Luật giao thông đường bộ năm 2008 hành lang pháp lý cho sự phát triển bền vững của giao thông vận tải đường bộ

Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 25 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Chuyển đổi mô hình tổ chức hoạt động của Viện khoa học và công nghệ GTVT sang loại hình doanh nghiệp. Luận văn Thạc sĩ kinh tế, Bùi Thị Thu Hương. [2]. Luật Khoa học và Công nghệ, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội 2003. [3]. Luật Doanh nghiệp. [4]. Nghị định 115/2005/NĐ-CP của Chính phủ quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức khoa học và công nghệ nhà nước ngày 05/09/2005. [5]. Nghị định 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp khoa học và công nghệ. [6]. Nghị định 96/2010/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 115/2005/NĐ-CP quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức KHCN công lập và Nghị định số 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp KHCN. [6]. Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX, X. LUẬT GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ NĂM 2008 HÀNH LANG PHÁP LÝ CHO SỰ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TS. Trịnh Minh Hiền Vụ trưởng Vụ Pháp chế Bộ GTVT CNL. Nguyễn Thị Kiều Nguyệt Vụ Pháp chế Bộ GTVT oạt động giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có ý nghĩa quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh của đất nước và mở rộng giao lưu quốc tế. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã viết “Giao thông là mạch máu của tổ chức, giao thông tốt thì các việc đều dễ dàng, giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Cùng với sự phát triển của đất nước, sự đa dạng của các hoạt động trong lĩnh vực giao thông đường bộ và trước yêu cầu cấp thiết trong công tác quản lý nhà nước, tổ chức quản lý hoạt động giao thông đường bộ, năm 2001, Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội khoá X kỳ họp thứ 9 thông qua. Đây là Luật đầu tiên trong lĩnh vực giao thông đường bộ tại Việt Nam. Luật được xây dựng với mục tiêu tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước, đề cao ý thức trách nhiệm của cơ quan, tổ chức, cá nhân, thể hiện chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước là xây dựng và tổ chức quản lý hoạt động giao thông đường bộ thông suốt, an toàn, thuận lợi, từng bước phục vụ có hiệu quả sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Sau khi Luật có hiệu lực, Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ, ngành đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật để hướng dẫn thực hiện. Trong 6 năm, từ năm 2001 đến năm 2007, đã có 190 văn bản được ban hành, trong đó Chính phủ ban hành 14 Nghị định và 02 Nghị quyết, Thủ tướng Chính phủ ban hành 09 Quyết định và 05 Chỉ thị; Bộ Giao thông vận tải ban hành 93 Quyết định, 11 Thông tư và 09 Chỉ thị; Bộ Công an ban hành 10 Quyết định, 13 Thông tư, 02 Chỉ thị; Bộ Tài chính ban hành 02 Quyết định và 11 Thông tư; Bộ Y tế ban hành 01 Quyết định và các Bộ ban hành 08 Thông tư liên tịch; Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cũng ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thực hiện Luật ở địa phương. Sau 6 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ năm 2001, bên cạnh những kết quả đã đạt được vẫn còn nhiều tồn tại, yếu kém, nhất là trong công tác quản lý nhà nước. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân và hệ thống pháp luật Việt Nam, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, để Luật phát huy tốt tác dụng, xây dựng được mạng lưới giao thông hiện đại, tổ chức giao thông hợp lý, nâng cao ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông, bảo đảm giao thông đường bộ luôn an toàn, thông suốt và phát triển bền vững, Luật Giao thông đường bộ năm 2001 cần được sửa đổi, bổ sung kịp thời. Sau gần một năm xây dựng, ngày 13/11/2008, tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XII đã thông qua Luật Giao thông đường bộ. Luật Giao thông đường bộ năm 2008 bao gồm 8 Chương với 89 Điều, quy định về quy tắc giao thông đường bộ; kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về giao thông đường bộ và được áp dụng đối với tổ chức, cá nhân liên quan đến giao thông đường bộ trên lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Trong số 89 Điều chỉ có 03 Điều của Luật Giao thông đường bộ năm 2001 được giữ nguyên (chiếm 3,37%); có 68 Điều bổ sung, sửa đổi (chiếm 76,40%) và 18 H Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 26 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin Điều mới (chiếm 20,23%). Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã tham khảo nhiều quy định của Công ước quốc tế về giao thông đường bộ và pháp luật về giao thông đường bộ của một số nước trên thế giới. Luật Giao thông đường bộ năm 2008 không chỉ tập trung vào quy tắc giao thông đường bộ mà còn có nhiều quy định mới điều chỉnh về quản lý vận tải, phương tiện giao thông đường bộ, người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ, đầu tư, xây dựng, khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông. Luật đã có nhiều quy định mới thể hiện những quan điểm tiến bộ trong chính sách phát triển giao thông vận tải như chính sách huy động các nguồn lực để quản lý, bảo trì đường bộ, khuyến khích, tạo điều kiện cho tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài đầu tư, kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và hoạt động vận tải đường bộ; ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng; hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố. Trong Luật cũng bổ sung những quy định chặt chẽ hơn về quy tắc đối với người tham gia giao thông, đặc biệt là quy định cấm uống rượu, bia khi lái xe. Đối với lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông, quy định cụ thể tỷ lệ đất dành cho giao thông đường bộ trong các đô thị cũng được đưa vào Luật, đặc biệt, Luật cũng quy định về nguyên tắc làm căn cứ lập Quỹ bảo trì đường bộ tạo sự huy động nguồn lực của xã hội đầu tư cho quản lý, bảo trì đường bộ. Trong quản lý hoạt động vận tải, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã thể hiện quyết tâm của nhà quản lý là lập lại trật tự trong hoạt động vận tải đường bộ với nhiều quy định chặt chẽ về điều kiện kinh doanh vận tải, đặc biệt là vận tải hành khách với mục tiêu bảo đảm an toàn giao thông, từng bước xây dựng, phát triển một hệ thống vận tải văn minh, an toàn, hiện đại. Cho đến tháng 10/2010, đã có 34 văn bản hướng dẫn thi hành Luật do Chính phủ và các Bộ ban hành; một số Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cũng đã ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thực hiện Luật ở địa phương. Có thể nói, với những quy định mới nhằm đáp ứng sự phát triển của nền kinh tế và hệ thống phát luật Việt Nam, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, để xây dựng được mạng lưới giao thông hiện đại, tổ chức giao thông hợp lý, nâng cao ý Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 27 thức chấp hành luật của người tham gia giao thông, bảo đảm giao thông đường bộ thông suốt, an toàn, hiệu quả, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã tạo hành lang pháp lý cho sự phát triển bền vững của giao thông vận tải đường bộ. Cùng với sự ra đời của Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và các văn bản hướng dẫn thi hành, hệ thống pháp luật về giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam đã được phát triển thêm một bước mới. Xin mượn lời của Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng tại Hội nghị tổng kết công tác xây dựng và phổ biến Luật Giao thông đường bộ năm 2008 thay cho lời kết bài viết này: “Còn phải một thời gian dài nữa mới có thể đánh giá được sự thành công của một Dự án Luật nhưng tôi hy vọng rằng Luật Giao thông đường bộ năm 2008 sẽ góp phần phát triển kinh tế, xã hội của đất nước” PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI BỀN VỮNG LUÔN GẮN BÓ MẬT THIẾT VỚI CÔNG TÁC BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG TS. Chu mạnh Hùng Vụ trưởng Vụ Môi trường Bộ GTVT hát triển giao thông vận tải bền vững với môi trường là khái niệm mới mà bất kỳ quốc gia nào cũng rất quan tâm. Có thể hiểu GTVT bền vững với môi trường là hệ thống GTVT có năng lực thông qua cao, đáp ứng nhu cầu vận tải và đi lại của người dân một cách an toàn, thuận tiện, ổn định lâu dài, gắn kết chặt chẽ với nhịp phát triển kinh tế-xã hội của mỗi quốc gia. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, đất nước ta đã có bước chuyển mình mạnh mẽ về mọi mặt; kinh tế-xã hội ngày càng phát triển, đời sống nhân dân ngày càng được nâng cao, tiềm lực quốc phòng được củng cố, trật tự xã hội ổn định. Nước ta đang phấn đấu để trở thành một nước công nghiệp vào năm 2020, cũng vì vậy mà ngành GTVT có vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện cũng còn không ít những trở ngại, đó là: Vừa phát triển GTVT đáp ứng nhu cầu đi lại an toàn, thuận tiện của nhân dân đồng thời luôn sẵn sàng bảo đảm và nâng cao khả năng Quốc phòng-An ninh của Tổ quốc, lại vừa phải theo kịp trình độ tiên tiến của các nước là phát triển bền vững, không huỷ hoại môi trường sinh thái và phù hợp với xu thế thế giới là phát triển GTVT thân thiện với môi trường, sẵn sàng ứng phó với hiện tượng biến đổi khí hậu và kịch bản nước biển dâng đang diễn ra trên toàn cầu. Điều kiện thuận lợi rất cơ bản song cũng còn nhiều khó khăn thách thức cho mọi hoạt động của ngành Giao thông Vận tải. Thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã tập trung chỉ đạo xây dựng, ban hành hệ thống văn bản pháp quy về bảo vệ môi trường trong hoạt động GTVT để thực hiện Nghị quyết số 41- NQ/TW của Bộ Chính trị và Chương trình hành động của Chính phủ. Mới đây nhất là Thông tư 09/2010/TT-BGTVT ngày 06.04.2010 về Bảo vệ môi trường trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; Chỉ thị số 14/2008/CT-BGTVT ngày 22/12/2008 về tiếp tục tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong ngành Giao thông Vận tải; Chỉ thị này cần được các cơ quan, đơn vị thuộc Bộ thực hiện nghiêm túc và báo cáo kết quả định kỳ hàng năm để nâng cao hiệu quả công tác bảo vệ môi trường của toàn ngành. GTVT bền vững còn hướng tới mục tiêu bảo vệ sức khoẻ con người, không ảnh hưởng đến hệ sinh thái, bảo đảm công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, đồng thời hạn chế tiếng ồn, hạn chế ô nhiễm, hạn chế sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường; hạn chế sự tiêu thụ các nguồn tài nguyên không tái tạo, tiết kiệm nhiên liệu và tiết kiệm đất sử dụng cho nông, lâm nghiệp. Cùng với sự phát triển kinh tế- xã hội, thì công tác bảo vệ môi trường cũng cần được quan tâm nhằm hạn chế tối đa các tác động và bảo đảm phát triển bền vững. 1. Thực trạng và yêu cầu của việc phát triển giao thông vận tải bền vững. Với việc tập trung đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và đổi mới phương tiện, ngành GTVT đã từng bước phát triển để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách, giao lưu văn hoá- xã hội giữa các vùng kinh tế trong cả nước, đảm bảo công tác Quốc phòng-An ninh và có vai trò cầu nối quan trọng trong hội nhập kinh tế quốc tế. Việt Nam ta có đặc thù địa lý là lãnh thổ trải dài từ Bắc vào Nam và bờ biển trên 3200 km, nước ta có hệ thống GTVT đồng bộ, gồm đủ các loại hình: Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường biển và đường hàng không. Việc hoàn chỉnh quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng trong cả nước và từng vùng, từng bước hình thành hệ thống đô thị có kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, thân thiện với môi trường là một trong những nhiệm vụ trọng tâm; phát triển giao thông vận tải bền vững mà trong đó việc sử dụng hợp lý, tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên và giảm thiểu chất thải ra môi trường có P Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 28 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin mối quan hệ hữu cơ, thể hiện qua các lĩnh vực quy hoạch và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Hoạt động của ngành có tính xã hội cao, việc quản lý giao thông vận tải cũng hết sức đa dạng, phụ thuộc vào nhiều yếu tố: Tính hoàn thiện của kết cấu hạ tầng; chất lượng phương tiện; phương pháp tổ chức khai thác vận tải, điều tiết giao thông kết hợp với giải pháp sử dụng hiệu quả năng lượng và điểm rất quan trọng là ý thức của người tham gia giao thông. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy: Sự phát triển của GTVT sẽ kèm theo là ô nhiễm không khí, tiếng ồn và gia tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ cũng như phải choán diện tích đất sử dụng cho GTVT, dẫn tới phương thức giao thông bền vững đang ngày càng mất cân đối. Điều này đặt ra sự cần thiết phải có những định hướng cho ngành GTVT để đạt được sự phát triển bền vững mà mục tiêu là bảo đảm phát triển kinh tế, an sinh xã hội và củng cố Quốc phòng - An ninh của đất nước. Hình 1. Xây dựng công trình và “bảo vệ môi trường”. Giao thông vận tải bền vững với môi trường, bảo đảm công tác quốc phòng an ninh sẽ đạt được thông qua việc thực hiện đồng bộ các hoạt động, giải pháp về phương tiện, nhiên liệu, kết cấu hạ tầng và quản lý GTVT; thể hiện trong các mặt cộng tác chủ yếu sau: Quy hoạch giao thông; Phát triển hệ thống vận tải năng lực cao, chú trọng vận tải khách công cộng. Phát triển kết cấu hạ tầng GTVT, trong đó bao gồm cả hệ thống giao thông thông minh (ITS). Bảo trì tốt hệ thống GTVT, đặc biệt là mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, các bến cảng, nhà ga, sân bay.... Kiểm tra và bảo dưỡng (KTBD) các phương tiện giao thông. Kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông; Quan trắc chất lượng không khí trên các trục đường đô thị có mật độ phương tiện tham gia giao thông cao và các hầm đường bộ có chiều dài lớn, trọng điểm. Kiểm soát, xử lý chất thải độc hại tác động tiêu cực tới môi trường đối với các phương tiện giao thông đường sắt, đường thủy, hàng không và đặc biệt là tại các bến cảng, nhà ga. Hạn chế ùn tắc giao thông trong đô thị và các nút giao thông trọng điểm; Bảo đảm an toàn giao thông (ATGT). Thông tin và ý thức cộng đồng. Với các tiêu chí cơ bản nêu trên, chúng ta có thể thấy hoạt động giao thông vận tải rất phong phú, có tác động rõ rệt tới mọi mặt đời sống, kinh tế, xã hội và tính cộng đồng rất cao; trên cơ sở đó, phải nghiêm túc nghiên cứu, triển khai để đạt mục tiêu phát triển bền vững và đó cũng là quan điểm nhân văn của những người trong ngành, trong nghề, đó là: Cần phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước hiện đại; tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi khu vực và toàn quốc. Thực tế chỉ ra rằng, công tác quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hợp lý sẽ giảm được quãng đường xe chạy và cự ly vận chuyển, giảm ách tắc giao thông và cũng dẫn đến việc tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu lượng phát thải trong hoạt động giao thông vận tải. Đó là ý nghĩa của việc quy hoạch phát triển. Ví dụ: Cầu Thanh Trì ở Hà Nội vừa được đưa vào sử dụng đã phát huy hiệu quả tích cực trong việc kết nối với các tỉnh, giảm ùn tắc giao thông, lại tiết kiệm được cự ly vận chuyển hơn 3 km so với tuyến đường cũ; tới đây, với việc một loạt cây cầu bắc ngang sông Hồng được xây dựng và hoàn thành cũng như việc bổ sung vành đai III thì giao thông của Hà Nội lại càng thuận tiện, thông thoáng hơn. Về lâu dài, cần lồng ghép giải pháp bảo vệ môi trường vào các dự án phát triển và mọi hoạt động của GTVT; trong đó đặc biệt lưu ý vấn đề ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn ở các đô thị mà chủ yếu là do hoạt động giao thông vận tải gây ra. Ô nhiễm môi trường không khí đô thị nước ta hiện nay đó là vấn đề cần nghiên cứu, khảo sát và kiểm soát; Cùng với việc gia tăng số lượng phương tiện và hàng loạt các công trình Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 29 xây dựng dân dụng đang thi công trong nội đô, khu dân cư thì ở một số đường phố và các nút giao thông trọng điểm, không khí đã bị ô nhiễm nghiêm trọng, đặc biệt là chỉ số ô nhiễm bụi vượt mức quy định rất cao. Các chất ô nhiễm không khí gây tác hại đối với sức khỏe con người chủ yếu là bụi (TSP, PM10, ), SO2, NOx, CO, CO2, O3, chì và hơi xăng dầu. Ước tính nguồn thải bụi (TSP) do hoạt động GTVT gây ra chiếm khoảng 30% trong tổng lượng bụi thải ra ở đô thị, trong đó 70% chủ yếu là do hoạt động xây dựng; nếu chỉ xét không gian hẹp dọc theo các đường phố thì lượng bụi do hoạt động GTVT gây ra chiếm tới 80%. Tính chung cho các đô thị lớn, lượng thải khí NO2 của ngành GTVT chiếm tới 30%; lượng thải khí CO - 85% và lượng thải khí SO2 - khoảng 5%, lượng thải bụi chì và hơi chì chiếm tới 80-90% trong tổng lượng thải các chất ô nhiễm này ở khu vực đô thị. Tiếng ồn ở đô thị Việt Nam, đặc biệt là tiếng ồn trong các giờ ban đêm chủ yếu là do hoạt động của giao thông vận tải. Hầu hết các đô thị lớn của Việt Nam đều bị ô nhiễm bụi, nhiều nơi theo số liệu quan trắc thì đã tới mức báo động. Nồng độ bụi trong không khí trung bình ngày ở các thành phố như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng cao hơn tiêu chuẩn cho phép (TCCP = 0,200 mg/m 3 ) từ 2 đến 3 lần; ở các nút giao thông cao hơn từ 3 đến 5 lần; ở các khu vực đang diễn ra hoạt động xây dựng thì nồng độ bụi vượt TCCP từ 10 đến 20 lần. Đồng thời ô nhiễm khí CO và NOx ở một số nút giao thông lớn trong các thành phố lớn đã vượt trị số cho phép từ 1,2 đến 1,5 lần. Ô nhiễm tiếng ồn ở các đường phố thông thường trong các đô thị nước ta vào khoảng 70 đến 75 dBA, ở các đường phố có cường độ dòng xe lớn vào khoảng 80 đến 85 dBA, khi có tiếng còi xe mức ồn tăng lên tới 90 đến 100 dBA. Với điều kiện khí hậu nhiệt đới và tập quán xây dựng nhà mở cửa thông thoáng, sát mặt đường như nước ta thì tác động trực tiếp của tiếng ồn đối với con người cũng lớn hơn nhiều lần so với các nước trong khu vực. Trong vòng 10 năm qua, số lượng phương tiện cơ giới đường bộ của cả nước đã tăng gấp 4 lần, trong đó, số lượng phương tiện mô tô, xe máy tại các đô thị đã tăng lên đáng kể và hiện tại rất khó kiềm chế. Tốc độ gia tăng hàng năm của mô tô, xe máy trong giai đoạn 1996-2008 là 15%, của ô tô là 11%. Cơ cấu phương tiện đi lại hiện nay ở các đô thị đều tập trung vào các phương tiện giao thông cá nhân. Hiện tại cả nước có khoảng 27 triệu xe máy và gần 1 triệu ô tô các loại đang lưu hành trên mạng lưới đường bộ và đường đô thị. Tại Hà Nội, vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng khoảng 7,4% còn ở thành phố Hồ Chí Minh - chỉ đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi lại của nhân dân. Xe mô tô hai bánh vẫn là phương tiện giao thông chính và chiếm tỷ trọng lớn. Tại TP Hồ Chí Minh có tới 98% hộ gia đình có xe máy, còn ở Hà Nội, xe máy chiếm hơn 87% tổng lưu lượng xe hoạt động trong nội thành. Sự gia tăng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn đang là vấn đề trọng điểm mà chính quyền đô thị các địa phương cần tập trung giải quyết. Để giảm thiểu ô nhiễm cũng cần chú trọng tới chất lượng đội ngũ phương tiện giao thông. Chất lượng phương tiện giao thông phụ thuộc vào quá trình sản xuất, lắp ráp, chất lượng linh kiện nhập khẩu, thời gian sử dụng, chế độ bảo dưỡng, sửa chữa và quá trình khai thác, sử dụng. Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy việc triển khai các chương trình bảo dưỡng kỹ thuật phương tiện bảo đảm chất lượng kỹ thuật có thể giảm phát thải CO và HC trong khí xả từ 20 đến 30%. Thực hiện tốt công việc Bảo dưỡng kỹ thuật sẽ bảo đảm duy trì chất lượng kỹ thuật của phương tiện và qua đó giảm thiểu mức phát thải của các loại phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện cơ giới đường bộ. Các bộ Luật giao thông đều đó quy định vấn đề này. Ví dụ cụ thể: Điều 55 Luật giao thông đường bộ đó qui định việc bảo đảm về “chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe cơ giới tham gia giao thông đường bộ”. Đây là yêu cầu bắt buộc về bảo dưỡng kỹ thuật giữa 2 kỳ kiểm định đối với ô tô nên các chủ phương tiện phải quan tâm đến các chỉ tiêu an toàn và môi trường khi thực hiện kiểm định. Tuy vậy, với mô tô, xe máy là nguồn phát thải lớn hiện tại chưa có biện pháp và chế tài kiểm soát nên hầu hết các chủ phương tiện tự ý thức bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện theo nhu cầu sử dụng theo kiểu hỏng đâu sửa đấy; vấn đề này cần lưu tâm để triển khai thực hiện và cũng cần gắn trách nhiệm của các hãng sản xuất xe trong công tác bảo hảnh, bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, bảo đảm lợi ích khách hàng và cũng là tham gia tích cực vào công tác bảo vệ môi trường với lợi ích của cộng đồng. Quản lý chất lượng nhiên liệu cũng là vấn đề quan trọng cần đề cập tới. Nhiên liệu cho xe cơ giới ở nước ta chủ yếu là xăng và dầu diesel. Việc sử dụng nhiên liệu sinh học thay thế xăng dầu truyền thống chiếm tỷ lệ rất nhỏ và chỉ giới hạn ở mức độ nghiên cứu thử nghiệm. Việc sử dụng khí thiên nhiên LPG (khí hóa lỏng) hoặc CNG (khí nén) hầu như rất hạn chế. Tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu có tầm quan trọng căn bản đối với việc kiểm soát khí thải từ các nguồn gây ô nhiễm di động và đối với chất lượng không khí đô thị. Nước ta đã bắt đầu tiến hành kiểm soát Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 30 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin chất lượng chặt chẽ hơn đối với xăng, thông qua việc sử dụng xăng không chì và giảm bớt hàm lượng lưu huỳnh. Tác hại của ô nhiễm không khí và tiếng ồn cần được quan tâm và xử lý tối ưu với lợi ích của toàn xã hội. Ô nhiễm không khí trước hết sẽ gây ra tác hại đối với sức khỏe của cộng đồng, các hệ sinh thái trên cạn, các thiết bị trong nhà, đặc biệt là thiết bị điện - điện tử, tác hại đến vật liệu và gây ra biến đổi khí hậu. Đối với sức khỏe cộng đồng, ô nhiễm không khí gây ra các bệnh đường hô hấp (viêm mũi, viêm xoang, viêm họng, viêm phế quản, ho, viêm phổi, bụi phổi, ung thư phổi v.v), gây ra các bệnh về mô tế bào da (viêm da, mề đay, dị ứng da), gây ra các bệnh về thị giác (đau mắt, viêm mắt), làm cho trầm trọng thêm đối với các bệnh của hệ thần kinh và các bệnh của hệ tim mạch. Theo báo cáo môi trường quốc gia 2007, tỷ lệ người mắc bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng thường cao hơn ở các tỉnh, thành phố khác. Theo số liệu của Bộ Y tế, khoảng 20-26% tổng số người bị các bệnh đường hô hấp, 6-7% tổng số ngời bị bệnh về mắt, 2-4% tổng số người bị bệnh ngoài da và 0,1-0,5% tổng số người bị bệnh lao phổi ở nước ta là do ô nhiễm không khí gây ra. Kết quả nghiên cứu điều tra dịch tễ học của một số đề tài khoa học cho thấy, khi so sánh tỷ lệ số người bị mắc bệnh đường hô hấp trên tổng số người được điều tra giữa phường dân cư bị ô nhiễm không khí nặng và phường dân cư ít bị ô nhiễm không khí thì tỷ lệ số người bị viêm cuống phổi mãn tính gấp khoảng 4 đến 6 lần, tỷ lệ số người bị viêm dị ứng mũi gấp khoảng 2 đến 3 lần, tỷ lệ số người bị ho thường xuyên gấp khoảng 7 đến 11 lần. Tất cả các thiệt hại do ô nhiễm không khí gây ra nêu ở trên đều dẫn đến gây ra thiệt hại kinh tế và xã hội. Báo cáo môi trường quốc gia 2007 ước tính thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm không khí tác động đến sức khoẻ con người tại Hà Nội là 2,58 tỷ đồng/ngày (tương đương khoảng 60 triệu USD/năm), tại TP Hồ Chí Minh là 4,93 tỷ đồng/ngày (khoảng 120 triệu USD/năm); Ô nhiễm tiếng ồn phá vỡ sự yên tĩnh, thường gây ra hoặc làm tăng thêm các bệnh về suy nhược thần kinh, bệnh tim mạch và giảm thể lực, gây ra các bệnh giảm thính lực của con người. Để cải thiện chất lượng không khí trong các đô thị, mới đây Thủ tướng Chính phủ bằng Quyết định số 909/QĐ-TTg ngày 17.06.2010 đã phê duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các tỉnh, thành phố. Đề án này có ý nghĩa quan trọng với việc kiểm soát khí thải xe cơ giới trên địa bàn; đây là vấn đề rất nhạy cảm với cộng đồng, chúng ta cần thực hiện từng bước, có trọng tâm, trọng điểm, tập trung trước tiên vào các khu vực ô nhiễm không khí nghiêm trọng và đặc biệt là tạo được sự đồng thuận, ủng hộ của nhân dân tham gia, tự giác chấp hành vì lợi ích và sức khoẻ của cộng đồng. Đổi mới tổ chức khai thác vận tải, cải thiện giao thông đô thị. Đây là chủ đề rất quan trọng, việc phát triển vận tải cần theo hướng hiện đại với chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu tác động môi trường và tiết kiệm năng lượng; cần sớm ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức; nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải có hiệu suất khai thác sử dụng cao, tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế ô nhiễm môi trường. Trước hết, cần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải khách công cộng trong nội đô và khu vực liền kề; nghiên cứu, khảo sát, lựa chọn phương tiện vận tải khách công cộng phù hợp đặc thù của từng tỉnh, Thành phố với tiêu chí thân thiện với môi trường, đáp ứng tiện nghi và bảo đảm yêu cầu của người tham gia giao thông. Chú trọng hoàn thiện hệ thống dịch vụ vận tải đối ngoại, trước hết là vận tải hàng không, đường sắt nhằm tăng cường khả năng giao lưu và tạo điều kiện đẩy nhanh quá trình hội nhập quốc tế, phục vụ tích cực cho sự phát triển kinh tế, an sinh xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh và bảo vệ môi trường . Các giải pháp đó tựu trung đều hướng đến mục tiêu cố gắng tối ưu hoá hiệu suất vận tải, phát huy sự kết nối giữa các phương thức vận tải tiến tới hoàn thiện mạng lưới vận tải đa phương thức. Qua đó vừa nâng cao tính cạnh tranh lại hạ giá thành sản phẩm và tiết kiệm nhiên liệu. Chúng ta cần nghiêm túc khảo sát, nghiên cứu mạng lưới vận tải khách bằng ô tô buýt nội đô và khu vực liền kề. Đây là bài toán vận tải rất khó song cần khẩn trương thực hiện. Phát triển giao thông vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi và bảo vệ môi trường; từng bước giảm thiểu phương tiện cá nhân, nhất là giảm số lượng mô tô xe máy cá nhân. Đây là vấn đề lớn, bài toán khó cho giao thông của các đô thị trong cả nước, đặc biệt là với Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Có thể nhận rõ là, những năm gần đây số lượng ô tô, xe máy tham gia giao thông tại các thành phố tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là mô tô xe máy; loại phương tiện này có “ưu điểm” rất linh hoạt, tiện dụng cho từng người, từng gia đình song cũng là nguyên nhân cơ bản gây ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông. Theo số liệu khảo sát của các chuyên gia kinh tế kỹ thuật về giao thông vận tải: Nếu tính cho một cung chặng vận chuyển như nhau, một hành khách đi bằng Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 31 phương tiện xe buýt thì lượng nhiên liệu cần phải chi phí chỉ bằng 1/3 người đi xe máy và 1/8 đối với người đi xe ôtô con. Nếu tính về diện tích choán chỗ khi di chuyển trên đường phố thì mô tô, xe máy và ô tô con chiếm tổng diện tích rất lớn, rất “lãng phí”. Đây cũng là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, đồng thời cũng là nguồn phát thải cao gây ô nhiễm không khí trong đô thị . Tuy nhiên, trong thực tế hiện tại chúng ta cần có cách nhìn nhận và ứng xử khách quan, nhân văn với loại phương tiện này; trước mắt. chúng ta chấp nhận sự tồn tại của mô tô xe máy cá nhân như là một giải pháp tình thế trong khi chưa hoàn thiện được hệ thống vận tải năng lực thông qua cao trong các đô thị; và như vậy, để hạn chế các nhược điểm của phương tiện cá nhân trong đô thị thì chúng ta phải tổ chức giao thông hợp lý hơn, các lực lượng chức năng gồm cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và chính quyền địa phương sẽ phải vất vả hơn để phân luồng, bố trí tổ chức giao thông linh hoạt với từng địa điểm và thời gian cụ thể nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người tham gia giao thông trong đô thị. Mặt khác, cần phát triển và hoàn thiện mạng lưói vận tải khách công cộng vì phương thức này hiệu quả kinh tế hơn, lượng khí thải do đốt cháy nhiên liệu ít hơn. Việc phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương nhằm đạt được mục tiêu bảo vệ môi trường đó đề ra cũng rất quan trọng. Ví dụ: Việc Quản lý chất lượng nhiên liệu rất cần có sự tham gia, chủ trì của Tổng cục đo lường chất lượng-Bộ Khoa học công nghệ nhằm kiểm soát chất lượng nhiên liệu; Việc triển khai kiểm soát khí thải phương tiện giao thông cần có sự tham gia quyết liệt của lực lượng cảnh sát giao thông, cảnh sát môi trường và chính quyền đô thị các tỉnh, thành phố; việc bảo đảm an toàn giao thông, bảo vệ hành lang giao thông không thể tách rời trách nhiệm của chính quyền địa phương; và điều rất cơ bản, có ý nghĩa quan trọng là ý thức tự giác chấp hành các quy định của người dân khi tham gia giao thông... 2. Giải pháp triển khai, thực hiện. Trên cơ sở phân tích trên chúng tôi xin nêu một số giải pháp trước mắt cần triển khai thực hiện nhằm cải thiện và thúc đẩy công tác bảo vệ môi trường trong trong hoạt động GTVT sau đây: Một là: Tăng cường việc phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương nhằm đạt được các mục tiêu đề ra cũng rất quan trọng. Ví dụ: Việc Quản lý chất lượng nhiên liệu rất cần có sự tham gia, chủ trì của Bộ Khoa học công nghệ về kiểm soát chất lượng và Bộ Công thương về nhập khẩu nhiên liệu. Việc triển khai kiểm soát khí thải phương tiện giao thông cần có sự tham gia quyết liệt của lực lượng cảnh sát giao thông, cảnh sát môi trường và chính quyền đô thị các tỉnh, thành phố; việc bảo đảm an toàn giao thông, bảo vệ hành lang giao thông không thể tách rời trách nhiệm của chính quyền địa phương; và điều rất cơ bản, có ý nghĩa quan trọng là ý thức tự giác chấp hành các quy định của người dân khi tham gia giao thông... Hai là: Nghiên cứu tổ chức, quản lý GTVT phù hợp điều kiện khu vực, địa phương, bảo đảm nhu cầu đi lại khu vực công cộng; sử dụng hợp lý các giải pháp khuyến khích, tự giác, đòn bẩy kinh tế nhằm: 1. Phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng, phát triển xe buýt; mở rộng thêm tuyến; nâng cao chất lượng phục vụ; đổi mới phương tiện; thí điểm phương tiện vận chuyển nhanh, khối lượng lớn; có chính sách và thực hiện trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; hạn chế hoạt động của xe máy ở các đô thị; 2. Tiến hành tổ chức và tăng cường quản lý giao thông, thực hiện phân làn, phân luồng giao thông hợp lý; tăng cường điều hành, hướng dẫn và thanh tra giao thông vào các giờ cao điểm tại các điểm có ùn tắc giao thông; thực hiện bố trí sắp xếp lại thời gian làm việc của các đơn vị, cơ quan trên địa bàn thành phố. 3. Kết hợp xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông đô thị với việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường trục giao thông đối ngoại, các đường trục hướng tâm; xây dựng và hoàn thiện hệ thống các đường vành đai; xây dựng các nút giao thông khác mức tại các nút giao là điểm nóng về tình hình ùn tắc giao thông. Ba là: Kiểm soát khí thải từ các phương tiện 1. Thực hiện nghiêm lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo Quyết định 249 ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ, theo đó từ ngày 01/7/2008, khí thải của tất cả các loại xe ô tô phải đạt tiêu chuẩn tương đương Euro 2. 2. Tăng cường công tác kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trờng xe cơ giới nhập khẩu, lắp ráp, sản xuất trong nước; kiểm tra định kỳ và đột xuất công tác an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện cơ giới đường bộ. Việc kiểm soát khí thải đối với xe cơ giới cần có sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ của các ngành, các cấp và chính quyền địa phương. Sự phối hợp, gắn kết giữa các bộ ngành, đặc biệt là giữa Bộ GTVT , Bộ Tài nguyên Môi trường, Bộ Công An, Bộ Công nghiệp... để thực hiện đồng Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 32 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin bộ kiểm soát phát thải từ khi nhập khẩu, chế tạo đến quá trình khai thác phương tiện nhằm hạn chế lượng phát thải ra môi trường. 3. Hướng dẫn để Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương ban hành quy định kiểm soát việc phát tán bụi từ các phương tiện phục vụ xây dựng các công trình trong thành phố. 4. Đầu tư cải tạo và phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị nhằm đạt tới trị số trung bình của các nước tiên tiến trong khu vực về các chỉ tiêu: Chất lượng mặt đường, chiều rộng đường, tỷ lệ km đường trên km 2 đô thị, tỷ lệ diện tích giao thông trên tổng diện tích đô thị, các nút giao thông khác mức v.v 5. Khuyến khích việc tham gia giao thông của toàn cộng đồng bằng các phương tiện phi cơ giới, đặc biệt ở các khu vực có mật độ dân cư cao, cho những khoảng cách ngắn, nhất là một phương thức giao thông thân thiện môi trường. Khuyến khích quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ tầng thúc đẩy giao thông phi cơ giới, đồng thời tăng cường sự an toàn cho những người tham gia phương thức giao thông này. Bốn là: Tuyên truyền, nâng cao nhận thức. Thực hiện các chiến dịch tuyên truyền sâu rộng về kiểm soát khí thải trên tất cả phương tiện thông tin đại chúng, huy động nguồn kinh phí đóng góp từ các nhà sản xuất và nhập khẩu phương tiện, nhiên liệu cho các hoạt động này. Năm là: Ứng phó với biến đổi khí hậu. Biến đổi khí hậu tác động mạnh đến đời sống của con người chủ yếu là qua việc trái đất ấm dần lên do vậy cần lưu ý khả năng ứng phó với các biến đổi của từng quốc gia, trong đó có Việt Nam mà mức độ nghiêm trọng của biến đổi khí hậu tác động đến hệ thống giao thông vận tải của chúng ta cũng như đời sống xã hội của từng cộng đồng. Trên cơ sở đó đề ra các biện pháp để ứng phó với các biến đổi nhằm giảm thiểu các tác nhân gây ra hiện tượng này. Hai vấn đề nổi cộm trong việc đối đầu với các biến đổi khí hậu ở một nước đang phát triển là nhận thức đúng đắn của các cấp chính quyền và nguồn tài chính để làm hậu thuẫn cho các biện pháp cần thiết. Đứng trước thảm hoạ biến đổi khí hậu toàn cầu chính là lúc để mọi người, từ nhà lãnh đạo quốc gia đến chủ doanh nghiệp và người dân thường, nhận ra sai lầm trong lối tư duy, cách hành xử và tập quán sử dụng năng lượng phí phạm của mình. Qua đó, nhận thức chung cần phải và cũng đã có thay đổi với khuynh hướng tư duy mới để thực hiện ba giải pháp lớn: Tiết kiệm năng lượng, nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và phát triển năng lượng/nhiên liệu tái tạo thay cho nhiên liệu hoá thạch. Hình 2. Công trình đường bộ và môi trường. Tóm lại: Khái niệm phát triển giao thông bền vững với môi trường còn là vấn đề mới ở nước ta. Trong bài này tôi xin đề cập tổng quan đến các lĩnh vực trong hoạt động GTVT; về các vấn đề thuộc kết cấu công trình, các vấn đề liên quan trực tiếp tới môi trường đô thị. Hiện tại, có thể thấy: Quy hoạch, phát triển hệ thống GTVT khu vực đô thị vừa thân thiện với môi trường vừa bảo đảm an toàn và công bằng xã hội trong cộng đồng còn hạn chế và cần có biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường; Mặt khác, Ý thức của người tham gia giao thông chưa tự giác thực hiện đúng Luật pháp đã dẫn đến sự gia tăng về ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, gia tăng TNGT trong phạm vi toàn quốc. Nhận thức của người dân về sử dụng hợp lý các loại phương tiện giao thông phi cơ giới còn hạn chế. Bảo vệ môi trường là nhân tố quan trọng bảo đảm sức khỏe và chất lượng cuộc sống cộng đồng, góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế-xã hội ; Bảo vệ môi trường là quyền lợi và nghĩa vụ của mọi tổ chức, mọi gia đình, của mỗi người . Đây là nhiệm vụ vừa phức tạp, vừa khó khăn mà đòi hỏi phải kiên trì thực hiện. Đặc biệt là rất cần sự quan tâm chỉ đạo của các cơ quan, tổ chức, cá nhân trên tinh thần trách nhiệm cao nhằm hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm vì lợi ích chung của toàn xã hội. Điều đó càng thấy cần thiết phải đẩy mạnh công tác tuyên truyền pháp luật về giao thông vận tải và bảo vệ môi trường vì lợi ích của cộng đồng và toàn xã hội. Hướng tới một nền giao thông vận tải phát triển bền vững và thân thiện với môi trường Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 33 NHỮNG VẤN ĐỀ TRONG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ GIẢI PHÁP TRONG QUẢN LÝ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ BỀN VỮNG Ở VIỆT NAM ThS. Nguyễn Xuân Nguyên Vụ Vận tải – Bộ GTVT A. Những vấn đề phát triển giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam: Phát triển giao thông đô thị bền vững chính là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân bằng hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế - xã hội và bảo vệ môi trường. Phát triển giao thông đô thị bền vững luôn gắn liền với quá trình phát triển đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình quy hoạch và phát triển đô thị, đồng thời vừa tác động trực tiếp đến quá trình phát triển bền vững của đô thị. Về xã hội, giao thông đô thị phát triển bền vững là hệ thống đảm bảo quyền đi lại của mọi người dân. Nghĩa là đáp ứng được nhu cầu đi lại của mọi đối tượng trong xã hội, trong đó việc đảm bảo hệ thống giao thông công cộng hiện đại, thuận lợi, phù hợp để mọi người dân gồm cả những người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em, người nghèo có thể sử dụng đi lại thuận tiện với chi phí hợp lý. Về môi trường, phát triển giao thông đô thị bền vững nhất thiết phải gắn chặt với gìn giữ môi trường. Hoạt động giao thông vận tải là nguồn đóng góp đáng kể chất ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí. Uớc tính hàng năm, hoạt động giao thông vận tải tiêu thụ khoảng 30% tổng lượng xăng dầu nhập khẩu và phát thải khoảng 70% tổng lượng khí thái tại các đô thị lớn. Một hệ thống giao thông phát triển bền vững phải là một hệ thống đảm bảo mức độ ảnh hưởng ô nhiễm môi trường là thấp nhất. Trong đầu tư, nếu không tính đến yếu tố môi trường, có thể chi phí đầu tư cho phát triển giao thông sẽ bớt đi nhưng các chi phí khác nảy sinh từ nó sẽ không thể tính hết. Những hậu quả về môi trường không thể tính hết như hiệu ứng nhà kính, giảm đáng kể năng suất lao động của con người hay các bệnh sinh ra do khí thải của các phương tiện giao thông. Về kinh tế, phát triển giao thông đô thị bền vững trước hết là phải thiết lập được một hệ thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế của đô thị. Bởi vì bất kỳ một hệ thống giao thông nào cũng đều có tác dụng thúc đẩy sự phát triển kinh tế của khu vực. Yếu tố kinh tế còn được thể hiện thông qua chi phí giao thông trong đô thị. Nếu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, chi phí bỏ ra là rất lớn, không chỉ bao gồm chi phí phương tiện, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì phương tiện mà còn các chi phí về môi trường, chi phí đầu tư hệ thống hạ tầng và còn cả những chi phí do ách tắc giao thông. Như vậy, việc phát triển giao thông đô thị bền vững chính là phát triển một hệ thống giao thông đồng bộ, có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý trong đó tập trung phát triển giao thông công cộng, hiện đại, văn minh có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn với giá cước vận tải hợp lý và trên cơ sở bảo vệ môi trường. Những năm gần đây, Việt Nam đã và đang có những bước tiến mạnh mẽ trong xu thế hội nhập quốc tế, có sự hỗ trợ từ các nước phát triển, đã có nhiều tổ chức đầu tư trong nước và nước ngoài quan tâm đầu tư phát triển đô thị tạo những động lực mạnh mẽ trong quá trình phát triển đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng. Đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức đối với công tác quản lý và phát triển giao thông đô thị bền vững đối với các đô thị của nước ta. Hiện nay, chất lượng phục vụ của giao thông công cộng tại các đô thị, các vùng và trên cả nước đang ngày càng được hoàn thiện và nâng cao hơn. Giao thông công cộng của các đô thị từ loại 3 trở lên được nghiên cứu đưa vào ngay từ quy hoạch đồ án xây dựng đô thị. Tuy nhiên, mới chỉ tập trung cho loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, còn thiếu các loại phương tiện giao thông công cộng có sức chở lớn trong đô thị, nhất là các đô thị loại I và đô thị đặc biệt. Thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang triển khai đầu tư xây dựng các tuyến tàu điện ngầm và đường sắt trên cao, song tiến độ còn chậm. Bên cạnh đó, tốc độ tăng phương tiện cá nhân quá nhanh, đặc biệt là đối với TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm và tiếng ồn do phương tiện giao thông cơ giới gây nên ngày càng trầm trọng. Thực trạng của hệ thống giao thông đô thị cho thấy một số bất cập ảnh hưởng trực tiếp đến sự hình thành và phát triển giao thông đô thị bền vững ở nước ta gồm: * Sự gia tăng nhanh các phương tiện giao thông, tập trung lớn tại các đô thị, nhất là đối với Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh (Tại TP. Hồ Chí Minh năm 2009 có trên 4 triệu xe mô tô, xe gắn máy, tăng 159% so với cuối năm 2000, trên 400 nghìn xe ô tô, tăng 211% so cuối năm 2000. Tại TP. Hà Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 34 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin Nội, năm 2009 có trên 300 nghìn xe ô tô và gần 4 triệu xe mô tô, xe gắn máy, tốc độ tăng phương tiện cá nhân 12 - 15%/năm). * Còn thiếu sự gắn kết giữa quy hoạch đô thị và giao thông đô thị. Chính điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến việc phát triển hệ thống giao thông đô thị mang tính bền vững, thể hiện cơ bản đó là thiếu quỹ đất dành cho giao thông. Tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đảm bảo theo yêu cầu đối với sự phát triển giao thông đô thị bền vững. * Lòng đường, hè phố bị lấn chiếm sử dụng, thiếu quy hoạch hệ thống bến xe, bãi đỗ phương tiện. * Vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, điển hình là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có diễn biến phức tạp, công tác tổ chức giao thông đã có nhiều cố gắng song còn mang tính trước mắt, chưa đồng bộ và lâu dài; TNGT mặc dù đã được áp dùng nhiều biện pháp để kéo giảm số vụ tai nạn và số người chết, người bị thương song còn chưa đạt được theo mong muốn của xã hội. * Thiếu quy hoạch cho sự phát triển đối với loại hình vận tải hành khách bằng xe taxi, một trong các yếu tố tác động đến sự phát triển bền vững của giao thông đô thị. Nhiều nước trong khu vực đã nghiên cứu và áp dụng các cơ chế, chính sách nhằm tạo lập và phát triển giao thông đô thị bền vững. Trong đó tập trung chủ yếu đến các biện pháp như: + Hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu, lệ phí đăng ký, thuế đường, xăng dầu, phí kiểm định xe bắt buộc. Các chính sách này giúp cho việc hạn chế sự đi lại và sử dụng xe khi không cần thiết. + Hệ thống thu phí giao thông điện tử: Theo hệ thống này, số tiền mà các lái xe phải trả cho việc sử dụng mỗi tuyến đường sẽ phụ thuộc vào mức độ ùn tắc trên tuyến đường đó. Khi đó, người tham gia giao thông sẽ chỉ sử dụng xe ô tô cá nhân khi thật cần thiết và chọn những tuyến đường ít ùn tắc hơn, nhờ đó mà tối ưu được công suất sử dụng mạng lưới đường. + Kiểm soát xe taxi để hạn chế ùn tắc giao thông. + Nhanh chóng khắc phục và giải quyết sự cố giao thông. + Kết nối các loại hình vận tải nhằm tối ưu hoá việc chuyển đổi các phương tiện công cộng trong mỗi chuyến đi của người dân. + Tăng cường quản lý, cải thiện trật tự giao thông đô thị. Tăng cường trao đổi thông tin, kinh nghiệm về quy hoạch, quản lý giao thông đô thị. B. Giải pháp trong quản lý giao thông đô thị ở Việt Nam: * Giao thông đô thị cần phải đảm bảo được 3 mục tiêu: Về kinh tế, cần thiết lập được một hệ thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế đô thị và chi phí hợp lý. Về khía cạnh xã hội, hệ thống giao thông phải đảm bảo quyền đi lại cho mọi đối tượng trong xã hội. Về khía cạnh môi trường, phát triển không gây ô nhiễm, đảm bảo vấn đề về bảo vệ môi trường. * Trước hết cần xác định phải luôn gắn quy hoạch phát triển đô thị với phát triển giao thông vận tải đô thị. Hoạt động giao thông đô thị chỉ đảm bảo tính bền vững khi nó được hình thành và phát triển trên cơ sở sự phát triển quy hoạch của đô thị nói chung. Tính bền vững của giao thông đô thị chính là sự đáp ứng phù hợp, ổn định và lâu dài của hệ thống giao thông vận tải trong các đô thị, đáp ứng được thuận tiện nhu cầu đi lại, đảm bảo môi trường và hài hoà các lợi ích của người dân đô thị. Điều này chỉ được thực hiện khi quy hoạch đô thị đồng bộ với quy hoạch giao thông đô thị. Phát triển giao thông đô thị bền vững gắn với quy hoạch đô thị phải xem xét trên các phương diện: + Đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, đảm bảo an toàn giao thông. + Quản lý nhu cầu giao thông là một trong những giải pháp quan trọng được các nước công nghiệp phát triển, các nước tiên tiến áp dụng. Quản lý nhu cầu nhằm điều tiết nhu cầu vận tải, cân đối việc phát triển hợp lý giữa các phương thức và bảo đảm phát triển bền vững thành phố. Các giải pháp chính gồm khuyến khích đi lại bằng phương tiện công cộng, hạn chế sự phát triển phương tiện cá nhân; Tổ chức quản lý giao thông, tăng cường tuyên truyền giáo dục pháp luật. Trong công việc, mọi người sử dụng thương mại điện tử, thư điện tử, họp trực tuyến... để hạn chế số lượng chuyến đi không cần thiết... * Tăng cường sự phối hợp trong công tác lập quy hoạch, tổ chức thực hiện đối với giao thông đô thị và quy hoạch phát triển đô thị giữa các Bộ, ngành và địa phương. * Huy động và kêu gọi đầu tư của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước nhằm tạo nguồn vốn để thực hiện đầu tư hạ tầng, phương tiện vận tải đô thị. Tập trung áp dụng các ứng dụng công nghệ mới trong quản lý và phát triển giao thông đô thị. * Xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống giao thông cộng cộng đồng bộ, trong đó nhất thiết phải xây dựng quy hoạch hệ thống xe buýt, đường sắt đô thị gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị. * Tăng cường phối hợp và tổ chức đào tạo nguồn nhân lực nhằm nâng cao năng lực quản lý, năng lực ứng dụng khoa học kỹ thuật trong phát triển giao thông đô thị bền vững. Tăng cường công tác học tập các nước trong và ngoài khu vực về các lĩnh vực phát triển giao thông đô thị bền vững. Để phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững cần giải quyết đồng bộ các thách thức hiện tại về hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, con người và môi trường