Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá tại công ty vận tải hàng hóa đường sắt

động là 1.598 (nghìn đồng)/ tháng, năm 2005 là 1.665 (nghìn đồng) và năm 2006 là 1.872 (nghìn đồng)/ tháng. Chỉ so sánh giữa năm 2006 với năm 2005, thu nhập bình quân của người lao động đã tăng 12,43% tương đương 207 (nghìn đồng). Đây là mức thu nhập tương đối cao so với thu nhập của CBCNV đang công tác trong các doanh nghiệp Nhà nước khác. Công ty đang dần từng bước cố gắng nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ vận tải để tăng thu nhập cho CBCNV trong toàn Công ty để họ yên tâm công tác, khắc phục những khó khăn, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao. Tuy thu nhập bình quân người lao động tăng lên còn ít nhưng điều đó thể hiện quỹ lương của công ty luôn tăng, Công ty luôn quan tâm đến đời sống vật chất và tinh thần của người lao động, luôn khuyến khích người lao động bằng các hình thức thưởng khi có thành tích, phạt khi vi phạm kỷ luật để nâng cao ý thức của họ trong sản xuất, với mức thu nhập bình quân 1.872 (nghìn đồng người/ tháng). Điều đó thể hiện quyết tâm to lớn của Công ty trong việc chú trọng nhân tố con người, nhân tố rất quan trọng và không thể thiếu của mọi quá trình sản xuất. 3.2. Nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước. Việc Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt hoàn thành tốt các chỉ tiêu, nhiệm vụ của Tổng công ty ĐSVN giao, cố gắng tìm tòi, nâng cao cải tiến đưa khoa học công nghệ vào nhiệm vụ vận tải đã giúp cho đời sống CBCNV được cải thiện rõ ràng, doanh thu của toàn công ty tăng cao. nghĩa vụ đối với ngân sách Nhà nước của công ty cũng tăng theo từng năm. Năm 2004 Công ty đã nộp ngân sách Nhà nước là 20.821.046 (nghìn đồng); năm 2005 là 22.763.308 (nghìn đồng); năm 2006 là 23.891.224 (nghìn đồng). so sánh riêng năm 2006 với năm 2005, mức nộp ngân sách Nhà nước của Công ty tăng 4,95%. Điều đó chứng tỏ Công ty đóng góp nhiều hơn cho ngân sách Nhà nước, góp phần vào sự tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân. 3.3.Lợi nhuận. Do đặc thù của ngành Đường sắt; Công ty vận tải HHĐS là một doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Tổng công ty đường sắt Việt Nam. mặc dù trong những năm vừa qua công ty đã cố gắng tìm tòi, sáng tạo trong công tác quản lý, nỗ lực trong việc khai thác vận tải hàng hoá và vận chuyển hành khách, doanh thu hàng năm cao hơn năm trước. Nhưng do hạch toán phụ thuộc mọi lợi nhuận đều nộp về Tổng công ty và do Tổng công ty quản lý. Do vậy lơị nhuận của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt luôn bằng không (thực hiện việc thu đủ, chi đủ) 3.4.Việc đã làm được. Công tác phối hợp với trung tâm điều hành vận tải được cải thiện rõ rệt so với các năm trước thông qua hợp đồng trách nhiệm; Các thông tin về sự thay đổi nhu cầu luồng hàng, đặc điểm xếp dỡ, các luồng hàng đột xuất và nhiều thông tin khác được cung cấp kịp thời để TTĐHVT có biện pháp phù hợp trong tổ chức chạy tàu. Chủ động làm việc và thống nhất với khách hàng tổ chức tốt việc vận tải các luồng hàng lớn: xi măng Bút Sơn, Aptit Xuân Giao, hàng Bắc Nam, than xuất Trung Quốc, thạch cao Đông Hà…Phối hợp xây dựng và triển khai biểu đồ chạy tàu hàng tuyến phía Tây; Cân đối phương tiện để tổ chức tốt các luồng hàng lớn; phối hợp sử dụng hợp lý hơn toa xe Trung Quốc. Tăng cường tổ chức vận tải hàng hoá bằng các đoàn tàu chuyên tuyến, đã có nhiều hiệu quả: từng bước tạo được uy tín với khách hàng ; tạo ra chân hàng ổn định, cải thiện rõ rệt sản lượng Hàng Bắc Nam; Nâng cao tốc độ đưa hàng, sử dụng phương tiện hợp lý; Trách nhiệm của các bộ phận trong vận tải hàng hoá được nâng cao. Sản lượng hàng đường dài tăng kéo theo T.km hàng hoá tăng và hệ số chạy rỗng giảm. Với các việc đã làm được ở trên đã góp phần không nhỏ để tăng doanh thu cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh cho Công ty vân tải hàng hoá. 4. Một số tồn tại và nguyên nhân của tồn tại. 4.1.Một số tồn tại. - Công tác tiếp thị, phát triển thi trường và chăm sóc khách hàng chưa tốt. Nguyên nhân chính do cơ chế còn cứng, còn nặng tính bao cấp. - Phối hợp với hai Công ty Vận tải hành khách chưa thực sự có hiệu quả; trong giải quyết công việc đôi lúc chỉ quan tâm đến lợi ích Công ty mình mà chưa có tầm nhìn chiến lược để đem lại hiệu quả lâu dài cho toàn ngành - Triển khai các dự án đầu tư vận tải còn chậm. - Quản lý toa xe Trung Quốc tại các ga không thuộc Công ty vận tải hàng hoá chưa tốt . - Đôi khi chưa phối hợp tốt trong việc tổ chức vận tải, việc cân đối cấp, kéo xe có thời điểm chưa kịp thời gây đọng dỡ, thiếu toa xe quay vòng. 4.2.Nguyên nhân của tồn tại. Vận tải hàng hoá ĐS chưa tạo được môi trường kinh doanh theo hướng thi trường hoá để có thể huy động được các nhà đầu tư phát triển Cơ chế còn một số mặt hạn chế như các quy định về thanh toán, khuyến mãi hoa hồng. Một số quy định đã lạc hậu nhưng chưa được sửa đổi như kỳ hạn vận chuyển, sự phân cấp chưa thực hiện triệt để dẫn đến giảm sự năng động của cơ sở. Tiếp cận thị trường còn mang nặng ý kiến chủ quan, chưa quan tâm đến khách hàng cần gì, thiếu gì. Vận tải hàng hoá chủ yếu tập trung trên tuyến phía Tây và phía Nam nhưng năng lực chạy tàu trên tuyến phía Tây đã bão hoà, tuyến phía Nam BĐCT thay đổi theo mùa vụ để phục vụ hành khách. Phương tiện thiết bị phục vụ tác nghiệp hai đầu mới được quan tâm đầu tư. Trong nhiều năm qua, năng lực đường xếp dỡ, kho bãi tại các ga hàng hoá đã được khai thác ở mức độ tối đa dẫn đến thời gian một lần tác nghiệp kéo dài, làm chậm thời gian quay vòng toa xe. Toa xe hàng tuy đã được đầu tư nhưng do luồng hàng bất bình hành nên nhiều thời điểm loại toa xe HH và MM container thiếu trầm trọng. Khách hàng truyền thống và nhiều khách hàng chủ yếu phải đi bằng Đường sắt vì ít sự lựa chọn khác; Thị phần vận tải hàng hoá đường sắt chưa cao so với tiềm năng: than điện 30%, xi măng Bỉm Sơn 26%, phân bón Lâm Thao 25%, cảng Hải Phòng 07%... Phương thức phục vụ còn cứng nhắc; Dịch vụ hai đầu chưa được quan tâm đúng mức nên Đường sắt chỉ nhận chở từ ga đến ga trong khi yêu cầu của thị trường cần phải vận chuyển từ kho đến kho. Giá cả thị trường biến động, đặc biệt giá nhiên liệu tăng mạnh đã gây nhiều khó khăn trong tổ chức vận chuyển hàng hoá. khối lượng vận chuyển bằng Đường sắt bị các phương tiện vận tải khác cạnh tranh gay gắt, hành khách bị hạn chế vào nội thành Hà Nội. Luồng hàng, luồng khách không bình hành, vận chuyển hàng hoá cũng biến động lúc tăng, lúc giảm gây khó khăn trong việc điều phối đầu máy toa xe. Cơ sở vật chất của Công ty tuy đã được đầu tư nâng cấp song chắp vá, hiệu quả khai thác còn kém, quản lý mạng lưới ĐS phức tạp, tổ chức công ty có nhiều đầu mối, các đầu mối lại phân tán trên diện rộng, xa trung tâm điều hành. đây cũng là một khó khăn đối với Công ty trong công tác quản lý các XN thành viên. Thời tiết không thuận lợi, mưa lũ thường xuyên xảy ra gây hỏng đường, bãi bỏ nhiều chuyến tàu khách, tàu hàng vừa thất thu, vừa phải bỏ ra nhiều chi phí để khôi phục thông đường. Một khó khăn nữa đối với công ty là TSCĐ của công ty chịu tác động trực tiếp của thiên nhiên và thời tiết, gây hư hỏng, hao mòn hữu hình cao hơn các ngành khác. Phương tiện vận tải cơ bản phải nhập mới và nhập từ nhiều nước khác nhau với nhiều chủng loại, nhiều khung giá. TSCĐ qua nhiều năm chiến tranh, thu hồi từ chiến tranh nên chất lượng phương tiện vận tải không cao, đa số các loại đầu máy, toa xe kỹ thuật lạc hậu, không phù hợp với trình độ kỹ thuật khai thác hiện nay như đầu máy Ty. Do đa dạng về chủng loại đầu máy, toa xe của nhiều nước khác nhau nên chủng loại phụ tùng vật tư đa dạng phong phú gây không ít khó khăn trong công tác mua sắm, cung ứng cho công ty. Đặc biệt, trong tình trạng công nghiệp nước ta hầu như chưa đủ khả năng SX các vật tư, phụ tùng thay thế cho ĐMTX mà phải nhập ngoại. điều này thực sự gây khan hiếm và khó khăn trong công tác mua sắm vật tư, phụ tùng quý hiếm nhưng giá trị lớn. Nhiều khách hàng đã và đang cải tổ lại tổ chức, rà soát và xem xét lại sản xuất kinh doanh ( trong đó có việc lựa trọn lại phương tiện), đây là một trong các nguyên nhân tồn tại dẫn đến sự bất bình hành cho vận tải hàng hoá Đường sắt Chương III Mét sè gi¶i ph¸p n©ng cao n¨ng lùc c¹nh tranh t¹i c«ng ty vËn t¶i hµng ho¸ ®­êng s¾t I.Phương hướng hoạt động của Công ty. 1.Chiến lược phát triển. Phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trở thành tập đoàn kinh tế mạnh trong nước và trong khu vực, đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, trong đó vận tải Đường sắt, quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng Đường sắt giữ vai trò chủ lực, đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước. Phấn đấu đến năm 2010, vận tải đường sắt chiếm 6% - 8% về tấn.km hàng hoá và 10% - 12% về hành khách km trong ngành vận tải. 2.Mục tiêu phát triển. 2.1 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Đường sắt. - Đầu tư cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng theo cấp kỹ thuật quy định đối với các tuyến Đường sắt hiện có (Ưu tiên tuyến đường sắt Thống Nhất và tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải phòng) nhằm nâng cao năng lực vận tải và an toàn chạy tàu. - Nghiên cứu, triển khai các dự án xây dựng Đường sắt đến cảng biển, khu mỏ, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với mạng Đường sắt hiện tại. - Tập trung nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư và bước đầu triển khai xây dựng các tuyến Đường sắt quan trọng chiến lược: Đường sắt cao tốc Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh; Đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1.435mm Lào Cai - Hà Nội - Hải phòng; cải tạo, nâng cấp tuyến Đường sắt Đồng Đăng – Hà nội thành đường đôi. 2.2 Đầu tư nâng cấp Phương tiện, thiết bị Đường sắt. - Đầu tư đầu máy: Nhập khẩu, lắp giáp, chế tạo đầu máy diesel hiện đại có công xuất lớn 1.000 - 2.000 HP, hoàn thành dự án mua đầu máy Đức và dự án lắp ráp, chế tạo 20 đầu máy diesel công suất 2.000 HP bằng vốn vay ưu đãi của nước ngoài và trong nước; tiếp tục triển khai chương trình chế tạo đầu máy diesel bằng vốn vay, ưu tiên huy động các thành phần kinh tế cùng tham gia. - Tiếp tục đóng mới các loại toa xe khách chất lượng cao, hiện đại, toa xe hàng nhiều chủng loại phù hợp nhu cầu vận chuyển trong nước và xuất khẩu. Thực hiện các dự án đóng mới toa xe bằng vốn vay ưu đãi trong nước, dự án đóng mới toa xe xuất khẩu sang Campuchia; liên doanh, liên kết để chế tạo các loại toa xe cao cấp phục vụ cho Đường sắt đô thị, Đường sắt cao tốc, Đường sắt tốc độ cao sau này. - Củng cố phát triển mạng lưới cơ khí Đường sắt đáp ứng nhu cầu sản xuất kinh doanh trong và ngoài ngành. Từng bước hiện đại hoá các cơ sở bảo trì, đại tu, sửa chữa, đóng mới phương tiện. Tiếp tục huy động nguồn vốn vay trong nước, liên doanh, liên kết đầu tư dây chuyền sửa chữa đầu máy diesel, dây chuyền lắp ráp, chế tạo đầu máy, dây chuyền đóng mới toa xe, hệ thống xếp, dỡ hàng hoá. 2.3 Nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp xây lắp. Tiếp tục đầu tư, kêu gọi các cổ đông chiến lược cùng đầu tư thành lập một số Công ty cổ phần xây dựng Đường sắt và kinh doanh bất động sản tại 3 khu vực Bắc, Trung, Nam có đủ khả năng tham gia xây dựng các dự án hiện đại hoá Đường sắt, kinh doanh quỹ đất do Tổng công ty Đường sắt việt Nam quản lý. chủ động tham gia đấu thầu xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông và các công trình dân dụng khác. 3.Vốn cho đầu tư phát triển. -Tổng vốn đầu tư phát triển của Tổng công ty ĐSVN giai đoạn 2007- 2012 dự kiến khoảng 16.600 tỷ đồng ( chưa bao gồm vốn cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Đường sắt và vốn cho các dự án phát triển Đường sắt), bao gồm: + Vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng: khoảng 11.800 tỷ đồng + Vốn đầu tư phát triển phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải: khoảng 4.500 tỷ đồng. + Vốn đầu tư trang thiết bị hiện đại cho các doanh nghiệp xây lắp dường sắt: khoảng 200 tỷ đồng. + Vốn đầu tư phất triển cơ sở vật chất, trang thiết bị giảng dạy cho các cơ sở đào tạo Đường sắt và đầu tư phát triển cơ sở vật chất khác: khoảng 100 tỷ đồng. - Nguồn vốn đầu tư phát triển bao gồm: Vốn ngân sách Nhà nước cấp hàng năm, vốn ODA, vốn tự huy động thông qua khai thác quỹ đất, đầu tư theo hợp đồng BOT,BT, liên doanh, liên kết góp vốn đầu tư, vố tự có, vốn vay ưu đãi trong nước, vay thương mại, phát hành trái phiếu và các nguồn vốn hợp pháp khác. 4. Vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Đường sắt. Căn cứ khả năng của ngân sách Nhà nước và nhu cầu thực tế, các bộ, ngành xem xét, cân đối mức vốn sự nghiệp kinh tế cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đảm bảo mục tiêu quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. II. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh đối với Công ty 1. Huy động, quản lý sử dụng có hiệu quả vốn và tài sản Công ty. - Để chủ động được trong việc huy động vốn Cty VTHHĐS phải tính toán được nhu cầu tài chính trong ngắn hạn và dài hạn, xây dựng kế hoạch huy động vốn. Cty VTHHĐS phải tính toán đầy đủ chi phí huy động vốn vì đây là yếu tố ảnh hưởng tới giá thành, giá bán của hàng hoá dịch vụ từ đó ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của Cty. - Cty VTHHĐS cần hình thành kỹ năng xây dựng dự án sản xuất kinh doanh mang tính khả thi làm cơ sở tạo lòng tin đối với Ngân hàng. Trong đó, phải nêu rõ được mục tiêu của các dự án, dự tính được kết quả kinh doanh,khả năng hoàn trả vốn, phân tích kinh tế - kỹ thuật dự án, tổ chức quản lý sản xuất, lao động, dự trù cân đối thu chi và kế hoạch trả nơ ngân hàng. Thực hiện tốt việc kiểm soát nội bộ hoạt động tài chính của Cty, thực hiện kiểm toán độc lập theo định kỳ qua đó xây dựng lòng tin, uy tín đối với Ngân hàng và nhà đầu tư. - Cty cần nghiên cứu khả năng cổ phần hoá và đề xuất với Tổng Cty ĐSVN nhằm thu hút vốn trong CBCNV và của các doanh nghiệp trong và ngoài ngành để nâng cao hiệu quả sản xuất , tạo môi trường kinh doanh. Giải pháp này thúc đẩy huy động vốn, khuýên khích CBCNV chuyển đầu tư từ nội bộ gia đình, gửi tiết kiệm sang đầu tư trực tiếp vào SXKD của Công ty. trước đây người công nhân làm việc theo đúng nghĩa là “ Làm công ăn lương” họ ít quan tâm đến thành quả đạt được của Công ty thì bây giờ Công ty tạo điều kiện để cho người công nhân gắn bó với sự phát triển của Công ty và quan tâm đến SXKD của Công ty. Mối quan hệ giữa Cty và CBCNV trở nên mật thiết hơn, từ đó nâng cao tinh thần trách nhiệm của mọi người đối với công việc được giao. Trong cơ cấu vốn kinh doanh của doanh nghiệp, chu kỳ vận động của vốn cố định thường dài hơn và vốn cố định thường chiếm một tỷ trọng lớn, nó quyết định tốc độ tăng trưởng hiệu quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Bởi vậy, để bảo toàn và phát triển vốn cố định, Cty VTHH nên sử dụng một số biện pháp như đánh giá lại tài sản cố định một cách thường xuyên; lựa chọn các biện pháp khấu hao thích hợp để vừa đảm bảo thu hồi vốn nhanh, bảo toàn được vốn, vừa đỡ gây ra những biến động lớn trong giá thành; nâng cao hiệu suất sử dụng tài sản cố định bằng cách tận dụng tối đa công suất của máy móc thiết bị; giảm thời gian tác nghiệp; hợp lý hoá dây chuyền công nghệ, bão dưỡng máy móc; sau mỗi kỳ kế hoạch người quản lý cần tiến hành phân tích, đánh giá tình hình sử dụng vốn cố định thông qua các chỉ tiêu phân tích và hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả, trên cơ sở đó rút ra những bài học về quản lý, bảo toàn vốn cố định. Trong điều kiện cơ chế thị trường hiện nay thì hình thức mua hàng trả chậm là một hình thức thanh toán khá phổ biến vì không phải lúc nào Công ty cũng có tiền ngay để thanh toán. Vì vậy, Công ty nên tận dụng những khoản thanh toán chậm để giải quyết nhu cầu trước mắt về vốn bằng việc tạo uy tín, xây dựng những mối quan hệ tốt đẹp với bạn hàng. Tuy nhiên đây cũng chỉ là giải pháp để đáp ứng nhu cầu vốn trong thời gian ngắn, còn về lâu dài Công ty nên đề nghị Tổng Cty ĐSVN cấp bổ xung vốn tạo điều kiện cho Công ty có đủ vốn để sản xuất kinh doanh. Cùng với huy động vốn từ CBCNV, từ nhà cung cấp, Công ty cần tăng tỷ trọng vốn vay trung hạn, dài hạn của Ngân hàng và các tổ chức tín dụng khác, tiến hành liên doanh, liên kết với nước ngoài, đặc biệt trong công tác tổ chức vận chuyển Liên vận quốc tế. Việc thực hiện liên doanh vừa giải quyết được tình trạng thiếu vốn, vừa tranh thủ được máy móc phương tiện hiện đại, từ đó Công ty có điều kiện mở rộng SXKD. Để thực hiện được giải pháp tạo vốn trên. Yêu cầu đặt ra với bộ phận tài chính của Công ty là phải lập kế hoạch tài chính sát với nhu cầu, mặt khác đảm bảo tính đa dạng và linh hoạt trong lựa chọn nguồn vốn, quy mô thích hợp của từng nguồn vốn, đảm bảo tổ chức sử dụng vốn đạt hiệu quả cao, bên cạnh đó Lãnh đạo Công ty phải có quyết định đúng đắn trong vấn đề lựa chọn hình thức huy động vốn. Có như vậy, Công ty sẽ hoàn thành tốt công tác nâng cao hiệu quả sử dụng vốn SXKD và không ngừng nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trong vận tải. 2. Đổi mới nâng cấp thiết bị máy móc, phương tiện vận tải nhằm nâng cao năng lực công nghệ. Việc đầu tư đổi mới, nâng cấp thiết bị máy móc, phương tiện vận tải đúng hướng, đúng mục đích có ý nghĩa to lớn để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn SXKD nói chung và hiệu quả vốn cố định nói riêng, giảm được hao mòn vô hình từ đó giúp cho việc tính khấu hao vào giá thành chính xác, hiệu quả SXKD sẽ mang lại cao hơn. Phần lớn các phương tiện vận tải của Công ty tuy đã được đầu tư, mua sắm đổi mới nhưng nhìn chung còn thấp, tỷ lệ các phương tiện đã hết khấu hao, cũ và lạc hậu nhiều chứng minh (thể hiện qua hệ số hao mòn). Trong khi kỹ thuật của phương tiện vận tải ảnh hưởng đến việc khai thác vận tải, đến hiệu quả sản xuất. Vì vậy Công ty cần chủ động đầu tư đổi mới máy móc thiết bị, phương tiện vận tải để đảm bảo an toàn công tác chạy tàu, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác. Do đó Công ty cần áp dụng một số biện pháp sau: Để đáp ứng yêu cầu vận tải ngày càng tăng của khách hàng, nâng cao chất lượng phục vụ vận tải, đáp ứng mục tiêu hiện đại hoá chung của đất nước. Công ty cần loại dần và tiến tới xoá bỏ các loại đầu máy diezel công xuất nhỏ và một số chủng loại đầu máy quá cũ đã hết thời gian khấu hao. Bên cạnh đó Công ty cũng cần loại dần các loại toa xe lạc hậu, kỹ thuật không còn phù hợp với yêu cầu về điều kiện vận tải, tăng cường thiết bị hiện đại và nhập dây chuyền công nghệ thực hiện chủ chương tự đóng mới các toa xe, lắp giáp đầu máy và tiến tới là tự sản xuất đầu máy, bằng cách liên doanh, liên kết với nước ngoài trong lĩnh vực kỹ thuật và công nghệ để tiến tới xuất khẩu toa xe như kế hoạch phát triển của Tổng công ty ĐSVN đề ra. Trước mắt Cty cần trang bị hiện đại cho công tác bốc xếp, để thay thế cho thủ công ở một số khâu nhất là phục vụ công tác bốc xếp hàng nặng, bốc xếp Container, bốc xếp hàng lỏng hàng rời. Định kỳ Cty phải có chế độ sửa chữa và bảo dưỡng đầu máy, toa xe. Các đầu máy và toa xe phải được đưa vào sửa chữa đúng kỳ hạn theo km chạy hoặc quy đổi thời gian theo quy định, hạn chế tới mức thấp nhất việc kéo dài hoặc rút ngắn thời gian sửa chữa, cần đầu tư đủ cho việc sửa chữa định kỳ và bảo dưỡng đầu máy, toa xe. + Toa xe chạy từ 135.000km đến 150.000 thì bắt đầu tiến hành sửa chữa nhỏ. Sau lần sửa chữa nhỏ thứ sáu, toa xe chạy từ 135.000km đến 150.000km thì bắt đầu sửa chữa lớn. + Đầu máy chạy được 20.000km bắt đầu sửa chữa nhỏ, cấp độ sửa chữa nâng dần theo km chạy khi đầu máy chạy được 240.000km thì phải tiến hành đại tu. Theo quy chế quản lý tài chính và hạch toán kinh doanh đối với DNNN ban hành theo nghị định 59/CP ngày 3/10/1996 của Chính phủ, điều 16 quy định “DN được sử dụng số khấu hao tài sản cố định để tái đầu tư thay thế đổi mới tài sản cố định và sử dụng cho các yêu cầu kinh doanh khác theo quy định của Nhà nước”. Như vậy DN được quyền chủ động sử dụng nguồn vốn khấu hao cộng với nguồn quỹ đầu tư phát triển của DN cho việc đầu tư phát triển SXKD. Do vậy yêu cầu đặt ra đối với Cty là phải phân tích và tính toán lựa chọn dự án đầu tư đổi mới tài sản cố định một cách tối ưu. Đó là biện pháp rất quan trọng ảnh hưởng lớn đến hiệu quả sử dụng vốn SXKD của Cty. Nếu đầu tư không hợp lý sẽ dẫn đến tình trạng sau: Đầu tư quá mức vào tài sản cố định sẽ gây lãng phí cho SXKD của Cty, đầu tư dưới nhu cầu Cty sẽ gặp khó khăn, trang thiết bị không đủ hiện đại để cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải khác. Như vậy, việc đổi mới nâng cấp thiết bị, phương tiện vận tải không những có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao năng lực vận tải đảm bảo an toàn mà còn là biện pháp để hạ thấp chi phí nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, chống hao mòn vô hình trong điều kiện khoa học phát triển. 3.Nâng cao sức sáng tạo của Cty thông qua chất lượng lao động. 3.1.Nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của nguồn nhân lực. Cty VTHHĐS cần tự nhận thức một cách sâu sắc về trách nhiệm của mình trong việc tạo ra một lực lượng lao động phù hợp với nhu cầu. Muốn vậy, cần tăng cường mối liên hệ giữa Cty với nhà trường, kết hợp đào tạo để có được nguồn lao động đủ về số lượng, chất lượng cao, đúng chuyên môn. ở một số nước như Đức, việc nhận thức về tầm quan trọng của nguồn nhân lực với sự phát triển, khả năng cạnh tranh đã trở thành truyền thống từ hàng trăm năm nay. Do đó trong 22tỷ EURO dành cho đào tạo nghề mỗi năm thì có đến 17 tỷ là do các doanh nghiệp đóng góp, trang trải, với cách làm này Cty sẽ rút ngắn khoảng cách giữa đào tạo và sản xuất, người lao động vừa học vừa làm, tạo nguồn thu cho doanh nghiệp và người lao động. Thực hiện tốt hoạt động này Cty VTHHĐS sẽ luôn chủ động được về số lượng và chất lượng của nguồn lao động. 3.2. Đào tạo, bồi dưỡng và phát triển nhân lực. Công ty cần đẩy mạnh , công tác đào tạo và bồi dưỡng thường xuyên cho người lao động. Xây dựng chiến lược đào tạo và thực hiện có kế hoạch một cách nhất quán và theo những định hướng được lựa chọn thận trọng, phù hợp với chiến lược phát triển chung của Cty và của Tổng Cty ĐSVN với tầm nhìn ít nhất từ 5- 10 năm. Mức đầu tư cho hoạt động đào tạo và phát triển nguồn nhân lực phải đạt được một tỷ lệ hợp lý trong quỹ tiền lương của Cty. Đẩy mạnh các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng là giải pháp quan trọng hàng đầu để tăng cường quản lý và khai thác có hiệu quả cơ sở tri thức của Cty. Quan điểm “ học tập thường xuyên”, “ tự học là chủ đạo” và “học tập suốt đời” cần được quán triệt trong việc xây dựng chiến lược, kế hoạch và các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng cho cán bộ, nhân viên của Cty. Nội dung cần đào tạo, bồi dưỡng bao gồm cả các kỹ năng, tri thức chuyên môn, nghiệp vụ lẫn các kỹ năng nghiên cứu, khai thác, sử dụng tri thức vào các hoạt động của Cty và chia sẻ các tri thức đó với các đồng nghiệp. Những biện pháp cụ thể là: - Xây dựng chế độ đào tạo hợp lý ( đào tạo ban đầu, đào taọ bổ sung, chia sẻ kinh nghiệm trong qúa trình làm việc…). Cty cần xuất phát từ kế hoạch phát triển nguồn nhân lực dài hạn để đào tạo, bồi dưỡng nhằm tăng cường các kỹ năng làm việc và giải quyết các vấn đề kỹ thuật - công nghệ cụ thể. Để tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả công tác đào tạo, bồi dưỡng, Cty cần hạn chế đến mức thấp nhất sự thay đổi cán bộ nhân viên của mình, đặc biệt là những người có trình độ cao, kỹ năng thành thạo đã được đào tạo nhiều. Việc luân chuyển cán bộ, nhân viên trong quá trình sử dụng cũng cần được vận dụng một cách có cân nhắc. - Khuyến khích người lao động tự đào tạo và bồi dưỡng. “ Tự đào tạo, tự bồi dưỡng” là hình thức đào tạo, bồi dưỡng diễn ra một cách phổ biến nhất. Nó diễn ra dưới nhiều hình thức, từ chủ động tham gia các chương trình đào tạo, bồi dưỡng ngoài doanh nghiệp cho tới việc tự rút kinh nghiệm từ hoạt động nghiệp vụ của mình. Muốn thực hiện hoá chủ chương này Cty cần: + Nâng cao nhận thức của cán bộ, nhân viên về ý nghĩa, vị trí của công tác tự đào tạo, tự bồi dưỡng trong chiến lược phát triển nguồn nhân lực của Cty, giới thiệu cho họ những hình thức, cơ hội, địa chỉ…để họ có thể chủ động lựa chọ và tham gia; + Xây dựng những chương trình đào tạo, bồi dưỡng cơ bản, định kỳ của Cty lấy đó làm cơ sở, làm bộ khung để mỗi cá nhân tự phát triển kiến thức, kỹ năng chuyên biệt của mình. Đặc biệt coi trọng, tăng cường các chương trình bồi dưỡng ngắn hạn. + Tạo điều kiện để người lao động có thể thực hiện các chương trình, hoạt động tự đào tạo, tự bồi dưỡng cho mình về mặt thời gian, công việc, nâng cao và sử dụng hợp lý kinh phí cho đào tạo; + Có chính sách động viên, khuyến khích người lao động sau các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng mà họ tiến hành như thay đổi công việc, cải thiện điều kiện làm việc, nâng lương gắn với nâng cao trách nhiệm, đề bạt hoặc giao thêm nhiệm vụ… - Khuyến khích cán bộ, nhân viên của Cty phát huy tính sáng tạo, tích cực khai thác có hiệu quả cơ sở tri thức của Cty( kể cả các tri thức, thông tin, kinh nghiệm…của Cty cũng như của cộng đồng mà doanh nghiệp có được). Cty cần tổ chức hệ thống thông tin và tăng cường chia sẻ thông tin trong nội bộ Cty để người lao động hiểu và thống nhất mục tiêu hoạt động, đem lại chất lượng lao động cao. 4.Đẩy mạnh hoạt động của mạng lưới dịch vụ vận tải hàng hoá. Các hoạt động: Đại ký vận tải từ kho tới kho; dịch vụ xếp, dỡ, áp tải , kiểm đếm; làm giúp cho chủ hàng những việc rất khó khăn như: Lo thuế, bảo hiểm xuất nhập khẩu; tổ chức dịch vụ tại ga như bán hàng ăn; cho chủ hàng thuê phòng trọ với giá rẻ trong khi chờ xếp hàng…là các hoạt động dich vụ vận tải. Công tác tổ chức dịch vụ vận tải của Cty VTHHĐS trong thời gian qua đã góp phần mang lại sản lượng, thu hút chủ hàng vận chuyển bằng ĐS, tạo ra thế cạnh tranh, tuyên truyền được cái tốt cho Cty. Thông qua qua dịch vụ vận chuyển hàng hoá, các ga thuộc Cty quản lý đã mở được nhiều mối quan hệ hợp tác với chủ hàng như ga Hải Phòng, Giáp bát. Lào Cai, Yên Viên, Sóng Thần… mặt khác cải thiện được thu nhập cho người lao động và giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm người lao động khác. Xét về quá trình vận tải thì công tấc dịch vụ vận tải hàng hoá còn là một khâu quan trọng, nhờ nó mà có nhiều nguồn hàng và hàng đến ga đều đặn hơn. Trong những năm gần đây, có một thực trạng là kỷ cương quản lý hoạt động dịch vụ vận tải hàng hoa còn buông lỏng, chưa khoa học, nên dẫn đến tình trạng trăm hoa đua nở làm dịch vụ vận tải hàng hoá. Có ga tới hàng chục đơn vị làm dịch vụ. Một số đơn vị có biểu hiện ép chủ hàng phải làm dịch vụ, hoạt động dịch vụ chồng chéo, gây cản trở đến sản xuất vận tải. Để dược lợi cho mình một số đợn vị dịch vụ cạnh tranh không lành mạnh, nói sấu nhau, thao túng cán bộ nhân viên nhà ga. Không ít đơn vị dịch vụ vận tải tập trung xin trả chậm cước, xin giảm cước cho chủ hàng với mục đích thu lợi cá nhân chứ không phải làm tốt dịch vụ vận tải, làm cho chủ hàng kêu ca, ảnh hưởng không tốt đến uy tín của Cty cũng như của ngành. Sở dĩ còn hiện tượng nêu trên là vì các nguyên nhân sau: - Do hoạt động dịch vụ gắn tới quyền lợi của một số đơn vị, một số cán bộ có trách nhiệm liên quan đến công việc này. - Việc quản lý dịch vụ hàng hoá mặc dù đã được chấn chính song một số CBCNV tổ chức hoạt động dịch vụ này không vì quyền lợi của Cty, của ngành mà chỉ lo dùng “phép lợi thế” ép chủ hàng, thu lợi ích cục bộ. - Dịch vụ vận tải phải do Ga quan hệ, hợp tác, liên doanh vì chỉ có Ga hiểu và tổ chức tốt những dịch vụ đó. Phải có cơ chế rõ ràng, việc tổ chức dịch vụ hoặc đại lý vận tải phải trên tinh thần tự nguyện, không ép buộc chủ hàng, các chủ hàng phải được đối sử công bằng, phải ghi vào hợp đồng vận tải và phải do Trưởng Ga đứng ra tiếp chủ hàng. 5. Nâng cao trách nhiệm của nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá Nâng cao nhận thức của nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá theo nguyên tắc: Ngành Đường sắt nhận chở tất cả các loại hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng nếu người có hàng cần chuyên chở chấp hành nghiêm chỉnh Luật lệ của Nhà nước và “Qui định về vận chuyển hàng hoá trên ĐS quốc gia” mới được ban hành. Nhân viên làm công tác nghiệp vụ vận chuyển hàng hoá phải thực hiện tốt các quy định sau: *Khi nhận chở hàng hoá ở Ga gửi: - Thực hiện tốt việc kiểm tra hàng hoá trước khi nhận chở gồm: Kiểm tra hàng hoá, bao bọc, xếp, gia cố, niêm phong. - Lập và ghi sổ sách giấy tờ rành mạch, chính xác, đầy đủ. - Xác định rõ kỳ hạn chuyên chở và gửi hàng đi kịp thời. - Có trách nhiệm bảo quản hàng hoá, niêm phong toa hàng đầy đủ, nguyên vẹn sau khi đã nhận chở nhưng chưa gửi đi dược. - Thực hiện kiểm tra giao nhận hàng hoá, và giấy tờ chuyên chở giữa các bộ phận trong Ga và trên tàu thật chặt chẽ và nghiêm chỉnh. * Khi chuyên chở hàng hoá trên đường: - Có biện pháp bảo quản hàng hoá, toa hàng, niêm phong của toa hàng được nguyên vẹn trong khi tàu chạy và đỗ ở các Ga. - Thường xuyên theo dõi kỳ hạn chuyên chở của hàng hoá, để có biện pháp đưa hàng đến ga đến cho kịp thời; nhất là khi toa hàng đỗ ở các Ga trung chuyển, Ga sang toa, ga chuyển tải. - Giải quyết các sự việc sảy ra ở dọc đường ( sang toa, chuyển tải, nghẽn đường) đúng quy định và chế độ. * Khi hàng hoá đến Ga đến: -Thực hiện chế độ kiểm tra thương vụ đối với toa hàng ngay khi vừa đến Ga và trước khi nhận giấy tờ chuyên chở. - Đăng ký sổ sách đầy đủ và báo tin hàng đến cho chủ hàng kịp thời, đúng quy định. - Kiểm tra đôn đốc việc dỡ hàng kịp thời, khẩn trương giải phóng toa xe, giải phóng kho bãi. - Bảo quản chu đáo hàng hoá, trên toa xe và khi dỡ xuống kho bãi, xắp xếp gọn gàng, ngay thẳng, đúng quy cách. -Giao hàng cho chủ hàng kịp thời, chặt chẽ và chính xác. - Xử lý các sự việc sảy ra đúng quy định và chế độ. 6. Thưởng phạt đúng người đúng việc. Tạo điều kiện cho chủ hàng và khen thưởng những nhân viên trực tiếp làm công tác liên quan trực tiếp liên quan đến vận chuyển hàng hoá, trên các lĩnh vực sau: - Thưởng khuyến khích cho những người tạo được nguồn hàng. - Thưởng khuyến khích việc giải phóng toa xe nhanh để lấy toa xe xếp hàng. - Giảm gía cước từ 10 đến 15% đối với hàng hoá vận chuyển đường dài hai chiều hoặc tận dụng chiều xe rỗng. III. Một số kiến nghị với Tổng công ty ĐSVN và Nhà nước. 1.Nâng cao năng lực của hệ thống diều hành công tác vận chuyển hàng hoá. - Nhiều nước áp dụng những thành tựu của khoa học vào lĩnh vực vận chuyển hang hoá, đặc biệt trong lĩnh vực điều hành. Hiện nay cần thiết phải trang bị hệ thống Điều Độ tập trung cho Trung tâm điều hành vận tải, là hệ thống thiết bị tổng thể gồm thiết bị tập trung điều khiển ghi và tín hiệu trong Ga, thiết bị đóng đường tự động khu gian và thiết bị điều khiển từ xa để theo dõi và điều khiển hệ thống ghi và tín hiệu các Ga, theo dõi liên tục vị trí các đoàn tàu đang chạy. - Đẩy mạnh việc nghiên cứu và đưa vào sử dụng “ Hệ thống thông tin quản lý toa xe hàng trên ĐSVN” tại Công ty VTHHĐS. hệ thống này đảm bảo theo dõi sát tình hình vận dụng toa xe đồng thời theo dõi được các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của toa xe hàng. - Trang bị các thiết bị và nối mạng hệ thống máy vi tính đối với các Ga có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn để quản lý điều hành, thu nhận thông tin về vận chuyển hàng hoá. 2. Công tác chỉ huy chạy tàu đúng thời gian quy định. Công tác chỉ huy, Điều hành để đảm bảo tàu chạy đúng thời gian qui định của biểu đồ chạy tàu là vấn đề hết sức quan trọng của ngành ĐS. Nó nói lên sự vận dụng đầu máy, toa xe, sự phối hợp giữa các bộ phận của công tác chạy tàu được nhịp nhàng, ăn khớp. Tàu đến ga đúng giờ là sự đảm bảo thực hiện khế ước chuyên chở giữa ngành ĐS và khách hàng để họ có thể chủ động tính toán thời gian cho công việc làm ăn, buôn bán; đây là ý nghiã xã hội hết sức to lớn, đem đến vị thế và có sức thu hút lớn đối với chủ hàng về với Đường sắt. Đối với ngành tạo thế chủ động trong tính toán hiệu quả kinh doanh. 2.1. Nâng cao trách nhiệm hoàn thành biểu đồ chạy tàu của nhân viên điều độ chạy tàu. Điều độ viên có trách nhiệm hoàn thành BĐCT trong khu đoạn mình phụ trách, cụ thể là: - Kiểm tra các ga về việc thi hành BĐCT và kế hoach lập tàu. - Kịp thời ra mệnh lệnh cần thiết cho các trực ban chạy tàu, tài xế, trưởng tàu…( trực tiếp hoặc thông qua trực ban chạy tàu). - Áp dụng mọi biện pháp để ngăn ngừa những thiếu sót, vi phạm để khôi phục BĐCT. - Thường xuyên chỉ huy, kiểm tra tàu đi, đến ở các ga; tàu chánh vượt nhau và tàu chạy trong khu đoạn, đồng thời tìm mọi cách đảm bảo an toàn chạy tàu. 2.2 Quy định trách nhiệm của các đơn vị và cá nhân làm công tác chạy tàu để đảm bảo tàu chạy đúng thời gian quy định. - Các Xí nghiệp Vận dụng đầu máy phải chỉnh bị đầu máy tốt trước khi ra kho kéo tàu. - Xí nghiệp Vận dụng toa xe phải đầu tư nâng cấp các trạm chỉnh bị toa xe, đảm bảo thực hiện đúng quy trình chỉnh bị đoàn tàu, nhằm duy trì chất lượng trang thiết bị trước khi đưâ ra vận chuyển hàng hoá. - Nhân viên điều độ chỉ huy bố trí chánh tàu không hợp lý hoặc các ga không làm đúng quy định để chậm tàu phải sử lý kỷ luật và bồi thường tiền phạt chậm tàu. - Các Ga, trạm cầu chung, đường ngang có trách nhiệm đón gửi tàu đúng qui định. Cấm để ngừng tàu, giảm tốc độ không đúng quy định, Trưởng tàu sử lý trở ngại hoặc không ghi chép đầy đủ thời gian ngừng tàu gây khó khăn cho việc kiểm tra, sử lý phân tích đều phải chịu kỷ luật hành chính và bồi thường theo qui chế hiện hành. 2.3 Công tác phân tích BĐCT. - Phân tích biểu đồ chạy tàu là phượng tiện nâng cao chất lượng công tác khai thác vận tải trên tuyến ĐS cũng như trên khu đoạn và toàn mạng lưới ĐS nói chung. Kết quả phân tích BĐCT xác định mức độ hoàn thành tất cả các chỉ tiêu số lượng và chất lượng của BĐCT cũng như các định mức khai thác khác. Nêu được các nguyên nhân sai phạm và biện pháp khắc phục những sai sót đó. Phân tích BĐCT còn nhằm phát huy kết quả áp dụng tiến bộ kỹ thuật và phương pháp công tác tiên tiến của điều độ viên để áp dụng và phổ biến rộng rãi. - Nội dung phân tích BĐCT thực tế gồm: % đoàn tàu đi, đến đúng giờ ở Ga xuất phát và Ga cuối cùng, % đoàn tàu thông qua khu đọan đúng giờ theo BĐCT. tốc độ lữ hành đạt được. chỉ tiêu vận dụng đầu máy, toa xe, khối lượng công tác hoàn thành…Các sai phạm được phân tích chỉ rõ nguyên nhân chủ quan và khách quan để có chế độ khen thưởng kịp thời. - Công tác phân tích BĐCT phải được tiến hành thường xuyên và liên tục. 3.Quy họach ga hàng hoá, đầu tư trang thiết bị xếp dỡ. - Hiện nay trên mạng ĐSVN còn rất nhiều các Ga có khối lượng hàng hoá nhỏ, đơn lẻ chỉ vài 3 xe xếp dỡ trong ngày. việc phân tán khối lượng hàng hoá trên các ga sẽ dẫn đến tình trạng: + Tăng số lần dừng của các đoàn tàu dừng cắt móc. + Tăng thời gian dừng của toa xe hàng. + Tăng số đầu máy vận dụng. + Nhiều khi xếp dỡ ngay trên đường đón gửi tàu, ảnh hưởng đến năng lực thông qua của tuyến đường. + Vì vậy làm tăng chi phí dẫn đến tăng giá thành. - Quy họach ga hàng hoá và đầu tư trang thiết bị xếp dỡ để hoàn thiện công đoạn xếp dỡ hàng hoá là hướng chính để rút ngắn thời gian đưa hàng. Quy hoạch Ga hàng hoá có nghiã là tập trung xếp dỡ hàng hoá ở những Ga hàng hoá lớn sẽ đem lại những lợi ích sau: + Tạo điều kiện để xây dựng kho, ke, bến bãi cũng như đầu tư mua sắm trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá. + Tạo điều kiện để hiện đại hoá kế hoạch công tác Ga hàng, đặc biệt đối với công tác kế hoạch luồng xe. + Tập trung các tác nghiệp kỹ thuật tại Ga hàng hoá sẽ giảm được thời gian làm tác nghiệp kỹ thuật tại các Ga kỹ thuật và các khu đoạn. 4. Tăng tốc độ lữ hành - giảm thời gian tác nghiệp tại ga kỹ thuật. Tốc độ lữ hành là tốc độ chạy bình quân trên tuyến, tính cả thời gian chạy tàu kỹ thuật và thời gian tàu có ngừng lại các Ga để làm tác nghiệp. Vlữ =L/Tlữ (km/giờ) Thời gian lữ hành là thời gian chạy tàu trên tuyến, tính từ khi đoàn tàu khởi hành tại Ga xuất phát cho đến Ga cuối cùng, kể cả thời gian dừng ở các Ga ( trừ Ga cuối). Tlữ = Tkỹ + Tga Tlữ = L/ Vlữ ( phút ) L - chiều dài của tuyến đường (km). Thời gian lữ hành là một thông số quan trọng, giảm thời gian lữ hành sẽ giảm được số phương tiện cần huy động, tức là giảm được chi phí đầu tư và chi phí khai thác. Vì vậy Tlữ là thông số mang ý nghĩa trực tiếp về mặt năng suất, chất lượng và hiệu quả kinh tế. Tốc độ lữ hành trên ĐSVN hiện nay rất thấp. Tốc độ lữ hành phụ thuộc vào tốc độ chạy tàu cho phép của cầu đường và tốc độ của phương tiện đầu máy, toa xe. Muốn giảm thời gian này cần phải: + Đầu tư thoả đáng cho cơ sở hạ tầng để nâng cao tốc độ cho phép của cầu đường, xoả bỏ các điểm chạy chậm, mở rộng bán kính đường cong hạn chế. + Trang bị đầu máy kéo tàu có tốc độ cao, sức kéo lớn. + Các ga có 2 đường đón gửi tàu cần xây dựng thành ga 3 đường. Đặc biệt các Ga có chiều dài dùng được ngắn phải được kéo dài đủ tiêu chuẩn 400m để tránh tàu. + Điều độ bố trí tránh vượt tàu phải hợp lý. 5. Kiến nghị với Nhà nước. Mạng lưới Đường sắt Việt Nam được xây dựng từ cuối thế kỷ XIX ( khi đó dân số chỉ 15 triệu người ), với hơn 100 năm tồn tại và phát triển, ĐSVN vẫn chủ yếu duy trì khổ đường 1.000mm. Đến nay, khi dân số đã lên trên 80 triệu người, kinh tế phát triển, nhu cầu lưu thông hành khách, hàng hoá trong nước, quốc tế đã tăng hàng chục lần, kết cấu hạ tầng ĐS vẫn không có sự thay đổi đáng kể. trong các loại hình GTVT, ĐSVN được xem là lĩnh vực ít có sự “đột phá” nhất, chủ yếu là chưa có sự đầu tư tương xứng. Theo quy hoạch của Chính phủ từ 2001 đến 2020, ĐSVN được đầu tư 98.500 tỷ đồng, nhưng với tốc độ đầu tư thực tế như hiện nay, nếu không có bước đột phá sẽ không thể có sự thay đổi một cách toàn diện, có chiều sâu bộ mặt cũng như tốc độ tăng trưởng của ngành ĐS. Do ĐSVN chỉ đáp ứng đựơc khoảng 9% về thị phần hành khách, hơn 5% về vận tải hàng hoá nội địa nên áp lực vận tải đổ dồn về đường bộ, điều đó cũng đồng nghĩa tai nạn giao thông ngày một gia tăng, mỗi năm trên 1 vạn người chết và hàng vạn ngừơi bị thương, thiệt hại cho Nhà nước, nhân dân hàng chục triệu USD. Trong khi đó, trên thế giới, vị trí và vai trò của GTĐS đã được khẳng định cả về lý thuyết lẫn thực tế, trong đó nổi bật tính ưu việt: có thể vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao, không bị ảnh hưởng của thời tiết, độ an toàn cao, giá thành vận tải rẻ...Theo đánh giá của các chuyên gia, ĐS là phương tiện giao thông ít ô nhiễm nhất; về độ ồn rung, ĐS xếp loại B trong khi đường bộ và hàng không được xếp vào nhóm C. Xếp về an toàn, nếu tai nạn ĐS được tính là 1 đơn vị, thì ô tô con là 24, xe tải là 2,5, đường thuỷ nội địa là 2. Trong khi đó, mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS lại thấp hơn hẳn: 105kcal/ hk- km, ô tô 648kcal/hk- km, xe bus 171kcal/hk- km...Cho nên, không ngạc nhiên đối với các nước phát triển ở Châu Âu, thị phần vận tải ĐS thường chiếm từ 70- 80%. Trong đó, ĐSCT - với những ưu thế vượt trội được xem là giải pháp quan trọng để đảm đương khối lượng lớn này. Tại Nhật Bản, trước ngày có tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới nối thủ đô Tokyo- Takasuki là tuyến ĐS khổ hẹp1.067mm với chiều dài 515 km, mỗi ngày chạy tới 65 đôi tàu, thậm trí có ngày lên tới 100 đôi tàu mà vẫn không giải quyết được hết lượng hành khách. Đối với Hàn Quốc, tuyến ĐS Seoul đi thành phố cảng biển Busan, dài 412 km, “gánh” 200.000 khách/ngày, 350.000 Container/năm vẫn thường bị quá tải... Đối với Việt Nam, theo nghiên cứu “ Chiến lược phát triển giao thông quuóc gia Việt Nam” do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng công ty tư vấn GTVT (TEDI) lập tháng 7-2000, trên tuyến ĐS Hà Nội – TP. HCM, có 5 khu đoạn sẽ phải đảm đương khối lượng 20-25 ngàn lượt khách trên/ngày, một khu đoạn là 39 ngàn lượt khách trên/ngày và hai khu đoạn đầu và cuối 64.000 lượt khách/ngày...Những con số này cho thấy, với kết cấu hạ tầng hiện có cùng tốc độ chạy tàu như hiện nay...tuyến ĐS khổ đường 1.000mm khó lòng “cõng” nổi khối lượng vận chuyển trên. Chính vì vậy Chính phủ cần quan tâm và tạo điều kiện cho Tổng công ty ĐSVN- với tư cách là đơn vị đang quản lý và kinh doanh ĐS. Bắt tay vào cuộc thực hiện những công việc đầu tiên của dự án ĐSCT. Để dự án góp phần giải quyết đồng bộ hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông nội địa, chuẩn bị cho việc đấu nối với ĐS các nước trong khu vực. kÕt luËn Cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh của Công ty vận tải HHĐS nói riêng và của Tổng công ty ĐSVN nói chung là hiện tượng kinh tế khách quan. Hiểu đúng và vận dụng sáng tạo vấn đề này không chỉ có ý nghĩa đối với sự tồn tại của bản thân Công ty VTHHĐS mà cho cả ngành Đường sắt nói chung, nhất là khi Việt Nam đang hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế thế giới nó còn rất có ý nghĩa đối với khả năng cạnh tranh chung của nền kinh tế. ĐSVN nói chung, Công ty vận tải hàng hoá ĐS nói riêng mới bước chân vào ngưỡng cửa của kinh tế thị trường do đó quan niệm, phương pháp cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh còn ở khoảng cách khá xa so với thế giới cả về lý luận và thực tiễn. Nếu vấn đề cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh của thế giới đã bắt đầu bước vào tiếp cận với những quan điểm của nền kinh tế tri thức thì ở Việt Nam mới đang ở cách tiếp cận truyền thống. Thực tế này dẫn đến hệ quả tất yếu là khả năng cạnh tranh cũng như cách thức nâng cao năng lực cạnh tranh của Công ty VTHHĐS nói riêng và ngành ĐS nói chung còn nhiều hạn chế. Để nâng cao năng lực cạnh tranh Công ty VTHHĐS cần phải sử dụng một tổ hợp các giải pháp gắn kết, trong đó vai trò chủ đạo là tự thân CTy VTHHĐS, nhưng vai trò quan trọng không nhỏ nữa là sự hỗ trợ của Tổng công ty ĐSVN , của Nhà nước và của xã hội . Công ty VTHHĐS phải dựa trên các ưu thế của mình ( tiềm lực sẵn có truyền thống trên 100 năm, khối lượng vận chuyển lớn, nhanh, độ an toàn cao, giá cước vận chuyển rẻ ) nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của mình. Công ty VTHHĐS nói riêng và ngành ĐS chung với vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân ( tính xã hội cao, địa bàn hoạt động rộng lớn là cầu nối giữa các vùng miền của đất nước) đã góp phần to lớn vào sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước trong môi trường hội nhập toàn cầu về kinh tế . Để Cty VTHHĐS phát huy tốt hơn nữa vai trò của mình trong giai đoạn tới với nhiều cơ hội cũng như thách thức, Công ty cần phải tích cực đổi mới để không ngừng nâng cao năng lực cạnh tranh của mình; phảỉ tận dụng mọi thế mạnh của mình hạn chế những yếu kém, nhược điểm để tạo ra các hình thức vận tải và dịch vụ tốt hơn đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, có sức cạnh tranh lớn về vận tải trong nước và trong khu vực. Mặt khác Nhà nước cần tạo ra hành lang pháp lý chung và các chính sách hỗ trợ cần thiết, để dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam sớm đi vào thực hiện, tạo đà cho ngành Đường sắt phát triển. Để ngành Đường sắt nâng cao năng lực cạnh tranh của mình về vận tải trong khu vực và quốc tế. Do trình độ nhận thức cả về lý luận và thực tiễn còn hạn chế, thời gian thực tập thực tế tại Công ty VTHHĐS chưa nhiều nên chuyên đề sẽ không chánh khỏi những thiếu sót. Em rất kính mong cô giáo chỉ bảo thêm để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình khoa học quản lý tập I –TS Đoàn Thị Thu Hà- TS Nguyễn Thị Ngọc Huyền nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật Hà Nội- 2005. Giáo trình khoa học quản lý tập II – Đoàn Thị Thu Hà- TS Nguyễn Thị Ngọc Huyền nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật Hà Nội- 2002. Giáo trình quản lý kinh tế tập I – GS, TS Đỗ Hoàng Toàn- TS Mai Văn Bưu nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật- 2002. Giáo trình quản lý kinh tế tập II– GS, TS Đỗ Hoàng Toàn- TS Mai Văn Bưu nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật- 2001. Giáo trình Marketing Đường sắt – TS Nguyễn Hữu Hà – 1998.NXB giao thông Triết học Mác – Lênin tập I – Nhà xuất bản chính trị quốc gia Hà Nội – 1997. Báo cáo k ết quả sản xuất kinh doanh của phòng kế hoạch đầu tư Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt 2004-2006. Bảng cân đối kế toán của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt năm 2005-2006 Bảng báo cáo tài chính của công ty vận tải hàng hoá Đường sắt, 2005 -2006 Báo cáo số liệu đầu, máy toa xe Công ty vận tải hàng hoá đường sắt. Báo cáo thực hiện sản lượng của phòng thống kê máy tính Công ty VTHHĐS. Báo cáo nguồn nhân lực hàng năm của phòng TCLĐ Công ty VTHHĐS. Bảng danh mục các loại hàng hoá vận chuyển và bảng giá cước vận chuyển của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt. Từ điển Bách Khoa Việt Nam. tậpI trang 357 Hà Nội. Kinh tế học (tập 2- XB lần thứ hai) Viện Quan hệ Quốc tế - Hà Nội trang 687. Kinh tế học tập I NXB Giáo dục Hà Nội 1992 - trang 189. Điều 16 Nghị định 59/CP ngày 3/10/1996 của Chính phủ. Quyết định số 02 QĐ/ĐS – TCCB – LĐ ngày 7/7/2003 thành lập Công ty VTHHĐS Quyết định số1651/QĐ –ĐS. Quy định giá cước vận chuyển hàng hoá bằng ĐS ngày 01/01/2006. Lịch sử ĐSVN - GS,TS Phùng Hữu Phú. PGS, TS Trần Kim Đỉnh và PGS, TS Ngô Đăng Tri. NXB Chính trị Quốc gia. Tháng 10 -2006. Báo ĐS số 49 ra thứ năm, 7-12-2006. Khởi động dự án ĐS cao tốc Bắc – Nam của Phạm Công Định. Báo ĐS số 45 ra thứ năm, 8/11/2007. Tổ chức luồng xe hàng vấn đề bức xúc hiện nay của Phương Thảo Báo cáo thực hiện nhiệm vụ công tác năm 2006 của Đảng uỷ công ty VTHHĐS Chiến lược phát triển của Tổng công ty ĐSVN giai đoạn 2007-2012 ngày 18/5/2007 Phan trọng phức(2005-2006), Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ. Hà Nội năm 2006. XÁC NHẬN CỦA CÔNG TY VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG SẮT Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt xác nhận: Sinh viên Lê văn Tuấn học lớp k36 - Quản lý kinh tế Trường Đại học kinh tế Quốc dân – Hà Nội Có thực tập tại Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt trong thời gian vừa qua đơn vị có nhận xét như sau: - Sinh viên Lê Văn Tuấn đã luôn chấp hành tốt mọi nội quy, quy định của cơ quan đề ra. - Có đạo đức lối sống lành mạnh, giản dị hoà nhã với mọi người xung quanh, được mọi người quý mến. - Luôn tìm tòi nghiên cứu tài liệu có liên quan đến chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình tại đơn vị, lấy số liệu trung thực, thường xuyên học hỏi kinh nghiệm của cán bộ viên chức trong đơn vị. Đã vận dụng tốt kiến thức đã được học ở trường vào thực tế tại đơn vị và đã hoàn thành tốt chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình theo đúng quy định. Hà Nôi, ngày tháng năm 2007 MỤC LỤC Lời mở đầu 2 Chương I: Cơ sở lý luận về năng lực cạnh tranh của ngành Đường sắt Việt Nam 4 I. Tổng quan về cạnh tranh: 4 1.Cạnh tranh. 4 1.1.Khái niệm về cạnh tranh: 4 1.2 Các loại hình cạnh tranh 6 2.Năng lực cạnh tranh. 7 2.1. Khái niệm năng lực cạnh tranh 7 2.2.Các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh 8 3. Các nhân tố ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp 9 3.1.Các nhân tố môi trường vĩ mô. 9 3.2.Các nhân tố môi trường vi mô. 11 3.3. Các nhân tố thuộc môi trường bên trong doanh nghiệp. 11 II.Năng lực cạnh tranh của ngành vận tải Đường sắt. . 14 1. Vai trò của ngành vận tải Đường sắt trong nền kinh tế quốc dân 14 2. Đặc điểm của ngành vận tải Đường sắt. 16 3.Các chỉ tiêu đo lường năng lực cạnh tranh của ngành ĐS 16 3.1Khả năng thực hiện công việc vận tải......... 16 3.2 Chất lượng vận tải. 17 3.3 Giá cả trong vận tải. 17 4.Cạnh tranh giữa vận tải đường sắt với các doanh nghiệp vận tải khác. 17 Chương II: Thực trạng về năng lực cạnh tranh của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt 20 I. quá trình hình thành và phát triển của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt. 20 1. Sự hình thành và phát triển của Công ty. 20 1.1 - Chức năng 22 1.2 - Nhiệm vụ 23 2.Tình hình tổ chức bộ máy quản lý. 24 3.Các đơn vị thành viên trực thuộc Cty VTHH Đường sắt. 27 4. Ban lãnh đạo Công ty. 28 5.Các phòng ban tham mưu. 28 II. Thực trạng về năng lực cạnh tranh của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt. 31 1. Năng lực về vốn. 31 1.1Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng vốn.. 32 1.2 Cơ cấu vốn lưu động 36 1.3 Các chỉ tiêu đánh giá khả năng đáp ứng của các nguồn vốn 37 1.3.1Cơ cấu nguồn vốn và khả năng cân đối vốn 37 1.3.2 Tỷ số về khả năng thanh toán 39 2. Năng lực về máy móc thiết bị phục vụ cho vận tải. 40 2.1 Số lượng toa xe hàng công ty đang quản lý và vận dụng. 41 2.1.1.Xe dùng để chở hàng: 41 2.1.2. Toa xe không dùng để chở hàng 41 2.1.3.Toa xe G thường xuyên làm xe hành lý trong tàu khách thống nhất 42 2.2.Số lượng đầu máy công ty đang quản lý và vận dụng 43 3.Năng lực về lao động 44 4.Giá cước vận chuyển hàng hoá trên Đường sắt 46 4.1Giá cước theo loại xe, loại hàng 47 4.2 Giá cước theo cự ly vận chuyển 49 4.3Giá cước theo loại tàu. 50 4.4.Giá cước trong các trường hợp đặc biệt. 50 5.Tổ chức các đoàn tàu hàng 51 5.1Tàu hàng Bắc – Nam 52 5.2 Tàu hàng địa phương trên tuyến Bắc – Nam. 53 5.3 Tàu hàng địa phương trên các tuyến bắc 53 6.Tổ chức các đại lý dịch vụ vận tải. 54 III. Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của công ty VTHHĐS. 54 1.Sơ bộ đặc điểm tình hình vận tải hàng hoá. 54 2.Đánh giá kết quả thực hiện sản lượng nhiệm vụ thu vận tải. 55 3. Một số các kết quả khác. 58 3.1.Thu nhập của người lao động 58 3.2. Nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước 58 3.3.Lợi nhuận. 59 3.4 Việc đã làm được. 59 4.Những tồn tại và nguyên nhân của tồn tại. 60 4.1 Tồn tại. 60 4.2Nguyên nhân của tồn tại. 60 Chương III: Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh tại Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt 63 I.Phương hướng hoạt động của Công ty. 63 1.Chiến lược phát triển. 63 2.Mục tiêu phát triển. 63 2.1 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Đường sắt 63 2.2 Đầu tư nâng cấp phương tiện, thiết bị ĐS 63 2.3 Nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp xây lắp 64 3. Vốn cho đầu tư phát triển. 64 4. Vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Đường sắt. 65 II. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh đối với Công ty. 65 1. Huy động, quản lý sử dụng có hiệu quả vốn và tài sản Công ty. 65 2. Đổi mới nâng cấp thiết bị máy móc, phương tiện vận tải nhằm nâng cao năng lực công nghệ. 67 3.Nâng cao sức sáng tạo của Cty thông qua chất lượng lao động. 69 3.1.Nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của nguồn nhân lực. 69 3.2. Đào tạo, bồi dưỡng và phát triển nhân lực. 70 4.Đẩy mạnh hoạt động của mạng lưới dịch vụ vận tải hàng hoá. 71 5.Nâng cao trách nhiệm của nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá 73 6. Thưởng phạt đúng người đúng việc. 74 III. Một số kiến nghị với Tổng công ty ĐSVN và Nhà nước. 74 1.Nâng cao năng lực của hệ thống điều hành công tác vận chuyển hàng hoá. 74 2. Công tác chỉ huy chạy tàu đúng thời gian quy định. 75 2.1. Nâng cao trách nhiệm hoàn thành biểu đồ chạy tàu của nhân viên điều độ chạy tàu. 75 2.2 Quy định trách nhiệm của các đơn vị và cá nhân làm công tác chạy tàu để đảm bảo tàu chạy đúng thời gian quy định. 75 2.3 Công tác phân tích BĐCT. 76 3.Quy họach ga hàng hoá, đầu tư trang thiết bị xếp dỡ. 76 4. Tăng tốc độ lữ hành - giảm thời gian tác nghiệp tại ga kỹ thuật. 77 5.Kiến nghị với Nhà nước. 78 Kết luận 80 Tài liệu tham khảo 82