẵn có thì công việc cần làm là phải hình thành ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng xe hơi. Muốn vậy, Nhà nước phải có định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô phụ trợ ngay từ bây giờ thông qua các biện pháp khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp phụ tùng, bắt buộc các doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô phải sử dụng phụ tùng nội địa. Hiện đã có một số doanh nghiệp tư nhân đăng ký sản xuất một số phụ tùng đơn giản. Chính phủ nên khuyến khích phát triển các loại hình doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này. 1.3. Cơ chế chính sách 1.3.1. Chính sách bảo hộ về thuế quan và phi thuế quan. Giảm dần mức độ bảo hộ về thuế nhập khẩu, từng bước đưa ngành công nghiệp ô tô hội nhập vào kinh tế thế giới và khu vực. Trong khi hàng hoá Việt Nam còn chưa đủ sức cạnh tranh trên thị trường nội địa thì việc tham gia các tổ chức quốc tế và khu vực: AFTA, APEC, WTO...tương tự như mở cửa để hàng hoá bên ngoài tràn vào Việt Nam là điều rất đáng lo ngại. Kinh nghiệm của các nước cho thấy trong giai đoạn đầu phát triển cần có sự bảo hộ của Nhà nước đối với các ngành công nghiệp non trẻ như ô tô, điện tử...Tuy nhiên, với mức độ bảo hộ quá cao như hiện nay làm cho ngành công nghiệp ô tô không phát triển được, chỉ những liên doanh lắp ráp các loại ô tô có mức thuế bảo hộ cao thì bán được hàng và mới có lãi. Sự phát triển phiến diện của ngành công nghiệp ô tô như hiện nay là một khó khăn lớn khi tham gia hội nhập. Nhiều ý kiến cho rằng chính sách bảo hộ các ngành non trẻ về thực chất là nuôi dưỡng thói ỷ lại, làm nhụt ý chí vươn lên dám cạnh tranh của các doanh nghiệp đồng thời khuyến khích nạn tham nhũng, buôn lậu, gian lân thương mại. Trong nhiều trường hợp bảo hộ “khuyến khích” xây dựng các cơ sở sản xuất quy mô nhỏ, kém hiệu quả không khuyến khích giảm chi phí, tăng năng suất lao động. Niềm tin rằng nhờ bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ có khả năng trưởng thành để đương đầu với cạnh tranh thế giới đã bị tiêu tan. Thêm vào đó, chính sách bảo hộ với hàng loạt ưu đãi về thuế, trợ giá...đã làm gia tăng sự méo mó các tín hiệu thị trường trong nền kinh tế. Điều này dẫn đến những sai lệch về giá cả và phân bổ các nguồn lực làm cho các quyết định đầu tư của Nhà nước không hợp lý. Vì vậy, Nhà nước phải có kế hoạch giảm dần mức độ bảo hộ đối với các liên doanh ô tô cũng như với cả các doanh nghiệp Nhà nước quen được bảo hộ thậm chí bao tiêu đầu ra, tiếp tục thực hiện chương trình cắt giảm thuế quan đối với mặt hàng ô tô theo lộ trình cam kết AFTA/CEPT cho đến năm 2014 với mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc các loại là 5%. Tuy nhiên, không phải một lúc chúng ta xoá bỏ bảo hộ ngay mà cần thực hiện từng bước giảm thuế, tránh sự hụt hẫng cho các doanh nghiệp vốn chưa quen chịu sóng gió của môi trường tự do cạnh tranh. Khi thực hiện CEPT, chúng ta không đưa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh mục cắt giảm thuế hoàn toàn. Hiện nay, chỉ có các loại ô tô thương dụng và ô tô trên 16 chỗ ngồi là chúng ta đưa vào danh mục thực hiện cắt giảm theo CEPT, còn những loại ô tô khác đưa vào danh mục loại trừ hoàn toàn nhằm tạo điều kiện cho chúng ta thực hiện chính sách của mình đến “phút chót”. Trước mắt, công việc cần làm là: - Nghiên cứu giảm một cách thích hợp thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc người Việt Nam phải mua ô tô với giá quá cao như hiện nay. Hơn nữa, việc giảm thuế giúp các doanh nghiệp ô tô Việt Nam trụ được khi tham gia hội nhập AFTA đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp phát triển nội địa hoá. Giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô cho sản xuất và sinh hoạt, dẫn đến lượng ô tô được tiêu thụ tăng lên và thúc đẩy sản xuất phát triển. - Nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe phổ thông và xe chuyên dùng với mức thích hợp và tiến trình thích hợp trong giai đoạn đầu đi vào sản xuất nhằm khuyến khích sản xuất xe phổ thông và xe chuyên dùng trong nước (trừ các loại xe chuyên dụng đặc biệt trong nước chưa sản xuất hoặc không sản xuất được như xe cứu hoả, xe cứu thương đặc biệt, xe truyền hình). Cũng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nước nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng sản lượng đủ lớn để đảm bảo đầu tư nội địa hoá có hiệu quả. Ví dụ như Nhà nước sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng mua xe phổ thông sản xuất trong nước, mà trước hết cho nông dân mua xe nông dụng. Phương thức bảo hộ tích cực nhất đối với bảo hộ sản xuất trong nước là bảo hộ theo hướng kích thích sản xuất trong nước phát triển, thúc đẩy cạnh tranh và từng bước tự do hoá thị trường trong nước. Vì vậy, Nhà nước cần đề ra các biện pháp nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước như: chính sách đổi mới công nghệ lắp ráp ô tô, hoàn thiện quy định dạng rời, xúc tiến nội địa hoá linh kiện... Đồng thời, chúng ta cần tiến tới bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô vì quy chế về hạn ngạch có thể gây trở ngại cho sự phát triển công nghiệp ô tô và ảnh hưởng lớn tới lợi ích của người sử dụng. Một mặt, Nhà nước cho phép các liên doanh ô tô hoạt động ở Việt Nam, mặt khác ngành công nghiệp ô tô lại chịu sự quản lý bằng hạn ngạch làm hạn chế sản xuất. Nếu tiếp tục duy trì phương thức này, vô hình đã triệt tiêu cạnh tranh giữa các doanh nghiệp lắp ráp ô tô với nhau. Doanh nghiệp nào muốn cạnh tranh phải sản xuất nhiều, hạ giá thành sản phẩm song nếu cứ chia chỉ tiêu như hiện nay thì doanh nghiệp nào cũng sống cầm chừng mà nhất là các doanh nghiệp Nhà nước và hiệu quả tất yếu là không có nội địa hoá linh kiện, không đầu tư thêm vào chuyển giao công nghệ; giá thành ô tô cao làm cho người tiêu dùng phải chịu thiệt. Cụ thể hoá các mức thuế khác nhau - Để khuyến khích mức độ rời rạc cao của linh kiện và kích thích nội địa hoá từng bước phát triển, mức thuế CKD nên phân ra nhiều mức hơn (hiện nay chỉ có thuế CKD1 và CKD2). Đối với phần vỏ và khung xe, cần lập danh mục cho điểm tuỳ theo tính phức tạp của từng loại linh kiện và căn cứ vào số điểm đó để lập nên các thang bậc thuế loại hình IKD. Với nhiều thang bậc thuế IKD, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô sẽ sớm bắt tay liên kết với các nhà máy trong nước vì được khuyến khích giảm thuế. - Thuế phụ tùng cần được chi tiết hoá theo danh mục nhóm phụ tùng về máy, vỏ, điện. Đến nay, trong biểu thuế Nhà nước chỉ có một mức thuế duy nhất. Ví dụ, thuế nhập khẩu phụ tùng xe dưới 5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Chính sách thuế nhập khẩu linh kiện chi tiết hơn giúp các doanh nghiệp khi sửa chữa xe cho khách hàng có thể phục vụ khách hàng tốt hơn với giá cả hợp lý hơn, thêm vào đó những phụ tùng nào đã sản xuất được trong nước với chất lượng bảo đảm, Nhà nước cần tăng mạnh thuế nhập khẩu. 1.3.2. Chính sách về vốn và các ưu đãi đầu tư Đối với ngành công nghiệp non trẻ như công nghiệp ô tô Việt Nam thì chính sách hỗ trợ của Nhà nước là rất cần thiết cho giai đoạn đầu phát triển. Nhà nước có thể thực hiện chính sách ưu đãi đầu tư cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam như: - Chính sách giảm giá thuế đất cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô, thậm chí có thể miễn tiền thuế đất trong 2-3 năm đầu cho các dự án trọng điểm. - Nhà nước hỗ trợ kinh phí để giải phóng mặt bằng tạo cơ sở vật chất kỹ thuật ban đầu cho các nhà máy sản xuất ô tô. - Có chính sách cho vay ưu đãi thuộc quỹ hỗ trợ phát triển đối với các chương trình sản xuất ô tô được khuyến khích sản xuất trong nước. Chẳng hạn như theo quy hoạch đến năm 2010, Chính phủ đã quyết định đầu tư từ 18.000 đến 20.000 tỷ đồng để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước mà chủ yếu để sản xuất các loại xe phổ thông và chuyên dụng phù hợp với nhu cầu của nền kinh tế Việt Nam. 1.3.3. Hợp lý hoá các quy định về lắp ráp Mỗi hãng xe trên thế giới quy định cho mình về loại hình lắp ráp CKD, SKD và IKD khác nhau. Việt Nam nghiên cứu các loại hình lắp ráp của thế giới và đặt ra riêng cho các xí nghiệp liên doanh ô tô quy định tương tự. Tuy nhiên, quy định này không phù hợp với từng quy trình công nghệ ở nước ngoài. Chẳng hạn như, đối với dạng CKD2, quy định 69 cụm chi tiết, nhưng thực tế số đầu danh mục lên tới 1.100 đến 1.500 tuỳ theo loại xe. Qua thực tế nhập khẩu của các công ty liên doanh cho thấy mức độ rời rạc của bộ linh kiện thấp hơn rất nhiều so với quy định của Tổng cục Đo lường chất lượng. Vì vậy cần xây dựng lại danh mục dạng rời cho thực tế nhập khẩu của các liên doanh và có thể tăng thêm yêu cầu. Các liên doanh của ta chưa sản xuất dạng IKD song cần hoàn thiện từng bước từ bây giờ quy định cho loại này. Cần nghiên cứu để chi tiết hoá quy định “thùng và vỏ xe sản xuất trong nước”, phân ra các thang bậc khác nhau của IKD. Ví dụ quy định IKD1 gồm thùng xe tải, vỏ xe phần dưới gầm xe con, có thể cả vỏ xe buýt được sản xuất trong nước. IKD2 gồm cabin xe tải, xe buýt hiện đại và phần vỏ xe con đòi hỏi đầu tư thiết bị lớn, công nghệ cao. Bằng cách quy định như vậy, chúng ta mới hy vọng có thể khuyến khích việc triển khai lắp ráp theo dạng IKD. Lắp ráp dạng IKD phát triển sẽ mở đường cho việc chuyển đổi sang sản xuất ô tô trong một tương lai không xa. Trong khi ở Việt Nam chưa hề có ngành sản xuất ô tô thì Quyết định 890/QĐ - GTVT của Bộ Giao thông vận tải về tiêu chuẩn ngành với ô tô liên tỉnh lại quy định quá chi tiết về thiết kế kỹ thuật cho các nhà sản xuất ô tô có tuổi đời cả trăm năm và có mặt trên toàn cầu. Với những tiêu chuẩn kỹ thuật mới này thì gần như không một nhà sản xuất ô tô nào ở Việt Nam hiện nay có thể đáp ứng được. Chẳng hạn Quyết định 890 quy định “Bước ghế” (khoảng cách giữa hai dãy ghế liền kề) không nhỏ hơn 700 mm và trên lối đi dọc không được lắp đặt ghế ngồi kiểu lật. Với quy định này thì tất cả các loại xe 15-16 chỗ ngồi của các hãng Toyota, Suzuki hiện tại không được phép lưu hành, bởi bước ghế nhỏ hơn 700 mm và đều có ghế lật để tận dụng diện tích lối đi. Theo các nhà sản xuất, việc thay đổi loại xe và thông số kỹ thuật dựa trên tiêu chuẩn mới này buộc họ phải thiết kế lại, tiến hành thử nghiệm và rất nhiều việc cần thiết khác phải làm để đảm bảo an toàn, chất lượng, do đó, sẽ tốn kém nhiều chi phí và thời gian mà cuối cùng hoặc là người tiêu dùng sẽ bị thiệt hoặc là nhà sản xuất phải ngừng sản xuất. Quyết định 890 còn yêu cầu thực thi phần lớn các tiêu chuẩn mới từ 01/01/2000 tức là sau 8 tháng kể từ ngày ban hành. Đây là điều hết sức phi lí cho dù quyết định này có đúng đắn đi chăng nữa thì các nhà thiết kế cũng không kịp trở tay chứ chưa nói đến việc thiết kế lại, thử nghiệm nhiều lần để đảm bảo an toàn và chất lượng cho xe. Thêm vào đó, Quyết định này không hề đề cập tới việc xử lý các loại xe được sản xuất tại Việt Nam trước khi ban hành Quyết định 890. Vậy, Bộ Giao thông vận tải nên xem xét lại quyết định trên và đưa ra thời hạn thích hợp hơn để các nhà sản xuất có điều kiện chuẩn bị. Quyết định 890 chỉ là một trong số nhiều các quyết định khác cần phải xem xét sửa đổi bổ sung cho hợp lý. Nếu không thì vô hình chung, chúng ta đã tự kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nước nhà. 1.4. Các biện pháp khác 1.4.1. Mở rộng mối quan hệ kinh tế quốc tế với các tổ chức trong và ngoài nước - Nghiên cứu khả năng hợp tác đầu tư với các hãng sản xuất ô tô nước ngoài để giới thiệu sản phẩm của công ty, học tập kinh nghiệm của các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ô tô. - Tạo điều kiện hợp tác giữa bên nước ngoài và bên Việt Nam cũng như tạo mối liên kết giữa các công ty nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành nhằm chuyển giao công nghệ, cùng hợp tác phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Phát triển hoạt động sản xuất của các liên doanh ô tô hướng ra thị trường nước ngoài, nghiên cứu các cơ hội khả thi để xuất khẩu, cố gắng thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô ra thị trường nước ngoài trong tương lai mà trước mắt là thị trường Lào và Căm-pu-chia. Hai nước này chưa sản xuất được ô tô và yêu cầu kỹ thuật không cao, có nhiều điểm tương đồng với ta. Để tìm kiếm và duy trì thị trường, nhất là trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, các công ty cần có chiến lược và chính sách đúng đắn, cải tiến kỹ thuật, nâng cao chất lượng sản phẩm, đẩy mạnh xúc tiến hỗ trợ bán hàng, nội địa hoá mạnh mẽ hơn. Đây là một nhiệm vụ nặng nề không thể hoàn thành trong thời gian ngắn vì vậy bộ chủ quản cần thảo ra các bước đi phù hợp để tìm kiếm sự bảo hộ của Chính phủ trong cạnh tranh hướng tới xuất khẩu của mình. 1.1.2. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng Đường sá giao thông thuận lợi là một nhân tố kích cầu về sử dụng ô tô. Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn dựa vào nguồn vốn ngân sách và vốn ODA. Do đặc điểm của lĩnh vực cơ sở hạ tầng là môi trường kinh doanh còn nhiều khó khăn, trong khi đây là một lĩnh vực không thể thu hồi vốn nhanh. Do vậy, để thu hút nguồn vốn vào khu vực này, Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh. Nhất thiết các nhà đầu tư phải được đối xử công bằng trong một môi trường thuận lợi, trong đó những rủi ro phi thương mại đối với các dự án đòi hỏi vốn lớn phải được giảm xuống mức tối thiểu. Để tạo điều kiện thúc đẩy và mở rộng thị trường ô tô nội địa, các kế hoạch quy hoạch đô thị cần thiết kế đường rộng, có đường dành riêng cho ô tô và ưu tiên dành đất để làm bãi đỗ xe với mức thu phí đỗ xe thích hợp. Thời gian vừa qua, chúng ta đã có những bước tiến đáng kể trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, một mặt nhằm đáp ứng cho yêu cầu của phát triển kinh tế, mặt khác nhằm tạo điều kiện để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, vì trong tương lai không xa, tại các đô thị lớn của cả nước; ô tô, nhất là xe buýt sẽ dần thay thế xe máy - phương tiện hiện đang là nguyên nhân chính dẫn đến tắc nghẽn giao thông ở 2 thành phố lớn là Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh. 1.4.3. Đấu tranh ngăn chặn hiện tượng buôn lậu và gian lận thương mại Do hệ thống thuế của Việt Nam chưa hoàn chỉnh, còn nhiều sơ hở nên nhiều đối tượng đã lợi dụng để làm ăn phi pháp kiếm lời. Các thủ đoạn gian lận thương mại thường gặp trong nhập khẩu ô tô qua lợi dụng chính sách thuế của Nhà nước, qua giá ô tô nhập khẩu, qua sự khai báo sai số lượng, chất lượng, chủng loại ô tô nhập khẩu. Lượng ô tô nhập khẩu trái phép đã gây ra một sức ép cạnh tranh bất bình đẳng cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Để ngăn ngừa và phòng chống các hành vi buôn lậu và gian lận thương mại, chúng ta cần thi hành tốt các biện pháp sau đây: - Hoàn chỉnh hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu và hoạt động hải quan bao gồm cả việc nghiên cứu, xây dựng ban hành pháp luật mới; điều chỉnh, sửa đổi, bổ sung những văn bản pháp luật cũ không phù hợp. Đặc biệt, phải tập trung xây dựng một chính sách thuế cho phù hợp, tránh những hiện tượng gian lận thương mại qua chính sách thuế nhưng lại vẫn thực hiện được mục đích bảo hộ cho giai đoạn đầu phát triển ngành công nghiệp lắp ráp ô tô. - Gắn việc chống buôn lậu và gian lận thương mại với công cuộc cải cách hành chính. Đổi mới các văn bản, quy định hướng dẫn thi hành theo hướng đơn giản, hài hoà, thống nhất, dễ hiểu, dễ nhớ. Kiên quyết loại bỏ các quy định phiền nhiễu, tiêu cực và dễ tạo kẽ hở cho các hành vi gian lận thương mại có cơ hội luồn lách, tăng cường thực hiện công tác chống buôn lậu. Để làm tốt việc này, trước hết cần có chính sách, chế độ khuyến khích xứng đáng về vật chất, động viên tinh thần cho các cán bộ nhân viên trực tiếp đối mặt với bọn buôn lậu. Đồng thời cần trang bị các phương tiện kỹ thuật hiện đại, các trang thiết bị chuyên dùng để chống buôn lậu nhằm nâng cao được hiệu quả công tác chống buôn lậu. Tăng cường công tác quản lý thị trường thông qua những biện pháp như dán tem linh kiện ô tô nhập khẩu, kiểm tra hoá đơn nhập khẩu, tiến hành thu thuế qua hoá đơn. Tiếp tục làm tốt việc quản lý đăng ký kinh doanh để kiểm soát nhập khẩu ở biên giới. Một khi hiện tượng buôn lậu và gian lận thương mại ô tô được ngăn chăn triệt để thì lúc đó sẽ tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các liên doanh ô tô và ngành công nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô mới thực sự phát triển. Cùng với việc hoàn thiện các chính sách của Nhà nước và sự nỗ lực trong sản xuất, tiêu thụ sản phẩm của các doanh nghiệp, chúng ta có quyền tin tưởng rằng trong một tương lai không xa, ô tô được lắp ráp và sản xuất tại Việt Nam sẽ có sức cạnh tranh cao hơn, từng bước nâng cao khả năng tiêu thụ tại Việt Nam và vươn ra thị trường thế giới, khi mà nền kinh tế nước ta hoà nhập đầy đủ vào nền kinh tế thế giới. 2. Về phía các doanh nghiệp trong ngành 2.1. Đối với các doanh nghiệp liên doanh 2.1.1. Nâng cao tỷ lệ nội địa hoá Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa không chỉ nhằm đáp ứng yêu cầu của Nhà nước trong việc tạo ra những sản phẩm ô tô mang thương hiệu Việt Nam, mà còn mang lại cho doanh nghiệp nhiều lợi ích. Chẳng hạn, khi nhập khẩu bộ linh kiện ô tô về lắp ráp, doanh nghiệp nào có tỷ lệ nội địa hoá cao sẽ được hưởng mức thuế nhập khẩu thấp. Hơn nữa, phụ tùng, linh kiện ô tô nhập khẩu về, chúng ta không xác định được rõ giá trị thực của chúng nên thường phải trả giá cao, gây thiệt hại về kinh tế. Nếu chúng ta mua phụ tùng, linh kiện trong nước thì hiệu quả kinh tế sẽ cao hơn rất nhiều. Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, các liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam cần kêu gọi thêm các nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Tốt hơn hết, mỗi liên doanh nên liên kết với một hoặc một vài nhà sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô nước ngoài. Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng xe hơi có vai trò quan trọng trong phát triển công nghiệp ô tô. Trong các nhà máy sản xuất của các công ty, cần nhanh chóng đầu tư thêm dây chuyền dập vì đây là khâu cơ bản trong sản xuất và lắp ráp ô tô, giúp nhanh chóng nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. 2.1.2. Nâng cao tỷ lệ góp vốn của phía Việt Nam trong các liên doanh Thông thường, trong các liên doanh, phía đối tác Việt Nam chỉ góp 30% vốn bằng quyền sử dụng đất, 70% còn lại là vốn của phía nước ngoài. Vốn góp của phía Việt Nam thấp cho nên quyền quản lý và điều hành doanh nghiệp liên doanh tập trung cả vào phía đối tác nước ngoài. Điều này thực tế làm cho vai trò phía đối tác Việt Nam trong liên doanh không có ảnh hưởng lớn. Tác động thúc đẩy theo hướng có lợi cho công nghiệp Việt Nam rất ít, do đó, ảnh hưởng của đầu tư nước ngoài đối với công nghiệp ô tô mờ nhạt. Chúng ta luôn nêu cao khẩu hiệu hợp tác bình đẳng cùng có lợi nhưng thực chất phía Việt Nam luôn chịu lép vế trong các liên doanh. Tham khảo kinh nghiệm phát triển công nghiệp ô tô của Trung Quốc, nên chăng Nhà nước đưa ra quy định về tỷ lệ góp vốn của phía Việt Nam trong các liên doanh lên 50% thay vì 30% như trước đây để tạo được tiếng nói riêng cho mình, nâng cao vai trò của phía Việt Nam trong các liên doanh. 2.1.3. Đầu tư chiều sâu vào công nghệ, đón bắt kỹ thuật tiên tiến Hiện nay, các liên doanh sản xuất ô tô trong nước đang trong tình thế phải rút ngắn giai đoạn, tránh nguy cơ tụt hậu, vì vậy rất cần có sự bảo hộ, đầu tư mạnh của Nhà nước trên cơ sở những mục tiêu sản phẩm, dự án đầu tư đã được xác định. Các liên doanh cũng cần phải có một chính sách và kế hoạch nêu rõ tiến độ và mục tiêu thực hiện đầu tư cho công nghệ. aTrước hết, các liên doanh phải tạo được nguồn vốn để phát triển khoa học công nghệ bằng các giải pháp: - Trích 2-5% doanh số bán ra cho nghiên cứu khoa học công nghệ, đổi mới sản phẩm, chi phí này tính trong giá thành sản phẩm. - Hình thành các tổ chức dịch vụ chuyển giao công nghệ bao gồm tài liệu thiết kế, tư vấn các bí quyết về công nghệ. Kết hợp hợp lý quá trình nghiên cứu và sản xuất đảm bảo mỗi năm có 3-5 sản phẩm mới đưa ra thị trường. - Ưu tiên nguồn viện trợ của nước ngoài cho phát triển khoa học công nghệ sản xuất cơ khí giao thông. - Xây dựng chương trình hỗ trợ sản xuất sản phẩm tiêu thụ hàng năm. Được đầu tư kịp thời, cùng với các chính sách bảo hộ có thời hạn hợp lý, chắc chắn các doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đủ tiềm lực để vươn lên cạnh tranh, để tới khi hội nhập hoàn toàn vào khu vực, sản phẩm ô tô của Việt Nam sẽ có đủ năng lực cạnh tranh quốc tế và có khả năng xuất khẩu. 2.1.4. Đào tạo nguồn nhân lực, kiện toàn tổ chức Với tinh thần phát huy nội lực là chính, kiên quyết sản xuất cho được xe khách, xe tải nông dụng và xe chuyên dùng để đáp ứng nhu cầu trong nước trong giai đoạn tới. Vì vậy, nhân tố con người là vô cùng quan trọng, quyết định đến sự thành bại của công ty. Các liên doanh phải nên chú trọng đào tạo các kỹ sư, công nhân có trình độ tay nghề vững vàng, thậm chí các liên doanh nên cố gắng tạo điều kiện cho các cán bộ chủ chốt đi đào tạo ở các nước chính hãng theo định kỳ để không ngừng cập nhật nâng cao kiến thức chuyên ngành. Các công ty phải có chính sách đào tạo, bồi dưỡng cán bộ từ những kiến thức cơ bản đến những kiến thức chuyên ngành, tránh tình trạng đào tạo tràn lan, vừa tốn tiền, vừa không tạo ra hiệu quả của việc đào tạo. Các doanh nghiệp có chính sách tuyển người hợp lý và thực hiện theo công thức 4Đ: Đào tạo, Đào tạo nâng cao, Đào tạo lại và Đào thải để lựa chọn những người có khả năng về nghiệp vụ kinh doanh, phục vụ mục tiêu chung là nâng cao uy tín của doanh nghiệp trên thương trường. Để sàng lọc được đội ngũ cán bộ trẻ, nhanh nhạy, nắm bắt được các bí quyết công nghệ hiện đại, có khả năng sáng tạo thì ngay từ bây giờ, các công ty nên quan tâm đến sinh viên các trường đại học, đặc biệt là khối kinh tế, kỹ thuật. Các liên doanh có thể tham khảo chính sách khuyến khích sinh viên như: trao quà tặng, cấp học bổng...Trước mắt đây là một khoản đầu tư không nhỏ nhưng lại có lợi về lâu dài. Khi các sinh viên này ra trường có thể về làm cho các công ty và đây cũng chính là yếu tố cơ bản quyết định sự thành công của các liên doanh trong tương lai. Đối với các cán bộ đang tại chức, các liên doanh cần tiếp tục mở lớp bồi dưỡng nghiệp vụ về quản trị kinh doanh, pháp luật, ngoại ngữ..., rà soát lại cán bộ trong các liên doanh hiện có, thay thế những người quá kém, đặc biệt là kém phẩm chất, đồng thời ban hành chế độ quản lý cán bộ, giúp cán bộ làm tốt công tác trong xí nghiệp. Khuyến khích đội ngũ công nhân viên có tay nghề cao, thường xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề nâng bậc cho nhân viên, tạo ra động lực cho họ phấn đấu. Về kiện toàn tổ chức, đây là vấn đề khá quan trọng, quyết định đến hiệu quả kinh tế, thể hiện trình độ quản lí tiên tiến của mỗi công ty. Mỗi phòng ban, phân xưởng phải được quy định rõ ràng về công việc, trách nhiệm để đảm bảo gọn nhẹ, dễ quản lí, tránh sự chồng chéo. 2.1.5. Đẩy mạnh các biện pháp hỗ trợ việc tiêu thụ sản phẩm Đặc trưng lớn nhất của sản phẩm hàng hoá là nó được sản xuất ra nhằm thực hiện các mục tiêu đã định trước trong phương án sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Công tác tiêu thụ sản phẩm quyết định tính hiệu quả của một quá trình sản xuất và tái sản xuất trong doanh nghiệp. Chính vì vậy, tiêu thụ sản phẩm là một trong những khâu quan trọng nhất của quá trình kinh doanh. Cùng với các biện pháp kích cầu của Nhà nước, các liên doanh cần có sự nỗ lực cho hoạt động tiêu thụ sản phẩm. - Tăng cường công tác nghiên cứu, dự báo thị trường. Không chỉ đối với ô tô mà bất cứ sản phẩm nào cũng vậy, sản xuất phải xuất phát từ nhu cầu thì mới có khả năng tiêu thụ được. Nhu cầu về sản phẩm ô tô ngày càng tăng nhanh, đó là thuận lợi cho các liên doanh ô tô nói chung nhưng muốn đẩy nhanh tốc độ, khối lượng sản phẩm tiêu thụ, các liên doanh cần phải tìm hiểu và phân tích kỹ thị trường để phân chia thị trường thành từng đoạn, từng loại. Trên cơ sở đó, mỗi doanh nghiệp chọn cho mình những thị trường thích hợp, có như thế mới đảm bảo sản phẩm sản xuất ra tiêu thụ được, tránh tình trạng thua lỗ bế tắc như hiện nay. - Tăng cường công tác quảng cáo nhằm đẩy mạnh khối lượng sản phẩm tiêu thụ trong điều kiện hiện tại cho phép là vấn đề mang tính cấp bách. Mục tiêu hàng đầu của các công ty hiện nay là tìm mọi biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bán hàng, vì vậy các công ty cần chú ý đến công tác quảng cáo, giới thiệu sản phẩm. Quảng cáo được coi như một thông tin thị trường về hàng hoá dịch vụ. Quảng cáo giúp công ty giới thiệu được một cách rộng rãi cho khách hàng biết về sản phẩm của mình, các ưu điểm tiện lợi của nó cũng như uy tín, thế lực của công ty. Nhờ nghệ thuật quảng cáo mà công ty sẽ tạo sự hấp dẫn khách hàng, tạo ý thích và lôi cuốn khách hàng mua sản phẩm của mình. Nhiều hình thức quảng cáo khác nhau mà các liên doanh đã lựa chọn: qua các phương tiện thông tin đại chúng, qua hội nghị khách hàng...Mỗi hình thức quảng cáo có đặc điểm và tác dụng khác nhau, các công ty nên kết hợp một cách hợp lý các phương tiện quảng cáo để có thể thông tin rộng rãi tới tất cả các khách hàng, khai thác ưu điểm của sản phẩm, đem lại hiệu quả quảng cáo cao nhất. Ngoài ra, các công ty có thể quảng cáo qua mạng Internet, đăng ký thuê bao quảng cáo trên Niên giám điện thoại... - Thúc đẩy hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng, dịch vụ phụ tùng Sau khi mua và sử dụng xe ô tô, khách hàng vẫn có một nhu cầu cấp thiết nữa không kém gì nhu cầu mua xe ô tô, đó là cầu về dịch vụ sửa chữa ô tô. Bởi vì ô tô là một sản phẩm không nhỏ, để quá trình sử dụng bền, lâu dài nhất thiết cần đến dịch vụ bảo hành. Hơn nữa, yếu tố an toàn của xe có liên quan đến cả tính mạng con người và của cải của chính họ, vì vậy mà sự hướng dẫn sau bán hàng càng trở nền vô cùng quan trọng. Mặt khác, phụ tùng thay thế cho ô tô không đơn giản như xe đạp hay xe máy, mỗi hãng xe có một loại phụ tùng riêng mà các hãng xe khác nhau không thể lắp lẫn dùng chung được, đó là chưa kể cùng một hãng xe, một loại xe nhưng model khác nhau thì phụ tùng thay thế chưa chắc đã giống nhau. Đối với các công ty lắp ráp ô tô, dịch vụ sau bán hàng là một công cụ cạnh tranh mới và hiệu quả. Các công ty có thể tham khảo: + Bán phụ tùng cho đại lý, trả trước 50%, số còn lại trả trong 6 tháng. + Kiểm tra xe miễn phí trong thời gian nhất định trong năm, có thể tiến hành các đợt kiểm tra tập trung. + Các công ty nên chuyên môn hoá các nhóm bán hàng theo chủng loại xe. Mỗi loại xe có khách hàng riêng, yêu cầu về quảng cáo tiếp thị khác nhau. Khi công ty phát triển, chuyên môn hoá nhóm bán hàng sẽ mang lại hiệu quả cao hơn, sự tập trung trong công việc tốt hơn. 2.1.6. Chú trọng vấn đề bảo vệ môi trường Ô nhiễm môi trường đang là một vấn đề toàn cầu làm đau đầu các vị lãnh đạo của các quốc gia, vì vậy việc sử dụng các thiết bị hạn chế ô nhiễm là vấn đề cần thiết. Theo ông Nguyễn Xuân Chuẩn-Thứ trưởng Bộ Công nghiệp-thì muốn hội nhập, Việt Nam không có cách nào khác là chuyển sang sử dụng xăng sạch. Hiện tại trong ASEAN chỉ còn Lào, Campuchia là còn sử dụng xăng pha chì. Công nghiệp ô tô Việt Nam cần sản xuất các ô tô chạy xăng sạch (xăng không pha chì) vì chi phí cho việc sử dụng xăng pha chì rất cao. Hơn nữa, xăng sạch có ưu điểm là không gây ô nhiễm môi trường. Tiến tới các liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam cũng nên nghĩ đến vấn đề chuyển đổi động cơ chạy xăng sang sử dụng gas. Việc sử dụng gas có 3 ưu điểm nổi bật: Một là, sử dụng nhiều nhiên liệu được khai thác ngay tại Việt Nam. Thứ hai, tiết kiệm được từ 30-40% chi phí nguyên liệu sau khi chuyển đổi. Thứ ba, bảo vệ môi trường khỏi tác động ô nhiễm, đồng thời gas còn tăng hiệu suất làm mát và bôi trơn cho động cơ, dẫn đến tăng tuổi thọ cho động cơ và giảm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa. Đây là vấn đề sống còn đối với các liên doanh nếu muốn làm ăn thực sự và lâu dài tại Việt Nam. Tuy nhiên, khi xem xét danh mục sản phẩm lắp ráp của các liên doanh ô tô Việt Nam, điều dễ nhận thấy là hầu hết các loại xe này đều thuộc dòng xe cao cấp, tiện nghi sang trọng; trong khi đó, xu hướng của người tiêu dùng hiện nay là thích các loại xe đủ tiện nghi, giá thấp mà không nhất thiết phải cực đẹp, sang trọng. Ngoài ra, nhu cầu đối với loại xe vừa chở người vừa chở hàng, xe tải dưới 1 tấn, thích hợp với kinh doanh tư nhân đang ngày một tăng cao. Chính vì vậy, các liên doanh ô tô Việt Nam cần nhanh chóng nghiên cứu và cho ra đời các sản phẩm thuộc 2 dòng xe trên để đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của thị trường. Có thể nói, các liên doanh đóng vai trò quyết định trong việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mặc dù chúng ta đã sớm có các doanh nghiệp Nhà nước tham gia vào lắp ráp sản xuất ô tô nhưng sản lượng cũng như trình độ công nghệ chưa đáng kể do vốn đầu tư cho công nghệ vượt quá sự bao cấp của Nhà nước. Thế nhưng, trong tương lai các doanh nghiệp này sẽ phải cố gắng để học hỏi và bắt kịp các doanh nghiệp liên doanh, tiến tới liên kết hợp tác cùng các liên doanh nhằm phối hợp phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô của chính mình. 2.2. Đối với các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân Thời gian qua các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân Việt nam lắp ráp ô tô cũng đã có những nỗ lực nhất định song lực bất tòng tâm, các doanh nghiệp mới chỉ lắp ráp những xe đơn giản với sản lượng không đáng kể do hạn chế về năng lực và công nghệ mặc dù đã được Nhà nước bao tiêu đầu ra. Để các doanh nghiệp này có thể nâng cao vai trò hơn trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô của chính mình, các doanh nghiệp này cần phải: - Tạo điều kiện cho các cán bộ chủ chốt tham gia vào các liên doanh, thậm chí đi đào tạo nước ngoài để nắm bắt, học tập và cập nhật các công nghệ hiện đại, kinh nghiệm quản lý tiên tiến. - Cùng với sự hỗ trợ về vốn đầu tư của Nhà nước, mua lại các doanh nghiệp, các nhà máy liên doanh hoặc nước ngoài nhằm giảm bớt những đầu tư ban đầu, tận dụng các dây chuyền công nghệ sẵn có, cải tạo theo hướng phù hợp với việc sản xuất các loại xe phù hợp với thị trường, địa hình, khí hậu Việt Nam mà các liên doanh hầu như chưa sản xuất vì các doanh nghiệp này không thể cạnh tranh với các doanh nghiệp liên doanh có sự đầu tư về công nghệ từ chính hãng nước ngoài và càng không nên cạnh tranh về các dòng xe sang trọng cao cấp của các liên doanh khi trình độ của mình còn hạn chế. - Các doanh nghiệp Việt Nam, các Tổng công ty nên liên kết sáp nhập, xây dựng và phát triển thành một tập đoàn sản xuất để tạo sức mạnh tổng hợp cũng như cho phép tận dụng các thế mạnh của nhau nhằm cho ra các sản phẩm, các dòng xe mang đặc thù của Việt Nam. Hi vọng rằng với những cố gắng nỗ lực của Chính phủ và các cơ quan Bộ Ngành các doanh nghiệp này của chúng ta sẽ không ngừng lớn mạnh và sánh vai cùng các doanh nghiệp liên doanh cùng bổ sung cho nhau tạo nên một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh. Mục lục Lời mở đầu Kết luận Tài liệu tham khảo Phụ lục