Luận văn Xây dựng chiến lược phát triển đội tàu vận tải xăng dầu viễn dương của tổng công ty xăng dầu Việt Nam đến năm 2015

2 tấn/ngày x 320 USD/tấn x 38 ngày/chuyến 435.000 USD/chuyến. - Nhiên liệu tiêu thụ cho máy phát điện: 510.000 USD/năm.  Chi phí nhiên liệu các máy phụ hoạt động là 67.500USD/chuyến.  Chi phí phục vụ tàu hoạt động tại 2 đầu bến (cảng phí, hoa tiêu, lai dắt, đại lý và các dịch vụ khác) khoảng 70.000 USD/chuyến - Chi phí tại đầu cảng Việt Nam 20.000 USD/chuyến - Chi phí tại cảng Trung Đông 50.000 USD/chuyến  Các chi phí khác (nước ngọt phục vụ chạy nồi hơi, vệ sinh, môi trường, an toàn và nhiều chi phí vặt khác): 30.000 USD/chuyến ¾Sau khi khai thác đến hết đời dự án con tàu sẽ được thanh lý bán dưới dạng cắt phá. Do giá trị con tàu bán cắt phá lớn nên dự án xác định đây là một trong các dữ liệu đầu vào khi tính toán hiệu quả đầu tư. Giá trị con tàu khi cắt phá được tính dựa trên tự trọng của con tàu và đơn giá mua cắt phá, như sau: Giá tàu bán cắt phá (USD) = LDT x đơn giá (USD/GT). 70 trong đó: LTD là tấn tự trọng của con tàu. Với tàu chở dầu trọng tải 100.000 DWT thường có LTD = 20.000 tấn. Theo tổng hợp đầu năm 2007 của Capital Sh ipbrokers Ltd thì giá cắt phá tàu dầu đã lên mức trung bình 435 USD/tấn. Nên tạm lấy mức giá cắt phá tàu dầu tương đương giá đầu năm 2007 để làm mức trung bình cho tính toán. Như vậy giá trị con tàu sau khi bán cắt phá là: 20.000 tấn x 435 USD/tấn = 8.7000.000 USD Tổng hợp các chi phí quản lý và khai thác tàu Aframax theo đơn vị năm hoặc chuyến vận tải, làm cơ sở đầu vào tính toán hiệu quả kinh tế khi đầu tư phát triển đội tàu, được tổng hợp trong bảng dưới đây. Các số liệu này được làm tròn để tiện cho tính toán. Bảng 2.19. Bảng tổng hợp đơn giá chi phí quản lý và khai thác tàu Aframax Tt Nội dung USD/năm USD/chuyến. I. Chi phí quản lý kỹ thuật và thuyền viên 1. Quản lý thuyền viên 840.000 2. Sửa chữa nhỏ, bảo dưỡng theo tuổi tàu 3. Sửa chữa lớn theo tuổi tàu 4. Dầu bôi trơn 170.000 5. Bảo hiểm: Thân tàu và P&I theo tuổi tàu 6. Quản lý phí của công ty 250.000 II. Chi phí khai thác 1. Nhiên liệu máy chính 435.000 2. Máy phát điện 510.000 3. Nhiên liệu các máy phụ 67.500 4. Chi phí cảng dỡ hàng Việt Nam 20.000 5. Chi phí cảng xếp hàng Trung Đông 50.000 6. Các chi phí khác 30.000 71 Để xác định các chỉ tiêu kinh tế dựa trên cơ sở phân tích từng chi phí cụ thể khi khai thác tàu Aframax, ta lập bảng tính dưới đây. Các công thức tính sử dụng trong bảng được tổng hợp như sau: Bảng 2.20.Công thức tính các chỉ số kinh tế quản lý và khai thác Stt Năm dự án Đơn vị Công thức tính 1 Chi phí quản lý g/∑số ngày tàu a Chi phí quản lý TV USD/năm Theo số liệu tại bảng 2.19 b Sửa chữa nhỏ, bảo dưỡng USD/năm Theo số liệu tại bảng 2.19 c Lên đà, sửa chữa lớn USD/năm Theo số liệu tại bảng 2.19 d Bảo hiểm thân tàu và P&I USD/năm Theo số liệu tại bảng 2.19 e. Dầu bôi trơn các loại USD/năm Theo số liệu tại bảng 2.19 f Quản lý phí của công ty USD/năm Theo số liệu tại bảng 2.19 g Cộng chi phí quản lý USD 1a + 1b + 1c + 1d + 1e + 1f 2 Năng suất vận tải/ năm thùng 650.000 x (ngày năm t/38) 3 Chi phí vốn a Giá tàu USD Tại thời điểm mua b Khấu hao cơ bản (15 năm ) USD Giá tàu / số năm khấu hao c Lãi vay ngân hàng USD/năm Vốn vay và vốn tự có x 8.0% d Cộng chi phí vốn USD 3a + 3b + 3c 4 Tổng vốn và quản lý phí USD Chi phí quản lý + chi phívốn 5 Đơn giá thuê tàu định hạn USD/ngày Theo mức trung bình 32.000 6 Doanh thu USD/năm Ngày năm t * (5) 7 Lãi trước thuế USD/năm (6) - (4) 8 Thuế DN (28%) USD/năm (7) * 28% 9 Lãi ròng USD/năm (7) - (8) 10 Giá trị đầu tư và thanh lý USD 75 triệu USD (năm 1) và 8,7 triệu USD (năm cuối). 11 Thu hồi ròng USD (3b) + (3c) + (9) 72 Kết quả tính ( xem phụ lục ) cho thấy: - Chi phí quản lý tàu trung bình: 8.549 USD/ngày. - Chi phí vốn trung bình: 14.676 USD/ngày. - Chi phí vốn và quản lý: 23.225 USD/ngày. - Tỷ suất nội hoàn (IRR): 11,15 % - Thời gian hoàn vốn: 14,3 năm - Giá trị NPV (sau 25 năm): 13.180.902 USD. - Giá trị thu hồi (NPV + giá bán cắt sắt vụn): 21.880.902 USD. Trên cơ sở bảng tính và kết quả tổng hợp trên, đối chiếu với một số chỉ tiêu kinh tế quản lý, khai thác tàu Aframax do McQuilling đưa ra có thể rút ra một số kết luận như sau: 2.10.1. Chi phí quản lý và khai thác Trong bảng tổng hợp chi phí quản lý tàu dầu do McQuilling đưa ra trong tạp chí Tanker Market Outlook 2007 - 2011, số tháng 1/2007. Theo đó tàu Aframax có chi phí trung bình 7.500 USD/ngày (bao gồm cả chi phí sửa chữa lớn) và tổng mức phí quản lý hàng năm là 2.372.500 USD, trong khi đó kết quả tính chi phí quản lý tàu của Tcty là 8.549 USD/ngày và tổng phí quản lý trung bình năm khoảng gần 3 triệu USD. Lý do là Tcty đã tăng một số chi phí hàng năm theo tỷ lệ trượt giá; chi phí 2 đầu bến của McQuilling là 87.500 USD/chuyến, trong khi của công ty là 90.000 USD/chuyến; chi phí bảo hiểm đưa ra phù hợp với bản chào và cách tính của công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO), trong thực tế các công ty quản lý thường cân nhắc và mua với mức bảo hiểm thấp để đạt hiệu quả quản lý. Kết quả xác định chi phí quản lý trung bình ngày và tổng chi phí quản lý trung bình hàng năm của Tcty là phù hợp với nhu cầu đảm bảo duy trì tình trạng kỹ thuật của con tàu trong thời gian dài. Điều đó đảm bảo cho dự án có hiệu quả và khả năng cạnh tranh trên thị trường, khi đưa tàu tham gia thị trường vận tải. 2.10.2.Tỷ suất nội hoàn (IRR) 73 Mặc dù tỷ suất nội hoàn khi khai thác tàu là 11,15% thấp hơn của McQuilling nhưng cao hơn lãi vay. Với IRR = 10,63% > 8.0%, do đó Tcty hoàn toàn có khả năng trả vốn cùng lãi vay và có hiệu quả. Lý do IRR thấp hơn so với McQuilling do lãi vay dự án tính ở mức 8%/năm trong khi MacQuilling chỉ tính 6%/năm. 2.10.3. Thời gian hoàn vốn Thời gian hoàn vốn khi đầu tư tàu Aframax là 14,3 năm sớm hơn so với thời gian dự kiến 15 năm. Điều đó cho thấy việc đầu tư tàu có tính khả thi. 2.10.4. So sánh chi phí vốn với giá cho thuê tàu trần Công ty mua lại tàu đóng mới với vốn phí trung bình là 14.676 USD/ngày và cho thuê tàu trần với mức phí 21.135 USD/ngày (theo tổng kết của Capital Shipbroker nêu ở bảng 2.15) sẽ có lãi trung bình: 21.135USD/ngày– 14.676USD/ngày = 6.459 SD/ngày. 2.10.5. So sánh tổng chi phí quản lý và vốn phí với giá thuê định hạn Theo tính toán tổng chi phí quản lý và vốn khi đưa tàu vào hoạt động kinh doanh là 23.225 USD/ngày. So với mức giá thuê định hạn trung bình 32.000 USD/ngày thì sẽ có lãi: 32.000 USD/ngày - 23.225 USD/ngày = 8.775 USD/ngày. Nếu so với phương án cho thuê tàu trần thì phương án đầu tư này hiệu quả hơn (cao hơn 2.316 USD/ngày) do có sự tham gia quản lý của Tcty. Đây cũng là yếu tố khuyến khích Tcty tham gia quản lý con tàu sau khi đầu tư. 2.10.6. Chi phí vận tải trung bình Để có thêm cơ sở xác định độ an toàn khi đầu tư, giả sử Tcty là người thuê tàu, dự án xây lập bảng dữ liệu, trên cơ sở đó xác định chi phí khai thác theo ngày tàu trung bình và cước phí vận tải dầu DO (USD/thùng và USD/tấn) trung bình trong các bảng dưới đây. Bảng 2.21. Dự tính chi phí khai thác 1. Chi phí khai thác a. Chi phí nhiên liệu USD/chuyến 502.500 b. Máy đèn chạy 1 năm USD/năm 510.000 74 c. Chi phí đầu bến Việt Nam USD/chuyến 20.000 d. Chi phí đầu Trung Đông USD/chuyến 50.000 e. Chi phí khác USD/chuyến 30.000 2. Đơn giá thuê định hạn USD/ngày 32.000 3. Năng suất vận chuyển dầu DO thùng/chuyến 650.000 4. Số chuyến khai thác trong thời hạn thuê chuyến tổng số ngày tàu thuê = 38 ngày/chuyến 5. Sản lượng vận tải trong thời hạn thuê thùng Tính từ bảng2.18 6. Tổng phí quản lý và khai thác tàu trong thời hạn thuê USD Tính từ bảng 2.18 7. Cước phí vận tải trung bình USD/thùng Bảng 2.22. Tính chi phí vận tải = chi phí khai thác + chi phí thuê tàu (xem phụ lục) Từ bảng trên cho thấy chi phí khai thác trung bình 17.299 USD/ngày thấp hơn chút ít so với mức 18.552 USD/ngày theo tổng kết của McQuilling, tuy nhiên mức chênh không nhiều cho thấy phương pháp tính toán của Tcty là sát với thực tế. Mặt khác cước phí vận tải dầu DO trung bình tuyến Trung Đông –Việt Nam là 2,88 USD/thùng (khoảng 22,69 USD/tấn). So với mức giá nhập khẩu DO trung bình tại Trung Đông và Singapore năm 2004 - 2006 là 2,97 USD/thùng thì cước phí vận tải theo tính toán của Tcty là 2,88 USD/thùng thấp hơn mức giá nhập khẩu tại Trung Đông và Singapore. Từ đó cho thấy có cơ hội giảm giá đầu vào hàng hóa khi đầu tư tàu chở hàng cho chính cho Tcty. 2.11. Tóm tắt chương 2 - Việc đầu tư tàu Aframax khẳng định thương hiệu và nâng cao uy tín của tổng công ty trên thị trường trong nước, khu vực và thế giới, trong lĩnh vực hoạt động hàng hải cả trong vận tải biển và kinh doanh xăng dầu. 75 - Tạo sự đồng bộ trong họat động của hệ thống kho - cảng xăng dầu và hiệu quả trong kinh doanh xăng dầu của tổng công ty, đảm bảo an ninh năng lượng cho quốc gia đặc biệt khi kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong đi vào hoạt động. - Hàng năm góp phần giảm một lượng lớn ngoại tệ mà tổng công ty phải thanh toán chi phí vận tải từ việc thuê tàu Aframax cho các chủ tàu nước ngoài. Đồng thời tăng phần nộp ngân sách cho nhà nước qua thuế thu nhập doanh nghiệp và tăng doanh thu cho các ngân hàng qua các khoản lãi vay. - Nâng cao trình độ quản lý của đội ngũ cán bộ quản lý, khai thác tàu và năng lực của thuyền viên của tổng công ty. - Tạo cơ hội mở rộng phạm vi hoạt động liên quan đến khai thác đội tàu viễn dương như thuê và cho thuê tàu; môi giới và đa dạng hoá ngành nghề khác. Để đạt được điều đó trong chương này luận văn đã phân tích các yếu tố liên quan đến chiến lược, sử dụng các ma trận trong phân tích để chọn các chiến lược tối ưu nhất nhằm làm cơ sở cho việc đưa ra các giải pháp để thực hiện chiến lược phát triển đội tàu. 76 CHƯƠNG 3. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI XĂNG DẦU ĐẾN NĂM 2015 3.1. Phương án đầu tư. Xuất phát từ mục đích đầu tư là phải chắc chắn, đảm bảo phát triển bền vững, tạo tiền đề phát triển lâu dài, căn cứ tình hình thị trường vận tải xăng dầu của Việt Nam và khu vực đã được phân tích trong chương 2, phương án đầu tư đội tàu viễn dương của Tcty được xác định như sau: ¾ Tàu đầu tiên sẽ đầu tư vào năm 2008 – 2009, với con tàu đầu tiên sẽ chở dầu D.O trong vài năm đầu sẽ dựa vào nguồn hàng nhập khẩu của chính Tcty. Tuy nhiên việc chủ động tìm các nguồn hàng bên ngoài cần sớm được nghiên cứu thị trường, tổ chức triển khai các hoạt động tìm kiếm ngay thị trường mới sau khi con tàu đi vào hoạt động nhằm đảm bảo đủ lượng hàng cho con tàu đầu tiên và tạo tiền đề cho việc vươn ra thị trường khu vực và thế giới khi đầu tư con tàu tiếp theo. ¾ Trên cơ sở thực tế khai thác và quản lý tàu, Tcty sẽ tiếp tục xây dựng các phương án khai thác tàu và lập đề án, tìm kiếm các đối tác đầu tư thêm một tàu Aframax chở dầu F.O vào khoảng năm 2010 – 2012. ¾ Con tàu Aframax thứ ba khoảng năm 2014 – 2015 có thể chở dầu D.O hoặc F.O, sẽ được đầu tư trên cơ sở nghiên cứu khả năng liên doanh đầu tư nếu có, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế, năng lực khai thác hai con tàu trước trên nguyên tắc đảm bảo hiệu quả kinh tế. 3.2. Các giải pháp thực hiện chiến lược phát triển đội tàu. 3.2.1. Chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa năng. Trong vài năm gần đây với mức độ tăng trưởng kinh tế hàng năm của Việt Nam đạt trung bình khoảng 7%/năm, lượng xăng dầu nhập khẩu và tiêu thụ tại Việt Nam trung bình trong 10 năm qua tăng đều, nhất là trong các năm vừa qua đạt ở mức khoảng 10 - 11%/năm. Trên cơ sở dự báo nhu cầu tiêu thụ và nhập khẩu xăng dầu từ nay đến 2015 duy trì trung bình ở mức khoảng 7%/năm, tạo ra cơ hội lớn cho phát triển hoạt động vận tải xăng dầu bằng đường biển của Tcty. Việc Tcty đầu tư 77 tàu Aframax để chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đông về Việt Nam, thay cho việc thuê tàu nước ngoài như hiện nay là dựa trên nguồn hàng nhập khẩu ổn định. Tcty là đơn vị có nhiều kinh nghiệm quản lý, khai thác đội tàu dầu. Việc đầu tư, tổ chức quản lý và khai thác các tàu dầu có trọng tải lớn là phù hợp với qui luật phát triển, nhắm tới mực đích mở rộng phạm vi hoạt động vận tải xăng dầu ra khu vực và thế giới được. Mặt khác do tình hình dầu mỏ trên thế giới đang gia tăng làm nảy sinh nhu cầu sử dụng nguồn năng lượng thay thế khác, do đó việc đầu tư tàu phải đảm bảo yêu cầu vận tải được nhiều loại sản phẩm dầu mỏ. Trên đây là các yếu tố cơ bản có tác động thúc đẩy Tcty nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa năng chở dầu cỡ 100.000 DWT ( được gọi chung là tàu Aframax), bằng các giải pháp sau đây: ¾ Giải pháp nghiên cứu phát triển đội tàu đa năng để thích nghi với tình hình khủng hoảng dầu mỏ hiện nay.  Trong bối cảnh nguồn dầu thô ngày càng khan hiếm, thì kh í đốt là nguồn năng lượng quan trọng đứng thứ ba trong nền kinh tế thế giới sau dầu mỏ. Khí đốt là loại nhiên liệu sạch hơn nhiều lần so với than đá hoặc dầu mỏ, trữ lượng còn dồi dào và giá tương đối rẻ nên có lợi thế lớn. Hiện nay các nước phát triển và Mỹ là thị trường tiêu thụ khí đốt lớn nhất, chiếm đến 74% nhu cầu toàn cầu. Giá dầu tăng cao đột biến và trở thành khuynh hướng không thể đảo ngược, điều này trở thành nhân tố để khí đốt lên ngôi, ngoài hệ thống đường ống để vận chuyển khí đốt thì công nghiệp khí hoá lỏng đang được phát triển một cách nhanh chóng. Do đó khi đầu tư đội tàu chúng ta cần phải nghiên cứu tính khả thi của đội tàu đa năng, mặc dù giá thành sẽ cao hơn giá thành của tàu chuyên dụng, thời gian thu hồi vốn sẽ lâu hơn nhưng nó có thể vận chuyển được một số sản phẩm của dầu mỏ mà tàu dầu thông thường không thể vận chuyển được, đây chính là vấn đề mà nhà quản trị cần cân nhắc để đưa ra chiến lược đầu tư một cách thích hợp. ¾ Giải pháp dựa vào các chính sách khuyến khích vận tải đường biển, các chính sách về môi trường với lợi thế hiện có so với đối thủ cạnh tranh để phát triển đội tàu 78 Việc chính phủ khuyến khích và tạo điều kiện phát triển vận tải đường biển thông qua các quyết định phát triển ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, việc thực hiện công ước Marpol 73/78, thanh thải tàu vỏ đơn đến năm 2010 kết hợp với việc Tcty đang sở hữu đội tàu thế hệ mới đảm bảo các tiêu chuẩn môi trường, với thương hiệu truyền thống lâu đời, người tiêu dùng dễ dàng nhận biết từ đó so với các đối thủ cạnh tranh chưa kịp đầu tư đội tàu thay thế, đây chính là cơ hội cho Tcty phát triển thị phần trong nước và phát triển thị trường ở khu vực và thế giới. ¾ Giải pháp huy động vốn  Việc huy động vốn vào thời điểm hiện nay để đầu tư phát triển đội tàu nhằm duy trì thị phần vận tải của Tcty và tranh thủ cơ hội là điều hết sức cần thiết. Theo tiêu chuẩn an toàn và bảo vệ môi trường, đến những năm 2008-2010, hàng loạt tàu không đảm bảo kết cấu sẽ bị thay thế. Thêm vào đó, theo nhận định của các chuyên gia trong ngành vận tải thì giá mua tàu đủ tiêu chuẩn hiện nay là chấp nhận được và giá bán tàu không đủ tiêu chuẩn về môi trường đang thuận lợi.  Huy động vốn để đảm bảo tính chủ động trong việc mua hàng nhập khẩu của Tcty, góp phần ổn định thị trường xăng dầu trong nước và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng với tốc độ tăng trưởng và nhu cầu tiêu thụ xăng dầu hàng năm của Việt Nam khoảng 7%/năm.  Huy động vốn để phát triển đội tàu thâm nhập thị trường vận tải khu vực và thế giới. Do hàng loạt tàu không đạt tiêu chuẩn hoạt động sẽ bị loại bỏ dẫn đến việc mất cân bằng cung cầu trong vận tải xăng dầu và đây là thời điểm tốt để mở rộng hoạt động vận tải. Thêm vào đó, giá cước trong thời gian tới sẽ ở mức cao do thiếu hụt phương tiện vận tải.  Việc huy động vốn để đầu tư phát triển đội tàu sẽ đem lại hiệu quả kinh tế, xã hội rất lớn nhằm nâng cao uy tín của ngành vận tải Việt Nam trong khu vực và thế giới, góp phần đưa Tcty trở thành một Tcty vận tải xăng dầu hàng đầu của Việt Nam và có uy tín trong khu vực. 79 Tăng cường nguồn vốn cho Tcty có thể được thực hiện huy động từ các nguồn như sau:  Ngân hàng là đối tác chiến lược cung cấp tín dụng dài hạn để tài trợ cho các dự án đầu tư của Tcty.  Liên doanh liên kết với các công ty vận tải xăng dầu trong khu vực và quốc tế.  Huy động vốn từ các tổ chức cho thuê tài chính.  Huy động vốn từ các nguồn vốn ứng trước của khách hàng.  Huy động vốn từ cổ phần hóa Tcty và từ việc phát hành thêm cổ phiếu.  Huy động vốn từ cán bộ công nhân viên trong Tcty. ¾ Giải pháp tiết kiệm nhằm giảm chi phí đầu vào  Giá dầu lên cao, dẫn đến chi phí vận tải cũng tăng theo từ đó tác động mạnh đến thương mại thế giới, v iệc tiết kiệm để tồn tại là phương châm các hảng tàu cần phải thực hiện ngay, bằng cách ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong việc phân tích và quản lý chi phí thì việc tiết kiệm trở nên có hiệu quả hơn.  Theo IMO, các hảng vận tải biển và các xưởng đóng tàu chấp nhận chi nhiều tiền hơn để đóng mới những con tàu có công nghệ hiện đại thì lượng dầu tiêu thụ cho mỗi con tàu sẽ giảm được từ 30% đến 40% và nếu các hảng chấp nhận cho tàu hải hành chậm hơn thì sẽ giảm thêm khoảng 10% lượng dầu tiêu thụ. Như vậy mỗi ngày lượng dầu tiêu thụ cho các con tàu trên thế giới sẽ khoảng 50% (ước t ính khoảng 4 triệu thùng/ ngày).  Từ những vấn đề được nêu ra Tcty nhận thấy vấn đề khi đầu tư những con tàu thuộc thế hệ mới, có những công nghệ tiên tiến nó không những tiết kiệm được nhiên liệu, làm giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh mà còn làm cho môi trường ngày càng tốt hơn. ¾ Giải pháp quan hệ tốt với nhiều nhà cung cấp.  Việc Tcty thường nhập xăng dầu từ Singapore theo phương thức CF, cùng với việc duy trì phương thức nhập CF từ Singapore, Tcty đã tìm kiếm nguồn hàng từ các nước khác trong khu vực như Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan..., 80 chuyển sang nhập khẩu nhiều lô hàng theo phương thức mua FOB và sử dụng đội tàu dầu Tcty chở về Việt Nam.  Cùng việc duy trì quan hệ với các nhà cung cấp từ các nước trong khu vực, Tcty cũng đã tìm kiếm thêm các nhà cung cấp khác từ Trung Đông. Đầu năm 2002 cho đến nay Tcty thỏa thuận với người bán Trung Đông đưa tàu Aframax (trọng tải 100.000 tấn) đến giao hàng tại vùng biển Việt Nam. Việc Tcty chủ động đưa tàu Aframax đến cảng Việt Nam là bước tiến trong chiến lược kinh doanh và vận tải xăng dầu.  Việc có thêm nhiều nhà cung cấp sẽ giúp Tcty chủ động được nguồn hàng trong bối cảnh khủng hoảng dầu mỏ hiện nay. Nó giúp Tcty hạn chế việc quá ít nhà cung cấp mà quá nhiều đối thủ cạnh tranh.  Khi Tcty thực hiện chiến lược kinh doanh đa dạng hóa sản phẩm, chiến lược phát triển đội tàu đa năng sẽ có nhiều nhà cung cấp để lựa chọn cho phù hợp với chiến lược của mình. 3.2.2. Chiến lược tăng cường công tác marketing và phát triển thương hiệu. ¾ Giải pháp phân khúc thị trường và định vị thương hiệu để phát triển đội tàu hợp lý  Tăng cường công tác marketing bằng việc phân khúc thị trường kết hợp với các chính sách của chính phủ khuyến khích phát triển đội tàu để phát triển thị trường mới trong khu vực.Việc đầu tư tàu Aframax nằm trong chiến lược phát triển thị trường mới của công ty, phân khúc thị trường giúp cho nhà quản trị nắm bắt được thị hiếu, nhu cầu khách hàng ở thị trường mới, từ đó sử dụng chu kỳ sống của con tàu một cách hiệu quả, nó là yếu tố không thể thiếu được trong chiến lược phát triển đội tàu của Tcty. ¾ Giá trị thương hiệu có một ý nghĩa hết sức quan trọng, nó phải luôn luôn được định vị trong tâm trí của khách hàng. Nhà quản trị cần phải tăng cường công tác marketing, tăng cường công tác quảng bá hình ảnh của Tcty gắn liền với thương hiệu để từ đó giúp khách hàng phân biệt được công ty với đối thủ cạnh tranh, làm 81 cho khách hàng khi có nhu cầu sử dụng đến sản phẩm thì hình ảnh thương hiệu của Tcty sẽ xuất hiện ra trong tâm trí của họ. ¾ Việc định vị thương hiệu ngày càng quan trọng trong chíến lược phát triển đội tàu của Tcty. Các bước cần làm để tăng cường công tác marketing và phát triển thương hiệu của Tcty trong giai đoạn hiện nay:  Thường xuyên cập nhật thông tin về hoạt động của Tcty trên mạng nội bộ Petronet và mạng Internet. Những bài viết được đưa lên mạng của Tcty thông qua các dự án đã và đang thực hiện đạt được hiệu quả tốt, lợi nhuận cao từ đó tạo được sự tin cậy về năng lực vận tải của Tcty đối với các khách hàng ở thị trường mớ i.  Đảm bảo phương thức vận tải theo đúng tiêu chuẩn quốc tế, giao, nhận hàng đúng thời hạn tiến độ và thanh toán đúng hạn cho nhà cung cấp.  Thiết lập hệ thống quản lý và khai thác hoàn chỉnh, tạo dựng uy tín trên thị trường khu vực và quốc tế, ngoài việc vận chuyển phục vụ kinh doanh của Tcty thì còn mục tiêu là hướng tới thị trường trong khu vực và thế giới. Kết hợp chặt chẽ với các đối tác trong và ngoài nước, thì trong trường hợp có khó khăn về nguồn hàng nội địa, Tcty vẫn có cơ hội đảm bảo nguồn hàng vận tải cho đội tàu viễn dương 3.2.3. Chiến lược tái cấu trúc lại cơ cấu tổ chức. Cơ cấu tổ chức của Tcty được bố trí theo loại cơ cấu tổ chức trực tuyến chức năng ngoài những ưu điểm của cơ cấu trực tuyến và cơ cấu chức năng nó còn tạo điều kiện cho đội ngũ lãnh đạo trẻ phát huy năng lực, phát huy khả năng nhân sự trong tổ chức, tuy nhiên nó sẽ có những bất cập như sau: nhiều vấn đề tranh luận xảy ra, không phát huy hết khả năng chuyên môn của mình, việc phân định chức năng nhiệm vụ cho các phòng ban không rõ ràng, dễ chồng chéo, và xung đột lẫn nhau. Do đó cần phải có những giải pháp cụ thể cho cơ cấu tổ chức như sau ¾ Giải pháp cơ cấu lại các phòng ban 82  Hoàn thiện, giao quyền hạn chức năng nhiệm vụ cho phòng ban và cho từng vị trí công tác một cách rõ ràng, thiết lập hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO trong Tcty.  Thường xuyên mở các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn cho nhân viên để giúp họ phát triển nghề nghiệp. Hình thức đào tạo thông qua học tại lớp, thảo luận nhóm giữa các nhân viên để trao đổi kinh nghiệm với nhau. Phát triển nghề nghiệp cho cán bộ, công nhân viên được xem như là chiến lược của Tcty nhằm giúp họ thăng tiến nghề nghiệp.  Điều tra sự gắn bó trung thành và sự hài lòng của nhân viên đối với Tcty. Chăm lo phúc lợi và quan tâm đến đời sống của cán bộ công nhân viên.  Ký kết hợp đồng lao động, đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế và bảo hiểm tai nạn cho tất cả đối tượng lao động.  Phân phối một số cổ phần với giá ưu đãi ngoài cổ phiếu ưu đãi cho người lao động khi công ty cổ phần hóa cũng là một cách giữ chân người tài giỏi cho Tcty.  Tạo dựng một môi trường văn hoá đặc thù của Tcty. Tạo ra một sự đoàn kết thống nhất trong Tcty. Xem Tcty là căn nhà thứ 2 cho tất cả mọi người. Tạo sự gắn bó, trung thành suốt đời của đội ngũ nhân viên đối với Tcty, tất cả mọi cán bộ, công nhân viên đều được nhận biết được sứ mạng và mục tiêu của Tcty trong thời gian tới và cùng nhau phấn đấu hoàn thành nhiệm vụ.  Một nét đặc thù văn hoá của Tcty là bảo đảm môi trường làm v iệc thoải mái, công bằng và tạo cơ hội cho tất cả nhân viên đều có thể thăng tiến. Đây không những là nguồn động lực để thúc đẩy mọi người hăng say làm việc, mà còn tăng thêm thu nhập cho mọi người. Việc tuyển dụng nhân sự vào những vị trí mới sẽ được công khai toàn Tcty và ưu tiên khuyến khích mọi người tham gia dự tuyển vào những vị trí đó nếu nhận thấy mình có đủ năng lực để hoàn thành nhiệm vụ. ¾ Giải pháp về nguồn nhân lực cho đội tàu. Bất cứ một tổ chức hay một Tcty thì nguồn nhân lực là yếu tố then chốt quyết định sự tồn tại của tổ chức hay Tcty đó. Hiện nay chiến lược phát triển nguồn 83 nhân lực của Tcty đang tỏ ra yếu kém, công tác đào tạo chưa phù hợp với môi trường cạnh tranh hiện nay. Khi Tcty thực hiện chiến lược phát triển đội tàu vươn ra thị trường khu vực và thế giới thì nguồn nhân lực hiện nay không thể đáp ứng được những yêu cầu của tổ chức hàng hải quốc tế. Từ những yêu cầu cấp bách nêu trên việc thực hiện chiến lược nguồn nhân lực theo các bước sau đây :  Dự báo nhu cầu về nguồn nhân lực cho chiến lược phát triển đội tàu của Tcty bao gồm số lượng, trình độ chuyên môn, độ tuổi phù hợp với công việc.  Xây dựng lại thang bảng lương và thưởng cho phù hợp với các chức danh trên các con tàu viễn dương quốc tế ( vì đặc thù môi trường làm việc trên biển rất khắc nghiệt ).  Xây dựng kế hoạch đào tạo bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ hàng hải quốc tế, bắt buộc và có chế độ khen thưởng khi đạt thành tích học tập cao đối với các thủy thủ của Tcty tham gia các lớp tiếng anh chuyên ngành và tiếng anh giao tiếp. Cử cán bộ tham quan học hỏi chuyên môn, nghiệp vụ, phương thức quản lý đội tàu viễn dương ở các nước tiên tiến trong khu vực.  Liên kết với trường đại học hàng hải, trường đại học bách khoa trong việc đào tạo, cặp nhật kiến thức cho thủy thủ. Liên hệ với các tổ chức an toàn hàng hải quốc tế huấn luyện và cấp giấy chứng nhận cho sỷ quan trên các tàu đang hoạt động viễn dương về môi trường, về cứu hoả, cứu nạn v.v... công tác tuyển dụng thuỷ thủ phải đạt được các chuẩn của một thuyền viên quốc tế để có thể xuất khẩu thuyền viên ra nước ngoài đem doanh thu về cho Tcty. 3.3. Kiến nghị 3.3.1. Đối với nhà nước. ¾ Rút ngắn thời gian cấp phép, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ đầu tư. Theo nghị định 49/2006/NĐ-CP, thì các thủ tục đăng ký tàu biển quốc gia từ cục hàng hải Việt Nam, bộ giao thông vận tải, để hoàn thành thủ tục đăng ký cho một con tàu được phép hoạt động mất khoảng từ 30 đến 45 ngày. Tuy nhiên vấn đề thời gian nó còn phụ thuộc vào hình thức mua tàu của Tcty, nếu Tcty đặt đóng mới mới một con tàu ở nước ngoài phải mất từ 2- 3 năm ; còn nếu Tcty mua tàu đã được đóng mới 84 thông qua ship-broker phải mất từ 2- 3 tháng. Như vậy tùy theo hình thức mua tàu mà Tcty có thể tiến hành song song các thủ tục pháp lý cần thiết để một con tàu có thể hoạt động ngay khi bàn giao con tàu giữa người mua và người bán. ¾ Theo thông lệ quốc tế, việc mua tàu cần phải thực hiện nhiều công đoạn, từ quá trình chuẩn bị, giao dịch đàm phán và ký kết hợp đồng, tổ chức thực hiện, giám sát, tiếp nhận, đưa tàu về, làm thủ tục, khai thác… điều này yêu cầu chủ đầu tư phải quyết định nhanh chóng, đúng thời điểm trong thời gian ngắn. Do đó Tcty cần được sự hỗ trợ tích cực từ các bộ, các ngành liên quan. ¾ Việc đầu tư phát triển đội tàu đã được kiểm tra hiệu quả kinh tế với mức giá tàu trên thị trường hiện nay. Tuy nhiên việc mua bán tàu trên thế giới mang tính cơ hội rất cao. Vì vậy Tcty trình hồ sơ và đề nghị các cơ quan quản lý Nhà nước khẩn trương xem xét, thẩm định và cho phép triển khai. 3.3.2. Đối với tổng công ty. ¾ Do giá nhiên liệu trên thế giới tăng đột biến dẫn đến biến động giá cước vận tải cũng tăng theo. Sẽ có sự cạnh tranh về giá cước từ các đối thủ cạnh tranh hoặc do sự cạnh tranh không lành mạnh từ các công ty vận tải khác lẫn trong nước và ngoài nước, Tcty cần phải có chiến lược về giá để hỗ trợ chiến lược phát triển đội tàu viễn dương. ¾ Việc biến động giá nhiên liệu, mà chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí hoạt động vận tải nên việc giá nhiên liệu biến động có ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh, đề nghị Tcty xem xét lại các chỉ tiêu kế hoạch kinh doanh của công ty cho phù hợp với thời điểm hiện tại. ¾ Việc các nước trên thế giới rất quan tâm đến vấn đề môi trường, mà hoạt động vận tải xăng dầu là đối tượng gây ra ô nhiểm môi trường do tai nạn trên biển, Tcty cần cập nhật thường xuyên việc thay đổi các chính sách, quy định của ngành hàng hải quốc tế. ¾ Tình hình lạm phát, lãi suất ngân hàng,... ảnh hưởng rất lớn đến việc kết quả thực hiện chiến lược, đề nghị Tcty phải kiểm tra công tác dự báo để việc thực hiện chiến lược đạt hiệu quả cao. 85 3.3. Tóm tắt chương 3 Trong chương này luận văn đã xác định được mục tiêu của chiến lược phát triển đội tàu vận tải xăng dầu đến năm 2015. Trên cơ sở các ma trận đã được phân tích, đưa ra các chiến lược hỗ trợ cho chiến lược then chốt để phát triển đội tàu, từ đó đề xuất các giải pháp để thực hiện các chiến lược đó:  Chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa năng.  Chiến lược marketing.  Chiến lược tái cấu trúc lại cơ cấu tổ chức. Để thực hiện các chiến lược hỗ trợ cần phải được thực hiện một cách đồng bộ, và phải đạt được sự nhất quán và quyết tâm thực hiện của tất cả mọi người trong Tcty. Đối với chiến lược then chốt thì nó mang tính cơ hội rất cao và phụ thuộc vào năng lực của nhà quản trị dự đoán thời điểm thích hợp để thực hiện, tuy nhiên cần phải cần phải có sự hỗ trợ từ phía nhà nước thì chiến lược mớ i có khả năng thực hiện được. 86 Kết luận Việc tổng công ty đầu tư tàu dầu Aframax nhằm mục tiêu phục vụ chiến lược kinh doanh của Tcty và là bước chuẩn bị cho quá trình hội nhập quốc tế, phù hợp với chủ trương của Đảng và nhà nước nên rất cần hỗ trợ của các cơ quan quản lý nhà nước. Từ các phân tích trên cho thấy đây là một chiến lược mang tính khả thi về phương diện quản lý, khai thác, tài chính và hiệu quả kinh tế. Các dữ kiện nêu ra trong phân tích đều dựa trên các tài liệu có độ tin cậy, có tính tổng hợp và mang tính đặc trưng. Vớ i việc đầu tư tàu chở dầu cỡ Aframax phục vụ cho hoạt động vận tải và kinh doanh xăng dầu của Tcty, cùng với phương án khai thác và quản lý hợp lý, đảm bảo hiệu quả kinh tế và an toàn kỹ thuật, chắc chắn Tcty sẽ thu được những lợi ích kinh tế, xã hội sau: - Về tài chính: tăng thêm doanh thu cho Tcty, tăng thêm ngân sách cho nhà nước. - Tạo cơ hội cho việc hội nhập với khu vực và thế giới trong hoạt động vận tải biển và kinh doanh xăng dầu. - Tăng thế chủ động trong hoạt động kinh doanh xăng dầu và đàm phán hợp đồng thương mại. - Nâng cao hiệu quả kinh doanh thông qua việc giảm chi phí so với mua CF tại Singapore. - Tạo thêm việc làm và thu nhập cao cho của người lao động. Đặc biệt đội ngũ cán bộ quản lý và thuyền viên của Tcty có thêm nhiều cơ hội để học tập và tiến bộ về mọi mặt chuyên môn và ngoại ngữ. Từ đó đi đến kết luận việc Tcty xây dựng chiến lược đầu tư tàu chở dầu Aframax là đúng đắn và có tính khả thi. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ánh Lĩnh (2008), “Khủng hoảng vận tải đường biển”, Thời báo kinh tế Sài Gòn, (30), trang 59. 2. Dưong Ngọc (2007), “Tổng quan kinh tế Việt nam 2007”, Thời báo kinh tế Việt Nam, kinh tế 2007-2008 Việt Nam và Thế giới, trang 4. 3. Đào Duy Huân (2007), Quản trị chiến lược ( trong toàn cầu hoá kinh tế ), Nhà xuất bản thống kê. 4. Fred David (2006), Bản dịch khái luận về quản trị chiến lược, Nhà xuất bản thống kê. 5. Hoàng Ngọc Nhậm (2007), Giáo trình kinh tế lượng, Khoa toán thống kê, trường đại học kinh tế TP. HCM. 6. Lê Thế Giới, Nguyễn Thanh Liêm và Trần Hữu Hải (2007), Quản trị chiến lược, Nhà xuất bản thống kê. 7. Nguyễn Khoa Khôi và Đồng Thị Thanh Phương (2007), Quản trị chiến lược, Nhà xuất bản thống kê. 8. Nguyễn Thị Liên Diệp và Phạm Văn Nam ( 2006), Chiến lược và chính sách kinh doanh, Nhà xuất bản lao động – xã hội. 9. Phạm Thị Thu Phương (2007), Quản trị chiến lược trong nền kinh tế toàn cầu, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật. 10. Phạm Trí Cao và Vũ Minh Châu (2006), Kinh tế lượng ứng dụng, Nhà xuất bản lao động xã hội 11. Tổng công ty xăng dầu Việt Nam ( 01/2008), báo cáo tổng kết năm 2007 và phương hướng nhiệm vụ giải pháp năm 2008. 12. Trần Ngọc Toản (2007), “Cuộc khủnh hoảng âm thầm về dầu mỏ 2007”, Thời báo kinh tế VN, kinh tế 2007-2008 Việt Nam và Thế giới, trang 109. 13. Website: www.intertanko.com 14. Website: www.petrolimex.com.vn 15. Website: www.meps.couk/world-price.htm 1 PHỤ LỤC 1: Sơ đồ bộ máy tổ chức của công ty Nguồn : Tổng công ty xăng dầu Việt Nam. 2 PHỤ LỤC 2: Bảng tính chi phí vận tải Bảng 2.22. Tính chi phí vận tải = chi phí khai thác + chi phí thuê tàu 1 Chi phí khai thác Chi phí vận tải Năm1 Năm2 Năm3 Năm4 Năm5 Số ngày tàu 350 350 320 350 320 a. Tổng chi phí nhiên liệu cho chuyến USD/chuyến 502,500 4,628,289 4,628,289 4,231,579 4,628,289 4,231,579 b Tổ máy phát điện chạy cả năm USD/năm 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 c Chi phí đầu bến Việt Nam USD/chuyến 20,000 184,211 184,211 160,000 175,000 160,000 d Chi phí đầu bến Trung Đông USD/chuyến 50,000 460,526 460,526 400,000 437,500 400,000 e Chi phí khai thác khác USD/chuyến 30,000 276,316 276,316 252,632 276,316 252,632 f Cộng chi phí khai thác 6,059,342 6,059,342 5,554,211 6,027,105 5,554,211 g Chi phí khai thác USD/ngày tàu 17,299 17,312 17,312 17,357 17,220 17,357 2 Chi phí vận tải Chi phí vận tải Năm1 Năm2 Năm3 Năm4 Năm5 a Lượng hàng vận chuyển trung bình thùng/chuyến 650,000 b Lượng hàng vận chuyển /năm thùng/năm 5,986,842 5,986,842 5,473,684 5,986,842 5,473,684 c Chi phí khai thác USD/thùng 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 d Chi phí thuê tàu USD/ngày 32,000 11,200,000 11,200,000 10,240,000 11,200,000 10,240,000 e Chi phí thuê tàu đơn vị USD/thùng 1.87 1.87 1.87 1.87 1.87 USD/thùng 2.88 2.883 2.883 2.885 2.877 2.885 f Chi phí vận tải USD/tấn DO 22.69 22.70 22.70 22.72 22.66 22.72 3 1 Chi phí khai thác Chi phí vận tải Năm6 Năm7 Năm8 Năm9 Năm10 Số ngày tàu 350 320 350 350 310 a. Tổng chi phí nhiên liệu cho chuyến USD/chuyến 502,500 4,628,289 4,231,579 4,628,289 4,628,289 4,099,342 b Tổ máy phát điện chạy cả năm USD/năm 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 510,000 c Chi phí đầu bến Việt Nam USD/chuyến 20,000 175,000 160,000 175,000 175,000 155,000 d Chi phí đầu bến Trung Đông USD/chuyến 50,000 437,500 400,000 437,500 437,500 387,500 e Chi phí khai thác khác USD/chuyến 30,000 276,316 252,632 276,316 276,316 244,737 f Cộng chi phí khai thác 6,027,105 5,554,211 6,027,105 6,027,105 5,396,579 g Chi phí khai thác USD/ngày tàu 17,299 17,220 17,357 17,220 17,220 17,408 2 Chi phí vận tải Chi phí vận tải Năm6 Năm7 Năm8 Năm9 Năm10 a Lượng hàng vận chuyển trung bình thùng/chuyến 650,000 b Lượng hàng vận chuyển /năm thùng/năm 5,986,842 5,473,684 5,986,842 5,986,842 5,302,632 c Chi phí khai thác USD/thùng 1.01 1.01 1.01 1.01 1.02 d Chi phí thuê tàu USD/ngày 32,000 11,200,000 10,240,000 11,200,000 11,200,000 9,920,000 e Chi phí thuê tàu đơn vị USD/thùng 1.87 1.87 1.87 1.87 1.87 USD/thùng 2.88 2.877 2.885 2.877 2.877 2.888 f Chi phí vận tải USD/tấn DO 22.69 22.66 22.72 22.66 22.66 22.74 Nguồn: Tổng công ty xăng dầu Việt Nam 4 PHỤ LỤC 3 : Bảng câu hỏi tham kháo ý kiến chuyên gia Xin Anh/ Chị vui lòng cho biết ý kiến của các anh/chị về những câu hỏi sau đây: - Mức độ quan trọng: từ 0,0 (không quan trọng) đến 1,0 (rất quan trọng) cho mỗi yếu tố, tổng số tất cả các yếu tố bên ngoài công ty, tổng số tất cả các yếu tố bên trong công ty, hoặc các yếu tố thành công phải bằng 1,0. - Phân loại từ 1 đến 4 cho từng yếu tố, trong đó 4 là phản ứng tốt, 3 là phản ứng trên trung bình, 2 là phản ứng trung bình và 1 phản ứng ít đối với hiệu quả của chiến lược doanh nghiệp. Bảng 1: Môi trường bên ngoài TT Các yếu tố bên ngoài của công ty Mức độ quan trọng Phân loại 1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao 2 Hội nhập vào nền kinh tế thế giới làm tăng cơ hội và thách thức 3 Lạm phát 4 Giá dầu thô tăng 5 Tình hình chính trị ổn định 6 Pháp luật ngày càng hoàn chỉnh 7 Chính phủ quan tâm đến việc phát triển vận tải đường biển 8 Nhu cầu xã hội ngày càng tăng cao 9 Điều kiện tự nhiên thuận lợi 10 Dân số đông 11 Sự phát triển của công nghệ đóng tàu 12 Ô nhiễm môi trường 13 Nhiều công ty tham gia cạnh tranh 14 Sự liên doanh liên kết 15 Công bằng và bình đẳng đối với mọi khách hàng 16 Phục vụ khách hàng tiêu dùng mọi lúc mọi nơi 5 17 Đối với khách hàng vùng sâu, vùng xa thực hiện chế độ chính sách đầy đủ. 18 Thuận lợi khi có nhiều nhà cung cấp 19 Ngày càng nhiều các công ty vận tải đường biển tư nhân, nước ngoài tham gia thị trường. 20 Khí đốt ngày càng được sử dụng nhiều Bảng 2: Môi trương nội bộ công ty TT Các yếu tố bên trong của công ty Mức độ quan trọng Phân loại 1 Ban lãnh đạo công ty có trình độ chuyên môn và có năng lực quản lý 2 Cán bộ lãnh đạo các phòng ban có trình độ chuyên môn và gắn bó với công ty 3 Trình độ quản lý các phòng ban chuyên môn còn hạn chế. 4 Cán bộ kỹ thuật quản lý đội tàu có chuyên môn tốt 5 Thuỷ thủ có tay nghề cao, được đào tạo chính quy theo tiêu chuẩn hàng hải quốc tế ít. 6 Công tác tuyển dụng và đào tạo thủy thủ mới chưa tốt. 7 Trình độ ngoại ngữ thuỷ thủ còn kém 8 Đội tàu hiện hữu của công ty được trang bị công nghệ tiên tiến 9 Hiệu quả sử dụng vốn tốt 10 Có khả năng huy động vốn để phát triển đội tàu 11 Nguồn vốn để đầu tư cho đội tàu công nghệ hiện đại phù hợp môi trường còn ít 12 Quản lý sản xuất theo mô hình trực tuyến chức 6 năng. Giám đốc nắm vững tình hình của doanh nghiệp 13 Phương pháp dự báo xây dựng kế hoạch hàng năm chưa thực tế 14 Công tác quản lý tàu theo luật hàng hải quốc tế còn kém 15 Công ty có thương hiệu truyền thống lâu đời 16 Công ty đã xây dựng được thương hiệu đối với nước ngoài. 17 Chiến lược marketing mở rộng thị trường chưa tốt 18 Phong cách lãnh đạo tập trung dân chủ 19 Tinh thần làm việc của nhân viên tốt 20 Mối quan hệ giữa các phòng ban của công ty chưa thật sự chặc chẻ 21 Chịu sự quản lý của nhà nước Bảng 3 : So sánh lợi thế cạnh tranh của công ty Tổng công ty xăng dầu Việt Nam Công ty PDC Công ty ÂU LẠC TT Các yếu tố thành công Mức độ quan trọng Phân loại Mức độ quan trọng Phân loại Mức độ quan trọng Phân loại 1 Nắm vững thị trường vận tải xăng dầu trong nước 2 Tìm hiểu thị trường vận tải xăng dầu khu vực 3 Khả năng huy động vốn cho việc phát triển đội tàu 7 5 Doanh thu và lợi nhuận 6 Định vị thương hiệu 7 Khả năng cạnh tranh về thị phần 8 Năng lực quản lý và vận hành đội tàu thế hệ mới 9 Cơ cấu quản lý linh hoạt 9 Đội ngũ thủy thủ được đào tạo chính quy 10 Năng lực vận tải Cám ơn các Anh/Chị đã trả lời các câu hỏi trên Danh sách các chuyên gia được mời đóng góp ý kiến cho các yếu tố đối với công ty. Tt Họ và Tên Đơn vị công tác 1/ Nguyễn Quang Chiến Trưởng phòng KT – Cty Vitaco 2/ Nguyễn Tiến Dũng Cán bộ KT – Cty Vitaco 3/ Phạm Huy Hiệp Cán bộ KT – Cty Vinashinlines 4/ Đặng Hiểu Phó phòng KT – Cty Vitranschart 5/ Phan Anh Huân TS trường ĐH Hàng Hải TP.HCM 6/ Dương Đình Ninh Trưởng phòng KT – Cty Vitranschart 7/ Trương Văn Minh Phó Tổng GĐ – Cty Vitaco 8/ Trung Khánh Ngọc Trưởng phòng KT-Cty Vinashin 9/ Trần Thanh Sơn Phó phòng KT –Cty Âu Lạc 10/ Trần Huy Thạch Nguyên trưởng phòng KT- Vitaco 11/ Nguyễn Thanh Tú Cán bộ KT – Cty Vitranschart 8 PHỤ LỤC 4 : Kiểm định dự báo 1. Mô hình dự báo tiêu thụ xăng dầu cả nước 1996-2007 1.1. Đồ thị Nhìn trên đồ thị, sẽ có 2 mô hình có thể phù hợp là mô hình xu thế tuyến tính ( mô hình LINEAR) và mô hình tăng trưởng mũ (mô hình GROWTH). Ta sẽ ước lượng cả hai mô hình và lựa chọn mô hình tốt hơn dùng cho dự báo. 1.2. Mô hình xu thế tuyến tính Theil’s U=0.040 (<0.55) nên mô hình có độ chính xác tốt. 9 Mô hình xu thế tuyến tính được viết dưới dạng sau: TTXD = 4151258 + 793832.2 T Kết quả dự báo theo mô hình xu thế tuyến tính 1.3. Mô hình tăng trưởng mũ (GROWTH) 10 Kết quả dự báo mô hình GROWTH Theil’s U=0.040 (<0.55) nên mô hình có độ chính xác tốt Ta thấy Mô hình GROWTH có MAPE nhỏ hơn so với mô hình LINEAR nên mô hình tăng trưởng mũ sẽ tốt hơn. Vậy, ta sẽ sử dụng mô hình GROWTH để dự báo Mô hình tăng trưởng mũ (mô hình GROWTH) có dạng: Log(ttxd) = 15.42240 + 0.085767T +u Hay: TTXD = e15.42240 + 0.085767T Kiểm định hiện tượng tự tương quan Thật vậy đồ thị AC(1), AC(2)… của chuỗi sai số đều nằm trong đường giới hạn 11 Kiểm định hiện tượng phương sai thay đổi Kết quả kiểm định White cho thấy Prob(F)=0.32 (>0.05) nên ở độ tin cậy 95%, mô hình không bị hiện tượng phương sai của sai số thay đổi. Kiểm định tính phân phối chuẩn của sai số Sai số của mô hình có phân phối chuẩn vì Prob(JB)=0.24 (>0.05). Qua các kiểm định mô hình log(ttxd) không bị hiện tượng tự tương quan, và sai số của mô hình có phân phối chuẩn. 12 Như vậy mô hình GROWTH có độ chính xác tốt hơn mô hình LINEAR. Và v iệc kiểm định đã được thực hiện gián tiếp thông qua mô hình Log-Linear. Kết quả cho thấy mô hình Log-Linear không bị hiện tượng tự tương quan, không bị hiện tượng phương sai của sai số thay đổi, và có phân phối chuẩn. Vì vậy, kết quả dự báo tính toán từ mô hình này có độ tin cậy cao. Và kết quả dự báo theo mô hình GROWTH nhu cầu tiêu thụ xăng cầu cả nước là: 2. Mô hình dự báo nhu cầu nhập khẩu dầu DO cả nước 1996 - 2008 2.1 Đồ thị Nhìn trên đồ thị, sẽ có 2 mô hình có thể phù hợp là mô hình xu thế tuyến tính ( mô hình LINEAR) và mô hình tăng trưởng mũ (mô hình GROWTH). Ta sẽ ước lượng cả hai mô hình và lựa chọn mô hình tốt hơn dùng cho dự báo. 13 2.2. Mô hình xu thế tuyến tính Theil’s U=0.025 (<0.55) nên mô hình có độ chính xác tốt. Mô hình xu thế tuyến tính được viết dưới dạng sau: TTXD = 3149731 + 304159.3 T 14 Kiểm định hiện tượng tự tương quan Mô hình LINEAR không bị vi phạm hiện tượng tự tương quan Kiểm định hiện tượng phương sai thay đổi Mô hình Linear bị vi phạm hiện tượng phương sai của sai số thay đổi, vì Sig (F) trong kiểm định White <0.05. 15 Kiểm định tính phân phối chuẩn của sai số Sai số của mô hình có phân phối chuẩn vì Prob = 0.98 > 0.05 Kết quả dự báo theo mô hình LINEAR 16 2.3. Ước lượng và kiểm định mô hình GROWTH Kết quả dự báo theo mô hình GROWTH Hệ số Theil’s U của mô hình dự báo = 0.023 (<0.55) nên mô hình có độ chính xác tốt. Ngoài ra hệ số MAPE=4.05 % là rất nhỏ. Mô hình tăng trưởng mũ (mô hình GROWTH) có dạng: Log(ncnk do)=15.04+0.058T+u NCNKDO=e15.04+0.058T 17 Kiểm định hiện tượng tự tương quan Đồ thị AC(1) của phần dư nằm trong đường giới hạn, nên mô hình không bị vi phạm hiện tượng tự tương quan. Kiểm định hiện tượng phương sai thay đổi Prob(F) trong kiểm định White lớn 0.05 (=0.998) nên mô hình không bị vi phạm hiện tượng phương sai của sai số thay đổi. 18 Kiểm định tính phân phối chuẩn của sai số Prob(JB)=0.68 (>0.05) nên sai số của mô hình có phân phối chuẩn. Kết quả dự báo theo mô hình GROWTH 19 BẢNG TÍNH HIỆU QUẢ ĐÀU TƯ TÀU VIỄN DƯƠNG (AFRAMAX) Năm dự án 1 2 3 4 5 6 1 Chi phí quản lý a Các chi phí quản lý TV USD/năm 840,000 848,400 856,884 865,453 874,107 882,848 b Sửa chữa nhỏ,vật tư, vật liệu USD/năm 150,000 150,000 200,000 200,000 250,000 c Sửa chữa lớn, lên đà USD/năm 400,000 800,000 - d Bảo hiểm tàu (thân vỏ + P&I) USD/năm 824,000 824,000 824,000 824,000 824,000 894,000 e. Dầu bôi trơn các lọai USD/năm 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 f Quản lý phí của Petrolimex USD/năm 250,000 252,500 255,025 257,575 260,151 262,753 g Chi phí thuê quản lý USD/năm 170,000 171,700 173,417 176,885 180,423 184,032 Cộng chi phí quản lý USD 2,254,000 2,244,900 2,655,909 2,317,028 3,128,258 2,459,601 2 Số ngày tàu 350 350 320 350 320 350 3 Chi phí vốn USD/ngày Gía tàu 75,000,000 a Số dư vay USD 50,000,000 45,054,000 39,703,220 35,295,387 29,236,046 24,463,188 b Khấu hao cơ bản 15 năm 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 c Lãi vay ngân hàng 8%/năm USD/năm 4,000,000 3,604,320 3,176,258 2,823,631 2,338,884 1,957,055 Lãi vốn tự có (25.000.000 x 8%) USD/năm 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 Cộng chi phí vốn USD 11,000,000 10,604,320 10,176,258 9,823,631 9,338,884 8,957,055 4 Tổng vốn và quản lý phí USD 13,254,000 12,849,220 12,832,167 12,140,659 12,467,142 11,416,656 5 Đơn giá thuê định hạn USD/ngày 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 6 Doanh thu USD 11,200,000 11,200,000 10,240,000 11,200,000 10,240,000 11,200,000 7 Lãi trước thuế USD (2,054,000) (1,649,220) (2,592,167) (940,659) (2,227,142) (216,656) 8 Thuế DN (28%) USD 9 Lãi ròng USD (2,054,000) (1,649,220) (2,592,167) (940,659) (2,227,142) (216,656) 10 Giá trị đầu tư tàu và giá bán cắt phá USD (75,000,000) 11 Thu hồi ròng (66,054,000) 8,955,100 7,584,091 8,882,972 7,111,742 8,740,399 12 Tỷ lệ chiết khấu 8% 0.926 0.857 0.794 0.735 0.681 0.630 13 Giá trị hiện tại dòng tiền (PV) USD (61,161,111) 7,677,555 6,020,496 6,529,250 4,840,132 5,507,934 14 Giá trị hiện tại dòng tiền tích lũy USD (61,161,111) (53,483,556) (47,463,060) (40,933,811) (36,093,679) (30,585,745) 15 Tổng giá trị hiện tại ròng (NPV) USD 13,180,902 16 Thời gian hoàn vốn (PB) 14,3 năm 17 Tỷ suất nội hoàn (IRR) 11% (50,000,000) 9,000,000 8,604,320 8,176,258 7,823,631 7,338,884 6,957,055 20 BẢNG TÍNH HIỆU QUẢ ĐÀU TƯ TÀU VIỄN DƯƠNG (AFRAMAX) 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 891,677 900,594 909,600 918,696 927,883 937,161 946,533 955,998 965,558 975,214 250,000 250,000 250,000 300,000 300,000 300,000 300,000 300,000 300,000 350,000 1,000,000 - 1,250,000 - 1,500,000 - 1,500,000 894,000 894,000 894,000 894,000 684,000 684,000 684,000 684,000 684,000 684,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 265,380 268,034 270,714 273,421 276,156 278,917 281,706 284,523 287,369 290,242 187,712 191,466 195,296 199,202 203,186 207,249 211,394 215,622 219,935 224,333 3,471,057 2,482,628 2,494,314 3,806,117 2,358,038 3,870,078 2,382,239 2,394,522 3,906,927 2,469,456 320 350 350 320 350 350 330 350 330 350 17,679,844 12,325,288 4,798,716 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 1,414,387 986,023 383,897 - - - - - - - 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 8,414,387 7,986,023 7,383,897 7,000,000 7,000,000 7,000,000 7,000,000 7,000,000 7,000,000 - 11,885,444 10,468,651 9,878,211 10,806,117 9,358,038 10,870,078 9,382,239 9,394,522 10,906,927 2,469,456 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 10,240,000 11,200,000 11,200,000 10,240,000 11,200,000 11,200,000 10,560,000 11,200,000 10,560,000 11,200,000 (1,645,444) 731,349 1,321,789 (566,117) 1,841,962 329,922 1,177,761 1,805,478 (346,927) 8,730,544 204,778 370,101 515,749 92,378 329,773 505,534 (97,140) 2,444,552 (1,645,444) 526,572 951,688 (566,117) 1,326,213 237,543 847,988 1,299,944 (249,787) 6,285,992 6,768,943 8,512,595 8,335,585 6,433,883 8,326,213 7,237,543 7,847,988 8,299,944 6,750,213 6,285,992 0.583 0.540 0.500 0.463 0.429 0.397 0.368 0.340 0.315 0.292 3,949,613 4,599,090 4,169,868 2,980,133 3,570,970 2,874,128 2,885,689 2,825,808 2,127,949 1,834,821 (26,636,132) (22,037,042) (17,867,174) (14,887,041) (11,316,071) (8,441,943) (5,556,254) (2,730,447) (602,498) 1,232,323 6,414,387 5,986,023 5,383,897 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 5,000,000 21 BẢNG TÍNH HIỆU QUẢ ĐÀU TƯ TÀU VIỄN DƯƠNG (AFRAMAX) 17 18 19 20 21 22 23 24 25 984,966 994,816 1,004,764 1,014,812 1,024,960 1,035,209 1,045,561 1,056,017 1,066,577 350,000 350,000 350,000 350,000 350,000 350,000 350,000 350,000 350,000 1,500,000 1,250,000 1,000,000 684,000 684,000 684,000 684,000 422,000 422,000 422,000 422,000 422,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 170,000 293,145 296,076 299,037 302,027 305,048 308,098 311,179 314,291 317,434 228,820 233,396 238,064 242,826 247,682 252,636 257,689 262,842 268,099 3,982,111 2,494,892 2,507,801 3,770,839 2,272,007 3,285,307 2,298,740 2,312,308 2,326,011 330 350 350 335 350 350 340 350 346 3,982,111 2,494,892 2,507,801 3,770,839 2,272,007 3,285,307 2,298,740 2,312,308 2,326,011 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 32,000 10,560,000 11,200,000 11,200,000 10,720,000 11,200,000 11,200,000 10,880,000 11,200,000 11,072,000 6,577,889 8,705,108 8,692,199 6,949,161 8,927,993 7,914,693 8,581,260 8,887,692 8,745,989 1,841,809 2,437,430 2,433,816 1,945,765 2,499,838 2,216,114 2,402,753 2,488,554 2,448,877 4,736,080 6,267,678 6,258,383 5,003,396 6,428,155 5,698,579 6,178,507 6,399,138 6,297,112 Giá tàu cắt bán sắt vụn 435 USD/t x 20.000 tấn = 8,700,000 4,736,080 6,267,678 6,258,383 5,003,396 6,428,155 5,698,579 6,178,507 6,399,138 14,997,112 0.270 0.250 0.232 0.215 0.199 0.184 0.170 0.158 0.146 1,280,015 1,568,480 1,450,143 1,073,470 1,276,990 1,048,199 1,052,294 1,009,140 2,189,847 2,512,338 4,080,819 5,530,962 6,604,431 7,881,421 8,929,621 9,981,915 10,991,055 13,180,902 Giá trị thu hồi = NPV + giá tàu bán cắt sắt vụn = 21,880,902 KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC & ĐIỂM MỚI KHI NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI Kết quả đạt được khi nghiên cứu đề tài: Xăng dầu là nguồn năng lượng chủ yếu của mọi hoạt động trong nền kinh tế bất kỳ các quốc gia nào trên thế giới, việc cung ứng xăng dầu trong giai đoạn khủng hoảng dầu mỏ hiện nay là vấn đề ai cũng quan tâm, việc nghiên cứu đề tài với mục tiêu để thực hiện các chính sách, chủ trương của nhà nước về việc phát triển ngành đường biển, để làm nền tảng cho việc phát triển nền kinh tế một cách bền vững, giữ vững được thị phần trong nước, đủ năng lực cạnh tranh với các hảng tàu vận tải xăng dầu trong khu vực và thế giới đang hoạt động ở thị trường Việt Nam trong thời kỳ mở cửa, đồng thời góp phần hoàn thành chiến lược kinh doanh của tổng công ty, hướng tới thị trường trong khu vực và thế giới, kiến nghị với chính phủ về các chính sách nhằm đảm bảo thực hiện các chiến lược phát triển ngành vận tải đường biển nói chung, ngành vận tải xăng dầu bằng đường biển nói riêng của Việt Nam. Điểm mới của đề tài: Để sử dụng các nguồn dữ liệu thứ cấp có độ tin cậy cao, luận văn sử dụng phần mềm Eview để kiểm định lạ i các dữ liệu.