Luận văn Thực trạng và giải pháp phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thế kỷ XXI

n doanh này rất thấp: cao nhất là TOYOTA khoảng 14%, thấp nhất là MERCEDES chỉ với 2%. Tỷ lệ nội địa hoá thấp là nguyên nhân dẫn đến giá ô tô Việt Nam cao, cao gấp 1,5 lần so với các nước trong khu vực. Ví dụ giá xe Vios Toyota ở Việt Nam khoảng 27 000 USD, trong khi ở Thái Lan chỉ có 15 000 USD. Với giá cao như vậy, mỗi khi thuế tiêu thụ đặc biệt của xe sản xuất trong nước tăng, một mặt họ than phiền về những lo lắng của họ, kêu ca về việc nhà nước giảm bảo hộ, mặt khác họ vẫn sống khoẻ, vẫn có lợi nhuận là vì họ bắt người tiêu dùng phải chịu mức thuế này. Nhưng cũng không công bằng khi đổ hết trách nhiệm cho 12 liên doanh này vì họ cũng có những lý lẽ riêng của họ, mà những lý lẽ này dường như cũng có tính thuyết phục. Đầu tiên là thị trường ôtô Việt Nam còn rất ít, sản lượng của các nhà sản xuất lắp ráp trong nước là khoảng 40 000 xe/ năm và khoảng 20 000 xe nhập khẩu/ năm, là một con số còn quả khiêm tốn. Đây chính là nguyên nhân vì sao mà các liên doanh không dám đầu tư nhiều hơn nữa. Lý do thứ 2 là các chính sách của nhà nước thay đổi như thời tiết, như đã trình bày ở phần trước. Và nguyên nhân thứ 3 là khả năng mua sắm của người tiêu dùng còn thấp vì thu nhập của dân Việt Nam còn quá thấp so với các nước trong khu vực. Tuy nhiên, đã đến lúc những doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước cần phải đầu tư nhiều thêm nữa, thiết kế nhiều mẫu mã hơn nữa và phải tăng sản lượng sản xuất vì dưới sức ép của việc gia nhập WTO, nếu các doanh nghiệp không tự nâng cao khả năng cạnh tranh của mình thì họ sẽ bị đào thải bởi các loại xe nhập khẩu với giá rẻ. Chương III: Các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô là một quá trình khó khăn, phức tạp và lâu dài. Để nghành công nghiệp này phát triển cần hội tụ đủ rất nhiều yếu tố: trình độ công nghệ, trình độ quản lí tiên tiến hiện đại. Qua nghiên cứu thực trạng của nghành công nghiệp ô tô Việt Nam, người viết xin đưa ra một số giải pháp để phát triển nghành công nghiệp ô tô trong tương lai. I.Phương hướng phát triển và dự báo nhu cầu của nghành công nghiệp ô tô trong thời gian tới: 1.Định hướng. Theo Viện chiến lược Bộ Công nghiệp, định hướng phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam tập trung vào hoạt động chế tạo phụ tùng, trong đó chú ý đến xuất khẩu dưới các cơ cấu hiện hành trong chương trình hợp tác công nghiệp ASEAN. Bên cạnh và song song với sự tồn tại, phát triển của các liên doanh với nước ngoài sản xuất các loại xe cao cấp, đáp ứng nhu cầu cho tầng lớp dân cư có tiềm lực về kinh tế cũng như của các doanh nghiệp đang ăn ra làm nên, chúng ta cần nhanh chóng xây dựng các cơ sở sản xuất ô tô phổ thông phù hợp với thu nhập chung của toàn xã hội. Bằng năng lực chủ yếu của ngành cơ khí Việt Nam chúng ta hi vọng có thể từng bước tiến hành sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam, đáp ứng được phần nào nhu cầu đang ngày càng tăng lên của thị trường trong nước. Như vậy, về mặt chiến lược, chúng ta đã nhận thấy mình đang ở giai đoạn nào của quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô nói chung. Một mặt, chúng ta tập trung vào sản xuất linh kiện phụ tùng để từng bước nâng cao trình độ sản xuất của các cơ sở sản xuất trong nước, lại vừa có thị trường sẵn có do ngành công nghiệp ô tô khu vực và thế giới tạo ra. Mặt khác, bằng cách làm theo kiểu vết dầu loang này chúng ta vẫn có thể cung cấp cho thị trường trong nước nhiều loại xe khác nhau, đáp ứng nhu cầu đa dạng của người tiêu dùng và sự phát triển của nền kinh tế, Các loại xe cao cấp: Các loại xe này bao gồm: Xe con Xe du lịch dưới 15 chỗ ngồi Các loại xe này chủ yếu cung cấp cho thị trường trong nước để từng bước thay thế hàng nhập khẩu. Các loại xe phổ thông: Các loại xe phổ thông chủ yếu do các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam sản xuất, kết hợp với nhập ngoại bước đầu các bộ phận động cơ, hộp số…, đáp ứng nhu cầu trong nước khoảng 40% đến 50% về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá đến 55% vào năm 2005. Đến năm 2010 sẽ có thể đáp ứng 100% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 85%. Các loại xe này bao gồm: Xe tải nông dụng, xe tải phổ thông có sức chở từ 8 tấn trở xuống thay thế cho xe công nông hiện nay. Xe chở khách liên tỉnh Xe buýt thành phố Đây là các loại xe mà thị trường trong nước đang có nhu cầu ngày càng lớn song các liên doanh lắp ráp ô tô Việt Nam hiện nay đang bỏ ngỏ phân đoạn thị trường này. Đến nay, trong 12 liên doanh đang hoạt động trên thị trường Việt Nam, chỉ có duy nhất Hino là đầu tư lắp ráp xe tải tải trọng lớn. Theo đánh giá của Bộ Công nghiệp, tổng lượng nhu cầu của các loại xe này là 37000 đến 45000 chiếc /năm. Các loại xe này có đặc điểm: đơn giản trong khâu sản xuất, giá rẻ, phù hợp với điều kiện thu nhập và điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay. Đồng thời chúng có một thị trường rất tiềm năng không chỉ bởi những thành công trong cả hai lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp của nước tầm còn do phải thay thế hơn 100.000 xe công nông tự chế vì Chính phủ và Uỷ ban nhân dân các tỉnh đang cấm sản xuất. Bằng chứng là trong năm nay, Tổng công ty Cơ khí Giao thông vận tải đã khởi công xây nhà máy sản xuất xe tải cỡ trung bình và xe buýt với công suất thiết kế là 5000 xe /năm, tổng số vốn đầu tư trên 600 tỷ đồng.(8) Các loại xe chuyên dùng: Các loại xe này gồm có xe chuyên chở xăng, xe chở xi măng, xe chở rác, xe đông lạnh, xe chở nước, xe chuyên dụng phục vụ công tác vệ sinh môi trường đô thị: xe quét đường, xe phun nước rửa đường, xe thang sửa chữa điện…Các loại xe tuy số lượng không nhiều nhưng rất cần thiết, đặc biệt là trong tình hình tốc độ đô thị hoá ngày càng gia tăng nhanh chóng như hiện nay. Nếu chúng ta có thể tự sản xuất được các loại xe này sẽ tiết kiệm được rất nhiều tiền bạc cho đất nước. Các loại xe này bước đầu sẽ nhập khẩu các bộ phận cơ bản của xe, đáp ứng 50% đến 60% nhu cầu trong nước về sản lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá từ 15% đến 20% vào năm 2010. 2.Dự báo nhu cầu. Trong giai đoạn này nhu cầu ô tô của nước ta chưa lớn vì còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố, xu hướng mua sắm ô tô cung không giống như các nước trong khu vực. Bước thay đổi cơ bản trong việc mua sắm ô tô ở nước ta là từ hoàn toàn bằng tiền của nhà nước, đến nay đã có khá nhiều ô tô được mua bằng tiền cá nhân. Người tiêu dùng Việt Nam mua ô tô với nhiều mục đích khác nhau, song đa số mua xe để phục vụ quá trình kinh doanh hoặc sản xuất tiếp. Số người mua ô tô chỉ để làm phương tiện sinh hoạt hoặc giải trí mới chỉ là số ít. Theo con số thống kê của Cục Cảnh sát giao thông đường bộ-đường sắt Việt Nam, số ô tô đăng kí lưu hành trên toàn quốc đến ngày 31-12-2001 là 534.729 chiếc. Từ những nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam và tham khảo kinh nghiệm của các nước Châu á đã xây dựng công nghiệp ô tô trong những năm qua, Viện nghiên cứu Mitsubishi đã đưa ra dự báo: (8) Công nghiệp ô tô Việt Nam – Báo kinh tế Việt Nam và thế giới ngày 20/10/2002 Năm 2005, ở Việt Nam sẽ có khoảng 650.000 xe ô tô các loại, trong đó 60%là xe thương dụng (bao gồm xe ô tô tải, xe ô tô buýt các loại và các loại xe thông thường khác), còn lại 40% là xe du lịch. Tỷ lệ tăng trưởng trung bình hằng năm của xe du lịch là 6,7%, của xe thương dụng là 18%. Đến năm 2005, nhu cầu ô tô của Việt Nam là 80.850 xe/năm trong đó nhu cầu đối với xe thương dụng là 80%(63.500 xe/năm) (9) Năm 2010, số xe ô tô lưu hành tại Việt Nam sẽ tăng lên con số 1.100.000 chiếc. Bảng 14: Dự báo nhu cầu về số lượng ô tô trong thời gian tới Nguồn: Đề án Mitsubishi- Dự báo nhu cầu thị trường ô tô Việt Nam đến 2010. Về cơ cấu cầu Trong thời gian tới chủ yếu là nhu cầu về xe tải và xe chở khách tăng lên đáng kể để thay thế số lượng xe cũ nhập khẩu đã quá niên hạn sử dụng(ô tô có độ tuổi từ 20 năm trở lên). Trên cơ sở dự báo tốc độ tăng truởng hằng năm là 9,1% cho giai đoạn 2001-2010, Bộ Công nghiệp đưa ra dự báo nhu cầu thay thế ô tô phải thanh lí hằng năm là 5%. (9) Những giải pháp phát triển công nghiệp ô tô nước ta – Tạp chí con số và sự kiện tháng 8/2006 Riêng trong giai đoạn 2001-2003 cần thay thế số ô tô phải ngừng hoạt động theo quyết định số 890 của bộ giao thông vận tải là 6000 ô tô chở khách (2000xe/năm). Bên cạnh đó, số lượng xe tải có độ tuổi từ 20 năm trở lên là rất lớn (29,4%). Việc sử dụng các loại xe đã quá thời hạn này không những gây ô nhiễm môi trường mà còn là một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Bởi vậy việc thay thế số xe này chỉ còn là vấn đề thời gian và mức độ dứt khoát của các cơ quan chức năng. Bảng 15 và 16: Dự báo cơ cấu phương tiện vận tải đường bộ năm 2010 Xe thương dụng Nguồn: Đề án Mitsubishi- Dự báo nhu cầu thị trường ô tô Việt Nam đến 2010 Xe du lịch Nguồn: Đề án Mitsubishi- Dự báo nhu cầu thị trường ô tô Việt Nam đến 2010. Tóm lại, thị trường ô tô Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng. Đất nước ta có đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp này, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu thông hàng hoá ngày càng tăng của nền kinh tế. Trước mắt, chúng ta cần đầu tư để xây dựng các liên doanh sản xuất và chế tạo phụ tùng ô tô đáp ứng các yêu cầu về kĩ thuật cũng như chất lượng của các nhà sản xuất ô tô trong nước. Tuy nhiên trong quá trình phát triển rất cần có sự đầu tư đồng bộ và thích đáng cũng như các chính sách phù hợp nhằm tạo điều kiện tối đa cho các nhà sản xuất. ý thức được vai trò và vị trí tiên phong trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, Đảng và Nhà nước ta đã đề ra những đường lối có tính chiến lược, những quy hoạch tổng thể để thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp này. II. Các giải pháp triển 1.Các giải pháp vĩ mô : 1.1.Chính sách thuế : 1.1.1 .Giảm dần các mức thuế nhập khẩu. Trong khi hàng hoá Việt Nam còn chưa đủ sức cạnh tranh trên thị trường nội địa thì việc tham gia các tổ chức quốc tế và khu vực : AFTA, APEC, WTO.. tương tự như việc mở cửa để hàng hoá bên ngoài tràn vào thị trường trong nước là điều rất đáng lo ngại. Kinh nghiệm của các nước cho thấy trong giai đoạn đầu phát triển cần có sự bảo hộ của nhà nước đối với nghành công nghiệp non trẻ như ngành ô tô. Tuy nhiên với mức bảo hộ quá cao như hiện nay đã làm cho ngành công nghiệp này chậm phát triển và điều này chỉ có lợi cho các liên doanh dựa vào mức bảo hộ này nâng gía bán thu lãi. Sự phát triển phiến diện như hiện nay làm cho nghành công nghiệp ô tô phải đối mặt với những thách thức lớn khi tham gia hội nhập. Nhiều ý kiến cho rằng chính sách bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ về thực chất đã nuôi dưỡng thói ỷ lại, làm nhụt ý chí dám vươn lên cạnh tranh của các doanh nghiệp đồng thời vô hình chung tạo điều kiện cho buôn lậu, gian lận thương mại. Thêm vào đó, chính sách bảo hộ với hàng loạt những ưu đãi về thuế, trợ giá.. đã làm méo mó các tín hiệu thị trường trong nền kinh tế. Điều này dẫn đến những sai lệch về giá cả và việc phân bổ các nguồn lực làm cho cho các quyết định đầu tư lệch hướng. Vì vậy, Nhà nước phải có kế hoạch giảm dần mức độ bảo hộ đối với các liên doanh ô tô, tiếp tục chương trình cắt giảm thuế quan đối với mặt hàng ô tô theo lộ trình cam kết AFTA/CEFT cho đến năm với mức thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc các loại là 5%. Tuy nhiên không phải ngay một lúc chúng ta xoá bỏ bảo hộ ngay mà cần thực hiện từng bước giảm thuế, tránh sự hụt hẫng đối với các liên doanh.Khi thực hiện CEFT chúng ta không đưa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh mục cắt giảm thuế hoàn toàn. Hiện nay chỉ có các loại ô tô thương dụng và ô tô trên 16 chỗ ngồi là chúng ta đưa vào danh mục thực hiện cắt giảm theo CEFT, còn những loại ô tô khác dưa vào danh mục loại trừ hoàn toàn nhằm tạo điều kiện cho chúng ta thực hiện chính sách của mình đến phút chót. Chúng ta cần nghiên cứu giảm một cách thích hợp thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc người Việt Nam phải mua xe với giá quá cao như hiện nay. Hơn nữa việc giảm thuế giúp các doanh nghiệp ô tô Việt Nam trụ được khi tham gia hội nhập AFTA. Đồng thời, giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô của người dân dẫn đến lượng ô tô được tiêu thụ tăng lên, thúc đẩy sản xuất phát triển. Mặt khác, chúng ta cần nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe hổ thông và xe chuyên dụng với mức thích hợp trong giai đoạn đầu đi vào sản xuất nhằm khuyến khích sản xuất các loại xe này trong nước (trừ các loại xe chuyên dụng đặc biệt trong nước chưa sản xuất hoặc không sản xuất được như xe cứu hoả, xe cứu thương đặc biệt, xe phục vụ truyền hình…). Cùng với chính sách thuế nhập khẩu , các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nước nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng lượng đủ lớn để đảm bảo tiến hành đầu tư nội địa hoá có hiệu quả nhất. Ví dụ , nhà nước sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng mua xe phổ thông trong nước mà trước hết là hỗ trợ để nông dân mua xe nông dụng phục vụ vận chuyển hàng hoá, nông phẩm. 1.1.2 .Hạn chế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và tiến tới cấm hoàn việc nhập khẩu xe cũ. Việc làm này sẽ có tác động rất tích cực, dành thị trường cho các liên doanh lắp ráp cũng như các nhà sản xuất ô tô tự đầu tư. Nếu không có chính sách cấm nhập khẩu xe cũ thì trong tương lai không xa, Việt Nam sẽ trở thành bãi rác thải của thế giới vì hầu hết các loại xe cũ đều không đảm bảo về tiêu chuẩn chất lượng gây ô nhiễm môi trường. Chúng ta đã bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô vì quy chế về hạn ngạch có thể gây trở ngại cho sự phát triển công nghiệp ô tô và ảnh hưởng lớn tới lợi ích của người tiêu dùng. Trước đây, một mặt nhà nước cho phép các liên doanh ô tô hoạt động tại Việt Nam, mặt khác ngành công nghiệp ô tô lại chịu sự quản lí bằng hạn ngạch, vô hình chung đã làm hạn chế sản xuất. Nếu chúng ta tiếp tục duy trì phương thức này, tính cạnh tranh giữa các liên doanh sẽ mất đi. Liên doanh muốn cạnh tranh có hiệu quả phải sản xuất số lượng nhiều, hạ giá thành sản phẩm còn nếu cứ chia chỉ tiêu như trước thì liên doanh nào cũng kinh doanh ở mức cầm chừng và hậu quả tất yếu của việc này là không có nội địa hoá linh kiện, không có đầu tư thêm vào chuyển giao công nghệ, người tiêu dùng tiếp tục phải mua ô tô giá đắt. Đây là một việc làm đã tạo ra nhiều thuận lợi hơn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước, song cần thiết phải được thực hiện triệt để, tránh tình trạng dễ ở khâu này nhưng lại gây khó khăn ở khâu kia. 1.1.3 .Cụ thể hoá các mức thuế CKD và IKD. Hiện nay chúng ta chỉ qui định thuế CKD ở hai mức, CKD1 và CKD2. Trong thời gian tới chúng ta nên phân ra nhiều mức hơn để khuyến khích mức độ rời rạc của linh kiện. Đối với phần khung và vỏ xe, chúng ta có thể học tập Thái Lan, lập danh mục cho điểm tuỳ theo tính phức tạp của từng loại linh kiện và căn cứ vào số điểm đó để lập nên các thang bậc thuế loại hình IKD. Với nhiều thang bậc thuế khác nhau, các liên doanh sẽ sớm tiến hành việc liên kết với các nhà máy khác trong nước sản xuất vì được giảm thuế. Đối với thuế phụ tùng, chúng ta cần chi tiết hoá theo danh mục nhóm phụ tùng về máy, vỏ, điện. Đến này trong biểu thuế do nhà nước qui định chỉ có một mức thuế duy nhất. Việc đa dạng các mức thuế này sẽ đòi hỏi các liên doanh phải cân nhắc trước việc nhập khẩu hay mua ngay trong nước. 1.2.Chính sách nội địa hoá. Việc nội địa hoá sản phẩm trong lĩnh vực ô tô là một yêu cầu khách quan. Thực tế cho thấy, nhà nước ta cũng đã có chính sách nội địa hoá, song với yêu cầu sau 5 năm kể từ khi thành lập, các liên doanh phải sử dụng 10% sản phẩm do trong nước chế tạo là điều khó có thể lam được. Bởi lẽ cho đến thời điểm này, sau 10 năm ngành công nghiệp ô tô hoạt động, tỉ lệ nội địa hoá cao nhất trong các liên doanh cung chỉ đến mức gần 10%(Toyota). Các liên doanh lắp ráp ô tô thực chất chỉ đang dừng lại ở mức nghiên cứu để đưa vào thực hiện trong tương lai. Muốn nội địa hoá được sản phẩm thì lượng xe tiêu thụ mỗi năm phải đạt từ 100.000 xe trở lên mới đủ chi phí khấu hao máy móc thiết bị. Vì vậy, trong thời gian tới để hoàn thiện chính sách nội địa hoá, Nhà nước cần chú ý một số vấn đề. 1.2.1 Xây dựng danh mục linh kiện cần tiến hành nội địa hoá. Trong thời gian ngắn hạn, trung hạn và dài hạn phù hợp với tính chất của các loại xe và các loại hình lắp ráp mang tính riêng biệt của các hãng. Thông tin về việc xây dựng hệ thống danh mục linh kiện này phải được cung cấp đến tất cả các nhà sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay để có ý kiến phản hồi. Mặt khác chúng ta cần nghiêm túc khảo sát, điều tra năng lực sản xuất trong nước có khả năng phục vụ cho chương trình nội địa hoá. Những khảo sát này bao gồm các bước từ việc xác định nguồn vật tư cung ứng để sản xuất (do nhập khẩu hay tự cung cấp), phân tích các yếu tố chi phí giá thành, chất lượng sản phẩm… để có lựa chọn tối ưu nhất. 1.2.2 Tự nghiên cứu phát triển các sản phẩm phục vụ cho chương trình nội địa hoá. Chúng ta có thể bắt đầu từ nhũng chi tiết đơn giản như hệ thống làm mát, mâm đĩa, vành xe, bộ còi, bộ điện xe, chắn bùn, tấm chắn nắng…Các sản phẩm này sẽ phải qua sự đánh giá chất lượng của các nhà sản xuất. Bởi chỉ có sự kiểm tra của chính họ, sản phẩm chúng ta sản xuất ra mới có thể được sử dụng, có đầu ra. 1.3.Chế độ ưu đãi và đầu tư. 1.3.1 Ưu đãi. Mặc dù trong thời gian 10 năm vừa qua, nhà nước ta đã có những chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô cùng với việc thi hành những điểm có lợi trong chính sách bảo hộ ấy, chúng ta cũng cần tạo ra cho các doanh nghiệp khả năng thích ứng với môi trường cạnh tranh quốc tế nhờ có sự giúp đỡ, ưu đãi về mặt đầu tư. Nhà nước có thể tạo điều kiện thuận lợi về mặt thủ tục hành chính để các doanh nghiệp sản xuất ô tô có thể thuê đất, xem xét giảm giá, thậm chí có thể miễn tiền thuê đất trong vòng từ 2 đến 5 năm đối với các dự án trọng điểm, có lợi cho sản xuất trong nước hoặc đem lại hiệu quả kinh tế xã hội cao. Nhà nước cũng có thể giúp đỡ các doanh nghiệp bắng cách hỗ trợ chi phí giải phóng mặt bằng, xây dựng cơ sở hạ tầng kĩ thuật ban đầu (điện, nước, thông tin liên lạc..). Điều này có thể giúp các doanh nghiệp triển khai nhanh các hạng mục đầu tư, trong thời gian ngắn nhất có thể đi vào tiến hành sản xuất. Đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô do trong nước tự đầu tư, Nhà nước nên có chính sách cho vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp, thời gian hợp lí để khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư sản xuất cho ra đời những sản phẩm có tỉ lệ nội địa hoá cao, phù hợp với điều kiện Việt Nam, kích thích các ngành sản xuất khác cùng phát triển. Khi sản phẩm được sản xuất ra, Nhà nước nên có những kênh tiêu thụ riêng nhằm giúp đỡ về mặt đầu ra cho các doanh nghiệp. Đây không phải là một hình thức bảo hộ mà thực chất nhà nước chỉ đến với doanh nghiệp với tư cách là khách hàng- người tiêu thụ sản phẩm. Bởi vì trên thực tế , hằng năm để phục vụ cho bộ máy Nhà nước hoạt động có hiệu quả, chúng ta phải đầu tư một số tiền không nhỏ mua sắm ô tô. Nếu chúng ta mua số ô tô này bằng con đường nhập khẩu thì vừa lãng phí tiền của, lại thiếu hiệu quả về mặt kinh tế xã hội. Ngược lại, nếu mua xe do trong nước sản xuất vừa tiết kiệm được ngoại tệ, lại vừa có tác dụng đưa vốn vào các doanh nghiệp để tái đầu tư mở rộng sản xuất… Ví dụ điển hình là gần đây, Chính phủ đã quyết định cho thành phố Hồ Chí Minh vay với lãi suất ưu đãi 3%/năm để đổi mới hệ thống xe buýt, xe vận chuyển hành khách quá niên hạn. Như vậy, bằng hình thức cho vay ưu đãi, Nhà nước đã góp phần tạo ra lượng cầu về xe buýt từ nay đến năm 2005 khoảng 4500 đến 5000 chiếc một năm. Đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô do trong nước tự đầu tư vốn nhà nước cần có sự liên kết để tạo thành sức mạnh tập thể, cùng hợp tác trong sản xuất. Các đơn vị như nhà máy cơ khí ô tô 1-5, công ty cơ khí 19-8, công ty cơ khí ô tô 3-2, tổng công ty cơ khí giao thông vận tải… có thể hình thành một tập đoàn kinh tế mạnh, đủ sức sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. Trên tinh thần phát triển kinh tế của Đảng: “Kinh tế quốc doanh giữ vai trò chủ đạo, đồng thời vẫn phát triển thành phần kinh tế khác”, chúng ta có thể kêu gọi sự hợp tác từ phía các doanh nghiệp tư nhân, năng lực đến đâu thì đảm trách phần công việc đến đó. 1.3.2. Đầu tư: . Không cấp thêm giấy phép thành lập các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe du lịch. Với một thị trường qui mô còn nhỏ hẹp như Việt Nam, trong khi các liên doanh còn đang hoạt động dưới 1/5 tổng công suất thiết kế thì con số 12 liên doanh đã là quá đủ. Trong những năm tới, Nhà nước không nên cấp thêm giấy phép cho các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ngoại trừ các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe tải và xe buýt. Bởi vì, với nhu cầu của thị trường nước ta trong những năm tới, lượng xe ô tô du lịch do các liên doanh hiện nay sản xuất ra có thể đáp ứng đủ nhu cầu đó. Nhưng về xe tải cỡ trung và nhỏ, xe buýt trong thời gian tới sẽ còn thiếu nhiều, mà các công ty trong nước cũng chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu đó mà thôi. Mặt khác, nhà nước nên mở rộng hơn nữa việc cho phép thành lập các hãng taxi, hãng vận tải, các loại hình chuyên chở hàng hoá bằng ô tô. Song song với việc làm đó, Nhà nước cũng cần có các qui định cụ thể, các hình thức chế tài, không để xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, liên minh về giá gây thiệt hại cho người tiêu dùng và thị trường. 1.3.3 Lựa chọn kỹ đối tác liên doanh sản xuất, lắp ráp các loại xe thương dụng. Với các đối tác liên doanh để sản xuất lắp ráp xe tương dụng, chúng ta cần đưa ra một số tiêu chí nhất định: * Đối tác phải là hãng sản xuất ô tô có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, có uy tín trên thị trường, đã và đang sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện khí hậu và điều kiện về giao thông Việt Nam. Đối tác cần có khả năng và kinh nghiệm thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ngoài có điều kiện ban đầu tương tự Việt Nam. Những kinh nghiệm đó rất cần thiết để họ có thể thành công khi gặp phải những khó khăn trong quá trình sản xuất kinh doanh tại Việt Nam. * Đối tác phải cam kết đưa vào liên doanh mới hệ thống thiết bị lắp ráp hoàn chỉnh, hiện đại hơn các liên doanh đang có mặt tại Việt Nam. đồng thời, đối tác cũng phải cam kết thực hiện tỷ lệ nội địa hoá đúng theo tiến trình, thực hiện chuyển giao đúng công nghệ kĩ thuật cho phía đói tác Việt Nam, tránh tình trạng dậm chân tại chỗ như một số liên doanh hiện nay. Để làm được điều này đòi hỏi nhà đầu tư phải có tiềm lực về vốn, công nghệ và kinh nghiệm. *Liên doanh mới phải có tỷ lệ xuất khẩu nhất định. Muốn xuất khẩu được sản phẩm, các liên doanh mới nhất thiết phải chú trọng đến vấn đề chất lượng ngay từ đầu, tạo cho sản phẩm khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Hiện nay giá cả sức lao động ở Việt Nam thấp hơn nhiều so với khu vực và trên thế giới, chỉ bằng 30% so với Malaysia và 1% so với Nhật Bản. Như vậy, nếu các hãng xe đưa công nghệ vào nước ta sản xuất xe ô tô thương dụng chất lượng cao rồi xuất khẩu sang thị trường nước khác thì cả đôi bên đều có lợi. Về phía Nhật Bản, họ tận dụng được nguồn sức lao động giá rẻ để thu lợi nhuận lớn. Về phía Việt Nam chúng ta có thể giải quyết được vấn đề cong ăn việc làm, lại không phải lo về ván đề đầu ra cho sản phẩm. Để thực hiện thành công việc liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài trong thời gian tới, nhà nước ta đóng vai trò rất quan trọng trong việc tìm hiểu đối tác liên doanh nước ngoài, xác định khả năng tài chính, trình độ công nghệ và uy tín của đối tác để tiến hành liên kết sản xuất kinh doanh. Nhà nước ta cũng cần qui định rõ chế độ thưởng phạt theo phần trăm hoàn thành tỷ lệ nội địa hoá, thực hiện tốt hay vi phạm cam kết của các liên doanh nước ngoài. Mặt khác, chúng ta cũng cần nâng cao tỷ lệ góp vốn trong các liên doanh. Thông thường, trong các liên doanh phía đối tác Việt Nam chỉ góp 30% vốn bằng quyền sử dụng đất, 70% còn lại là vốn đầu tư của phía nước ngoài. Vốn góp của phía Việt Nam thấp cho nên quyền quản lí và điều hành doanh nghiệp liên doanh tập trung cả vào phia đối tác nước ngoài. Điều này hạn chế nhiều vai trò của đối tác phía Việt Nam. Vì vậy tác động thúc đẩy theo hướng có lợi cho công nghiệp ô tô Việt Nam rất ít. Trong thời gian tới , chúng ta nên cố gắng nâng cao tỷ lệ góp vốn để tạo sự công bằng với đối tác nước ngoài. Về phía các đối tác trong nước, Nhà nước cũng phải yêu cầu doanh nghiệp chuẩn bị đội ngũ cán bộ giỏi về chuyên môn nghiệp vụ, trình độ và kinh nghiệm quản lí trong môi trường kinh doanh có yếu tố nước ngoài, đặc biệt phải có trình độ ngoại ngữ cao…để tạo sự bình đẳng với đối tác nước ngoài. Đội ngũ cán bộ này cũng cần có phẩm chất chính trị vững vàng, không vì cái lợi nhỏ của cá nhân mà làm tổn hại đến lợi ích quốc gia. 1.4.Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng. Hẳn chúng ta đều biết, giao thông vận tải là mạch máu của một nền kinh tế. Vì vậy, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nhất thiết phải đi đôi với việc nâng cao chất lượng của hệ thống đường xá, cầu cống…Trong thời gian qua chúng ta đã tiến hành xây dựng mới và cải tạo rất nhiều quốc lộ, tỉnh lộ trên toàn quốc song còn ở qui mô vừa và nhỏ, chưa có những dự án mang tính đột phá nhằm thay đổi bộ mặt của hệ thống giao thông đường bộ. Nhìn sang nước láng giềng Trung Quốc, chúng ta có thể thấy họ đã tiến hành xây dựng những tuyến đường cao tốc theo đúng nghĩa (các loại phương tiện lưu thông trên tuyến đường không được chạy dưới tốc độ 100km/h) với độ dài lên đến hàng ngàn km. Trong thời gian tới, chúng ta một mặt vừa phải xây dựng những con đường huyết mạch giao thông chất lượng cao, vừa phải có qui hoạch hợp lý trong việc xây dựng đường xá ở các đô thị. Thực tế cho thấy ở các khu vực như phố cổ Hà Nội, một số khu ở thành phố Hồ Chí Minh, đường xá được thiết kế theo kiểu bàn cờ nên đã hạn chế rất tốt nạn ùn tắc giao thông, hoặc việc xây dựng các nút giao thông Voi Phục-Cầu Giấy, Vọng (Hà Nội) đã cho thấy hiệu quả thiết thực. Đồng thời với việc xây dựng hệ thống giao thông đường bộ hợp lí, chúng ta cũng cần nghiên cứu xây dựng các bãi đỗ xe mới, các khu để xe ở các chung cư cao tầng để đáp ứng nhu cầu tương lai khi lượng xe tiêu thụ ngày càng tăng. Những biện pháp trên có thể huy động nguồn vốn từ ngân sách, vốn vay hoặc có thể thu từ nguồn thu phí cầu đường, phí gửi xe…Việc thành phố Hồ Chí Minh cho một đơn vị đứng ra thu phí ở xa lộ Bắc Nam là một thử nghiệm rất đáng chú ý, hoan nghênh và đưa vào thực hiện trên diện rộng. 1.5.Chính sách về thị trường. Tích cực đấu tranh chống gian lận thương mại và buôn lậu ô tô. Thủ đoạn gian lận thương mại thường gặp trong nhập khẩu ô tô là lợi dụng chính sách của nhà nước, giá nhập khẩu, qua khai báo sai số lượng, chất lượng, chủng loại ô tô nhập khẩu. Lượng ô tô nhập khẩu đã gây sức ép cạnh tranh lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước. Để ngăn chặn các hành vi gian lận thương mại và buôn lậu ô tô chúng ta cần thực hiện tốt các công tác: Hoàn chỉnh hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu bao gồm các quy định về hoạt động của các cơ quan hải quan, cơ quan thuế, cơ quan quản lý thị trường cũng như nghiên cứu xây dựng ban hành các văn bản pháp luật mới cung như điều chỉnh bổ xung những văn bản không còn phù hợp với thực tế. Gắn công tác chông buôn lậu và gian lận thương mại với công cuộc cải cách hành chính. Để làm được điều này, trước hết chúng ta phải có thái độ kiên quyết đối với các hành vi tiêu cực, tiếp tay cho các hoạt động phi pháp. Đồng thời, cũng phải có chính sách chế độ khuyến khích xứng đáng về mặt vật chất và động viên tinh thần cho các cán bộ, nhân viên trực tiếp đối mặt với các đối tượng buôn lậu và gian lận thương mại. Mặt khác phải nâng cao trình độ hiểu biết pháp luật của đội ngũ cán bộ này, rèn luyện phẩm chất vững vàng trước các hành động mua chuộc và hối lộ của chúng. Phối kết hợp giữa các cơ quan ban ngành có liên quan để tăng cường công tác quản lý thị trường: kiểm tra hóa đơn chứng từ, dán tem hàng nhập khẩu, kiểm soát hàng hoá lưu thông trên thị trường. Việc thực hiện tốt công tác chông buôn lậu và gian lận thương mại sẽ tạo ra một thị trường cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Nó cũng tạo điều kiện thuận lợi, tính chính xác cao cho các dự đoán về thị trường để có các quyết định đầu tư đúng hướng, đạt hiệu quả như mong muốn 1.6.Chính sách về công nghệ: 1.6.1..Tích cực tiếp thu công nghệ mới Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong qua trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nước ta muốn có chuyển giao công nghệ nhanh, trình độ cao nhưng phải tính đến hiệu quả kinh tế do các thiết bị mang lại. Chính vì vậy chúng ta phải qui định rõ ràng từ tổng cục đo lường chất lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và tiêu thụ chứ không nên lấy thời gian để làm mức phân chia. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng thiết bị, máy móc chuyển giao không cùng loại hay được nhập từ nhiều nước khác nhau làm việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm. Ví dụ: khi hoạt động lắp ráp CKD1 phải có dây chuyền sơn hiện đại, đồng bộ, đảm bảo chất lượng sơn xe như của các hãng nước ngoài. Khi hoạt động lắp ráp CKD2 phải trang bị được dây chuyền hàn bấm , hàn dưới lớp bảo vệ bán tự động đời mơi nhất cùng các bộ phận ổ gá chuẩn để hàn ghép vỏ xe. Khi đạt sản lượng 50 xe/ngày bắt buộc phải có thiết bị sơn tĩnh điện, thiết bị phun sơn bán tự động, lò hấp sấy chạy điện. Nhà nước cũng cần nghiên cứu và sớm đưa ra văn bản qui định độ hiện đại cần thiết cho từng thiết bị về mác xe, năm sản xuất, phần trăm chất lượng còn lại, tính đồng bộ trong hệ thống thiết bị, thời gian bảo hành cần thiết… Mặt khác, Nhà nước cũng cần tiến hành tái thẩm định giá trị thiết bị góp vốn, tránh tình trạng nhập thiết bị cũ, lạc hậu nhưng lại tính giá cao. Để làm được việc này , chúng ta cần nhờ đến các công ty thẩm định có danh tiếng trên thế giới. Có như vậy chúng ta mới có thể yêu cầu phía đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ tiên tiến. Đối với các doanh nghiệp trong nước, chúng ta cần phải xây dựng hệ thống tổ chức sản xuất theo các tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001, ISO 9002… doanh nghiệp cũng cần trích ra một số tiền lãi trong sản xuất kinh doanh hằng năm để đầu tư khoa học công nghệ, phát triển các sản phẩm mới. Kinh nghiệm về thu hút công nghệ của Nhật Bản cho thấy, là nước đi sau có thể dùng tiền để mua bản quyền của công nghệ, tiết kiệm thời gian và chi phí để nghiên cứu. Song đối với một đát nước còn nghèo như chúng ta, cần phải kết hợp nghiên cứu với đầu tư, lựa chọn phương án tối ưu. 1.6.2..Đưa vào sử dụng các loại nhiên liệu mới không gây hại cho môi trường ở các nước có nền công nghiệp phát triển, chúng ta có thể thấy hình ảnh những đoàn xe dài nối tiếp nhau trên đường và một năm chúng tuôn ra môi trường không biết bao nhiêu lượng khí thải có hại. ở Việt Nam trước đây chúng ta dung xăng pha chì làm nhiên liệu chính cho ô tô và xe máy, đến nay chính phủ đã tiến hành cấm sử dụng loại xăng này. Vì hiện nay chúng ta chưa có nhà máy lọc dầu nên xăng không pha chì được nhập được nhập qua hai con đường chính. Một là nhập qua đường Trung Quốc, nguồn khác là các nước Trung Đông. Dù là nhập theo con đường nào cũng đều đắt đỏ cả. Vì vậy, trong thời gian tới các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam cũng nên nghĩ tới việc chế tạo những loại xe chạy bằng các loại năng lượng sạch, không gây ô nhiễm môi trường, trong đó có loại xe chạy bằng điện và gas. Đối với loại xe chạy bằng điện, do công nghệ còn qua mới mẻ và đang trong quá trình hoàn thiện nên áp dụng vào sản xuất còn gặp nhiều khó khăn. Với loại xe chạy bằng gas, chúng ta có thể tận dụng được nguồn gas sẵn có trong nước tự khai thác được, ngoài ra chúng ta có thể tiết kiệm được 30 đến 40% chi phí nguyên liệu sau khi chuyển đổi và nhất là bảo vệ môi trường sống. Để thực hiện được điều này các nhà sản xuất phải có sự chuẩn bị tốt về mặt công nghệ kĩ thuật, về nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao. Đồng thời cũng phải xây dựng được hệ thống tiếp nhiên liệu đồng bộ, tiện dụng để thu hút người tiêu dùng chuyển từ dùng xăng sang dùng gas. Hiện nay trên thế giới, số đầu xe chạy bằng gas tăng lên đáng kể hằng năm. Tại Hàn Quốc, số xe chạy bằng gas là 1,56 triệu chiếc, tại Nhật Bản con số này là 290.000 chiếc và tại Trung Quốc là 80000 chiếc.(10) (10) Công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam còn nhiều thách thức – Tạp chí con số sự kiện tháng 7/2004 1.6.3. Hoàn thiện quy định dạng rời. Mỗi hãng xe trên thế giới quy định cho mình về loại hình láp ráp SKD, CKD và IKD khác nhau. Việt Nam nghiên cứu các loại hình lắp ráp của thế giới và đặt riêng cho các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô các quy định tương tự. Quy định này không phù hợp với từng quy trình công nghệ của nước ngoài. Đối với dạng CKD2, quy định 69 cụm chi tiết thực tế số đầu danh mục lên tới 1.100 đến 1.500 tuỳ theo từng loại xe. Qua thực tế nhập khẩu của các công ty liên doanh cho thấy mức độ rời rạc của bộ linh kiện thấp hơn nhiều so với quy định của Tổng cục đo lường chất lượng. Vì vậy cần xây dựng lại danh mục dạng rời để đáp ứng nhu cầu thực tế nhập khẩu. Các liên doanh của ta chưa sản xuất dạng IKD nhưng chúng ta cần hoàn thiện từng bước ngay từ bây giờ quy định cho loại hình lắp ráp này. chúng ta cần nghiên cứu để chi tiết hoá quy định ”thùng và vỏ xe sản xuất trong nước”, phân ra các thang bậc khác nhau của hình thức IKD. Ví dụ, quy định IKD1 gồm thùng xe tải, vỏ xe phần dưới gầm xe con, có thể cả vỏ xe buýt được sản xuất trong nước; IKD2 bao gồm cabin xe tải, xe buýt hiện đại và phần vỏ xe con đòi hỏi đầu tư trang thiết bị lớn, công nghệ cao. Bằng cách này, chúng ta mới có thể hy vọng khuyến khích việc triển khai lắp ráp theo dạng IKD. 2.Các giải pháp vi mô 2.1.Đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao Các doanh nghiệp khi tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh đều biết đến tầm quan trọng của nhân tố con người- nhân tố quyết định sự thành bại của doanh nghiệp. Vì vậy, công tác đầo tạo nguồn nhân lục có chất lượng cao là một trong những công việc mà các doanh nghiệp không thể lơ là. Các doanh nghiệp phải chú trọng đào tạo đội ngũ công nhân có trình độ tay nghề cao, có kiến thức cơ bản đến kiến thức chuyên môn vững vàng đẻ có thể phục vụ tốt cho công việc. Muốn làm được điều này, cần thiết phải có chính sách đào tạo, bồi dưỡng hợp lí , hiệu quả cao. Các doanh nghiệp cũng cần thường xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề để kiểm tra trình độ và khuyến khích tinh thần học hỏi của đội ngũ này. Đối với các cán bộ quản lí, các doanh nghiệp phải sàng lọc ngay từ khâu tuyển dụng, lựa chọn những cá nhân xuất sắc nhất, cho thử thách qua công việc thực tế, có kế hoạch đào tạo nâng cao, chuyên sâu có đào thải để tạo sự cạnh tranh trong đội ngũ cán bộ. Để có thể nắm bắt được những bí quyết công nghệ mới trong tương lai, các doanh nghiệp phải tự chuẩn bị cho mình đội ngũ công nhan và cán bộ quản lí nhanh nhạy, sáng tạo, linh hoạt trong việc thích ứng với những yếu tố công nghệ mới mẻ. Chúng ta có thể tìm thấy đội ngũ này từ các trường đại học, cao đẳng, các trường dạy nghề có uy tín trong xã hội. Thông qua các hình thức khuyến khích tinh thần học tập của sinh viên: trao quà tặng, cấp học bổng, tổ chức các buổi giao lưu gặp gỡ, cơ hội việc làm…, các doanh nghiệp sẽ có thuận lợi lớn trong việc thu hút được những sinh viên ưu tú về làm việc cho doanh nghiệp mình. Đây là yếu tố hết sức cơ bản quyết định sự thành công của doanh nghiệp trong tương lai. Đối với các cán bộ quản lí, công nhân đang làm việc, các doanh nghiệp cần mở các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ về kinh doanh, pháp luật, ngoại ngữ… để họ có cơ hội để làm mới hệ thống kiến thức của mình cũng như cập nhật được những thông tin có giá trị liên quan đến công việc của bản thân mình. 2.2.Đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến thương mại và hỗ trợ sau đầu tư Đặc trưng lớn nhất của các sản phẩm hàng hóa là nó được sản xuất nhằm thực hiện các mục tiêu đã định trước trong phương án sản xuất kinh doanh của một doanh nghiệp. Công tác tiêu thụ sản phẩm quyết định hiệu quả của quá trình sản xuất và tái sản xuất của doanh nghiệp đó, Chính vì vậy, tiêu thụ sản phẩm là một trong những khâu quan trọng nhất của quá trình sản xuất kinh doanh. Với sản phẩm có giá trị cao như ô tô, khâu tiêu thụ càng có tính quyết định hơn. Nếu làm tốt công tác này, nhà sản xuất sẽ bán được nhiều hàng và thu được nhiều lợi nhuận. Song chỉ cần một thiếu sót nhỏ, hậu quả sẽ hết sức nghiêm trọng, có thể dẫn tới tình trạng nợ đọng, thậm chí phá sản. Do vậy, cùng với các biện pháp kích cầu cũng như các chính sách ưu đãi của nhà nước, về phía doanh nghiệp cũng cần phải có những nỗ lực, tự vận động để thúc đẩy việc sản xuất kinh doanh đem lại hiệu quả như mong muốn. Các doanh nghiệp cần thực hiện các biện pháp đồng bộ: 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu dự báo nhu cầu thị trường. Không chỉ đối với riêng ô tô, bất cứ một loại hàng hoá nào được sản xuất ra cũng phải xuất phát từ nhu cầu thực tế của thị trường. Hiện nay, nền kinh tế của chúng ta ngày càng phát triển, thu nhập chung của người dân tăng lên, nhu cầu về ô tô cũng tăng lên là một yếu tố thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất mặt hàng này. Nhưng để đẩy nhanh tốc độ, khối lượng tiêu thụ ô tô các nhà sản xuất cần có kế hoạch nghiên cứu thị trường một cách kĩ lưỡng, có độ chính xác cao. Bằng một số phương pháp điều tra nhu cầu thị trường cơ bản như phát phiếu thăm dò, điều tra phỏng vấn trực tiếp hoặc thông qua các công ty chuyên về lĩnh vực nghiên cứu thị trường, các nhà sản xuất có thể biết được dung lượng thị trường thực tế, nhu cầu trong tương lai, qui mô của thị trường tiềm năng…Mặt khác, các nhà sản xuất cũng cần có kĩ thuật phân đoạn thị trường, qua đó trên cơ sở thực lực về vốn, công nghệ, kĩ thuật của doanh nghiệp mìnhmà tập trung đầu tư sản xuất phục vụ phân đoạn thị trường nào, tránh tình trạng làm ăn thua lỗ như một số nhà sản xuất ô tô tại nước ta hiện nay. 2.2.2.Đa dạng hoá các hình thức quảng cáo. Quảng cáo là một trong những kênh thông tin cực kì quan trọng nối doanh nghiệp với thị trường. Doanh nghiệp muốn quảng bá tên tuổi, sản phẩm hàng hoá dịch vụ của mình phải thông qua quảng cáo. Ngày nay, sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại hiệu quả đặc biệt trong quảng cáo. Người ta có thể quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng: báo chí, truyền thanh, truyền hình, Internet…,hoặc có thể quảng cáo bằng các hình thức mang tính truyền thống là panô, áp phích. Mỗi hình thức quảng cáo đều có đặc điểm và tác dụng khác nhau. Vì vậy, các doanh nghiệp nên tìm hiểu kĩ, kết hợp các phương tiện quảng cáo đẻ có thể cung cấp thông tin rộng rãi tới khách hàng của mình. Với sản phẩm ô tô, việc nhà sản xuất cung cấp thông tin đầy đủ tới khách hàng của mình (kể cả nguồn khách hàng tiềm năng) là rất quan trọng. Nó giúp nhà sản xuất tạo được ấn tượng tốt với khách hàng và cơ hội để khách hàng lựa chọn sản phẩm của nhà sản xuất đó cao hơn. Quảng cáo trên Internet ngày nay đã trở thành một phần không thể thiếu đối với một doanh nghiệp nói chung. ở nước ta, trong số các doanh nghiệp sản xuất ô tô, ngoại trừ các doanh nghiệp lên doanh đã xây dựng trang web riêng cho mình, còn lại đa số các doanh nghiệp khác còn chưa có. Thật khó có thể hình dung một doanh nghiệp sản xuất ra những mặt hàng có giá trị nhiều triệu đồng như ô tô lại chưa có trang web riêng của mình, hoặc chưa có hộp thư điện tử. Đây là tình trạng phổ biến của các doanh nghiệp Việt Nam. Rõ ràng, chúng ta đã tụt hậu về mặt thông tin, đánh mất một kênh thông tin quan trọng liên kết doanh nghiệp với thị trường. Trên thực tế, việc đăng kí một tên miền và xây dựng một trang web chỉ tốn chưa đến 10 triệu đồng song hiệu quả kinh tế mà nó mang lại sẽ gấp nhiều lần con số đó. Vấn đề ở đây là nhận thức của các doanh nghiệp đối với một hình thức mua bán mới: thương mại điện tử. Vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta cần tuyên truyền sâu rộng tới các doanh nghiệp về vấn đề này để có thể thực hiện nhanh nhất, góp phần tăng cường hiệu quả của công tác quảng cáo với thị trường trong nước và thế giới. 2.2.3.Xây dựng qui trình sửa chữa, bảo dưỡng hoàn thiện, hệ thống cung cấp phụ tùng toàn bộ. Trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay, các nhà sản xuất khi bán hàng đều cung cấp cho khách hàng các chế độ hậu mãi hấp dẫn nhằm thu hút sự quan tâm của khách hàng đối với sản phẩm của họ. Các nhà sản xuất ô tô ở nước ta trong thời gian qua hầu hết đã thực hiện tốt các chế độ hậu mãi: bảo hành sản phẩm trong thời gian một năm hay theo một số km đường nhất định, trong thời gian bảo hành được bảo dưỡng xe miễn phí, mua phụ tùng thay thế với giá ưu dãi, giúp khách hàng trả một phần tiền thuế trước bạ đăng kí xe. Mặc dầu vậy, do đặc điểm mặt hàng ô tô là mặt hàng sử dụng mang tính chất lâu bền, giá trị cao nên bên cạnh các chế độ hậu mãi, chúng ta cũng cần phải phát triển hệ thống dịch vụ sửa chữa. Hiện nay, các xưởng sửa chữa ô tô của các liên doanh hầu như không đáp ứng đủ nhu cầu. Chỉ nguyên việc phục vụ cho số lượng xe trong thời gian bảo hành thôi đã gần như chiếm hết thời gian và năng lực của các xưởng sửa chữa này. Đối với các xưởng sửa chữa tư nhân, do chưa có điều kiện để đầu tư hoàn thiện hệ thống máy móc thiết bị nên chủ yếu mới chỉ có thể đảm đương việc sửa chữa các phần hỏng hóc đơn giản, chất lượng sửa chữa cũng chưa cao. Vì vậy, cùng với việc tăng lượng xe bán ra, các doanh nghiệp cũng cần thiết phải tính đến việc xây dựng các xưởng sửa chữa xe với trang thiết bị đồng bộ, hiện đại dể đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về dịch vụ sửa chữa của khách hàng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cũng cần cung cấp cho khách hàng của mình những phụ tùng thay thế có chất lượng tốt, giá thành hợp lí. Đồng thời, khi xây dựng các xưởng sửa chữa, cần nghiên cứu tìm hiểu để đặt ở nơi có điều kiện giao thông thuận lợi, tiện cho khách hàng trong việc di chuyển, đưa xe đến sửa chữa ở các điểm này. 2.2.4. Xây dựng thương hiệu cho sản phẩm của mình Trong thời gian gần đây, các nhà sản xuất Việt Nam đã bắt đầu quan tâm đến vấn đề xây dựng thương hiệu cho sản phẩm của mình. Đã có nhiều công ty của Việt Nam, vì không chú ý đến vấn đề này nên đã để mất thương hiệu vào tay các công ty nước ngoài. Điển hình có tổng công ty dầu khí Việt Nam-Petrol Việt Nam, Tổng công ty thuốc lá Việt Nam Vinataba, doanh nghiệp cà phê Trung Nguyên... Việc đấu tranh đòi lại thương hiệu của các công ty này sẽ tiêu phí rất nhiều thời gian và tiền bạc. Vì vậy, đối với các nhà sản xuất ô tô chúng ta cần đi trước trong việc giải quyết vấn đề này. Các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam vì đã có sẵn thương hiệu của các hãng nước ngoài nên việc này có thể không cần thiết. Nhưng đối với các nhà sản xuất Việt Nam, chúng ta nên nhanh chóng đăng kí thương hiệu và có kế hoạch quảng bá thương hiệu của mình. Khi đã xây dựng được thương hiệu của riêng mình và sản phẩm phát triển tốt, có đầu ra, chúng ta sẽ không còn ngại trong việc cạnh tranh với các nhãn hiệu của nước ngoài khi nền kinh tế tham gia hội nhập. 2.2.5.Đa dạng hoá các phương thức bán xe. Không chỉ ở các nước phương Tây mà ngay cả tại các nước trong khu vực, khái niệm mua xe trả ngay một lần là không thể tưởng tượng được. ở các nước này phương thức mua xe thông thường là trả góp với lãi suất ưu đãi. Khách hàng được tạo điều kiện tối đa để có thể sở hữu một chiếc xe. Hơn nữa, sau khi mua xe, họ không chỉ an tâm tuyệt đối về dịch vụ bảo hành mà khi muốn lên đời xe mới, các đại lí sẵn sàng mua lại xe cũ với giá hời, cao hơn hẳn so với bán trên thị trường tự do . Như vậy, chúng ta cần thay đổi phương thức mua bán thông thường hiện nay, kết hợp với hệ thống ngân hàng đang ngày càng phát triển để tiến hành phương thức bán xe mới. Điều này đòi hỏi các nhà sản xuất phải thường xuyên tiếp xúc, trao đổi ý kiến với khách hàng, cung cấp thông tin nhiều chiều và liên tục về các dòng sản phẩm. Việc làm này sẽ rất có lợi vì khách hàng có thể lựa chọn hợp lí trước khi đưa ra quyết định mua một chiếc xe. 2.2.6.Tạo ra dịch vụ mới:cho thuê ở Việt Nam hiện nay, việc chuyển giao quyền sử dụng ô tô luôn đi kèm với chuyển giao quyền sở hữu. Việc trao đổi trên thị trường ô tô hầu hết là ở dạng mua bán. Đối với một người muốn mua ô tô, họ phải có đủ khả năng tài chính để thanh toán. Điều này làm cho việc tiêu thụ ô tô trở nên chậm hơn vì thực chất có nhiều người có nhu cầu mua ô tô song lại không đủ năng lực về tài chính. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu đi lại, du lịch…của người dân cũng tăng lên. Đã có không ít tư nhân bỏ vốn ra mua xe và cho thuê song còn mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún. Để có thể tăng lên đáng kể lượng tiêu thụ ô tô trong tương lai, chúng ta cần hình thành và phát triển một hình thức kinh doanh mới: cho thuê ô tô. Muốn thực hiện được điều này, chúng ta phải phát triển hơn nữa các dịch vụ tài chính, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có tiềm lực kinh tế, có kinh nghiêm trong công tác quản lí kinh doanh để thực hiện phương thức này. Mặt khác, về mặt pháp luật chúng ta cũng cần phải có những qui định về việc thuê và cho thuê ô tô, về nghĩa vụ của các bên tham gia quan hệ kinh tế này. Bởi vì, hiện nay ô tô vẫn là mặt hàng cao cấp đối với đa số người dân, nếu không có sự qui định chặt chẽ, chắc chắn sẽ phát sinh những tranh chấp trong quá trình thuê và cho thuê xe ô tô. Khi dịch vụ cho thuê phát triển, qui mô lớn làm cho nhu cầu ô tô cao hơn, số lượng ô tô được sử dụng nhiều hơn, phục vụ cho đời sống kinh tế xã hội của đát nước. Đây là một biện pháp tốt để hướng dẫn tiêu dùng, kích thích sản xuất trong nước phát triển. Kết luận * Để thực hiện mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, Đảng và nhà nước ta đã có những quyết sách đúng đắn để phát triển các ngành kinh tế. Trong đó có sự quan tâm đặc biệt tới ngành công nghiệp ô tô, mong muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nước nhà trong những năm tới. Nhờ có sư ưu đãi về mặt cơ chế chính sách, ngành công nghiệp ô tô đã có những bước tiến quan trọng, từng bước tự hoàn thiện, vươn lên tương xứng với vai trò quan trọng trong nền công nghiệp của chúng ta. Tuy nhiên, trong quá trình phát triển, ngành đã gặp rất nhiều khó khăn về vốn, về công nghệ, trình độ khoa học kỹ thuật, lực lượng lao động có chuyên môn cao…nên không tránh khỏi những khiếm khuyết. Để đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành công nghiệp ô tô, trong thời gian tới chúng ta cần gấp rút đưa ra định hướng chính xác, giúp cho các doanh nghiệp trong nước cũng như các nhà đầu tư nước ngoài chủ động trong mục tiêu phát triển sản xuất kinh doanh trong thời gian tới. Đồng thời, cần có biện pháp để đầu tư trang thiết bị hiện đại, công nghệ cao tăng cường khả năng sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm, sẵn sàng cạnh tranh khi nền kinh tế nước ta hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới. Với sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng vào một tương lai tươi sáng của nền công nghiệp ô tô Việt Nam, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về phương tiên giao thông của nhân dân và đóng góp phần công sức để xây dựng nước ta trở thành nước công nghiệp hoá vào năm 2020. Khi đó chúng ta có thể hình dung mỗi gia đình Việt Nam có thể sắm được một chiếc ô tô để phục vụ nhu cầu của mình, hệ thống giao thông sẽ hiện đại tương đương với các nước có nền kinh tế phát triển. Bản khoá luận tốt nghiệp này mới chỉ là một kết quả nghiên cứu , phân tích và tổng hợp của người viết về một vấn đề rộng lớn, phức tạp và có tính thực tiễn cao. đây là sự nỗ lực với mong muốn tháo gỡ những khó khăn, tìm hướng phát triển cho nghành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên do trình độ nghiên cứu còn nhiều hạn chế, thời gian han hẹp, khoá luận chắc chắn không tránh khỏi những khiếm khuyết. Người viết hy vọng sẽ nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô giáo, các nhà khoa học để có cơ hội tìm hiểu sâu hơn về vấn đề này trong tương lai. Danh mục tài liệu tham khảo * 1. Phạm Linh Anh- Công nghiệp ô tô- Sản xuất hay lắp ráp- báo Diễn Đàn doanh Nghiệp số ra ngày 6-6-2002. 2. Bộ Thương mại- Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á -ASEAn- tháng 5-1998. 3. Bộ Giao Thông Vận Tải- Báo cáo tóm tắt đề án phát triển ngành cơ khí giao thông giai đoạn 2000-2010. 4. Trần Mỹ Bình- Công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam còn nhiều thách thức- Tạp chí con số và sự kiện số tháng 7-2004. 5. T.S. Nguyễn Xuân Chuẩn- Phương hướng phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010- Báo Công Nghiệp Việt Nam số 45 ra ngày13-11-2002. . Trần Đại Dương- Nội địa hoá xe ô tô: Có thể rút ngắn lộ trình- Báo Công Nghiệp số 44 ngày 03-11-2001. 7. Ngô Đình Giao- Suy nghĩ về Công nghiệp hoá- Hiện đại hoá ở nước ta( một số vấn đề về lý luận và thực tiễn)- Nhà xuất bản chính trị quốc gia 1997. 8. Hoàng Hà- Thị trường xe hơi nhìn từ ASEAN- tạp chí ô tô xe máy số tháng 7-2002. 9. Phạm Đăng Hoàn- Số lượng xe cũ đang lưu hành tại Việt Nam?- Thời Báo Kinh Tế Việt Nam- số ra ngày 24-10-2001. 10. Lê Ngọc Hoàn- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam trong những năm đầu thế kỷ 21- Báo Công luận số 21 ra ngày 27-12-2001. 11. Lê Đức Huy- Thị trường ô tô những tín hiệu đầu tiên- Tạp chí ô tô xe máy số tháng 7-2002. 12. Nguyễn Quốc Hợp- Công nghiệp ô tô Việt Nam – sao không- Báo kinh tế Việt Nam và thế giới số ra ngày 20-10-2002. 13. Như Hương- Cùng đẩy mạnh đầu tư vào sản xuất ô tô giá rẻ- Báo đầu tư số ra ngày 20-10-2002. 14. Nguyễn Văn Khoa- Những giải pháp lớn nhằm phát triển nhanh công nghiệp sản xuất ô tô -xe máy nước ta- Tạp chí con số và sự kiện số tháng 8-2002. 15. Trần Hạnh Lê- Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam: Sản xuất ô tô giá rẻ- Báo doanh nghiệp số ra ngày 24-7-2002. 16. Trần Đức Lương- Đề cương bài giảng Công nghiệp hoá- Hiện đại hoá đất nước- Hà Nội 1997. 17. Nguyễn Thế Nghiệp- Buôn bán ô tô toàn cầu giảm mạnh- Thời báo kinh tế số 108 ra ngày 7-9-2006. 18. Trần Cao Thành- Khu vực mậu dịch tự do ASEAN, hội nhập của Việt Nam- nghiên cứu Đông Nam á số 9 năm 2001. 19. Lê Bá Thành- Ô tô-thành tựu của thế kỷ- Tạp chí Thế Giới Mới số 356 ra ngày 8-10-2005. 20. Trần Thuỷ- Xu hướng giảm giá xe ô tô- Báo Công Nghiệp Việt Nam số 41 ra ngày 16-10-2002. 21. Lê Phương Văn- Dự báo khả quan triển vọng công nghiệp ô tô Châu á- Báo Đầu tư số ra ngày 21-12-2006. 22. Trần Thanh Vân- Kinh nghiệm xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở một số quốc gia Châu á- Báo Sài Gòn Tiếp thị số ra ngày 22-5-2002. 23. Nguyễn Trọng Vinh- Ngành công nghiệp xe hơi Đông Nam á trước việc thực hiện AFTA- Tạp chí Đông Nam á số tháng 7 năm 2000.