Phân tích thực trạng hoạt động logistic tại Việt Nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ KHOA KINH TẾ & QUẢN TRỊ KINH DOANH --------------&------------- CHUYÊN ĐỀ QTKD PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTIC TẠI VIỆT NAM Giáo viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện: NGUYỄN THỊ HỒNG LIỄU NGÔ THỊ NHƯ NGUYỆT MSSV: 4085037 Lớp: Quản trị kinh doanh thương mại k34. Cần Thơ - 2010 PHẦN MỞ ĐẦU Lý do chọn đề tài Nhìn lại thành tựu phát triển kinh tế của Việt Nam sau gần 25 năm đổi mới, chúng ta thật sự không thể không tự hào về những gì chúng ta đạt được ngày hôm nay. Từ một nền kinh tế bao cấp, trì trệ bị bao vây cấm vận, đời sống nhân dân hết sức khó khăn thì nay, đất nước ta đã ra khỏi khủng hoảng kinh tế- xã hội, kinh tế tăng trưởng nhanh, cơ sở vật chất kỹ thuật được tăng cường, đời sống các tầng lớp nhân dân không ngừng được cải thiện. Bên cạnh đó, công cuộc hội nhập kinh tế cũng đã và đang đạt được nhiều thành tựu to lớn như gia nhập ASEAN (năm 1995), ASEM (1996), APEC (năm 1998) và đặc biệt là WTO (năm 2006) đã bước nào cải thiện vai trò và vị thế của Việt Nam đối với thế giới. Có được thành tựu đó là do những nỗ lực không ngừng của toàn Đảng, toàn dân, nỗ lực của tất cả các cấp, các ngành và sự đóng góp không nhỏ của các ngành nghề kinh tế như xây dựng, xuất nhập khẩu, khai thác khoáng sản… Mặc dù mới xuất hiện gần đây, nhưng Logistics cũng đã có những đóng góp thiết thực cho sự phát triển kinh tế, với vai trò là chất xúc tác, bôi trơn cho guồng máy kinh tế. Theo tính toán của viện Logistics Châu Á-Thái Bình Dương, Logistics hàng năm đem lại nguồn lợi nhuận khổng lồ, đóng góp khoảng 15% đến 20% GDP, ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,7 tỷ USD. Như vậy, chi phí Logistics chiếm khoảng 8,6 đến 11,1 tỷ USD. Đây là một khoảng tiền rất lớn. Nếu tính riêng khâu quan trọng nhất trong Logistics là vận tải, chiếm 40% đến 60% chi phí cũng là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Theo đánh giá của World Bank về Logistics thế giới, thì Việt Nam đang đứng thứ hạng 53 về hoạt động Logistics. Đây thực sự là một nguồn lợi khổng lồ, đóng góp tích cực cho sự phát triển kinh tế. Tuy nhiên, nhìn lại thực tế Logistics ở Việt Nam thật sự còn nhiều bất cập, nguồn lợi hàng tỷ đô la này đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có thể bắt kịp một phần nhỏ trong nguồn lợi ấy, thậm chí có ý kiến cho rằng doanh nghiệp Logistics Việt Nam đang làm thuê trên sân nhà. Do đâu mà có ý kiến ấy, Logistics Việt Nam đang gặp phải những thách thức, khó khăn nào? Để trả lời những câu hỏi ấy, em quyết định chọn đề tài “Phân tích thực trạng hoạt động Logistics Việt Nam” làm đề tài năm ba cho mình. Với mục tiêu tìm hiểu thực trạng, tìm ra nguyên nhân và sau cùng là đưa ra giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics Việt Nam trong thời gian tới, em hi vọng nghiên cứu này có thể đóng góp thiết thực, góp phần giúp doanh nghiệp Logistics Việt Nam hoạt động hiệu quả và giành lại thị phần trên đất nước mình. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu chính Đánh giá hoạt động Logistics của Việt trong thời gian qua, từ đó phân tích những lợi thế cũng như trở ngại trong hoạt động Logistics của Việt Nam. Trên cơ sở đó đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt Logistics Việt Nam trong thời gian tới. Mục tiêu cụ thể Tìm hiểu thực trạng hoạt động Logistics Việt Nam từ năm 2006 năm 2009. Đánh giá những thành tựu đạt được cũng như những hạn chế trong hoạt động Logistics của Việt Nam. Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics tại Việt Nam Phạm vi nghiên cứu Phạm vi về không gian: hoạt động Logistics tại Việt Nam. Phạm vi về thời gian: từ năm 2006 đến năm 2009. Phạm vi về nội dung: tìm hiểu, đánh giá và đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics tại Việt Nam. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp thu thập số liệu: thu thập thông tin, số liệu từ các phương tiện: báo chí, thời báo kinh tế, các trang web của các tổ chức có liên quan. Phương pháp phân tích: Số liệu và thông tin thu thập được sẽ dùng phương pháp phân tích, so sánh, đánh giá tổng hợp để làm rõ nội dung của vấn đề. PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS Khái niệm về Logistics Bàn về Logistics, thật ra, cho đến ngày nay, chưa có một định nghĩa nào thống nhất về hoạt động mới mẻ này. “Logistics” được sử dụng đầu tiên ở Anh vào thế kỷ 19, tuy nhiên nó lại không có liên quan gì với từ “Logistic” trong toán học phổ biến từ thế kỷ 17. Thời điểm này, Logistics được hiểu như là “hoạt động để duy trì lực lượng quân đội” được Napoleon phát thảo đầu tiên, và cả một thời gian dài sau đó nó được hiểu như là một lĩnh vực trong quân đội. Tuy nhiên, với vai trò thiết thực cùng với sự phát triển toàn cầu, Logistics dần được ứng dụng trên nhiều lĩnh vực khác, đặc biệt là lĩnh vực kinh tế. Trên lĩnh vực này, Logistics cũng có nhiều định nghĩa khác nhau, theo từ điển Websters thì “Logistics là quá trình thu mua, bảo quản, phân phối và thay thế con người và trang thiết bị”. Còn theo American Heritage Dictionary thì Logistics có hai nghĩa, “ Logistics là một lĩnh vực hoạt độngc của quân đội, có liên quan đến việc thu mua, phân phối, vảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người” hoặc “Logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động”. Càng ngày, càng có nhiều nghiên cứu về Logistics, tuy nhiên mỗi nghiên cứu lại cho một định nghĩa khác nhau, nhưng nhìn chung xét về nội dung, các định nghĩa Logistics được chia làm hai nhóm: nhóm định nghĩa hẹp điển hình là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 của Việt Nam, điều 233 trong Luật Thương mại 2005 Việt Nam nói rõ “Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hay nhiều công đoạn, gồm nhận hang, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hang, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hang hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao”. Định nghĩa trên vô tình xem Logistics như hoạt động giao nhận hàng hóa, chỉ bao gồm quá trình quản lý đầu ra của sản phẩm. Mặc dù Luật Thương mại 2005 có nhấn mạnh “hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng”, điều đáng nói là đa phần doanh nghiệp Logistics Việt Nam đều hoạt động theo phương thức này. Nhiều nghiên cứu gần đây cũng cho nhiều định nghĩa hình thành nên nhóm định nghĩa rộng về Logistics, trong đó nổi bật lên định nghĩa của Hội đồng quản trị Logistics của Mỹ (CLM), theo CLM, “Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả chi phí lưu thong, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất sản phẩm cùng dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Theo PGS. TS Đoàn Thị Hồng Vân, “Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Chắc chắn rằng, cùng với sự phát triển của Logistics, sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới. Tuy nhiên, theo các nhà kinh tế Việt Nam, có lẽ không cần định nghĩa Logistics sang tiếng Việt, hãy giữ nguyên nó và đưa thêm vào từ điển tiếng Việt, giống như từ Marketing. Ngày nay, Logistics đang dần dần trở thành một từ thời thượng và quản trị Logistics cũng đang trở thành một ngành nghề thu hút đối với nền kinh tế. Tuy nhiên, chương trình giảng dạy về Logistics còn hạn chế, chỉ một vài trường đại học như Đại học kinh tế Thành Phố Hồ Chí Minh, Đại học dân lập Bình Dương giản dạy môn học này. Các phương thức hoạt động Logistics Cho đến nay, trên thế giới Logistics có các phương thức hoạt động sau: Logistics tự cung cấp (First Party Logistics – 1PL): Các công ty thực hiện các hoạt động Logistics của mình. Công ty sở hữu các phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồn cả con người để thực hiện các hoạt động Logistics. Đây là những tập đoàn Logistics lớn trên thế giới, với mạng lưới Logistics toàn cầu, có phương cách hoạt động với từng địa phương ví dụ như Honda, Toyota, Adias, Nike… Tuy nhiên, phương thức này không thích hợp với đa phần các doanh nghiệp, vì nó làm phình to qui mô của doanh nghiệp và thường làm giảm hiệu quả kinh doanh, vì doanh nghiệp không có đủ qui mô cần thiết, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt động Logistics. Logistics bên thứ 2 (Second Party Logistics – 2PL): là việc quản lý các hoạt động Logistics truyền thống như vận tải hay kho vận. Công ty không sở hữu hoặc có đủ phương tiện và cơ sở hạ tầng thì có thể thuê ngoài các dịch vụ cung cấp Logistics nhằm cung cấp phương tiện thiết bị hay dịch vụ cơ bản. Mục đích của phương thức này là để cắt giảm chi phí hoặc vốn đầu tư. Logistics bên thứ 3 (Third Party Logistics – 3PL): đây là hình thức Logistics theo hợp đồng. Phương thức này chủ yếu sử dụng các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động Logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý Logistics hoặc chỉ một số hoạt động có chọn lọc. Đây được coi như một liên minh chặt chẽ giữa một công ty và nhà cung cấp dịch vụ Logistics, có không chỉ nhằm thực hiện các hoạt động Logistics mà còn chia sẽ thông tin, rủi ro và các lợi ích theo một hợp đồng dài hạn. Logistics bên thứ 4 (Fourth Party Logistics – 4PL), còn gọi là Logistics chuỗi phân phối được phát triển trên nền tảng 3PL nhằm tạo ra sự đáp ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. 4PL quản lý và thực hiện các hoạt động Logistics phức hợp như quản lý nguồn nhân lực, trung tâm điều phối kiểm soát và các chức năng kiến trúc và tích hợp hoạt động Logistics. Nó cho phép kiểm soát chặt chẽ hơn đầu vào và đầu ra của chuỗi sản sản xuất, nhằm đảm bảo tối ưu các hoạt động như thu mua nguyên vật lieu, sản xuất, nhập kho… và bước cuối cùng là đến tay người tiêu dùng, nếu quản lý tốt có thể rút ngắn vòng đời sản phẩm, thu hồi vốn nhanh và tăng khả năng phản ứng linh hoạt của công ty. Qui trình Logistics Giữa công ty chủ quản và công ty Logistics sau khi đạt được thỏa thuận về dịch vụ được cung cấp, bên cung cấp dịch vụ sẽ xây dựng lên qui trình Logistics, trong đó thể hiện rõ mọi yêu cầu về dịch vụ của bên thuê (công ty chủ quản) mà theo đó, công ty Logistics có bổn phận phải thực hiện đúng qui trình. Đây còn gọi là qui trình khai thác tiêu chuẩn ( Standard Operating Procedure). Qui trình Logistics bao gồm các bước sau. Booking: theo hợp đồng thương mại ký kết với khách hàng về một đơn hàng cụ thể, chủ hàng sẽ gửi chi tiết số đơn hàng theo mẫu booking qui định của công ty Logistics bao gồm số PO, số loại hàng, số chiếc, số khôi… Những chi tiết yêu cầu này thay đổi tỳ theo khách hàng, được qui định trong qui trình Logistics. Sau khi nhận booking từ chủ hàng, người phụ trách khách hàng của công ty Logistics sẽ kiểm tra những những chi tiết này trên hệ thống dữ liệu mà đã được khách hàng cập nhật. Ngoài ra, qui trình cũng qui định thời gian chủ hàng gửi booking cho công ty Logistics, chủ hàng không thể tùy tiện gởi booking theo tình hình hàng hóa. Giao hàng: hàng sau khi được booking sẽ được xuất theo hai dạng là hàng lẻ hoặc container. Đối với hàng lẻ, chủ hàng phải giao hàng trước thời gian đưa ra của công ty Logistics, tại kho, công ty Logistics sẽ tiến hành quét mã vạch và tiến hành đóng hàng vào container theo kế hoạch đóng hàng và hạ bãi. Việc thực thủ tục hải quan do chủ hàng thực hiện nhưng chủ yếu vẫn là các công ty Logistics làm thay cho chủ hàng để đảm bảo thuận tiện và nhanh chóng hơn. Chứng từ: sau khi giao hàng vào kho của công ty Logistics hoặc hạ bãi container, chủ hàng sẽ cung cấp thông tin chi tiết lô hàng cho công ty Logistics để làm vận đơn đường biển, chứng nhận hàng… Công ty Logistics sẽ tiến hành phân loại, kiểm tra và gửi toàn bộ chứng từ của lô hàng cho khách hàng… Sau khi hoàn thành mọi thủ tục và cập nhật chi tiết về lô hàng, công ty Logistics sẽ gởi thông báo hàng xuất kho cho khách hàng bao gồm như những thông tin cơ bản như số PO, số container, ngày tàu chạy… Đa số các công ty Logistics tại Việt Nam đề hoạt động theo nội dung của qui trình logistics nêu trên, qui trình này bao hàm những dịch vụ được cung cấp như quản lý đơn hàng, gom hàng, quản lý chứng từ, dịch vụ tại kho… Nhưng thực ra đây chỉ mới là những khâu cơ bản nhất trong chuỗi Logistics mà các công ty Logistics Việt Nam đã và đang làm được. Khách hàng/ Chủ hàng Công ty Logistics Chủ tàu/Hãng tàu Kiểm tra số PO và quyết định Kiểm tra số PO trong hệ thống hoặc xin ý kiến khách hàng Nhập chi tiết Booking vào hệ thống Gởi Booking cho công ty Logistics Xác nhận Booking từ công ty Logistics/ chuẩn bị giao hàng Xác nhận Booking với chủ tàu/ lịch tàu/ thời gian… Booking container với hãng tàu Cung cấp Booking container cho công ty Logistics Chất hàng lên xe tải Dỡ hàng, Kiểm tra, Barcode scanning Giao hàng với chứng từ cần thiết Nhận chứng từ và khai báo hải quan Phân loại chứng từ và gởi cho khách hàng Kiểm tra chứng từ Gởi Shipping Advice lo khách hàng Nhận B/L, SWB gốc/ in PCR gốc Gởi bản sao PCR cho chủ hàng/ xác nhận chính xác B/L, SWB Làm B/L, SWB, gửi bản sao cho công ty Logistics Thu chạy Cập nhật thông tin trong hệ thống Kiểm hàng/ Đóng hàng lẻ vào container/ Hạ bãi Hạ bãi Nhận bản PCR và kiểm tra nội dung Nhận Shipping Advice Nộp chứng từ theo yêu cầu, nhận PCR gốc Hình 1: Qui trình Logistics Vai trò của Logistics Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình hoạt động này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Một nghiên cứu gần đây của trường đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy hoạt động Logistics chiếm khoảng 10% đến 15% GDP của các nước phát triển như Hoa Kỳ, các nước Châu Âu và một số nền kinh tế lớn ở Châu Á. Hiệu quả hoạt động Logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập của nền kinh tế, theo nhà kinh tế học người Anh Ullman: “khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tỷ số tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách hai nước đó”, theo PGS.TS Đoàn Thị Hồng Vân thì khoảng cách ở đây là khoảng cách kinh tế, khoảng cách kinh tế càng rút ngắn thì lượng hàng lưu thông giữa hai nước càng lớn điển hình là kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Mỹ và Thái Lan luôn cao hơn giữa Thái Lan và Việt Nam. Bên cạnh đó, sự tiến bộ của Logistics còn phản ánh trình độ phát triển và tính cạnh tranh của một đất nước thông qua cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, chi phí vận chuyển, tốc độ giao nhận hàng hóa… Quốc gia nào có hệ thống cơ sở hạ tầng đảm bảo, hệ thống giao thông, cảng biển tốt sẽ thu hút đầu tư từ công ty hay các tập đoàn lớn trên thế giới. Sự phát triển vượt bậc của Hồng Kông, Trung Quốc, Singapore là một minh chứng sống động cho ý kiến trên. Đối với doanh nghiệp, Logistic như là một chất xúc tác, bôi trơn guồng máy hoạt động của doanh nghiệp, giúp cải thiện chi phí, rút ngắn vòng đời và tăng khả năng thu hồi vốn cho doanh nghiệp. Ngoài ra, Logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Marketing, đặc biệt là Marketing hỗn hợp, nó đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối sản phẩm đến người tiêu dùng, rút ngắn thời gian, giảm chi phí góp phần làm tăng tính cạnh tranh của sản phẩm. CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VIỆT NAM Tình hình chung Theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương thì Logistics là việc quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng. Tuy nhiên, ở nước ta theo định nghĩa trong Luật Thương mại Việt Nam 2005, thì định nghĩa Logistics vô tình gắn hoạt động Logistics với hậu cần hoặc đơn thuần là vận tải và lưu kho. Vì thế, đa phần doanh nghiệp đăng ký hoạt động Logistics Việt Nam chỉ hoạt động trên lĩnh vực vận tải cũng như lưu kho. Bắt đầu với một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh đầu những năm 90 thì nay có hơn 2000 công ty giao nhận hoạt động từ Bắc, Trung, Nam. Nổi bật hơn cả là Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) với 111 hội viên chính thức, 13 thành viên liên kết đang đóng vai trò tiên phong trong hoạt động mới mẻ này. Với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm, Logistic Việt Nam là ngành dịch vụ đầy tiềm năng. Năm 2009, theo World Bank, Việt Nam đứng thứ 53/155 quốc gia trên thế giới và hạng 5 trong khu vực Asean về chỉ số LPI (chỉ số đánh giá hiệu quả hoạt động Logistics). Bảng 1: Chỉ số năng lực Logistics của Việt Nam năm 2007 và 2009 Chỉ tiêu Năm 2007 Năm 2008 Năng lực thông quan 2.89 2.68 Cơ sở hạ tầng 2.50 2.56 Vận tải quốc tế 3.00 3.04 Năng lực Logistics 2.80 2.89 Khả năng truy xuất 2.90 3.10 Thời gian thông quan và dịch vụ 3.22 3.44 Tổng hợp 2.89 2.96 Nguồn số liệu: worldbank_Global LPI Ranking. Tuy được đánh giá cao về hiệu quả hoạt động Logistics, nhưng ngành Logistics tại Việt Nam vẫn chưa được các doanh nghiệp trong nước khai thác hết tiềm năng. Cụ thể như trong lĩnh vực vận tải biển, theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên các doanh nghiệp trong nước chỉ mới đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại do các công ty Logistics nước ngoài nắm giữ. Mặc khác, các doanh nghiệp Logistics trong nước đa phần là các doanh nghiệp nhỏ, vốn ít, cơ sở vật chất lạc hậu, lại chỉ hoạt động trong những khâu nhỏ của chuỗi Logistics như vận tải, lưu kho, khai báo hải quan… cũng như chỉ hoạt động nội địa hay trong khu vực. Điều đó cho thấy mặt yếu kém của doanh nghiệp Logistics Việt Nam vẫn khó có thể cạnh tranh với các tập đoàn Logistics tầm cỡ quốc tế. Thực trạng hoạt động Logistics của Việt nam Đóng góp của Logistics cho nền kinh tế Thuật ngữ Logistics tới thời điểm này vẫn còn khá mới mẻ đối với Việt Nam, do đó, những thống kê chính xác về đóng góp của riêng hoạt động Logistics cho nền kinh tế Việt Nam vẫn chưa có. Tuy nhiên, dựa vào đặt thù Logistics Việt Nam chủ yếu là hoạt động hải quan, xuất nhập khẩu, lưu kho, vận chuyển và doanh thu của hoạt động Logistics từ các doanh nghiêp Logistics… do đó, ta có thể tóm lược đóng góp của Logistics trên các lĩnh vực này. Nói về doanh thu từ hoạt động Logistics, như đã nói, doanh thu từ hoạt động này không hề nhỏ, đây là một mô hình dịch vụ mang lại nguồn lợi to lớn, theo khảo sát Logistics Việt Nam năm 2008 do SCM thực hiện, thì trong số các công ty tham gia khảo sát có đến 86% công ty có doanh thu lớn hơn 100 tỷ đồng, 5% từ 10,1 đến 50 tỷ đồng và còn lại là các công ty có doanh thu từ 5 đến 10 tỷ đồng. Điều đó chứng tỏ, hoạt động Logistics đem lại doanh thu cao, đồng thời thu hút nhiều doanh nghiệp tham gia. Hình 2: Doanh thu bình quân của các công ty Logistics tham gia khảo sát năm 2008 Nguồn số liệu: Khảo sát Logistics 2008 Việt Nam – SCM Đối với nền kinh tế, theo thống kê của Ủy ban Quốc gia về hợp tác kinh tế quốc tế cho biết, hoạt động Logistics trong đó vận tải biển, dịch vụ cảng biển, hậu cần thương mại… mạng lại lợi nhuận hằng năm khoảng 8 đến 12 tỷ USD, ước tính khoảng 15% đến 20% GDP của Việt Nam năm 2006. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 185,2 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Năm 2007, lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 139,79 triệu tấn, giảm 24,51 % so với năm 2006. Năm 2008, con số này tăng lên 232,23 triệu tấn, tăng 66,12% so với năm 2007 và năm 2009 là 204,08, giảm 12,12% so với năm 2008. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ Logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Bảng 2: Thống kê hàng hóa qua cảng biển Việt Nam các năm. Đơn vị. triệu tấn Năm Hàng lỏng Hàng khô Hàng container Xuất Nhập Nội địa Xuất Nhập Nội địa Xuất Nhập Nội địa 2006 34,98 79,43 2,55 23,81 10,41 21,08 3,81 5,35 3,78 2007 13,72 53,33 2,50 26,13 12,08 16,84 3,84 6,42 4,93 2008 12,98 100,26 3,02 54,26 16,03 26,40 5,75 9,25 4,28 2009 13,86 19,88 7,13 62,88 32,76 29,44 11,85 19,27 7,01 Nguồn số liệu: Vinamarine _ Thống kê hàng thông qua cảng các năm 2007, 2008, 2009 Chất lượng dịch vụ Logistics tại Việt Nam Nói về chất lượng dịch vụ Logistics, thì dịch vụ Logistics bao gồm cả chuỗi hoạt động từ sản xuất, kho chứa, vận tải, thương mại, phân phối, lưu thông… Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ Logistics của doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ dừng lại ở khâu dịch vụ nội địa, chưa vươn ra được các nước khu vực và thế giới. Hoạt động Logistics của ta chỉ mới đảm nhận một vài công đoạn trong cả chuỗi Logistics. Trong khi đó, dịch vụ vận tải vẫn còn nhiều điều bất cập, hình thức vận tải đa phương thức rất ít khi thấy ở doanh nghiệp Việt Nam. Chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản… trong khi đây lại là các mặt hàng xuất khẩu nhiều của ta. Bên cạnh đó, chất lượng đảm bảo rủi ro hàng hóa vẫn chưa được chú trọng, dịch vụ bảo hiểm chưa đa dạng, tốc độ vận chuyển còn chậm, khả năng ứng phó với những biến cố, rủi ro … còn thấp. Trong khi đó, các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới, vận chuyển và quản lý hàng rất chặt chẽ, đáp ứng tốt nhu cầu về thời gian, nổi bật hơn cả là mô hình vận chuyển kết hợp hàng không và đường biển tạo nên sự nhanh chóng và cơ động cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, chất lượng nguồn nhân lực cũng chưa thật sự đảm bảo. Thiếu nhân lực có trình độ chuyên môn, chuyên nghiệp trong hoạt động Logistics. Hầu hết nhân lực làm theo kinh nghiệm là chính, nên chưa đủ khả năng làm trọn vẹn cả chuỗi Logistics khép kính. Ở Việt Nam vẫn chưa có trường đại học nào mở chuyên ngành, chuyên khoa về đào tạo Logistics. Thực tế hoạt động Logistics của Việt Nam. Theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương thì Logistics là việc quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng. Như vậy nếu như xem đây là một chuỗi Logistics đúng nghĩa thì đa phần doanh nghiệp Việt Nam chỉ đáp ứng một phần nhỏ trong đó đó là quản lý dòng chu chuyển thành phẩm, nghĩa là hoạt động vận tải, và phân phối là chủ yếu. Nếu so với các tập đoàn quốc tế Logistics toàn cầu như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước thì nhìn lại, doanh nghiệp Logistics Việt Nam chỉ là những doanh nghiệp nhỏ, vốn đầu tư ít, nhân lực kém cỏi mới hoạt động ở phạm vi nội địa hoặc một vài nước khu vực. Đây là một cản trở rất lớn khi các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Ngày nay, các công ty, tập đoàn lớn có xu hướng khai thác nguồn hàng và dịch vụ từ nhiều quốc gia như Nike, Adias, Toyota… thì với tầm hoạt động hiện nay rất khó cho ta tham gia thị trường này. Bên cạnh đó, hình thức hoạt động chỉ là tập trung vào khai thác mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi phổ biến nhất là giao nhận vận tải. Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đa phần là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. CHƯƠNG III ĐÁNH GIÁ THỰC TẾ VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM Thuận lợi cho việc đẩy mạnh hoạt động Logistics tại Việt Nam Vị trí địa lý Việt Nam có vị trí địa lý vô cùng thuận lợi cho phát triển hoạt động Logistics, nằm trong khu vực có mạng lưới vaanjc chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động và bậc nhất trên thế giới. Biển Đông là cửa ngỏ vào khu vực Asean, và các nền kinh tế lớn như Nhật Bản, Hồng Kông, Trung Quốc, Hàn Quốc... Mặc khác, với 3.260 km bờ biển, với nhiều cảng nước sâu và sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên xuốt quốc gia, thu hút được nhiều vốn ODA và các nguồn vốn phi chính phủ hỗ trợ Việt Nam nhằm phát tiển cơ sở hạ tầng, tạo sức hấp dẫn cho Việt Nam trở thành điểm trung chuyển hàng hóa thuận lợi trong các tuyến đường vận chuyển quốc tế. Thêm vào đó, xét về đường bộ, thì Việt Nam nằm trên tuyến giao thông đường bộ xuyên Á của TNT Logistics, theo đánh giá của TNT, dịch vụ vận tải đường bộ xuyên Á của công ty giúp tiết kiệm chi phí đến 30% so với đường hàng không và nhanh gấp ba lần đường biển. Như vậy, bắt đầu từ Trung Quốc, kết nối hơn 125 thành phố với 5.000 km tại Việt Nam, Thái Lan, Campuchia, Lào ... đã phần nào chứng tỏ vị trí địa lý Việt Nam tạo điều kiện vô cùng thuận lợi cho hoạt động vận tải cũng như phát triển dịch vụ Logistics. Hệ thống giao thông đường bộ Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế như Trung Quốc, Lào, Capuchia. Trong đó, quốc lộ 1A bắt đầu từ Lạng Sơn, với tổng chiều dài 2.260 km, qua 31 tỉnh, thành phố của Việt Nam, và kết thúc tại Cà Mau từ lâu được xem là huyết mạch giao thông đường bộ nội địa của Việt Nam từ Bắc vào Nam. Bên cạnh đó còn các tuyến đường cao tốc nối liền các khu kinh tế, các cảng biển góp phần đẩy mạnh hoạt động vận tải nội địa. Hầu như toàn bộ các tuyến đường quốc lộ có tổng chiều dài 17.300 km, trong đó 85% đã tráng nhựa. Ngoài các quốc lộ còn có các tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa. Theo tổng cục thống kê, hệ thống giao thông đường bộ nước ta đáp ứng khoảng 65 % nhu cầu vận chuyển nội địa với trung bình 216.796 nghìn tấn hàng hóa mỗi năm. Nổi bật trong những năm gần đây, khi hệ thống giao thông đường bộ ngày càng hoàn thiện thì lưu lượng hàng hóa lưu thông ngày càng lớn. Hệ thống giao thông đường biển Hệ thống giao thông đường biển bao gồm các tuyến đường biển quốc tế và các cảng biển. Việt Nam có hơn 80 cảng biển với hơn 2.2 triệu mét vuông bến cảng. Các cảng chính là cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài gòn. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng đáng kể, từ 30.567,8 nghìn tấn năm 2001, trong đó, hàng xuất khẩu chiếm 27.9%, hàng nhập khẩu chiếm 43.9 % và hàng hóa vận chuyển nội địa chiếm 28.2%. Năm 2006 là 185.2 triệu tấn, trong đó hàng xuất khẩu chiếm 33,8%, hàng nhập khẩu chiếm 51,4%, và hàng hóa nội địa chiếm 14,8%. Năm 2007, con số này lên đến 139,79 triệu tấn với 31,2% hàng xuất khẩu, 51,3% hàng nhập khẩu và 17,5 % hàng nội địa. Năm 2008 là 232,23 triệu với 31,4% hàng xuất khẩu, 54% hàng nhập khẩu và 14,6 % hàng nội địa,Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển hiện nay lên đến 1420 chiếc, với trong tải trung bình 559 GRT, tuy công suất khai thác của hệ thống đường biển còn thấp hơn so với các nước trong khu vực, nhưng lợi thế của cảng biển Việt Nam là chi phí bến cảng, kho bãi thấp hơn so với Trung Quốc và các cảng trong khu vực Asean. Bảng 3: Thống kê hàng hóa qua cảng biển Việt Nam. Đơn vị tính: triệu tấn Chỉ Tiêu Năm Chênh lệch 2007 và 2008 2008 và 2009 2007 2008 2009 Giá trị Tỷ lệ(%) Giá trị Tỷ lệ (%) Xuất khẩu 43.69 72.99 88.59 29.3 67.06 15.60 21.37 Nhập khẩu 71.83 125.54 71.91 53.71 74.77 -53.63 -42.72 Nội địa 24.27 33.70 43.58 9.43 38.85 9.88 29.32 Tổng 139.79 232.23 204.08 92.44 66.13 -28.15 -12.12 Nguồn số liệu: Vinamarine _ Thống kê hàng thông qua cảng các năm 2007, 2008, 2009 Hệ thống giao thông đường hàng không. Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm các cơ sở hạ tầng và các sân bay quốc tế, các sân bay nội địa do các hãng hàng không của Việt Nam và một số quốc gia khác cùng khai thác. Các sân bay quốc tế gồm Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Phú Bài, Cam Ranh, Cát Bi. Trong đó, hoạt động chuyên chở hàng hóa quốc tế chủ yếu xuất phát từ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Nhìn chung, hiện nay, Việt Nam có tổng cộng 26 sân bay có loại bãi đáp hoàn thiện, trong đó có 8 sân bay có đường băng dài trêm 3 km, có khả năng đón được các máy bay cỡ trung chuyên chở hàng hóa. Năm 2001, 66.8 tấn hàng được vận chuyển bằng đường hàng không, tăng 47.8% so với năm 2000, năm 2006, con số này lên gần gấp đôi, đến 120.8 tấn hàng, tăng 8.8% so với năm 2005. Với sự phát triển nền kinh tế cùng với sự thông thương toàn cầu thì việc chuyên chở bằng đường hàng không ngày càng phát triển. Thách thức với ngành Logistics Việt Nam Cơ sở hạ tầng Nói đến cơ sở hạ tầng Việt Nam phục vụ cho hoạt động Logistics thì nhìn chung, so với vài thập niên gần đây thì nay ta đã đạt được những thành tựu vô cùng quí giá về hệ thống giao thông, hệ thống cảng biển và hệ thống đường hàng không. Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu vượt bậc đó, thì ta vẫn phải nhìn nhận những hạn chế trong việc phát triển cơ sở hạ tầng. Trước tiên là nói về hệ thống giao thông, sự kiện khánh thành cầu Mỹ Thuận (Vĩnh Long-Tiền Giang) ngày 21 tháng 5 năm 2000, và cầu Cần Thơ (Vĩnh Long-Cần Thơ) ngày 24 tháng 4 năm 2010 đã nối liền quốc lộ 1A từ lâu được xem là huyết mạch kinh tế nước ta từ Bắc vào Nam. Cung với nhiều tuyến đường quan trọng khác đã đang và sẽ xây dựng chắc chắn sẽ cải thiện tình trạng chênh lệch kinh tế văn hóa giữa các vùng miền và quan trọng hơn là thúc đẩy hoạt động vận tải nội địa phát triển, tốc độ lưu chuyển hàng hóa nhanh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên các tuyến đường vẫn còn nhỏ, hạn chế về tốc độ, tình trạng tắt nghẽn giao thông thường xuyên xảy ra và sự xuống cấp của một số tuyến đường vẫn còn là những trở ngại cho hoạt động Logistics hiện tại và cả tương lai nếu chưa được khắc phục. Tiếp theo là giao thông đường thủy, với 41000 km đường thủy, trong đó 8000 km có thể khai thác hiệu quả thì đây cũng là một mạng lưới giao thông phong phú, thích hợp vận tải các hàng hóa giá trị thấp như than đá, gạo, cát, đá... Dù vậy, hệ thống này vẫn chưa được quan tâm và đầu tư đúng mức, công tác nạo vét, mở rộng cũng như xây dựng các trạm tiếp nhận hàng hóa ven sông chưa thực sự hiệu quả. Nói về đường sắt, với 2600 km đường sắt với các tuyến Hà Nội – Thành Phố Hồ Chí Minh 1726 km, Hà Nội – Lào Cai: 296 km, Hà Nội – Hải Phòng: 102km, Hà Nội – Đồng Đăng: 162 km, và Hà Nội – cảng Cái Lân: 180 km thì đây cũng được xem là một phương thức vận tải đem lại hiệu quả kinh tế. Dù thế, hệ thống này đang xuống cấp tròng trọng, việc đầu tư sữa chữa và nâng cấp cần nhiều vốn, thời gian vận chuyển kéo dài, ước tính chuyến tàu nhanh nhất từ Bắc vào Nam hiện nay mất 32 giờ, thêm vào đó việc chỉ chạy trên tuyến cố định đã góp phần làm giảm tính cơ động trong hoạt động Logistics. Nói chung, với hệ thống giao thông như hiện nay đã làm cho chi phí Logistics trong sản xuất và lưu thông tăng lên, làm giảm tính cạnh tranh trong hàng hóa doanh nghiệp. Thứ hai là nói về hệ thống cảng biển. Việt Nam có 80 cảng biển với 2,2 triệu ki lô mét vuông bến bãi. Các cảng chính trước do Cục Hàng hải Việt Nam quản lý nay được giao cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Nổi bật trong đó có cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn. Nhưng đa số các cảng biển đều nằm ở cửa sông, cách biển từ 30 đến 90 km. Điều này bất lợi cho tàu lớn cập cảng. Công sức dỡ hàng tuy có tăng, nhưng chưa hoạt động hết tiềm năng. Bên cạnh đó, vấn đề kho bãi cũng có nhiều hạn chế như diện tích chưa đáp ứng được lưu lượng hàng hóa, an ninh kho bãi như việc mất trộm hàng hóa trong các container đợi xuất cảng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế và uy tính doanh nghiệp. Thêm vào đó, việc xây dựng các nhà kho phục vụ hoạt động Logistics trên các cảng biển ít được doanh nghiệp đầu tư. Cho đến nay chỉ có một vài doanh nghiệp, nổi bật là công ty cổ phần Gemadept và công ty Schenker hợp tác đưa vào hoạt động trung tâm tiếp vận Schenker Gemadept với diện tích 10000 mét vuông tại cảng khu công nghiệp Sóng Thần (Bình Dương) là một mô hình tiên phong trong việc thúc đẩy hoạt động Logistics Việt Nam. Thứ ba là hệ thống cảng hàng không. Việt Nam có tổng số... sân bay phục vụ cho mục đích dân sự, quân sự. Trong đó, đa số do Cục hàng không dân dụng quản lý. Khi nền kinh tế phát triển nhanh chóng, các mối quan hệ quốc tế ngày càng mở rộng thì vận tải bằng đường hàng không ngày càng tăng. Mặc dù vậy, hệ thống cảng hàng không cũng có nhiều hạn chế giống như hệ thống cảng biển như chưa đáp ứng được các máy bay vận tải lớn, kho bãi... là những vấn đề đáng quan tâm nhất trong hệ thống này. Vốn đầu tư Hoạt động Logistics là hoạt động mang lại nguồn lợi vô cùng to lớn tuy nhiên nó cũng đòi hỏi nhiều vốn đầu tư. Nhất là đối với nền kinh tế Việt Nam hiện nay, tuy được đánh giá cao và thu hút đầu tư nhưng vấn đề về vốn đầu tư phát triển kinh tế vẫn luôn là bài toán nang giải. Việc xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Đa phần các công trình hiện nay đều dựa trên các nguồn đầu tư nước ngoài, hoặc vốn vay. Cho đến nay, dư nợ của Việt Nam tăng rất cao, từ 33.8% năm 2007, lên 36.2%, 41.9% năm 2009 và dự kiến năm 2010 là 44.65 theo Ủy ban Tài chinh-ngân sách Quốc Hội, vì vậy, việc vay vốn và sử dụng vốn cần phải hết sức thận trọng, tránh trình trạng dư nợ tăng cao gây ảnh hưởng kinh tế, thậm chí gây ra khủng hoảng như trường hợp Hi Lạp và một số nước Châu Âu gần đây. Đối với doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp Việt Nam đa phần là các doanh nghiệp nhỏ, vốn đầu tư ít thì việc đầu tư vốn để duy trì và phát triển hệ thống Logistics như nhà kho, phương tiện vận tải... vẫn gặp rất nhiều khó khăn. Cạnh tranh của doanh nghiệp nước ngoài Vấn đề này tất nhiên xảy ra khi cam kết về Logistics với WTO bắt đầu được thực hiện sau khi Việt Nam gia nhập WTO một năm. Theo đó, Việt Nam sẽ cho phép doanh nghiệp nước ngoài hoạt động phân phối tại Việt Nam, cụ thể là doanh nghiệp nước ngoài có thể liên doanh với doanh nghiệp trong nước với điều kiện vốn liên doanh của doanh nghiệp nước ngoài không quá 41% ( Từ ngày 1/1/2008 sẽ không hạn chế vốn nước ngoài trong liên doanh) và sau ngày 1/1/2009, cho phép doanh nghiệp 1005 vốn nước ngoài chính thức vào Việt Nam. Như đã nói, thị trường Logistics Việt Nam là một thị trường giàu tiềm năng, vì thế đây được xem là mục tiêu hấp dẫn để các tập đoàn Logistics thế giới nhắm tới. Với thực trạng như hiện nay, khi các doanh nghiệp Logistics Việt Nam còn manh mún, nhỏ lẻ, tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện tại nước ngoài. Thêm vào đó xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp như tranh giành đơn hàng, hạ giá thành dịch vụ, trong khi đó chất lượng dịch vụ chưa thực sự tốt thì khó có thể cạnh tranh với các tập đoàn Logistics tầm cỡ quốc tế có thế mạnh về vốn, hoạt động toàn cầu và kinh nghiệm gần 100 năm thì đây quả là các đối thủ không cân sức. Mặc dù hành lang pháp lý có tích cực bảo vệ doanh nghiệp Việt Nam, ví dụ như theo cam kết WTO về hoạt động Logistics thì trong hoạt động phân phối, bán lẻ, các công ty nước ngoài chỉ được tự do lựa chọn địa điểm mở đại lý đầu tiên, bắt đầu từ cơ sở thứ hai phải được cơ quan có thẩm quyền cho phép. Còn như trong hoạt động vận tải, giao nhận, kho bãi... thì phải đến 5 năm đến 7 năm sau khi Việt Nam gia nhập WTO thì mới có thể lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Ta vẫn còn thời gian và đã đến lúc các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cùng ngồi lại, vạch ra kế hoạch, phương hướng phát triển để giành lại thị phần và xây dựng thương hiệu của Việt Nam trong hoạt động này. CHƯƠNG IV MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIÊU QUẢ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI Xây dựng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, hệ thống cầu cảng, bến bãi nói riêng cho cả ngành hàng không, hàng hải và đường sắt Kể từ sau đổi mới, năm 1986 đến nay, đã gần 25 năm nỗ lực, nền kinh tế Việt Nam đã tạo nên một bước nhảy vọt và những thành tựu đáng tự hào trên tất cả các ngành, các lĩnh vực. Tuy nhiên, phải nhìn nhận thẳng thắn rằng, cơ sở hạ tầng Việt Nam tuy có phát triển nhưng vẫn còn chưa tương xứng với tiềm năng và nhu cầu của sự phát triển kinh tế, thậm chí còn kém xa các nước trong khu vực. Việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sẽ tạo điều kiện cho hoạt động vận tải, chiếm hơn 60 % trong hoạt động Logistics phát triển nhất là vận tải đa phương thức, cũng như tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động Logistics. Việc hoàn thiện dự án nâng cấp và xây mới nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất vào cuối năm 2007 được xem là bước thực nghiệm cho luận điểm này. Bên cạnh đó, cũng nên có giải pháp nâng cấp và mở rộng cảng biển, hiện tại ngoài các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn hoạt động hiệu quả ra, đa phần các cảng còn lại đều chưa hoạt động hết công suất, lý do là cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được yêu cầu cập cảng của các tàu vận chuyển quốc tế. Cần đâu tư xây dựng các trạm tiếp nhận tại các cảng biển, thúc đẩy qui trình Logistics. Nâng cấp các cảng nước sâu bằng cách nạo vét hay liên doanh với nước ngoài khai thác. Một khi đã xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại thì có thể Việt Nam sẽ là một trạm trung chuyển lớn của thế giới thay vì phải trung chuyển qua Singapore như hiện nay. Nói về đường sắt, có thể nói hoạt động đường sắt chưa mang lại hiệu quả trong vận tải, với cơ sở cũ kỹ, lạc hậu, tốc độ vận chuyển chưa cao. Vì thế nâng cấp hệ thống đường sắt, xây dựng các tuyến đường, chuyến tàu tốc độ cao từ các trung tâm kinh tế đến các trạm tiếp vận để đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế như hiện nay. Mở rộng phạm vi hoạt động của doanh nghiệp Logistics Việt Nam ra khu vực và thế giới Yếu điểm của doanh nghiệp Logistics Việt Nam là vốn đầu tư ít, hoạt động chủ yếu trong một bộ phận nhỏ của chuỗi Logistics, chủ yếu là vận tải, bên cạnh đó, vốn đầu tư ít, chất lượng dịch vụ còn thấp quan trọng hơn là chỉ hoạt động vận tải, phân phối nội địa, đây là khó khăn hàng đầu vì với công cuộc thông thương toàn cầu hiện nay, thì doanh nghiệp Logistics Việt Nam khó đảm bảo đáp ứng nhu cầu của các công ty nước ngoài. Vì thế, việc mở rộng phạm vi hoạt động là nhu cầu bức thiết để nâng cao khả năng cạnh tranh và chất lượng dịch vụ của các công ty Việt Nam, trước hết là hoạt động trong khu vực, mở rộng quan hệ với các bạn hàng, liên kết nhau cùng phục vụ, tránh tình trạng cạnh tranh nội bộ như hiện nay. Cần thiết hơn nữa là nên mở các chi nhánh, văn phòng giao dịch của nước ngoài để thu hút hoạt động Logistics từ nước ngoài vào trong nước, vì đa phần hàng hóa nhập khẩu đều là các hàng hóa có giá trị lớn, mức độ đầu tư trí tuệ cao. Nếu có được hợp đồng vận chuyển các mặt hàng nhập khẩu thì sẽ tạo nên thế mạnh cạnh tranh. Doanh nghiệp Việt nam cũng có thể liên kết với doanh nghiệp nước ngoài, cùng hoạt động, trong đó tập trung vào các cảng trung chuyển như Singapore, Hồng Kông... để tìm kiếm hợp đồng trong phạm vi khu vực.... Nâng cao chất lượng dịch vụ và phương thức hoạt động Logistics của doanh nghiệp Việt Nam Như đã nói ở trên, chất lượng dịch vụ hoạt động Logistics của doanh nghiệp Việt Nam còn thấp, không thể đáp ứng nhu cầu khắc khe của các bạn hàng quốc tế, do đó, nâng cao chất lượng dịch vụ cũng là một định hướng mang tầm chiến lược cho hoạt động Logistics Việt Nam. Nếu như trước đây, doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu hoạt động vận tải hàng hóa thì nay có thể kiêm luôn dịch vụ kho bãi, kiểm kê, khai quan, và đảm nhận các trạm tiếp vận. Ta có thể liên kết vận tải cho các nhà bán lẻ trong nước, ứng dụng công nghệ vào vận hành hệ thống Logistics. Xây dựng website rõ ràng về các thông tin, cung cấp các ưu đãi để thu hút khách hàng. Theo khảo sát Logistics Việt Nam 2008 của SCM, thì tiêu chí chất lượng dịch vụ chiếm vị trí cao nhất trong việc lựa chọn nhà phân phối logistics với 4.55 điểm, trong khi đó, tiêu chí sự đa dạng về dịch vụ là thấp nhất 3.36 điểm. Điều này cho thấy, ta có thể đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ thì tốt hơn việc phát triển nhiều dịch vụ nhưng chất lượng không đảm bảo. Chuyển đổi cơ cấu xuất nhập khẩu hàng hóa Thói quen xuất nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay là xuất khẩu theo phương thức FOB, và nhập khẩu theo phương thức CIF, chính vì thế, các khách hàng cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện FOB, và chào bán với giá CIF khi giao nhận mua bán với doanh nghiệp Việt Nam. Nguyên nhân chủ yếu của hiện trạng này là cách doanh nghiệp Logistics Việt Nam chưa mở rộng ra thị trường nước ngoài, mạng lưới vận tải nước ta còn quá ít, hệ thống đại lý thưa thớt. Bên cạnh đó, giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển Việt Nam còn khá cao và nhiều lý do khác,... Bên cạnh đó, lý do hạn chế rủi ro cũng chiếm tỉ lệ khá cao. Đối với doanh nghiệp trực tiếp tham gia xuất nhập khẩu thì hai phương thức này đem lại mức độ an toàn và thuận tiện cao. Tuy nhiên, đối với tổng thể ngành kinh tế thì còn có nhiều điều đáng nói. Trước tiên là việc nhập khẩu và xuất khẩu theo hai phương thức trên thì dẫn đến giá trị xuất khẩu không cao, thay vào đó chi phí nhập khẩu đã được doanh nghiệp xuất khẩu tính luôn vào giá hàng hóa, vì thế, việc xuất nhập khẩu theo hai phương thức này chưa thật sự mang lại hiệu quả kinh tế. Do đó chúng ta nên chuyển dần thói quen xuất khẩu theo FOB sang xuất khẩu theo CIF và ngược lại, nhập theo FOB. Lý do để thực hiện phương thức này là xuất theo CIF ta sẽ thu được giá ngoại tệ cao hơn so với việc xuất theo FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng phương thức tính dụng L/C, thế chấp tại ngân hàn, sẽ được vay số tiền cao hơn. Thêm vào đó, doanh nghiệp sẽ chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc nhiều vào điều tàu ( hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định... Đó là chưa kể đến việc tạo điều kiện cho các công ty vận tải, cung cấp bảo hiểm phát triển. Tương tự, lợi ích từ việc nhập theo FOB cũng mang lại những nguồn lợi trên. PHẦN KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ Sau gần 25 năm đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đã phát triển rõ rệt, có những bước tiến bộ đáng kể. Các nhà đầu tư nước ngoài đã nhận thấy tiềm năng to lớn ở Việt Nam để đầu tư và phát triển. Điểm mạnh thu hút đầu tư của Việt Nam là giá nhân công rẻ, chính trị ổn định, vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống giao thông đang dần hoàn thiện. Đặc biệt có nhiều tiềm năng về kinh tế, hành chính cho hoạt động Logistics. Tuy nhiên, Logistic Việt Nam cũng gặp phải những khó khăn cũng như hạn chế như cơ sở hạ tầng cho hoạt động Logistics chưa thật sự nổi trội, doanh nghiệp Việt thiếu vốn đầu tư và sự cạnh tranh gay gắt của các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới. Vì thế, để ngành Logistics Việt Nam phát triển kịp với tốc độ phát triển kinh tế thì chúng ta còn cần phải cần sự nỗ lực của cả chính phủ và doanh nghiệp. Đối với chính phủ, khắc phục trước mắt những hạn chế trong hoạt động Logistics của Việt Nam như: cần phải xây dựng một cơ sở hạ tầng hiện đại, đủ thuận tiện để vận chuyển hàng hóa. Nâng cấp, mở rộng hệ thống giao thông. Do cơ sở hạ tầng của chúng ta chưa phát triển nên chi phí vận tải luôn cao hơn so với các nước trong khu vực, dẫn chứng thực tế là hàng xuất khẩu của ta luôn qua cảng trung chuyển ở Singapore để đi ra thế giới, điều này sẽ phải tốn thêm một khoảng chi phí khác. Một khi chúng ta có hệ thống cầu cảng, bến bãi hiện đại, tầm cỡ trong khu vực thì chúng ta sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh của mình, giảm bớt thời gian, chi phí vận chuyển, mang lại hiệu quả kinh tế cho ngành Logistics. Bên cạnh đó, cần có rào cản pháp luật để bảo vệ doanh nghiệp Việt trước sự lớn mạnh và thao túng thị trường của các công ty nước ngoài như trợ vốn, thêm vào đó cũng cần cải cách thủ tục hải quan, hành chính sao cho hoạt động thông thương, xuất nhập cảng được dễ dàng, thuận lợi cho nhà đầu tư... Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Hiện đối với các DN VN, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh. Vì thế, đã đến lúc các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cùng ngồi lại, lên kế hoạch hợp tác, nâng cao khả năng cạnh tranh, chất lượng dịch vụ, mở rộng phạp vi hoạt động để đối phó với các tập đoàn tầm cỡ quốc tế đang nhắm tới Việt Nam như thị trường mục tiêu. TÀI LIỆU THAM KHẢO Cục hàng hải Việt Nam. www.vinamarine.gov.vn/ Ngân hàng thế giới. www.worldbank.org Dương Quang Duy, (2007). “Tiểu luận Chiến lược phát triển cho ngành Logistics Việt Nam đến năm 2010”, lớp Ngoại thương I-K9VB2, Đại học Ngoại Thương. TP Hồ Chí Minh. PGS. TS Đoàn Thị Hồng Vân, (2006). Quản trị Logistics, nhà xuất bản Thống Kê, Hà Nội. SCM, 2008. Khảo sát Logistics 2008 Việt Nam, SCM Corporation, TP Hồ Chí Minh Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. www.vla.info.vn/ Tạp chí Logistics Today (01/2006, 06/ 2008, 01/2010) Thanh Giang, (2009). “Logistics: Doanh nghiệp Việt Nam không bỏ lỡ cơ hội”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, 12/2009. Tạp chí chủ hàng Việt Nam, (No 26_1/2006, No 44_ 1/2008...) www.vietnamshipper.com/ Tổng cục Thống kê Việt Nam. www.gso.gov.vn/