Phát triển các loại dịch vụ logistics có khả năng cạnh tranh ở Việt Nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN KHOA THƯƠNG MẠI & KINH TẾ QUỐC TẾ -------***------- ĐỀ ÁN MÔN KINH TẾ THƯƠNG MẠI Đề tài: Phát triển các loại dịch vụ logistics có khả năng cạnh tranh ở Việt Nam Giảng Viên hưỡng dẫn: GS.TS Đặng Đình Đào Hà Nội T10/2008 LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, thuật ngữ logistics được sử dụng trong lĩnh vực kinh tế như một ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Nhưng nhìn chung Logistics là dịch vụ có cái tên mới mẻ đối với nhiều người Việt Nam nhưng có một vai trò rất quan trọng đối với quá trình sản xuất - kinh doanh của một ngành và cả nền kinh tế. Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Hiện nay với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam. Trong nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics đã được Chính phủ bảo hộ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Nhưng nay sau khi gia nhập WTO, các biện pháp bảo hộ buộc phải chấm dứt. Trong tình hình như vậy, nghành logistics phải tự mình tạo ra khả năng cạnh tranh cao. Chính vì thế em chọn đề tài “Phát triển các loại dịch vụ logistics có khả năng cạnh tranh ở Việt Nam” để tìm hiểu thêm về tình hình cạnh tranh các loại dịch vụ logistics ở Việt Nam và tìm ra giải pháp cạnh tranh tối ưu nhất. Chương I: Khái quát về dịch vụ logistics I - Sự ra đời và phát triển của logistics 1- Khái niệm về logistics Bước vào thế kỷ XX, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt được năng suất lao đọng cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và đặc biệt là những thành tựu mới trong công nghệ thông tin song muốn tối ưu hóa qua trình sản xuất, giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường, chỉ còn cách cải tiến và hoàg thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất để giảm tới mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong quá trình sản xuất và lưu thông. Hệ thống phân phối vật chất này còn gọi là "logistics". Vậy lgistics là gì? Về mặt lịch sử, thuật ngữ "logistics" là một thuật ngữ quân sự đã có từ mấy trăm năm nay, thuật ngữ này đầu tiên được sử dụng trong quân đội và mang nghĩa là "hậu cần" hoặc "tiếp vận". Tướng Chauncey B.Baker, tác giả cuốn "Transportation of Troóp and Merterial" nhà sản xuất bản Hudson thành phố Kansas có viết: "Một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu có liên quan đến việc di chuyển và cung cấp lương thực, trang thiết bị cho quân đội được gọi là "logistics". Trong suốt chiến tranh thế giới thứ hai, các lực lượng quân đội của các nước tham gia đều sử dụng phương thức logistics rất hiệu quả, đảm bảo hậu cần đúng nơi, đúng lúc cho lực lượng chiến đấu. Thuật ngữ này đến nay vẫn được tiếp túc sử dụng rộng rãi trong quân đội và các ứng dụng dạng quân đội. Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, nhiều thập kỷ qua, logistics được nghiên cứu sâu và áp dụng sang các lĩnh vực khác như sản xuất, kinh doanh. Thuật ngữ logistics ngày nay còn được hiểu với nghĩa quản lý (Management) hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong xã hội. Nhưng cho đến nay trên thế giới chưa có một định nghĩa nào đầy đủ về logistics hay hệ thống logistics. Khái niệm về logistics được đưa ra tuỳ theo giác độ mà người ta nghiên cứu no. Sau đây là một số khái niệm về logistics: * Theo hội đồng quản trị logistics Mỹ - 1988: Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thoả mãn những yêu cầu của khách hàng. * Theo tác giả Donald J.Bowersox - CLM Proceeding - 1987: Logistics là một nguyên lý đơn lẻ nhằm hướng dẫn quá trình lên kế hoạch, định vị và kiểm soát các nguồn nhân lực và tài lực có liên quan tới hoạt động phân phối vật chất, hỗ trợ sản xuất và hoạt động mua hàng. * Logistics được uỷ ban quản lý logistics của Mỹ định nghĩa như sau: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý,kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hoá đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. * Theo khái niệm của liên hiệp quốc được sử dụng cho khoá đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics tổ chức tại ĐH ngoại thương Hà Nội tháng 10/2002 thì: Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng thoe yêu cầu của khách hàng… * Luật thương mại Việt Nam năm 2005 không đưa ra khái niệm “logistics” mà đưa ra khái niệm “dịch vụ logistics” như sau: Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vẩn chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao (Điều 233 - Luật thương mại Việt Nam năm 2005). Qua các khái niệm trên đây, chúng ta thấy cho dù có sự khác nhau về ngôn từ diễn đạt, cách trình bày nhưng trong nội dung tất cả các tác giả đều cho rằng logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hoá một cách kịp thời. Tóm lại, theo quan điểm của chúng tôi thì logistics được hiểu như sau: Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. 2- Sự hình thành và phát triển logistics Thuật ngữ logistics dịch ra tiếng Việt là “hậu cần”, “nghành hậu cần” hay “tiếp vận” hoặc cũng có người dịch là “tổ chức dịch vụ cung ứng” hay “hệ thống phân phối vật chất”… Như đã nói, thuật ngữ này là một thuật ngữ quân sự, dùng trong quân đội. Logistics được coi là việc vận chuỷân và cung cấp lương thực, thực phẩm, trang thiết bị… đúng nơi, đúng lúc khi cần thiết cho lực lượng chiến đấu. Logistics đã giúp quân đội các nước tham chiến gặt hái được những chiến thắng. Điển hình là quân đội hòang gia Pháp ở thế kỷ XVII – XVIII, khi đối đầu với sức mạnh hải quân anh, thuỷ quân hoàng gia Pháp yếu kém rất nhiều, song với sự nỗ lực lớn về công nghiệp và logistics diễn ra trong một thế kỷ, quân đội Pháp đã biết cách biến những điểm yếu của mình thành sức mạnh cho phép họ đóng vai trò chủ chốt trong cuộc chiến tranh độc lập ở Châu Mỹ, ngăn cản những hoạt động động của Anh ở vùng đất này. Pháp trở thành thànhviên quyết định kết thúc cuộc chiến tranh bằng hiệp ước Vecsai (1783) văn bản thành lập Hợp chủng quốc Hoa Kỳ. Hay thất bại chiến lược của Đức trong cuộc tấn công bằng đường biển vào nước Anh (chiến tranh thế giới lần II) tháng 7/1940, nguyên nhân chính là do thiếu “hậu cần” thích hợp. Ngược lại, cuộc đổ bộ thành công của quân đồng minh vào sự nỗ lực của khâu chuẩn bị hậu cần và qui mô của các phương tiện hậu cần được triển khai. Logistics đã góp phần làm tăng sức mạnh cho c ác nhà quân sự giành được chiến thắng trong chiến tranh, cho nên rất nhiều kỹ năng về logistics đã được nghiên cứu và áp dụng đặc biệt là trong chiến tranh thế giới lần II. Xuất phát từ bản chất ưu việt của logistics, sau khi chiến tranh thế giới lần II kết thúc, các chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng logistics của họ trong hoạt động kinh tế thời hậu chiến đáp ứng nhiệm vụ thực tế là tái thiết đất nước sau chiến tranh (đối với các nước Châu Âu) hay trợ giúp tái thiết (đối với nước Mỹ). Như vậy logistics trong doanh nghiệp được áp dụng sau khi chiến tranh thế giới lần II kết thúc. Ngày nay thuật ngữ “logistics” đã được phát triển, mở rộng và được hiểu với nghĩa là quản lý “management”. Trong khi nghiên cứu lĩnh vực này, tuỳ thuộc giác độ tiếp cận các học giả có thể sử dụng các thuật ngữ như: Logistics kinh doanh; phân phối vật chất; quản lý nguyên vật liệu, kỹ thuật phân phối hay quản lý logistics thì đây đều là các thuật ngữ dùng để diễn tả cùng một chủ đề, đó chính là cái mà chúng ta gọi là logistics. Logistics diễn tả toàn bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu và sản phẩm đi vào – qua và đi ra khỏi doanh nghiệp tới khâu phân phối tới tay người tiêu dùng. Từ những năm 50 của thế kỷ XX đến nay, công nghiệp và thương mại thế giới trải qua những biến đổi sâu sắc từ nền kinh tế dựa trên cơ sở sản xuất hàng loạt, dòi hỏi một lượng hàng lớn đồng nhất sang nền khinh tế mà tính độc đáo và đa dạng của hàng hoá được nhấn mạnh. Trong buôn bán, người bán không nhất thiết là người sản xuất, người mua cũng chưa chắc đã phải là người tiêu dùng cuối cùng. Qúa trình hàng hoá từ tay người sản xuất đến tay người tiêu dùng có thể qua nhiều người trung gian lần lượt đóng vai trò là người bán hay người mua và là một bộ phận của toàn bộ quá trình lưu thông hàng hoá. Tính chất phong phú của hàng hoá cùng với sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi phải có một sự quản lý chặt chẽ, điều này đã đặt ra cho các nhà sản xuất kinh doanh một yêu cầu mới. Đồng thời để tránh đọng vốn, các nhà sản xuất kinh doanh luôn tìm cách duy trì một lượng hàng tồn kho nhỏ nhất. Từ những lý do trên yêu cầu hoạt động vận tải giao nhận nói riêng và lưu thông phân phối nói chung phải đảm bảo cho nguyên vật liệu hàng hoá được cung ứng kịp thời, đúng lúc mặt khác phải tăng cường vận chuyển với mục tiêu không để hàng trong kho nhằm giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh trong sản xuất và lưu thông – logistics trong doanh nghiệp đã ra đời. Theo Jacques Colin – giáo sư về khoa học quản lý thuộc trường ĐH Aix – Marseille II, giám đốc trung tâm nghiên cứu về vận tải và logistics thì sự ra đời và phát triển logistics trong doanh nghiệp qua các thời kỳ như sau: + Gia đoạn những năm 50 và 60 của thế kỷ xx: Đây là giai đoạn thử nghiệm, các chuyên gia logistics trong quân đội đã phục viên thử áp dụng các kỹ năng logistics của mình để giải quyết những vấn đề gặp phải trong doanh nghiệp. Giai đoạn thử nghiệm này được bắt đầu từ việc nghiên cứu các tác nghiệp và những kỹ thuật tối ưu hoá ứng dụng để giải quyết những vấn đề trong chuyên chở và kho hàng… + Giai đoạn những năm 70 của thế kỷ XX: Đây là thời kỳ khởi động logistics trong doanh nghiệp. Trong thời kỳ này, logistics trước hết là nghiên cứu việc tối ưu hoá các bộ phận tách biệt (quản lý kho bãi, quản lý hàng tồn kho, luân chuyển giao hàng…) và hợp lý hoá cơ cấu của doanh nghiệp. Nghiên cứu hiệu quả của việc giảm các chi phí hoạt động và người lao động, chuyển dần những hoạt động này sang cho những người chuyên chở và cung cấp dịch vụ. Sự tìm kiếm tính liên tục trong vận hành doanh nghiệp là đặc điểm chính của logistics sản xuất ở thời kỳ này. + Giai đoạn những năm 80 đến 90 của thế kỷ XX: Giai đoạn này là giai đoạn phát triển của logistics. Đây là giai đoạn logistics hường vào việc phối hợp các bộ phận chịu trách nhiệm lưư chuyển các luồng hàng trong doanh nghiệp, xoá bỏ sự ngăn cách giữa các bộ phận đó. Mối quan tâm của những người điều hành các luồng luân chuyển này tập trung vào khâu lưu thông hàng hóa. Cụ thể tăng cường quản lý các chi phí trong lưu thông, giảm hàng lưu kho, đẩy mạnh vận chuyển giữa các vùng sản xuất và phân phối. Dịch vụ logistics đã làm ổn định và đảm bảo tính hiệu liên tục cua các luồng luân chuyển hàng hóa. + Giai đoạn những năm 90 của thế kỷ XX: Thời kỳ logistics được phát triển cả bề sâu lẫn bề rộng, huy động toàn bộ các nguồn lực bên ngoài doanh nghiệp (nguồn lực của các đối tác) để xâu dựng hệ thống logistics phức tạp, đa chủ hể có quan hệ chặt chẽ và phụ thuộc qua lại lẫn nhau. Hệ thống này cho phép thực hiện nhiều giao dịch dẫn đến sự hoà nhập của các chủ thể vào cùng một tiến trình hoạt động của doanh nghiệp. Tóm lại, theo Jacques Colin thì sự phát triển của logistics bắt đầu từ tác nghiệp (khoa học chi tiết) đến liên kết (khoa học tổng hợp) được khẳng định trong lĩnh vực quân sự cũng như trong doanh nghiệp. Nghiên cứu các giai đoạn phát triển của logistics, uỷ ban kinh tế và xã hội Châu Á – Thái bình dương (Economic and Social Commission for Asia and Pacific – ESCAP) của liên hiệp quốc lại chia thành 3 giai đoạn như sau: + Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào những năm 60,70 của thế kỷ XX, người ta quan tâm tới việc quản lý có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo hiệu quả việc giao hàng, thành phẩm… cho khách hàng. Những hoạt động đó là: Vận tải, phân phối, bảo quản, định mức tồn kho, bao bì đóng gói, di chuyển nguyên vật liệu… Những hoạt động này gọi là phân phối vật chất hay logistics đầu vào. + Giai đoạn 2: Hệ thống logistics Thời kỳ này khoảng những năm 80 – 90 của thế kỷ XX, các công ty kết hơp chặt chẽ sự quản lý giữa hai mặt, đầu vào và đầu ra để giảm tối đa chi phí cũng như tiết kiệm chi phí. Như vậy sự kết hợp chặt chẽ giữa cung ứng nguyên vật liệu cho sản xuất với phân phối sản phẩm tới tay người tiêu dùng đã đảm bảo sự ổn định và tính liên tục của các luồng vẩn chuyển, sự kết hợp này được mô tả là hệ thống logistics. + Giai đoạn 3: Quản lý dây chuyền cung cấp Giai đoạn này diễn ra từ những năm 90 của thế kỷ XX cho đến nay. Quản lý dây chuyền cung cấp – đây là khái niệm có tính chiến lược về quản lý dãy nối tiếp các hoạt động từ người cung ứng - đến người sản xuất - đến khách hàng cùng với các dịch vụ làm tăng thêm giá trị sản phẩm như cung cấp chứng từ liên quan, theo dõi, đối tác, kết hợp giữa doanh nghiệp sản xuất kinh doanh với người cũng ứng, khách hàng cũng như những người liên quan tới hệ thống quản lý như công ty vận tải, lưu kho và những người cung cấp công nghệ thông tin. ESCAP cũng định nghĩa quản lý dây chuyền cung ứng và logistics là “khái niệm đồng bộ hoá nhưng hoạt động của nhiều tổ chức trong dây chuyền logistics và phản ánh trở lại những thông tin cần thiết đúng thời gian, bằng cách sử dụng mạng lưới công nghệ thong tin và truyền thông kỹ thuật số”. Như vậy logistics được phát triển từ việc áp dụng các kỹ năng “tiếp vân”, “hậu cần” trong quân đội để giải quyết những vấn đề phát sinh của thực tế sản xuất – kinh doanh và đến nay được hoàn thiện trở thành hệ thống quản lý mang lại hiệu quả kinh tế cao. II – Tiêu chí đánh giá khả năng cạnh tranh của các lo¹i dịch vụ logistics Ph©n lo¹i c¸c dÞch vô logistics DÞch vô logistics theo qui ®Þnh t¹i ®iÒu 133. LuËt th­¬ng m¹i n¨m 2005 ®­îc ph©n lo¹i nh­ sau: C¸c dÞch vô logistics chñ yÕu bao gåm: DÞch vô bèc xÕp hµng ho¸, bao gåm c¶ ho¹t ®éng bèc xÕp container. DÞch vô kho b·i vµ l­u gi÷ hµng hãa, bao gåm c¶ ho¹t ®éng kinh doanh kho b·I container vµ xö lý nguyªn liÖu, thiÕt bÞ. DÞch vô ®¹i lý vËn t¶i, bao gåm c¶ ho¹t ®éng ®¹i lý lµm thñ tôc h¶i quan vµ lËp kÕ ho¹ch bèc dì hµng ho¸. DÞch vô bæ trî kh¸c, bao gåm c¶ ho¹t ®éng tiÕp nhËn, l­u kho vµ qu¶n lý th«ng tin liªn quan ®Õn vËn chuyÓn vµ l­u kho hµng ho¸ trong suèt c¶ chuçi logisitcs. Ho¹t ®éng xö lý l¹i hµng ho¸ kh¸ch hµng tr¶ l¹i, hµng ho¸ tån kho, hµng ho¸ qu¸ h¹n, lçi mèt vµ t¸i ph©n phèi hµng ho¸ ®ã. Ho¹t ®éng cho thªu vµ thuª mua container. C¸c dÞch vô logistics liªn quan ®Õn vËn t¶i, bao gåm: DÞch vô vËn t¶i hµng h¶i. DÞch vô vËn t¶i thuû néi ®Þa. DÞch vô vËn t¶i hµng kh«ng. DÞch vô vËn t¶i ®­êng s¾t. DÞch vô vËn t¶i ®­êng bé. DÞch vô vËn t¶i ®­êng èng. C¸c dÞch vô logistics lªn quan kh¸c, bao gåm: DÞch vô kiÓm tra vµ ph©n tÝch kü thuËt. DÞch vô b­u chÝnh. DÞch vô th­¬ng m¹i b¸n bu«n. DÞch vô th­¬ng m¹i b¸n lÎ, bao gåm c¶ ho¹t ®éng qu¶n lý hµng l­u kho, thu gom, tËp hîp, ph©n lo¹i hµng ho¸, ph©n phèi l¹i giao hµng. DÞch vô hç trî vËn t¶i kh¸c. Nh÷ng tiªu chÝ ®¸nh gi¸ n¨ng lùc c¹nh tranh cña c¸c lo¹i dÞch vô logistics Gi¸ phÝ Gi¸ lµ yÕu tè mạnh mẽ mµ c¸c doanh nghiÖp th­êng sö dông ®Ó c¹nh tranh, ®Ó cã gi¸ thÊp nhµ qu¶n lý ph¶i t×m mäi c¸ch ®Ó c¸ch gi¶m chi phÝ, ®Æc biÖt trong nghµnh logistics lµ gi¶m chi phÝ ®Ó s¶n xuÊt ra s¶n phÈm dÞch vô. Giá còn phụ thuộc vào từng loại dịch vụ logistics, như dịch vụ vận tải hàng không sẽ có giá rất cao so với dịch vụ vận tải đường sắt và đường bộ… vì thế cần áp dụng phù hợp cho từng loại hàng hoá cần vận chuyển. Nhưng nhìn chung ở Việt Nam chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics. Điều này được các chuyên gia, các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động trong ngành phản ánh tại triển lãm và hội nghị "Cung cấp giải pháp quản trị chuỗi cung ứng và logistics 2010" diễn ra tại TPHCM ngày hôm nay 29-7. Theo các chuyên gia, hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. Là một trong những nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, ông Narin Phol, đại diện Damco cho rằng chi phí dịch vụ logistics của Việt Nam quá cao, kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Ông cho biết chi phí dịch vụ này của Việt Nam cao hơn cả Thái Lan, Trung Quốc, Malaysia, Indonesia... Vị trí đặt quảng cáo Đồng tình với quan điểm này, ông Michael de Jong-Douglas, thuộc Công ty Mapletre Logistics, cho rằng so với khu vực, thị trường logistics của Việt Nam chỉ vượt qua Lào và Campuchia. Ngoài ra, các dịch vụ logistics khác ngoài vận tải biển ở Việt Nam cũng đắt đỏ (kẹt đường, kẹt cầu, thời gian vận chuyển đường bộ cao và chi phí vận chuyển cũng cao), đã làm chi phí logistics của Việt Nam cao so với nhiều nước, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao thương hàng hóa. Theo ông Narin Phol, ở các nước phát triển, chi phí về logistics rất thấp, như ở Mỹ chi phí logistic bằng 7,7% GDP, Singapore là 8%, Nhật là 11%, Indonesia và Malaysia là 13%, Trung Quốc 18%, trong khi Việt Nam lên tới 25% GPD. Theo các chuyên gia, xuất-nhập khẩu cao thể hiện tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong thời gian qua. Mặt khác, Việt Nam cũng đang trở thành thị trường bán lẻ lớn. Do đó, vấn đề phát triển hạ tầng, chuỗi cung ứng, logistics là điều cấp bách. Theo ông Michael de Jong-Douglas, với những yếu kém trên thì Việt Nam sẽ trở thành điểm đầu tư tiềm năng cho các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics. Vì vậy ở Việt Nam tuy giá phí các loại dịch vụ logistics còn cao song lại có nhiều tiềm năng để phát triển và giảm chi phí dịch vụ logistics để có thể cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Chất lượng dịch vụ Dịch vụ là một loại sản phẩm vô hình. Khách hàng nhận được sản phẩm này thông qua các hoạt động giao tiếp, nhận thông tin và cảm nhận. Đặc điểm nổi bật là khách hàng chỉ có thể đánh giá được toàn bộ chất lượng của những dịch vụ sau khi đã “mua” và “sử dụng” chúng. Bạn phải thuê phòng ở trong khách sạn mới biết chất lượng phục vụ của các nhan viên dọn phòng hay giặt ủi quần áo. Bạn chỉ biết về chất lượng đào tạo hay chất lượng tư vấn của đơn vị đào tạo, tư vấn bên ngoài sau khi họ tiến hành hay hoàn tất hợp đồng với bạn. Và có một số yêu tố hay tiêu chí quan trọng cho chất lượng của dịch vụ mà bạn cung cấp có thể được xác định và xây dựng để quản lý. Đó là: - Trước tiên, khách hàng sẽ cảm thấy hài lòng khi nhận được sự phục vụ đúng thời gian và hạn định như bạn đã cam kết. Bạn nên chia nhỏ dịch vụ của bạn ra nhiều phần với thời hạn hoàn thành cụ thể; - Độ chính xác của thông tin : Khách hàng sẽ vô cùng hài lòng nếu như họ nhận được những thông về dịch vụ, hay nội dung của dịch vụ là chính xác. Những việc thổi phồng thông tin, tô vẽ hình ảnh sẽ chỉ làm cho khách hàng khó sử dụng dịch vụ của bạn trong tương lai; - Thái độ giao tiếp : Nhiều khi những khó khăn hay trắc trở khi đảm bảo chất lượng của dịch vụ sẽ được khách hàng cảm thông và thấu hiểu khi nhận được thái độ giao tiếp của người cung cấp dịch vụ.   Vì thế chất lượng dịch vụ logistics cũng là một tiêu chí rất quan trọng để đánh giá khả năng cạnh tranh của các loại dịch vụ logistic. Hiện nay các doanh nghiệp đang thi đua đáp ứng chất lượng tốt hơn nữa để có thế đứng vững và phát triển trong môi trường cạnh tranh. III – Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của dịch vụ logistics ë ViÖt Nam Điều kiện tự nhiên Lãnh thổ toàn vẹn của Việt Nam bao gồm diện tích đất liền, theo tổng điều tra đất năm 2002 là 329.297 km2 và vùng biển rộng hơn 1 triệu km2. Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới nên khí hậu chịu ảnh hưởng khá sâu sắc của chệ độ gió mùa châu Á. Lượng mưa trung bình hằng năm khoảng 1.500 – 2.000 mm. Độ ẩm trên dưới 85%. Bờ biển Việt Nam trải dài hơn 3.260 km. Trung bình khoảng 20 km chiều dài bờ biển có một cửa sông thông ra biển. Các cửa sông này chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều khá phức tạp. Dân số Việt Nam năm 2003 là 80,9 triệu người. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạgn lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Các cảng biển tự nhiên, ví dụ như vịnh hay các cảng nước sâu… là một trong những đặc điểm địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vận tải sông, biển mà bất kỳ quốc gia nào cũng mong có được. §iÒu kiÖn kinh tÕ kü thuËt C¬ së h¹ tÇng ViÖc cã ®­îc ®iÒu kiÖn ®Þa lý thuËn lîi sÏ më ra kh¶ n¨ng ph¸t triÓn m« h×nh logistics. Trong ho¹t ®éng logistics th× c¬ së h¹ tÇng ®ãng vai trß rÊt quan träng bµo gåm: HÖ thèng c¶ng biÓn, s©n bay, ®­êng s¾t, ®­êng «t«, ®­êng s«ng vµ c¸c c«ng tr×nh, trang thiÕt bÞ kh¸c nh­ hÖ thèng kho b·i, ph­¬ng tiÖn xÕp dì, hÖ thèng th«ng tin liªn l¹c… c¬ së h¹ tÇng lµ mét trong nh÷ng bé phËn cÊu thµnh ho¹t ®éng cung øng dÞch vô logistics. §Æc biÖt gÇn hai n¨m khi ViÖt Nam gia nhËp WTO th× vèn ®Çu t­ n­íc ngoµi ®· t¹o ra bé mÆt míi cho hÖ thèng c¬ së h¹ tÇng cña ViÖt Nam. §· cã rÊt nhiÒu c¸c dù ¸n ®Çu t­ vÒ c¬ së h¹ tÇng ®ang ®­îc thùc hiÖn. HÖ thèng c¶ng biÓn ViÖt Nam ®· ®­îc quy ho¹ch vµ ®ang h×nh thµnh vµ ph¸t triÓn ®a d¹ng, phong phó. C¸c lo¹i h×nh c¶ng míi nh­ c¶ng n­íc s©u, c¶ng container chuyªn dông… víi vèn ®Çu t­ lªn tíi hµng chôc, tr¨m triÖu USD ®· ®­îc xËy dùng, ®ang ph¸t huy t¸c dông…l­îng hµng hãa vËn chuyÓn th«ng qua c¶ng hµng tr¨m n¨m ®Òu t¨ng vÒ mäi chØ tiªu kÓ c¶ hµng ho¸ xuÊt nhËp khÈu còng nh­ hµng hãa vÈn chuyÓn néi ®Þa. Tr×nh ®é c«ng nghÖ th«ng tin Cuéc c¸ch m¹ng c«ng nghÖ th«ng tin vµ sù ra ®êi cña th­¬ng m¹i ®iÖn tö h¬n bao giê hÕt ®· më cöa ra c¬ héi to lín cho c¸c doanh nghiÖp trong nghµnh giao nhË vËn t¶i vµ logistics nãi riªng kh¶ n¨ng tinh gi¶m chi phÝ, n©ng cao hiÖu qu¶ kinh doanh vµ søc c¹nh tranh cña m×nh trªn thÞ tr­êng. C«ng nghÖ th«ng tin vµ th­¬ng m¹i ®iÖn tö t¹i ViÖt Nam cßn míi mÎ, song l¹i cã tèc ®é ph¸t triÓn nhanh so víi c¸c n­íc trong khu vùc vµ trªn thÕ giíi. Víi hiÖn tr¹ng xu h­íng ph¸t triÓn c«ng nghÖ th«ng tin còng nh­ th­¬ng m¹i ®iÖn tö cña ViÖt Nam sÏ t¹o ra nhiÒu c¬ héi vµ kh¶ n¨ng ¸p dông c«ng nghÖ logistics trong ho¹t ®éng s¶n xuÊt kinh doanh cña c¸c doanh nghiÖp. VÝ dô cña logistics trong toµn bé qu¸ tr×nh ph©n phèi vËt chÊt, thùc chÊt lµ sö dông vµ xö lý th«ng tin ®Ó tæ chøc vµ qu¶n lý chu tr×nh di chuyÓn hµng hãa qua nhiÒu cung ®o¹n, chÆng ®­êng, ph­¬ng tiÖn, ®Þa ®iÓm kh¸c nhau ®¸p øng yªu cÇu kÞp thêi, ®óng lóc. 3. Tr×nh ®é qu¶n lý ho¹t ®éng logistics Logistics cßn gäi lµ lÜnh vùc míi mÎ ®èi víi ViÖt Nam, trªn thùc tÕ ®· cã mét sè doanh nghiÖp ¸p dông quy tr×nh logistics nh­ng míi dõng ë møc ®é thùc hµnh vµ thao t¸c. Cßn kiÕn thøc toµn diÖn vÌ logistics còng nh­ qu¶n trÞ logistics ch­a ®­îc ®µo t¹o vµ trang bÞ ®Çy ®ñ, nh­ng ®øng vÒ nguån nh©n lùc cung cÊp phóc vô ho¹t ®éng logistics th× hiÖn t¹i ë ViÖt Nam kh¸ dåi dµo. 4. T¸c ®éng cña héi nhËp kinh tÕ quèc tÕ VÒ chÝnh s¸ch héi nhËp, ViÖt Nam ®ang ®Èy nhanh tiÕn tr×nh héi nhËp kinh tÕ th«ng qua nh÷ng c¶i c¸ch vÒ c¬ chÕ, chÝnh s¸ch, thñ tôc hµnh chÝnh, x©y dùng hÖ thèng ph¸p luËt kinh tÕ vµ tµi chÝnh phï hîp víi th«ng lÖ quèc tÕ. ViÖc trë thµnh thµnh viªn chÝnh thøc cña WTO ®· ®­a ViÖt Nam thµnh mét quèc gia më cöa vÒ th­¬ng m¹i hµng hãa, dÞch vô vµ ®Çu t­. Vèn ®Çu t­ n­íc ngoµi, cô thÓ lµ nguån vèn ODA nh»m phÊt triÓn c¬ së h¹ tÇng vµ c¸c nguån vèn tõ c¸c tæ chøc phi chÝnh phñ hâ trî cho ViÖt Nam ngµy cµng t¨ng. Bèn, lÜnh vùc dÞch vô ®ang ®­îc quan t©m ph¸t triÓn, ho¹t ®éng logistics ®· b¾t ®Çu thu hót sù chó ý cña c¸c cÊp qu¶n lý nhµ n­íc còng nh­ cña c¸c doanh nghiÖp trong vµ ngoµi nø¬c. Chương II: Phân tích thực trạng khả năng cạnh tranh của các dịch vụ logistics ở Việt Nam I – Tình hình phát triển dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực, coi đây là mắt xích quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong khu vực. Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát triển. Thị trường tiềm năng nhưng còn sơ khai Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP, tương đương khoảng 12 tỷ USD. Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40 đến 60% chi phí thì đây là một thị trường lớn. Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau, trong đó 70-80% là doanh nghiệp vừa và nhỏ. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm năng phát triển ngành logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước ta được xem là tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD. Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp lô-gi-stíc của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên việc tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế. Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây ra những tổn thất cho chính các doanh nghiệp. Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, doanh nghiệp mới hoạt động được một năm rưỡi, chủ yếu làm đại lý cho các hãng logistics ở nước ngoài, do đó khó khăn lớn nhất là giá cả luôn bị áp đặt từ phía khách hàng. Chính vì vậy, doanh thu của công ty chưa đạt được như mong muốn, hiện doanh nghiệp đang tính tới mở rộng các dịch vụ và các kênh khác để mở rộng đối tác, tiến tới làm chủ chuỗi cung ứng dịch vụ của mình. Theo ông Ruby Ngọc, làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ. Việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm. Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty giao nhận kho vận Vietfracht Nguyễn Giang Tiến cũng cho biết, logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP). Công nghệ logistics của Việt Nam còn rất thấp, hơn nữa trình độ nhân lực hạn chế, chưa được đào tạo chính quy, chủ yếu các doanh nghiệp tự học, tự làm cho nên công việc vẫn còn mang tính thụ động... Các khách hàng quốc tế đánh giá các nhà cung cấp logistics Việt Nam không có mức tín nhiệm cao, nhất là về thời gian giao hàng. "Ðây cũng là điều tất yếu vì chúng ta còn thiếu công nghệ và năng lực ở phạm vi quốc tế", ông Tiến nói. Giám đốc điều hành Phua Kok Kim phụ trách mảng công nghiệp của Tập đoàn Mapletree (Singapore) cho biết, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa chưa cao. Bản thân doanh nghiệp của họ khi có các thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ ba. Có thể nói, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan trọng cũng như lợi ích của logistics. Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt động logistics chỉ đang trong giai đoạn khởi đầu. Chính điều này hạn chế hoạt động xuất khẩu của từng doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. Ðể phát triển ngành lô-gi-stíc Theo Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, do chưa có một cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động logistics ở Việt Nam, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics. Từ đó, Hiệp hội đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với các thành viên từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống nhất giữa pháp luật và các quy định về lô-gi-stíc để tránh sự chồng chéo. Hiệp hội cũng kiến nghị thiết lập một diễn đàn logistics quốc gia nhằm đẩy nhanh việc trao đổi ý tưởng giữa Chính phủ, các cơ quan trong lĩnh vực logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ. Theo Phó Tổng giám đốc Vietfracht Nguyễn Giang Tiến, việc xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân theo quy định của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác. Trong điều kiện của cơ sở hạ tầng hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không,...) cần đáp ứng yêu cầu về chất lượng và thời gian. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cũng cho rằng, lô-gi-stíc là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, công nghệ thông tin. Ngoài ra, việc phát triển ngành lô-gi-stíc trong nước phải tính đến lộ trình hội nhập lĩnh vực lô-gi-stíc ở tầm khu vực, điều này còn đòi hỏi phải phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng của các nước khác trong khu vực. Bên cạnh đó, cũng cần bám sát các lộ trình hội nhập ASEAN về logistics đã được đề ra trong Kế hoạch tổng thể về Sáng kiến kết nối ASEAN năm 2010, trong đó Việt Nam đóng vai trò điều phối. Trước mắt, trong khi các nhà chính sách còn đang hoàn thiện thêm các khung pháp lý cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp cũng chủ động nâng cao năng lực cho chính mình. Mới đây, doanh nghiệp ATL cũng tự nghĩ ra cách vừa đào tạo vừa mở thêm dịch vụ đào tạo bằng các khóa học đi thực tế tại các doanh nghiệp logistics ở nước ngoài. Tuy nhiên, đây là những giải pháp tình thế trước mắt bởi nếu không chuyên môn hóa cao, rồi lại phải rơi vào cảnh đụng đến đâu phải đào tạo đến đó, doanh nghiệp để đạt được thành công sẽ mất rất nhiều thời gian công sức. Trong khi đó, nếu các trường đại học mở thêm chuyên ngành logistics một cách bài bản, các trường dạy nghề được Nhà nước đầu tư thì chúng ta mới có thể thực hiện được chiến lược phát triển ngành logistics vì đây là ngành dịch vụ mà yếu tố nhân sự được đặt lên hàng đầu. Ðúng như một chuyên gia về lô-gi-stíc nhận định, dịch vụ logistics là một ngành mang lại nhiều lợi ích trong kinh doanh, nhưng mặt khác đây là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ mô của bất cứ quốc gia nào. Nâng cao hiệu quả dịch vụ gắn với sự tham gia tích cực và hiệu quả của các doanh nghiệp logistics là chìa khóa thành công của chiến lược phát triển kinh tế. II – Phân tích thực trạng khả năng cạnh tranh của một số loại dịch vụ logistics từ năm 2001 đến nay Hiện nay ở Việt Nam tồn tại nhiều loại hình dịch vụ logistics, mỗi loại có tính cạnh tranh khác nhau, sau đây là hai loại hình dịch vụ tiêu biểu: Dịch vụ vận tải hàng hải Trong công cuộc hội nhập WTO, việc gia tăng trao đổi thương mại là không thể thiếu, nhu cầu về giao thương giữa các nước trên thế giới tăng mạnh kéo nhu cầu về vận tải biển tăng theo. Theo thống kê, vận tải biển chiếm khoảng 80% lưu lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong bối cảnh đó, có những khó khăn và thuận lợi nhất định đối với nhóm vận tải biển. Về thuận lợi, giá dịch vụ vận chuyển trong nước và quốc tế tăng cao cùng với khối lượng xuất nhập khẩu lớn. Kim ngạch nhập khẩu trong quý I/2008 đã lên tới 20,4 tỷ USD, tăng 62,5% so với cùng kỳ năm 2007, chủ yếu là nhập nguyên vật liệu. Như vậy, đây là nguồn hàng lớn cho ngành vận tải biển trong nước. Vì vậy, để phục vụ tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế, nhiệm vụ quan trọng đặt ra là phải đầu tư đổi mới, nâng cao năng lực đội tàu. Hiện nay, nhóm công ty vận tải biển Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu của các công ty này chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ và già nên năng suất vận chuyển vẫn còn hạn chế. Trong năm nay, các công ty vận tải biển đang tập trung đầu tư phát triển đội tàu. Tháng 12/2007, tàu chở dầu lớn nhất Việt Nam là Vinalines Galaxy đã được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa vào hoạt động. Trong thời gian tới, Nosco cũng chuẩn bị đưa vào hoạt động Tàu Epiphania, trọng tải 68.591 DWT, trị giá 78,5 triệu USD - đây là con tàu có trọng tải lớn nhất Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại. Trong thời gian qua, các công ty hàng hải tuy có xu hướng đầu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tuổi lại già với mục đích giảm thiểu chi phí đầu tư. Trong điều kiện hiện nay, các dự án này có thể mang lại lợi nhuận cho doanh nghiệp trong thời gian trước mắt nhưng không đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững và lâu dài. Mặt khác, với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu. Thời gian chờ đợi lâu sẽ làm cho chi phí của các công ty vận tải biển tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng tới sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, khó khăn về diễn biến giá nguyên vật liệu trên thế giới tăng cao đã đẩy giá xăng dầu trong nước biến động tăng một cách mạnh mẽ. Đối với hoạt động vận tải biển thì đây là nguồn nhiên liệu đầu vào chính cấu thành nên chi phí sản xuất - kinh doanh. Điều đó trực tiếp ảnh hưởng đến lợi nhuận của nhóm công ty này. Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt (thị phần trong nước hiện nay của các công ty vận tải biển chỉ chiếm khoảng 20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, còn lại là của nước ngoài). Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá). Bên cạnh đó, các công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã có hiệu lực. Vượt lên những khó khăn và tận dụng tốt những lợi thế, nhóm công ty vận tải biển năm 2007 vừa qua đã đạt được những thành quả khá khả quan. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển năm 2007 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm 2006. Trong đó, vận chuyển container đạt 1.347.000 TEU, tăng 21%; vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn. Năm 2008, toàn ngành phấn đấu đạt sản lượng vận tải 70,8 triệu tấn, tăng 20% so với năm 2007. Đứng đầu về lĩnh vực vận tải biển phải kể tới Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), với đội tàu hiện có 28 chiếc (tổng trọng tải 494.276 DWT), sản lượng vận tải biển năm 2007 đạt 5,2 triệu tấn, doanh thu 1.900 tỷ đồng và lợi nhuận khoảng 84 tỷ đồng, sản lượng vận tải giai đoạn 2008 -2010 dự kiến tăng 16%/năm với chỉ tiêu năm 2008, tổng sản lượng vận chuyển đạt 6.500.000 tấn. Kế tới là Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart), với số tàu hiện tại là 18 chiếc (tổng trọng tải khoảng 300.000 DWT) và chỉ tiêu sản lượng vận tải 2.000 tấn năm 2008. Ngoài ra, có một số công ty có số lượng tàu khá lớn như Falcom, Vinaship, VTB Vinalines. Như vậy, tiềm năng cho phát triển vận tải biển tại thị trường Việt Nam và thế giới là rất lớn. Đánh giá được những tiềm năng này, các công ty kinh doanh vận tải biển đang từng bước đổi mới để phát triển phục vụ tốt cho nhu cầu vận tải biển trong nước và vươn ra thị trường quốc tế. Dịch vụ vận tải hàng không Trong 5 năm (từ 2001-2006), thị trường hàng không Việt Nam liên tục phát triển. Không chỉ số lượng hành khách mà con số hàng hoá (cargo) Vietnam Airlines (VNA) vận chuyển cũng tăng lên theo từng năm.  Năm 2000, VNA vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hoá; năm 2001: hơn 49 ngàn tấn, doanh thu 708 tỷ đồng. Đến năm 2006, VNA vận chuyển gần 105 ngàn tấn, doanh thu gần 1.800 tỷ đồng. Trung bình, doanh thu từ vận tải hàng hoá chiếm trên 10 % tổng doanh thu của VNA. 5 năm qua, sản lượng hàng hoá VNA chuyên chở tăng hơn 2 lần, doanh thu tăng gần gấp 3 lần.  Những con số trên còn khiêm tốn so với nhiều hãng hàng không khác, nhưng là bước tiến vượt bậc với VNA nếu như nhớ rằng trước năm 2000, con số hàng hoá mà hãng chuyên chở được chỉ trên dưới hai chục ngàn tấn/năm.  Mặc dù ngành đường sắt đã có những cải tiến về chất lượng chuyên chở, rút ngắn thời gian chạy tàu và giá cả cũng mềm hơn, nhưng lượng hàng hoá trong nước mà VNA vận chuyển vẫn tăng trưởng tốt (hơn 27 nghìn tấn năm 2001; 32 ngàn tấn năm 2002; 45 nghìn tấn năm 2006). Ở thị trường quốc tế, do ảnh hưởng hạn ngạch và rào cản về vệ sinh, kiểm dịch... nhưng thị trường vẫn phát triển (hơn 27 nghìn tấn năm 2001; 32 nghìn tấn năm 2002; 45 nghìn tấn năm 2006). Điều này giải thích vì sao China Airlines mới mở đường bay Hà Nội - chở hàng đi, đến Việt Nam quý 4 năm ngoái với tần suất 1 chuyến/tuần, nay đã xin lên 2 chuyến/tuần.  Nghịch lý của tăng trưởng  Sự tăng trưởng của VNA trên cả hai lĩnh vực: vận tải hành khách, hàng hoá thời gian qua là kết quả của việc đầu tư, đổi mới, hiện đại hoá đội máy bay của hãng. Với một đội máy bay hơn 40 chiếc, trong đó có những máy bay thân rộng như B767, B777, A330 đã làm tăng tải cung ứng, nâng cao năng lực vận chuyển của VNA gấp đôi so với những năm trước năm 2000.  Tuy nhiên, hiện tồn tại một nghịch lý là thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam đang tăng trưởng, nhưng thị phần vận tải hàng hoá của VNA thời gian qua lại giảm. Cụ thể: từ năm 2001-2002, thị phần của VNA chiếm khoảng 30% tổng thị trường; năm 2004-2005, còn 27-28%; năm 2006 chỉ còn khoảng 26-27%.  Theo ông Hoàng Mạnh Tuấn, Trưởng ban tiếp thị hàng hoá của VNA, sở dĩ có hiện tượng này là vì cùng với sự phát triển của thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam thì mức độ cạnh tranh trên lĩnh vực này cũng tăng lên. Bằng chứng là sự “nhảy vào” của một số đại gia trong lĩnh vực này như China Airlines, Korean Air, Eva Air, Asiana Airlines, Shanghai Airlines và mới đây là Cargoitalia (bay từ Malpensa, Milano, Ý). Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VNA luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hoá lại chưa phát triển. Chẳng hạn, trên đường bay từ Việt Nam đi Mỹ, mỗi tuần có khoảng 300-400 tấn hàng, nhưng do chưa có đường bay của hãng đi Mỹ nên VNA chỉ có thể cung cấp khoảng 10-15 tấn/ tuần. Hay như đường bay đi Australia, lượng tải cung ứng chiều về Việt Nam luôn dư thừa, nhu cầu thị trường thấp, giá cước lại rẻ, nhiều khi chỉ bù đắp được các chi phí phục vụ mặt đất. Trên đường bay đi châu Âu, lượng tải cung ứng cũng không đủ cầu. Cũng như vậy, đường bay từ Việt Nam đi Thái Lan, Hàn Quốc có tải thì lượng hàng hoá ít.  Đâu là lối ra?  Vẫn chỉ là “liệu cơm gắp mắm” kiểu con nhà nghèo, hiện nay bên cạnh việc tận dụng tối đa lượng tải cung ứng từ các máy bay chở khách của mình, các chuyên gia về vận tải hàng hoá của VNA đã, đang và vẫn lấy việc gắn bó với các đối tác truyền thống từ Hàn Quốc, Đài Loan... để mua tải cung ứng, dù biết rằng đây là cung cách làm ăn nhỏ, không chủ động, dễ mất khách hàng.  Được biết, VNA đã xây dựng chiến lược phát triển đến năm 2015. Theo đó, trong lĩnh vực vận tải hàng hoá, hãng đã đề cập đến việc thuê/mua máy bay chở hang (freighter).  Để giải quyết cơ bản vấn đề tải cung ứng, phải đầu tư máy bay chuyên dụng (ít nhất là 2 chiếc), nhưng với điều kiện tài chính hạn hẹp như hiện nay, sức ép về đầu tư máy bay chở khách còn đè nặng lên các nhà hoạch định đầu tư của VNA thì việc dành tiền mua máy bay chở hàng vẫn còn xa vời. Đó là chưa kể việc các mặt hàng xuất đi từ Việt Nam phần nhiều giá trị không cao, nên giá cước chở hàng chỉ ngang với Thái Lan và thấp hơn Đài Loan, Hàn Quốc. Điều này làm nản lòng các nhà đầu tư máy bay chở hàng, khi mức chi phí ngày càng cao, còn đơn vị thu nhập thì ngày một giảm. Vì lẽ đó, VNA cũng mới chỉ dừng lại ở kế hoạch: nếu khả năng tài chính cho phép sẽ mạnh dạn thuê máy bay chở hàng (theo tính toán, chi phí thuê 1 máy bay chở hàng khoảng 10 triệu USD/năm và hãng phải “bấm bụng” chịu lỗ từ 3-5 năm).  Việt Nam Airlines cần đầu tư nhiều máy bay thân rộng như thế này để khỏi thua trên sân cargo nhà  Nếu không muốn các nhà vận tải hàng hoá đường không thua trên sân nhà, bên cạnh sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải hàng không thì sự hỗ trợ của Nhà nước là rất cần thiết. Chẳng hạn, nhà nước có thể giảm giá các chi phí dịch vụ cho các chuyến bay chở hàng đến Việt Nam (nhất là khi các chuyến bay đi, đến sau 16 giờ) như một số nước? Liệu Thủ tướng Chính phủ có ban hành một số chính sách và cơ chế để khuyến khích phát triển đội máy bay chở hàng như đã làm đối với đội tàu biển (QĐ số 149/2003/QĐ-TTg ngày 21/7/2003)?  Kể từ 11.1.2007, khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, thị trường hàng không Việt Nam càng nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Hết quý I, sản lượng khách, hàng của hàng không Việt Nam tăng tương ứng 18% và 7,7% so với cùng kỳ 2006, nhưng do năng lực cạnh tranh hạn chế (vì những lý do như đã phân tích ở trên), nên mặc dù thị trường, sản lượng tăng nhưng thị phần vận tải hàng hoá quốc tế lại giảm 4,3 điểm. Điều này cho thấy, Chính phủ, các doanh nghiệp vận tải hàng không cần sớm hoạch định một chính sách chiến lược lâu dài cho ngành kinh doanh vận tải hàng hoá đường không trước khi quá muộn. III – Đánh giá về khả năng cạnh tranh của các dịch vụ logistics ở nước ta Một số liệu cho thấy tầm quan trọng của ngành dịch vụ đầy tiềm năng này. Năm 2005, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 73 tỉ USD. Theo dự báo của Thứ trưởng Bộ Thương mại Lương Văn Tự, nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 30 tỉ USD. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn. Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới. Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics. Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới. Hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Một điểm yếu khác của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp, không chỉ luật pháp Việt Nam mà còn phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế. Bên cạnh đó, cũng phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn yếu kém, hành lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở Việt Nam. Loại hình dịch vụ tổng hợp này có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics. Do vậy, để hỗ trợ cho ngành này, Nhà nước có thể đầu tư cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng, điều chỉnh hành lang pháp lý để tránh tình trạng chồng chéo, gây ra những ách tắc không đáng có cho hoạt động của doanh nghiệp.  Theo đánh giá của các chuyên gia, dịch vụ logistics ở Việt Nam chưa phát triển được là do: (1) Đồng vốn và nhân lực ít ỏi nên việc xây dựng bộ máy doanh nghiệp quá đơn giản. (2) Tính chuyên sâu hầu như không có, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa đặt văn phòng đại diện tại nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu. (3) Về nguồn nhân lực, chúng ta chưa có một trường nào chuyên đào tạo về logistics. Kiến thức mà những nhân viên làm việc tại các doanh nghiệp logistics hiện nay có được là học từ nước ngoài, một phần nhỏ từ các đại học chuyên ngành trong nước với kiến thức thiếu cập nhật. (4) Các doanh nghiệp logistics hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh. Được biết nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics đã được Chính phủ bảo hộ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Nhưng nay sau khi gia nhập WTO, các biện pháp bảo hộ buộc phải chấm dứt. Trong tình hình như vậy, các doanh nghiệp phải tự mình tạo ra khả năng cạnh tranh cao. Rõ ràng ngành logistics đang đứng trước viễn cảnh không mấy sáng sủa khi phải đối đầu trực tiếp với các tập đoàn hàng đầu thế giới. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics sẽ đối mặt với áp lực cạnh tranh căng thẳng, bởi chúng ta đã cam kết cho nước ngoài thiết lập ngay các doanh nghiệp liên doanh với tỷ lệ góp vốn từ 49% đến 51% để thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi. Ba năm sau khi Việt Nam gia nhập WTO, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài được tăng lên, và họ có thể thành lập công ty 100% vốn sau năm đến bảy năm. Hiện tại chúng ta chưa có doanh ngiệp nào tham gia cung ứng dịch vụ tại nước ngoài. Ngoài ra, doanh nghiệp logistics trong nước đa phần thuộc loại vừa và nhỏ, vì vậy cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh nghiệp lớn chuyên ngành logistics có mạng lưới cung cấp dịch vụ toàn cầu. Cơ hội xuất khẩu dịch vụ là rất hạn chế xét về nhiều mặt. Cạnh tranh cung ứng dịch vụ logistics sẽ xảy ra ngay trên sân nhà mà cơ hội giành chiến thắng của chúng ta là rất thấp, nếu ngay từ bây giờ không có một chiến lược cho ngành này.