Bài báo đã xây dựng được mô hình và hệ phương
trình vi phân mô tả động lực học nâng đối với ACV
với váy khí dạng phân đoạn được sử dụng trên các
tàu đệm khí loại nhỏ hoạt động trên bề mặt gồ ghề.
Trên cơ sở mô hình xây dựng, tiến hành khảo sát
các thông số động lực học như chiều cao nâng, áp
suất đệm khí và khe hở của ACV “Neoteric
Hovertrek 6100L” với quy luật gồ ghề của bề mặt
cho trước. Kết quả nghiên cứu có thể sử dụng tham
khảo trong việc nghiên cứu, tính toán, thiết hệ
thống động lực ACV phục vụ tính toán thiết kế
ACV loại vừa và nhỏ ở Việt Nam.
7 trang |
Chia sẻ: huongthu9 | Lượt xem: 564 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem nội dung tài liệu Nghiên cứu đánh giá động lực học nâng của tàu đệm khí sử dụng váy khí dạng phân đoạn, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ, tập 20, số K5-2017
23
Tóm tắt—Tàu đệm khí là phương tiện chuyển
động trên gối khí, có thể di chuyển trên cạn và
dưới nước để vận chuyển con người, hàng hóa,
trang bị kỹ thuật. Yêu cầu quan trọng đối với
các tàu đệm khí (Air Cushion Vehicle – ACV)
là: nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ làm việc, giảm
chi phí vận hành, tính ổn định và khả năng cơ
động cao. Bài báo này xây dựng mô hình lý
thuyết nghiên cứu động lực học nâng của tàu
đệm khí sử dụng váy khí dạng phân đoạn.
Trong mô hình này, phương trình Bernoulli đối
với dòng không nén và định luật hai Newton
được sử dụng để mô tả động lực học nâng của
tàu đệm khí. Trên cơ sở mô hình xây dựng, các
thông số động lực học nâng của tàu đệm khí
“Hovertrek 6100L” được khảo sát.
Từ khoá—Tàu đệm khí, động lực học nâng, gối
khí, váy khí dạng phân đoạn
1 GIỚI THIỆU
àu đệm khí (Air Cushion Vehicle – ACV) là
phương tiện chuyển động trên gối khí, có thể
di chuyển trên cạn và dưới nước để vận chuyển con
người, hàng hóa, trang bị kỹ thuật. Sau gần 300
năm phát triển, ngày nay ACV đã phát triển mạnh
mẽ và được sử dụng rộng rãi tại nhiều nước trên thế
giới phục vụ các mục đích thương mại, du lịch,
quân sự Đi đầu trong lĩnh vực này là các nước
Mỹ, Anh, Nga, Trung Quốc, Canada
Hiện nay yêu cầu quan trọng đối với các ACV là:
nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ làm việc, giảm chi
phí vận hành, tính ổn định và khả năng cơ động
cao. Để đảm bảo các yêu cầu đó, hệ thống nâng của
ACV là một trong những yếu tố quan trọng và
quyết định. Hệ thống nâng của ACV bao gồm váy
khí, các đường dẫn không khí, các quạt để hút
không khí từ môi trường và đẩy vào trong để tạo
Bài báo này được gửi vào ngày 10 tháng 06 năm 2017 và
được chấp nhận đăng vào ngày 18 tháng 09 năm 2017.
Lê Văn Dưỡng, Khoa Động lực, Học viện Kỹ thuật Quân sự.
Nguyễn Duy Đạt, Khoa Xây Dựng, Đại học Ngô Quyền
(e-mail: nguyenduydat1987@gmail.com)
Mai Văn Toán, Khoa Xây Dựng, Đại học Ngô Quyền.
lớp đệm khí (có áp suất cao hơn áp suất của môi
trường xung quanh). Thành phần quan trọng xác
định gần như toàn bộ các đặc tính của ACV trong
quá trình nâng (tính ổn định, tính thông qua, tính
lưỡng cư, tính điều khiển) là váy khí. Hiện nay
trên các ACV hiện đại đang sử dụng hai dạng váy
khí chủ yếu là dạng túi – ngón và dạng phân đoạn.
Cùng với sự phát triển của ACV, trên Thế giới
đã có nhiều công trình nghiên cứu động lực học
nâng của ACV để phục vụ quá trình thiết kế, hoàn
thiện kết cấu hệ thống nâng của ACV. Chung đã
mô tả kết quả của một phân tích động lực học nâng
phi tuyến [1] và tuyến tính [2] của ACV với váy
khí dạng túi – ngón. Fu [3] đã nghiên cứu động lực
học của ACV dựa trên phương trình chuyển động
cơ bản sáu bậc tự do. Nghiên cứu chỉ ra rằng sự
thay đổi của góc do đệm khí hạ xuống và di chuyển
nhỏ hơn nhiều so với tác động của sóng. Yang [4]
đã sử dụng phương pháp tính toán động lực học
chất lưu (CFD) để nghiên cứu động lực học của hệ
thống váy của một ACV lý tưởng, dưới sự tác động
không theo quy luật của sóng. Động lực học của
mô hình thu nhỏ theo tỉ lệ của ACV di chuyển qua
đầm lầy than bùn đã được nghiên cứu thực nghiệm
bởi Hossain [5]. Hinchey [6] xây dựng mô hình
nghiên cứu động lực học nâng ACV với tác động
của nguồn kích thích phi tuyến.
Gần đây, tại Việt Nam đã có một số công trình
nghiên cứu về ACV [7, 8]. Trong [8], tác giả đã xây
dựng mô hình và tiến hành khảo sát động lực học
nâng ACV. Tuy nhiên, trong mô hình này chưa tính
đến ảnh hưởng của váy khí và bề mặt di chuyển.
Vì vậy mục tiêu của bài báo là xây dựng mô hình
động lực học và nghiên cứu chất lượng động lực
học của ACV sử dụng váy khí dạng phân đoạn khi
di chuyển trên sóng hoặc các bề mặt gồ ghề nhằm
phục vụ bài toán tính toán thiết kế ACV cỡ nhỏ
phục vụ công tác vận tải, tuần tra, du lịch, tại
Việt Nam.
Nghiên cứu đánh giá động lực học nâng của
tàu đệm khí sử dụng váy khí dạng phân đoạn
Lê Văn Dưỡng, Nguyễn Duy Đạt, Mai Văn Toán
T
24 Science and Technology Development Journal, vol 20, No.K5-2017
2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH KHẢO SÁT
Giả thuyết xây dựng mô hình. Trong quá trình
làm việc, ACV chịu tác động của các yếu tố bên
ngoài như sóng, gió, khí động học Tuy nhiên,
trong xây dựng mô hình và khảo sát động lực học
nâng của ACV, ta giả thiết:
- Váy khí được giả định là một màng không đàn
hồi, không khối lượng, áp suất khí p phân bố đều
trong không gian dưới thân tàu và trong váy khí.
- Tốc độ dòng chảy của không khí bên trong váy
khí và đệm khí được giả thiết không đổi.
- Lưu lượng khí vào Q qua quạt nâng của ACV
và lưu lượng khí thoát ra Qa thông qua khe hở của
váy đệm khí là ổn định.
- Bỏ qua các lực tác dụng của gió, sóng vào
ACV trong mô hình xây dựng.
- Sự thổi khí vào váy khí được giả thiết là dưới
tốc độ âm thanh và nén theo nguyên lý en-tro-pi, sự
cân bằng nhiệt động xảy ra ở trong đệm khí.
Xây dựng mô hình. Với các giả thiết trên, mô
hình khảo sát động lực nâng của ACV được thể
hiện trên hình 1. Trong mô hình này, lượng không
khí có khối lượng min được đẩy vào đệm khí từ quạt
nâng, khi hoạt động ổn định ACV có khối lượng M
(khối lượng khi ACV đầy tải) được nâng độ cao hc
so với mặt nền nhờ đệm khí có độ cao hs phía dưới
thân ACV, lượng không khí thoát ra khỏi váy đệm
khí qua các khe hở he (he = hc - hs - hg) có khối
lượng mout, hg là chiều cao mấp mô bề mặt.
Hình 1. Mô hình động lực học Váy khí dạng phân đoạn
Áp suất khí p và lưu lượng khí Q đưa vào đệm khí
từ quạt nâng được xác định theo mối quan hệ [1]:
3
( 1)
r r
p Q
p Q
(1)
trong đó: рr và Qr tương ứng là áp suất và lưu
lượng chuẩn phụ thuộc vào thiết kế của ACV; ε là
hệ số tỷ lệ áp suất ứng với lưu lượng Q = 0, thường
1,2 < ε < 1,4 để đảm bảo độ ổn định.
Phương trình (1) phản ánh thực tế là sự đảo
ngược dòng chảy không khí định kỳ có thể xảy ra
trong đệm khí, tức là: Q < 0, dp/dQ < 0.
Quạt đẩy vào đệm khí lượng không khí có khối
lượng min, ta có:
in
m Q [kg/s] (2)
Trong mô hình trên, sử dụng định luật 2 Newton
viết phương trình chuyển động của ACV theo
phương thẳng đứng, ta có:
c aM h p p S M g (3)
trong đó: ch là gia tốc nâng theo phương thẳng
đứng của ACV (m/s2); p là áp suất trong đệm khí
(Pa); pa là áp suất khí quyển (Pa); g là gia tốc trọng
trường (m/s2); S là diện tích tác dụng theo phương
nâng của áp suất khí trong đệm khí và được xác
định theo công thức:
wx x v
S k l b h L (m2)
với k là hệ số tính toán phần diện tích nằm trong
váy khí, k = 1,2; lx và bx là chiều dài và chiều rộng
của váy đệm khí tương ứng, thông thường lx = 2bx
(m); Lv là chu vi váy khí, Lv = 1,2L (m).
Giả sử ACV có tiết diện ngang là hình chữ nhật,
khi đó chu vi của đệm khí L được xác định theo
công thức: L = 2(lx + bx) = 3lx
Suy ra: lx = L/3, bx = L/6
hw là phần váy khí bị ngập trong nước hoặc bề
mặt di chuyển tính theo phương ngang, có thể tính
gần đúng hw như sau:
w
( 0)
0 ( 0)
e e
e
h h
h
h
Khối lượng không khí trong đệm khí m được xác
định theo công thức:
m V (4)
trong đó: ρ là khối lượng riêng không khí trong
đệm khí (kg/m3); V là thể tích đệm khí và được tính
theo công thức:
c gV kA h h (5)
Với: 2 / 18
x x
A l b L (6)
Thế phương trình (6) vào phương trình (5) ta được:
2
18
c g
L
V k h h (7)
Khi đó, phương trình (3) có thể viết dưới dạng:
2
w
1
1, 2
18
c a
L
h k Lh p p g
M
(8)
Phương trình cân bằng khối lượng không khí
trong đệm khí:
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ, tập 20, số K5-2017
25
in out
m m m (9)
Do không khí trong đệm khí có sự thay đổi liên
tục cả về thể tích và khối lượng riêng của nó theo
thời gian, lấy đạo hàm theo thời gian hai vế của
phương trình (4) ta được:
m V V (10)
Mối quan hệ giữa áp suất và khối lượng riêng
của không khí bên trong đệm khí theo nguyên lý
en-tro-pi:
= constp (11)
Áp suất không khí có mối quan hệ tương đối với
nhiệt độ bởi phương trình:
p RT hay
p
RT
trong đó: /
p v
c c là số mũ đoạn nhiệt; R là
hằng số khí, R = 287 (m2/s2K); T là nhiệt độ bên
trong đệm khí (K).
Đạo hàm hai vế của phương trình (11) theo thời
gian ta được:
1 0p p (12)
hay
p
p
(13)
Lấy đạo hàm hai vế của phương trình (9) theo
thời gian, sau đó thế các phương trình (10) và (13)
vào ta được:
in out
p V
V m m
p
(14)
Lấy đạo hàm hai vế của phương trình (5) theo
thời gian ta được:
c gV kA h h
Thế vào phương trình (14) ta được:
c
in u
g
o t
kA h hppV
m m
R RTT
(15)
Từ phương trình (15), có thể giải p theo phương
trình:
i
c g
n out
kA h hRT
m
R
mp
V
p
T
(16)
Phương trình (16) có ba giá trị chưa biết: độ
nâng theo phương thẳng đứng hc, áp suất đệm khí
p, lượng khí vào, ra khỏi đệm khí ,
in
m
out
m .Trong
đó theo phương trình (1) và (2) ta có:
3
1
r r
in
r
p p pQ
m Q
p RT
(17)
Để tính lưu lượng khí thoát ra, áp dụng phương
trình Becnuly đối với hai bề mặt khí:
2
const
2 1
v p
(18)
Từ phương trình (18), áp dụng đối với mặt cắt
trong đệm khí (v1 = 0, p1 = p) và mặt cắt bên ngoài
đệm khí (v2 = vout, p2 = pa), ta có:
1
22
1
a
a
out
pp
v
(19)
trong đó: p và là áp suất và khối lượng riêng
không khí trong đệm khí; pa và a là áp suất và khối
lượng riêng không khí ngoài khí quyển.
Mối quan hệ của a và được xác định theo
nguyên lý en-trô-pi:
1
a a
p
p
(20)
Thế phương trình (20) vào phương trình (19) ta
nhận được:
1
1 2
2
1
1
a
a
out
pp
v
(21)
Lưu lượng khí thoát khỏi đệm khí được xác định
theo phương trình liên tục:
out a e out
m A v (22)
trong đó: Ae là diện tích khí thoát ra và được xác
định theo công thức, (m2):
1
1
2
e c g s c g s
A L h h h sign h h h
Khi đó, thế phương trình (21) vào phương trình
(22) và đặt aa
p
RT
ta được:
1
2 1 2
1
2
2
1
c g s c g s
out
a a
pL h h h sign
p p
h h h
m
RT
p p
(23)
Phương trình này có thể chính xác hơn bằng cách
thêm vào một hệ số c0 để tính đến sự sai lệch do lý
tưởng hóa mô hình, hệ số c0 có thể xác định bằng
thực nghiệm [9]. Vì vậy, khối lượng khí thoát ra
khỏi đệm khí xác định theo phương trình (23) có
thể viết lại như sau:
26 Science and Technology Development Journal, vol 20, No.K5-2017
0
1
2 1 2
1
2
2
(24)
1
c g s c g s
out
a a
c pL h h h sign h h h
m
RT
p p
p p
Thế phương trình (17) và (24) vào phương trình
(16) ta được:
3
0
1
2 1 2
1
2
2
1
1
c g
c g s c g s
a
r
r
a
r
pkA h h
RT
c pL h h h sign h h h
RT
RT
p
V
p p pQ
p RT
p p
p p
(25)
Như vậy, ta thu được hệ phương trình mô tả
động lực học nâng của ACV sử dụng váy khí dạng
phân đoạn bao gồm hai phương trình phi tuyến (8)
và (25) và được thể hiện như sau:
0
2
1
w
1
2 2
3
1
1, 2
1
2
8
1
1
2
1
c a
r r
r
c g
c g s c g s
a a
L
h k Lh p p g
M
RT
p
V
p p pQ
p R
pkA h h
RT
c pL h h h sign h h
T
p
p p
R
p
T
h
(26)
Trong hệ phương trình (26) các thông số: L, R, g,
γ, T, hs, pa, ρa là các thông số đầu vào.
3 KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC NÂNG ACV
Trong phần này, trên cơ sở mô hình và hệ
phương trình vi phân mô tả động lực học nâng của
ACV đã xây dựng, tiến hành khảo sát động lực học
nâng ACV với váy khí dạng phân đoạn “Neoteric
Hovertrek 6100L” đang được sử dụng tại Lữ đoàn
Công binh 249 – Bộ tư lệnh Công binh, Lữ đoàn 25
– Quân khu 9 với các thông số kết cấu chính như
sau [10]: M = 816 kg; lx = 3,14 m; bx = 1,57 m; L =
9,42 m.
Các thông số đầu vào phục vụ tính toán:
Qr = 0,97 m3/s; pr = 1,25×105 Pa; R = 287 m2/s2K;
g = 9,81 m/s2; γ = 1,4; T = 2930K; hs = 0,22 m;
pa = 1,013×105 Pa; a = 1,205 kg/m3; c0 = 0,95; ε
= 1,3; k = 1,2.
Để đơn giản trong quá trình khảo sát, ta giải
quyết bài toán khi tàu di chuyển trên bề mặt mấp
mô có quy luật:
0 0
2
sin sin
g
c
h A t A t
T
trong đó: A0 là biên độ mấp mô, A0 = 0,03 m; Tc
là chu kỳ của mấp mô, Tc= 0,3 s.
Thay các giá trị trên vào và giải hệ phương
trình vi phân (26) để khảo sát các thông số động lực
học nâng của ACV “Neoteric Hovertrek 6100L”,
kết quả thu được là sự thay đổi của chiều cao nâng,
áp suất đệm khí và khe hở đệm khí được thể hiện
lần lượt trên hình 2, 3 và 4 tương ứng.
Hình 2. Độ cao nâng của ACV theo thời gian
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ, tập 20, số K5-2017
27
Hình 3. Áp suất đệm khí theo thời gian
Hình 4. Khe hở váy khí theo thời gian
Từ kết quả nhận được chỉ ra trên hình 2, 3 và 4
nhận thấy rằng, khi ACV di chuyển trên bề mặt
mấp mô, với quy luật mấp mô nhất định, độ cao
nâng của ACV sử dụng váy khí phân đoạn cũng có
giá trị dao động với quy luật tương tự. Giá trị áp
suất của đệm khí cũng dao động với mức độ tương
ứng, tùy thuộc vào xu hướng thay đổi của của khe
hở váy khí và mức độ đảm bảo lưu lượng dòng khí
từ động cơ.
4 KẾT LUẬN
Bài báo đã xây dựng được mô hình và hệ phương
trình vi phân mô tả động lực học nâng đối với ACV
với váy khí dạng phân đoạn được sử dụng trên các
tàu đệm khí loại nhỏ hoạt động trên bề mặt gồ ghề.
Trên cơ sở mô hình xây dựng, tiến hành khảo sát
các thông số động lực học như chiều cao nâng, áp
suất đệm khí và khe hở của ACV “Neoteric
Hovertrek 6100L” với quy luật gồ ghề của bề mặt
cho trước. Kết quả nghiên cứu có thể sử dụng tham
khảo trong việc nghiên cứu, tính toán, thiết hệ
thống động lực ACV phục vụ tính toán thiết kế
ACV loại vừa và nhỏ ở Việt Nam.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Chung J., Sullivan P. A., Ma T., Nonlinear
heave dynamics of an air cushion vehicle bag-
and-finger skirt, Journal of Ship Research,
43(2), 77-94, 1999.
[2] Chung J., Sullivan P.A, Linear Heave
Dynamics of an Air-Cushion Vehicle Bag-and-
Finger Skirt, Transactions of the Japan Society
for Aeronautical and Space Sciences, 43(140),
39-45, 2001.
[3]
Fu M.Y., Zhang H.Y., Shi X.C., Bian X.Q.,
"Theoretical Analysis on the Operation
Performance of Air Cushion
Vehicle,"Shipbuilding of China, 14-21, 2006.
[4] Yang Q., Jones V., McCue L., Investigation of
Skirt Dynamics of Air Cushion Vehicles under
Non-linear Wave Impact Using a SPH-FEM
Model, 11th International Conference on Fast
Sea Transportation FAST 2011, Honolulu,
Hawaii, USA, 2011.
[5] Hossain A., Rahman A., Mohiuddin A.K.M.,
Aminanda Y., Dynamic Modeling of
Intelligent Air-Cushion Tracked Vehicle for
Swamp Peat, International Journal of
Aerospace and Mechanical Engineering, 2011.
[6] Hinchey M.J., Sullivan P.A., A theoretical
study of limit cycle oscillations of plenum air
cushion, Journal of sound and vibration, 79(1),
61-77, 1981
[7] Lê Đình Tuân, Đoàn Hiền, Thiết kế tàu đệm
khí cho công tác tìm kiếm cứu nạn, Science &
Technology Deverlopment, 18(7), 2015.
[8] Lê Văn Dưỡng, Nguyễn Viết Tân, Nguyễn
Duy Đạt, Hoàng Văn Huấn, Nghiên cứu động
lực học nâng Tàu đệm khí, Tạp chí Khoa học
Công nghệ Xây dựng, 11(4):161-166, 2017.
[9] Amyot J.R., Hovercraft Technology
Economics and Applications, Elsevier Studies
in Mechanical Engineering, Elsevier Inc, 11,
1989.
[10] Tài liệu hướng dẫn vận hành tàu đệm khí
Neoteric Hovertrek 6100L, Lữ đoàn 249/BTL
Công Binh.
28 Science and Technology Development Journal, vol 20, No.K5-2017
Lê Văn Dưỡng nhận bằng kỹ
sư (2007) ngành Cơ khí Động
lực tại Học viện Kỹ thuật Quân
sự, Việt Nam, và Tiến sỹ (2014)
ngành Cơ học Vật rắn Biến dạng
tại Đại học Kỹ thuật Tổng hợp
Sông Đông, Liên Bang Nga.
Giáo viên Khoa Động lực,
Học Viện Kỹ thuật Quân sự.
Hướng nghiên cứu chính là thiết
bị sử dụng các vật liệu tiên tiến
biến đổi các dao động cơ học từ
môi trường xung quanh thành
năng lượng điện và lưu trữ dưới
dạng pin; động học, động lực
học và độ bền máy; Phương
pháp Phần tử Hữu hạn.
Nguyễn Duy Đạt nhận bằng
kỹ sư (2008) ngành Cơ khí Động
lực tại Học viện Kỹ thuật Quân
sự, Việt Nam, và Thạc sỹ (2012)
ngành Hệ thống điều khiển thủy
lực và Khí nén tại Đại học Kỹ
thuật Tổng hợp Bauman, Liên
Bang Nga.
Giáo viên Khoa Động lực,
Học viện Kỹ thuật Quân sự.
Hướng nghiên cứu chính là động
lực học hệ thống thủy lực, khí
nén, thiết kế hệ thống thủy lực
và khí nén.
Mai Văn Toán nhận bằng kỹ
sư (2013) ngành Cơ khí Động
lực tại Học viện Kỹ thuật Quân
sự, Việt Nam.
Giáo viên Khoa Máy công
trình, Trường Sĩ quan Công
binh. Hướng nghiên cứu chính là
động lực học máy xây dựng.
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ, tập 20, số K5-2017
29
Abstract—Air Cushion Vehicle (ACV) is a
moving vehicle on airbags, which can travel on
land and on water to transport people, goods
and equipment. An important requirement for
ACVs is to: increase reliability and longevity,
reduce operating costs, stability and mobility. In
this paper, a model for the dynamic behavior of
air cushion vehicles segment skirt is presented.
In this model, the compressible Bernoulli's
equation, Newton's second law of motion are
used to predict the dynamic behavior of the air
cushion vehicles. Based on the developed model,
the heave dynamics parameters of the air
cushion vehicles “Hovertrek 6100L” are
surveyed.
Keywords—Air Cushion Vehicle, Heave Dynamics,
Cushion Pressure, Segment Skirt.
Investigation of heave dynamics of an air
cushion vehicle segment skirt
Le Van Duong, Nguyen Duy Dat, Mai Van Toan
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- nghien_cuu_danh_gia_dong_luc_hoc_nang_cua_tau_dem_khi_su_dun.pdf