Tài liệu Kinh nghiệm thế giới về xây dựng đường sắt cao tốc: Bài học chuyển giao công nghệ, đánh giá hiệu quả công nghệ, chi phí, tác động môi trường

n tuyến đường Madrid- Bacerlona, nên chỉ có thể thấy được tổng số tiền đầu tư cho cả quãng đường. Vì vậy, khoản đầu tư 12 năm cho tuyến đường Madrid- Barcelona (10.600 triệu USD) thấp hơn các khoản đầu tư cho các dự án tuyến Córdoba-Málaga và Madrid-Valladolid, hai dự án này được hoàn thành tương đối nhanh từ năm 2004 tới 2007. 32 Bảng 10: Chi phí xây dựng các tuyến AVE mới được khánh thành gần đây nhất ở Tây Ban Nha Tuyến Độ dài (dặm) Chi phí xây dựng (giá danh nghĩa) (triệu USD, 1euro=1,5 USD) Chi phí/dặm (triệu USD/dặm) Madrid 112 6.307 56 Córdoba 96 3.808 40 Madrid 386 10.624 28 Nguồn: Bộ giao thông Tây Ban Nha Về tác động môi trường của AVE, có thể đánh giá mức phát thải cácbon đioxit của nó so với mức phát thải của đường sắt truyền thống. Số liệu được công bố về quãng đường, phát thải và công suất chở khách cho thấy có thể so sánh mức phát thải CO2/hành khách/km của 3 tuyến ĐSCT ở Tây Ban Nha với mức phát thải tương ứng của dịch vụ đường sắt truyền thống. Trên 2 tuyến Madrid-Seville và Madrid- Barcelona, không có sự khác biệt đáng kể về phát thải CO2/dặm giữa hai dịch vụ. Tuy nhiên, lượng phát thải CO2/hành khách/dặm của AVE ở tuyến Madrid-Toledo lại cao hơn 50%. Trong khi 2 tuyến đầu tiên được xem như các tuyến có khoảng cách trung bình (320- 400 dặm), còn tuyến Madrid- Toledo là tuyến hoạt động thường xuyên, có khoảng cách ngắn (50 dặm). Có thể đó chính là nguyên nhân tác động tới môi trường. 5. Italy: Tàu cao tốc „Rete Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC)‟ Hệ thống ĐSCT của Ý, „Rete Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC), được tiến hành xây dựng vào năm 1991 với sự thành lập công ty TAV (Società TAV). Công ty này đã được nhượng quyền xây dựng và vận hành hai tuyến Milano-Napoli và Torino- Venezia. Năm 1992, nhượng quyền này được mở rộng để bao gồm thêm tuyến Milano-Genova. Società TAV là công ty theo mô hình sở hữu công tư với 60% vốn tư nhân và 40% vốn còn lại thuộc về Tổng Công ty Đường sắt Italia. (Ferrovie dello Stato). Nguyên nhân chính của việc đưa ĐSCT vào sử dụng ở Italia là do tỷ lệ sử dụng vận tải đường sắt quá thấp trong thống kê về vận tải ở Italia. Ngay cả những năm gần đây, di chuyển bằng đường sắt chỉ chiếm 5% tổng lượng di chuyển của hành khách, còn tàu hỏa chỉ vận chuyển có 12% khối lượng hàng hóa toàn quốc. Cả hai số liệu này đều thấp hơn nhiều số liệu trung bình của châu Âu. Bên cạnh nguyên nhân chính, một nguyên nhân nữa là giao thông bằng hàng không không thể bảo đảm việc dừng lại ở các trạm như của giao thông đường bộ, do các khoảng cách tương đối gần nhau giữa các thành phố lớn của Italia. Một điểm khá thú vị ở ĐSCT Italia, kế hoạch ban đầu dự tính xây dựng một mạng lưới ĐSCT hoạt động độc lập với hệ thống đường sắt truyền thống như mô hình ở Nhật, Pháp và Tây Ban Nha. Tuy nhiên, tới năm 1996, kế hoạch này thay đổi theo 33 hướng nghiêng về khái niệm một mạng lưới tích hợp hơn; và vì vậy các kế hoạch Alta Velocità được thay thế bằng các kế hoạch AV/AC. Các kế hoạch AV/AC đã nghiên cứu việc tích hợp mạng lưới ĐSCT mới với mạng lưới đường sắt thông thường, để nâng cao công suất vận tải của đường sắt, nâng cao vai trò của ĐSCT và tránh được sự xuống cấp của dịch vụ đường sắt truyền thống ở các vùng nằm giữa các thành phố có mạng lưới ĐSCT mới. Tuy nhiên, cũng sớm thấy rõ rằng một bộ phận cổ đông tư nhân không sẵn lòng cung cấp vốn theo yêu cầu, và vì vậy vào năm 1998, Tổng công ty Đường sắt Quốc gia (Ferrovie dello Stato) đã thu mua lại 60% cổ phần của tư nhân. Trái với chiến lược ĐSCT của Nhật Bản, Pháp và Tây Ban Nha, ĐSCT của Italia được cho là cung cấp lợi ích theo chiều rộng - kết nối với đường sắt truyền thống- hơn là chỉ tập trung vào đường sắt hiện đại. Song, chiến lược này đã làm tăng chi phí dự kiến. Quyết định chuyển từ chiến lược AV sang AV/AC làm chi phí dự kiến tăng thêm 1/3. Do vậy, chi phí cho ĐSCT tăng không kiểm soát được: từ 10,7 tỉ euro năm 1992 (15,5 tỉ theo giá năm 2006) lên 32 tỉ euro vào năm 2006. Vì vậy, chi phí dự kiến đã tăng gấp đôi ở các kỳ hạn không đổi. Những tuyến đường đầu tiên đi vào hoạt động là Roma-Napoli năm 2005, Torino- Novara và Modena-Lavino năm 2006. Hiện nay, mạng lưới ĐSCT ở Ý đã trải dài 411 dặm, với các dịch vụ ĐSCT bổ trợ hoạt động giữa Torino-Milano-Bologna-Firenze; và Rome-Napoli-Sorrento. Bảng 11: Chi phí xây dựng các tuyến ĐSCT của Italia Các tuyến chính Các tuyến ĐSCT (dặm) Các tuyến nối (với mạng lưới thông thường) (dặm) Chi phí xây dựng (triệu USD) Chi phí/dặm (triệu USD) (1 euro=1,5 USD) Torino 78 12 11.682 130 Milano 115 25 10.734 77 Bologna 49 5 8.815 163 Roma 129 16 8.476 58 Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Quốc gia Italia, 2007 Bảng 11: Chi phí/dặm của các tuyến ĐSCT của Italia cao hơn nhiều so với chi phí của các nước châu Âu khác. Trung bình, chi phí/dặm của các tuyến hiện đang hoạt động tại Italia là 77 triệu USD. Giá cả chênh lệnh rõ rệt này có thể quy cho các đặc điểm chính của nước Ý với mật độ dân số cao, sự đô thị hóa và cấu trúc đô thị cao, địa hình núi cao và nguy cơ động đất lớn. 34 6. Hàn Quốc-Cải thiện phương thức du lịch cho hàng triệu người dân 70% dân số Hàn Quốc sống dọc theo hành lang Seoul-Busan, trong đó riêng Seoul đã tập trung tới 19 triệu người. Người dân quốc gia này có nhu cầu du lịch rất lớn, do đó hoàn toàn dễ hiểu khi hành lang Seoul-Busan là một trong những tuyến sầm uất nhất Hàn Quốc đồng thời cũng là tuyến đường được ưu tiên hàng đầu trong việc cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ cả về đường sắt, hàng không và đường bộ. Hiện nay, hệ thống ĐSCT đang là giải pháp hiệu quả giúp khắc phục tình trạng này và trở thành loại hình phương tiện du lịch thuận tiện và hiệu quả nhất tại Hàn Quốc. - Hành lang kinh tế Seoul-Busan Hành lang kinh tế Seoul-Busan là tuyến đường quan trọng mang tính chất chiến lược của Hàn Quốc: 75% tổng sản phẩm quốc gia (GNP) của Hàn Quốc diễn ra tại đây. Hành lang này nối giữa 2 thành phố lớn Incheon và Busan, cảng và sân bay của 2 thành phố này với 65% khối lượng vận tải hành khách và 70% vận tải hàng hóa. Giữ tuyến đường lưu thông liên tục là ưu tiên hàng đầu của chính phủ. Do vậy, phát triển hệ thống đường sắt là giải pháp tối ưu, hệ thống đường sắt cao tốc là một minh chứng. - ĐSCT rút ngắn thời gian di chuyển xuống còn 2 giờ 40’ Tuyến cao tốc mới có chiều dài 412 km, phần lớn chạy qua đồi núi và gồm 190 km chạy qua đường hầm và 120 km chạy trên cầu cạn. Ước tính mỗi năm có 120 triệu lượt hành khách sử dụng tuyến đường này, khiến nó trở thành tuyến đường bận rộn nhất thế giới. Thời gian đi lại giữa Busan và Seoul được rút ngắn từ 4giờ10‟ xuống còn 2giờ40‟. Khi tuyến cao tốc Seoul–Busan được xây dựng hoàn chỉnh vào năm 2008, khỏang thời gian này được rút ngắn xuống còn 1giờ56‟, nhanh gấp 2 lần so với tàu truyền thống và 3 lần so với ôtô. Tuyến cao tốc này chạy qua tất cả 6 thành phố: Seoul, Cheonan, Daejeon, Daegu, Gyeongju và Busan. Bảng 12: Những cột mốc chính 1994 Ký hợp đồng xây dựng Đường sắt cao tốc Hàn Quốc 1996 Phá vỡ một phần các công trình công tránh do các khó khăn về kỹ thuật 1997 Thông tàu KTX đầu tiên tại Pháp; khủng hoảng tài chính châu Á 1998 Tái thiết lập dự án, các thương lượng về hợp đồng và một khởi đầu mới 1999 Thử nghiệm chạy tàu KTX trên đường ray mới tại Hàn Quốc lần thứ nhất 2000 12 tàu cao tốc Pháp được xuất xưởng tại Hàn Quốc, đạt tốc độ 300km/giờ trên đường ray thử nghiệm 2001 Khai thác đường ray thử nghiệm mới; được tiến hành với đoàn tàu thử nghiệm đầu tiên 35 2002 Chạy thử nghiệm 12 tàu cao tốc đầu tiên; bổ sung thêm trang thiết bị chuyên dụng 2003 Thử nghiệm phối hợp đường ray và tàu; thử nghiệm thực tế tuyến Seoul – Daejon 2004 Bắt đầu thu phí dịch vụ trên các tuyến Seoul-Daegu / Busan & Seoul- Daejon / Mokpo 2006 Thực hiện công tác bảo hành và bảo dưỡng; kết thúc hợp đồng - ALSTOM: nhà thầu quản lý dự án tàu cao tốc Hàn Quốc Cơ quan chuyên trách xây dựng đường sắt cao tốc Hàn Quốc (Korean High Speed Rail Construction Authority - KHRC) đã lựa chọn công nghệ TGV (Pháp) để hiện đại hóa hệ thống đường sắt và đã ký kết một hợp đồng với ALSTOM và Eukorail để thành lập liên doanh cung cấp một mạng lưới tàu cao tốc nối giữa 2 thành phố Seoul và Busan gồm 46 tàu Korea Train eXpress (KTX), hệ thống điều khiển giao thông, các dịch vụ dây chuyền và bảo trì. Hai nhà đồng quản lý dự án ALSTOM và Eukorail chịu trách nhiệm thiết kế, kỹ thuật, chế tạo, lắp đặt và thử nghiệm vận hành hệ thống lõi. Eukorail là một chi nhánh của ALSTOM tại Hàn Quốc, được thành lập năm 1994 để quản lý các công ty liên doanh Pháp - Hàn Quốc trong dự án xây dựng đường sắt. - Tích hợp với công nghệ TGV Với công ty con là Eukorail, ALSTOM quản lý 13 công ty Pháp và Hàn Quốc, còn được gọi là “KTGVC” (Consortium TGV Hàn Quốc). ALSTOM đã sửa đổi công nghệ TGV của Pháp để thiết kế một hệ thống đường sắt cao tốc tích hợp và đưa vào vận hành đúng tiến độ ở Hàn Quốc. Ngay khi triển khai dự án, một nhóm chuyên trách về hệ thống kỹ thuật và vận hành thử nghiệm đã được thành lập với nhiệm vụ giám sát toàn bộ tiến trình dự án cho đến khi hoàn thành vận hành thử nghiệm. Quản lý một đội ngũ nhân viên đa sắc tộc vượt qua những trở ngại về địa lý, ngôn ngữ và văn hóa là một thách thức lớn đối với ALSTOM và công ty con là Eukorail. Chính sự phối hợp đồng bộ giữa 2 bên thiết kế và đầu tư là chìa khóa dẫn đến thành công của dự án. Tuyến TGV mới này là một trong những tuyến cao tốc phức tạp nhất thế giới, đạt đến tiêu chuẩn cao nhất về độ an toàn và uy tín trong toàn hệ thống vận tải đường sắt. - Thành quả + Thành công trong môi trường làm việc đa sắc tộc Từ khi bắt đầu triển khai, dự án ĐSCT Hàn Quốc đã thu được những kết quả đáng khích lệ: thiết lập được tinh thần đồng đội đích thực, đầy nhiệt huyết, và hợp nhất được nhiều hoạt động đơn lẻ thành một đội dự án duy nhất. ALSTOM và chi nhánh tại Hàn Quốc đã phối hợp hoạch định chiến lược để đưa ra phương án tổ chức đội ngũ hiệu quả, có khả năng làm việc thông suốt trong một môi trường phức tạp và đa sắc 36 tộc. Nhờ đó, một đội ngũ tổ chức chặt chẽ, không theo lối tiếp cận tạm thời đã hình thành, cùng với các tuyến liên lạc nhanh chóng, tức thời giữa Hàn Quốc và Châu Âu. + Chuyển giao công nghệ Năm 2002, nối tiếp sự chuyển giao công nghệ của ALSTOM, các nhà chế tạo Hàn Quốc đã chính thức khai trương tàu KTX được nội địa hóa đầu tiên Phạm vi chuyển giao công nghệ mà ALSTOM cung cấp cho Hàn Quốc, hiện giờ đã được hoàn tất, gồm có toa xe, chế tạo hệ điều khiển giao thông và móc xích; gồm việc chuyển giao các tài liệu, tập huấn kỹ thuật và hỗ trợ cho các kỹ sư Hàn Quốc. Tại Pháp, công tác tập huấn được tiến hành từ khâu lập bản vẽ chi tiết, thiết kế, chế tạo các bộ phận, chi tiết máy quan trọng, thử nghiệm và đánh giá chất lượng. Ngoài ra, chuyển giao công nghệ còn bao gồm việc hỗ trợ kỹ thuật từ phía Pháp cho các công ty vận tải Hàn Quốc trong các khâu lên kế hoạch, thành lập cơ sở sản xuất, chế tạo các bộ phận, chi tiết máy, lắp ráp và thử nghiệm. Từ tháng 10/1998, 36/46 tàu đã được sản xuất tại Hàn Quốc với sự hỗ trợ và tập huấn kỹ thuật của các kỹ sư người Pháp. Toàn bộ đều đã qua vận hành thử nghiệm trên hệ thống đường ray cao tốc của Hàn Quốc dưới sự giám sát của ALSTOM và Eukorail và đã được cơ quan KHRC thông qua. + Chuyển giao kiến thức và thực hành Chuyển giao công nghệ bắt đầu từ chuyển giao và cập nhật chính xác 350.000 tài liệu về tàu cao tốc: bản vẽ thiết kế, bản vẽ kỹ thuật, tài liệu chế tạo, các thủ tục thực hành, tài liệu kinh doanh và tài liệu tập huấn kỹ thuật. Giai đoạn kế tiếp là tập huấn kỹ thuật cho các kỹ sư Hàn Quốc: hơn 1200 kỹ sư đã tham gia khóa đào tạo tại các văn phòng và nhà máy của ALSTOM tại Châu Âu. Hơn 1000 kỹ sư Pháp đã tham gia hỗ trợ sản xuất tại Hàn Quốc. Tổng thể, quá trình thực hiện dự án diễn ra tại 12 nhà máy sản xuất tại châu Âu và 13 cơ sở tại Hàn Quốc. + Đầu máy xe lửa: kỷ lục mới của ngành đường sắt Nhờ ứng dụng công nghệ tàu cao tốc, Hàn Quốc đã theo kịp 8 quốc gia Âu châu nơi có hơn 500 tàu cao tốc Alstom (sản xuất bởi Alstom) hoạt động mỗi ngày. Tàu cao tốc KTX của Hàn Quốc là thành viên mới nhất trong gia đình tàu cao tốc sản xuất theo công nghệ tàu cao tốc của Pháp do Công ty đường sắt quốc gia Pháp phát triển. Tàu KTX gần giống với người anh em “Eurostar” - tàu chạy tuyến Pari- London trong hơn 3 giờ đồng hồ. Các chuyện gia về giao thông dự đoán tàu KTX sẽ giành được 40% khách của ngành giao thông đường bộ và 60% khách của ngành giao thông hàng không nối 2 đảo Seoul và Pusan. + Tàu hoả: tương thích kiến trúc và công nghệ Tàu cao tốc KTX của Hàn Quốc có công nghệ sản xuất khởi nguồn từ tàu cao tốc của Pháp nhưng tàu KTX có nhiều điểm khác biệt so với tàu của Pháp. Mỗi con tàu KTX dài 388m, tương đương với chiều dài của tàu Eurostar là đoàn tàu cao tốc dài nhất hiện nay đang hoạt động. Mỗi đoàn tàu chuyên chở 935 hành khách 37 (khả năng chuyên chở bằng 2 chiếc máy bay Boeing 747) và nặng 700 tấn. Không giống như tàu cao tốc của các quốc gia Âu châu, tàu KTX chỉ cần hệ thống điện áp đơn và cho phép lắp thêm thiết bị trên mái tàu ví dụ như máy truyền tải điện. Tàu cao tốc KTX - 20 có tính năng an toàn tiên tiến bao gồm độ ma sát gấp 3 lần, phục hồi và giãn nở phanh và một hệ thống phát hiện lửa trên tàu cho phép tàu có khả năng đối phó tốt nhất trong trường hợp xảy ra hoả hoạn hoặc làm sạch khói thuốc trên tàu. Các hành khách khoang nhất được ngồi ghế xoay và nghe nhạc trên hệ thống nhạc 4 kênh âm thanh. Hành khách được liên lạc thông qua hệ thống video trên tàu: Khoang hạng nhất được trang bị 4 đầu máy video màu 16 inch treo trên tường còn khoang hạng nhì có 2 đầu máy cùng loại trên. Nếu không có khoang quầy ba và nhà hàng ăn thì sẽ có nhiều không gian hơn để bố trí ghế ngồi cho khách. Các tàu cao tốc được thiết kế để luôn đảm bảo tăng cường không khí trên tàu để hạn chế những khó chịu gây ra cho hành khách do tốc độ di chuyển và thay đổi áp suất khi tàu đi vào và ra khỏi đường hầm ở tốc độ cao. + Hệ thống điều khiển trên tàu Tín hiệu là một yếu tố then chốt của hệ thống đường sắt nhằm đảm bảo tính an toàn và hiệu quả trong giao thông. Phối hợp cùng với Pháp (tập đoàn CSEE) và Hàn Quốc (LGIS, SAMSUNG), tập đoàn công nghiệp ALSTOM đã chứng minh được sản phẩm tàu cao tốc của họ đảm bảo được yếu tố thiết yếu này. Hệ thống CTC do ALSTOM và các đối tác Hàn Quốc phối hợp cung cấp đảm bảo được việc quản lý tổng thể và giám sát giao thông trên tuyến đường sắt cao tốc theo 2 phương thức tự động hoá hoặc điều khiển bằng tay. Hệ thống CTC được nối với hệ thống khoá liên động do ALSTOM cung cấp nhằm đảm bảo kiểm soát an toàn và định hướng đường tàu, hệ thống máy và đèn tín hiệu chính được bố trí dọc theo toàn tuyến; cũng như hệ thống Kiểm soát tàu tự động (ATC) do các đối tác người Pháp và Hàn Quốc cung cấp, được thiết kế để truyền tốc độ tối đa cho phép đến buồng lái mà vẫn đảm bảo độ an toàn, và giám sát an ninh tốc độ và vị trí của tàu mọi lúc trong khi vận hành. Ba tiểu hệ thống này kết hợp với nhau tạo thành Hệ thống Điều khiển Tốc độ Tàu cao tốc (High Speed Train Control System) giúp đảm bảo độ an toàn cao nhất cho hành khách. + Hệ thống đường ray trên cao Công tác giám định cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc của ALSTOM đóng một vai trò quan trọng trong việc xây dựng hệ thống đường ray cao tốc trên cao. Hệ thống cáp cao tốc trên cao chạy dọc theo 477 km đường ray đơn (133 km đường lộ thiên, 163 km đường hầm và 181 km đường cầu cạn). Consortium đã dành được hợp đồng xây, gồm có thiết kế, một phần cung ứng (trang thiết bị, phụ tùng và dụng cụ chuyên biệt) và công tác giám sát lắp đặt, thanh tra, thử nghiệm tại xưởng và vận hành thực tế 2 đường cáp treo 25 kV, tần số 60 Hz. Ngoài ra, ALSTOM còn cung cấp 2 đường cáp di động có chiều dài 40m tại bến cuối, phát triển và cung cấp một hệ thống phá băng đặc biệt phù hợp với điều kiện thời tiết giá lạnh ở Hàn Quốc. 38 + Các dịch vụ bảo trì ALSTOM vẫn duy trì giám sát công tác bảo trì hệ thống đường ray cao tốc Hàn Quốc cho đến năm 2006. Trong khuôn khổ liên kết cung cấp dịch vụ, ALSTOM còn chịu trách nhiệm lập kế hoạch bảo dưỡng, tập huấn và giám sát, trong đó mọi hoạt động và tổ chức cần thiết cho việc duy trì hoạt động của hệ thống phải được mô tả chi tiết trong kế hoạch bảo dưỡng. Báo cáo tổng kết bảo trì (622 báo cáo) tập trung chủ yếu vào hoạt động và công tác bảo dưỡng của từng hệ thống và các tiểu hệ thống (giàn tàu, hệ thống cáp nối và điều khiển tàu). Tập huấn vận hành và bảo dưỡng tàu cao tốc bắt đầu tại Pháp sau khi hợp đồng được kí kết (9/1999) và kết thúc tại Hàn Quốc. Công tác tập huấn cho đội ngũ nhân viên lái yêu cầu phải có mô hình tàu do ALSTOM phát triển và cung cấp phục vụ riêng cho dự án. + Giám sát chuyên môn ALSTOM giám sát công tác bảo trì ngay khi giao lại toàn bộ hệ thống hoàn chỉnh cho bên Hàn Quốc và tiếp tục duy trì hoạt động 2 năm kế tiếp sau khi cơ quan thuế vụ được thành lập (giai đoạn 2000-2006). Đội ngũ giám sát viên bảo trì gồm 130 người, được trang bị đầy đủ kỹ năng và chuyên môn trong nhiều lĩnh vực khác nhau. Bảng 13: Đặc điểm của hệ thống KTX Cấu hình PC + MT +16 IT + MT + PC Tốc độ tối đa 300 km/giờ Khổ đường ray/ Loại ray 1435 mm/ UIC 60 Nguồn điện cung cấp 25 kV 60Hz Sức chứa 935 ghế (khoang hạng nhất: 127 ghế, khoang hạng 2: 808 ghế và 30 ghế gấp bố trí dọc hành lang) 7. Trung Quốc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới Hiện nay, Trung Quốc có tổng cộng khoảng 3.300km đường sắt cao tốc với tốc độ tàu chạy lên tới 200km/giờ hoặc cao hơn. Theo Kế hoạch Phát triển Đường sắt trung và dài hạn của Chính phủ, vào năm 2012, Trung Quốc sẽ xây dựng thêm 10.000km đường sắt cao tốc, chủ yếu là tuyến đường sắt dành riêng vận chuyển hành khách (PDL). Việc này sẽ khiến Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất và nhanh nhất trên thế giới. Với chủ trương phát triển kinh tế nhanh chóng và mở rộng về phía Tây, Trung Quốc đã đề ra một kế hoạch đầy tham vọng để mở rộng mạng lưới đường sắt nội địa. Theo 39 kế hoạch phát triển mới đây của Bộ Đường sắt Trung Quốc (MoR), nước này có kế hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt nội địa từ 86.000km năm 2009 lên 110.000km vào năm 2012. Sự mở rộng hệ thống đường sắt này không chỉ tập trung vào việc tăng chiều dài của tuyến đường, mà còn tập trung vào tốc độ của tàu. Hiện nay, ước tính khoảng 64% tuyến đường sắt có vận tốc tàu chạy dưới 120km/giờ. Một phần của kế hoạch này là giảm thời gian di chuyển giữa các vùng. Vào năm 2012, Trung Quốc sẽ có 35 tuyến đường sắt cao tốc với chiều dài 13.000km trên toàn lãnh thổ. Khi hệ thống đường sắt này được đưa vào sử dụng, Trung Quốc sẽ có hệ thống đường sắt cao tốc nhanh nhất và lớn nhất thế giới. Quan trọng hơn là thời gian di chuyển từ Bắc Kinh đến các thành phố lớn khác ở Trung Quốc sẽ chỉ mất từ 1-8 giờ. Thời gian di chuyển từ Bắc Kinh đến Thượng Hải sẽ chỉ mất 4 giờ thay cho 10 giờ như hiện nay, thời gian đi từ Bắc Kinh đến Quảng Châu sẽ giảm từ 22 giờ xuống còn 6,5 giờ và thời gian chạy tàu từ Bắc Kinh đến Côn Minh sẽ chỉ mất 8 giờ thay vì 38 giờ như hiện nay. Đặc điểm của tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc là dịch vụ chạy tàu với tốc độ bằng hoặc lớn hơn 200km/h và được chia thành hai nhóm theo tốc độ tàu, nhóm 1 là từ 200-250km/giờ và nhóm 2 là 300-350km/giờ. Nhóm thứ hai là nhóm tàu cao tốc đứng đầu thế giới. Theo kế hoạch dài hạn, các tuyến đường sắt tàu chạy với vận tốc 200- 250km có thể được nâng cấp tối đa lên vận tốc 300km/giờ. Các tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc theo Kế hoạch Phát triển Đường sắt trung và dài hạn gồm: • Tuyến chở khách (PDL) - gồm 4 tuyến Bắc-Nam và 4 tuyến Đông-Tây, với tổng chiều dài khoảng 16.000 km vào năm 2020 • Hệ thống đường sắt liên tỉnh • Các tuyến đường sắt truyền thống được nâng cấp • Các tuyến đường sắt mới nhằm nâng cấp mạng lưới đường sắt ở miền Tây Trung Quốc. - Các tuyến đường sắt đang hoạt động Trung Quốc hiện có khoảng 3.300km ĐSCT (chủ yếu là tuyến PDL và tuyến liên tỉnh) đang được khai thác và sử dụng. Các tuyến chính gồm: • Tuyến đường sắt vận chuyển hành khách Wugang với chiều dài 968km nối Vũ Hán với Quảng Châu với tốc độ tàu chạy là 350 km/giờ. • Tuyến đường sắt liên tỉnh Bắc Kinh-Thiên Tân với hành trình 113,5km chỉ trong thời gian 30 phút với tốc độ tối đa 320-330km/giờ. • Tàu Maglev Thượng Hải nối với sân bay cách 31 km chỉ mất 7 phút và 20 giây với tốc độ tối đa 431km/giờ. • Tuyến hành khách Zhengxi nối Trịnh Châu và Tây An (với chiều dài 505 km) chỉ trong thời gian chưa đến 110 phút. 40 • Tuyến hành khách Jiaoji với chiều dài 364km, nối Tế Nam với Thanh Đảo có vận tốc tàu là 250km/giờ. • Tuyến hành khách Jiaoji Yongtaiwen, nối Ninh Ba, Thái Châu và Ôn Châu, vận tốc tàu là 250km/giờ. • Tuyến đường sắt Wenfuy, với chiều dài 298km nối Ôn Châu và Phúc Châu. Để hoàn thành kế hoạch về mở rộng hệ thống đường sắt cao tốc lên 13.000km vào năm 2012 của chính phủ, ước tính có hơn 7.000km đường hiện đang được xây dựng. Dựa trên kế hoạch phát triển ban đầu, hy vọng sẽ có thêm 6 tuyến đường sắt thương mại với tổng chiều dài khoảng 1.500km vào năm 2010 và 2.800km vào năm 2011. Nếu hoàn thành trong thời gian 5 năm tới, toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc sẽ gồm 8 tuyến PDL chính, trong đó có 4 tuyến Bắc-Nam và 4 tuyến Đông Tây phủ khắp cả nước. - 4 tuyến đường sắt Bắc-Nam. 4 tuyến đường sắt Bắc-Nam phủ khắp cả nước, từ miền Đông Bắc Cáp Nhĩ Tân cho đến trung tâm hành chính và sản xuất Quảng Châu. Các tuyến này nối một số vùng chính của Trung Quốc gồm miền Đông Bắc Trung Quốc (Cáp Nhĩ Tân, Trường Xuân, Thẩm Dương, Đại Liên), khu vực Bohai-Rim (gồm Bắc Kinh, Thiên Tân, Tần Hoàng Đảo, Thanh Đảo) và miền trung (gồm Trịnh Châu, Vũ Hán, Trường Sa), châu thổ sông Dương Tử (gồm Nam Kinh, Vô Tích, Tô Châu, Thượng Hải, Hàng Châu, Ninh Ba), vùng kinh tế xuyên eo biển (Cross-Strait Economic Zone) gồm Phúc Châu, Hạ Môn và các vùng phía Nam (gồm Quảng Châu, Thâm Quyến và Hồng Kông). Sau khi tuyến đường sắt hành khách Wugang và Yongtaiwen vận hành từ giữa năm 2009, khu vực Quảng Châu-Thâm Quyến và Phúc Châu-Hạ Môn bắt đầu có những hoạt động thương mại vào năm 2010. - Bốn tuyến đường sắt Đông-Tây mở mang khu vực miền trung và phía Tây Bốn tuyến đường sắt Đông-Tây có vai trò quan trọng trong việc mở mang các khu vực miền trung và phía Tây Trung Quốc do kết nối các thành phố duyên hải (gồm Thanh Đảo, Từ Châu, Thượng Hải và Hàng Châu) với miền trung của Trung Quốc (gồm Thái Nguyên, Trịnh Châu, Vũ Hán, Trường Sa) và các thành phố hẻo lánh ở phía Tây Trung Quốc (như Lan Châu, Thành Đô và Côn Minh). Việc cải thiện và nâng cấp các hệ thống này giúp đẩy nhanh tốc độ phát triển ở miền trung và Tây Trung Quốc, thu hẹp khoảng cách về kinh tế của các thành phố duyên hải. Sau khi tuyến đường sắt giữa Trịnh Châu và Tây An đi vào khai thác, nhiều tuyến đường mới sẽ bắt đầu vận hành từ năm 2012. - Các tuyến liên tỉnh là dấu hiệu tốt cho các thành phố vệ tinh Hệ thống đường sắt liên tỉnh là các hệ thống đường sắt cao tốc được xây dựng ở các khu đô thị lớn, nhất là khu vực châu thổ sông Châu Giang (Pearl River), sông Dương Tử và vùng Kinh tế Bohai (Bohai Economic Rim). Tất cả các tuyến đường sắt liên tỉnh 41 này đều có chiều dài dưới 500 km. Tốc độ chạy tàu tối đa là 200-250 km/giờ và một số tuyến có thể đạt 350km/giờ. Các tuyến này đã giúp tăng cường sự lưu thông giữa các khu vực và mang lại lợi ích cho một số thành phố vệ tinh xung quanh. Ví dụ, tàu tốc hành Bắc Kinh-Thiên Tân đã giúp đẩy nhanh phát triển kinh kế khu vực Thiên Tân và thu hẹp khoảng cách giá bất động sản giữa hai khu vực. Theo kế hoạch xây dựng ban đầu, vào năm 2010, sẽ có khoảng 1.000 km đường sắt mới được đưa vào khai thác thương mại. Trên cơ sở kế hoạch xây dựng thêm 10.000km tuyến PDL vào năm 2012 và ước tính chi phí xây dựng là 120 triệu nhân dân tệ (NDT)/km, Chính phủ sẽ phải chi 1,2 nghìn tỷ NDT trong giai đoạn 2009-2012 để xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc mới. Giả thiết chi phí xây dựng dành cho 4 năm 2009-12 thì mỗi năm Chính phủ sẽ phải dành khoảng 300.000 triệu NDT cho xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc, chiếm 43% trong số 700 triệu NDT ngân sách đầu tư tài sản cố định dành cho đường sắt của Bộ Đường sắt Trung Quốc trong năm 2010. Dựa trên các hợp đồng đã ký, Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (CRCC) và Nhóm Đường sắt Trung Quốc (CRG) có thị phần tương đương nhau ở công trình xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc. Ước tính việc xây dựng đường sắt cao tốc chiếm gần 50% chi phí dành cho xây dựng đường sắt và chiếm 25% tổng ngân sách trong năm tài chính 2009-2011. - Tác động đến lĩnh vực bất động sản: Đường sắt cao tốc sẽ đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế và tăng nhu cầu về bất động sản ở các thành phố và khu vực có đường sắt đi qua. Mạng lưới vận chuyển quy mô lớn này có ý nghĩa quan trọng đối với Trung Quốc do đặc điểm địa hình nhiều hướng, đông dân và mất cân bằng kinh tế đáng kể giữa các vùng khác nhau. Việc xây dựng 8 tuyến PDL sẽ giúp thúc đẩy các hoạt động kinh tế ở miền trung và miền Tây Trung Quốc, mang lại những lợi ích kinh tế đáng kể cho các khu vực và về lâu dài sẽ thu hẹp khoảng cách phát triển chênh lệch giữa các thành phố sâu trong nội địa và các thành phố duyên hải. Khi các điều kiện sống được cải thiện, chắc chắn đầu tư bất động sản sẽ tăng lên ở các thành phố hạng 2 và 3 dọc theo tuyến đường sắt cao tốc. Các thành phố lớn được hưởng lợi gồm Vũ Hán, Trường Sa, Trịnh Châu, khu vực miền Trung, Tây An, Thành Đông và Trùng Khánh ở phía Tây. Trong khi giá bất động sản ở các thành phố hạng 1 cao hơn giá bất động sản ở các thành phố hạng 2 và hạng 3 và các thành phố vệ tinh có những hoạt động phát triển kinh tế mạnh mẽ hơn nhưng xét về lâu dài, việc xây dựng các các tuyến đường sắt cao tốc sẽ thu hẹp khoảng cách về giá. Ví dụ, khoảng cách về giá giữa Bắc Kinh và Thiên Tân sẽ thu hẹp, do sự phát triển nhanh chóng của Thiên Tân và khai thác tuyến tàu nhanh Bắc Kinh-Thiên Tân. 42 - Trung Quốc dẫn đầu về công nghệ đường sắt Hệ thống đường sắt sẽ làm thay đổi các mối quan hệ quốc tế của Trung Quốc, bằng việc xây dựng hệ thống đường sắt rất cần thiết nối với các nước lân cận và xa hơn nữa là các vùng đất nằm ở ranh giới Á-Âu. Vận hành thành công hệ thống đường sắt cao tốc hơn 1.000km sẽ thể hiện sức mạnh công nghệ của Trung Quốc. Đây sẽ là yếu tố hấp dẫn các nước khác như Nga, Ấn Độ và Mỹ là những nước có lãnh thổ rộng lớn và có kế hoạch xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc. Những tuyến tàu cao tốc này sẽ đặc biệt có lợi ở các nước kém phát triển thuộc châu Phi và vùng Ibero - Mỹ. Thành quả này đã đạt được ở Trung Quốc, một nước vốn chỉ có 21.000 km đường sắt vào năm 1949 (một nửa số này đang được vận hành) chỉ phục vụ cho một phần nhỏ trong số 400 triệu dân. Kể từ đó, không tính đến các công trình xây dựng quy mô lớn, vào năm 2006, Trung Quốc đã có 76.000 km đường sắt mà vẫn bị quá tải nghiêm trọng. Điều này đã gây ra những trở ngại lớn đến tăng trưởng kinh tế. Trung Quốc có hệ thống đường sắt hoạt động „bận rộn‟ nhất thế giới, chiếm 24% hoạt động giao thông đường sắt toàn cầu chỉ với 6% tổng chiều dài đường ray của thế giới. Hiện nay, chỉ có 30.000 km là được điện khí hóa. Tháng 9/2008, Zhang Shuguang, Cục trưởng Cục Giao thông trực thuộc Bộ Đường sắt Trung Quốc, đồng thời là phó phụ trách thiết kế dự án cho biết, vào năm 2012, Trung Quốc sẽ hoàn thiện mạng lưới đường sắt với 42 tuyến với tổng chiều dài là 13.000 km. Các kế hoạch hiện nay là nhằm nhanh chóng mở rộng hệ thống đường sắt lên 16.000 km và tăng lên 20.000km vào năm 2015. Hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc ít nhất cũng dài bằng tổng chiều dài đường sắt cao tốc của các nước còn lại trên thế giới, tính đến cuối năm 2012. Sẽ có hai tuyến, tuyến thứ nhất là tuyến hành lang chính có vận tốc tàu chạy đạt 350km/giờ, là tốc độ nhanh nhất trên thế giới hiện nay, tuyến còn lại chạy tàu với tốc độ chậm hơn, cao nhất là 200 km/giờ. Mạng lưới đường sắt cao tốc hiện nay của châu Âu mới chỉ kéo dài hơn 3.000 km, theo dự kiến sẽ tăng gấp đôi vào năm 2020. Các loại tàu hỏa siêu tốc của Nhật Bản vẫn thường dùng các công nghệ phát triển cách đây nhiều thập kỷ, còn Mỹ không có đường sắt tốc độ cao. Trung Quốc đang dần trở thành nước đứng đầu thế giới về công nghệ đường sắt cao tốc. Tàu được nhập từ Đức, Nhật Bản và Pháp, nhưng giờ đây Trung Quốc đang tạo ra các công nghệ mới của riêng mình cho phép các tàu này hoạt động trên khoảng cách rất xa. Ngày 27/12/2009, tuyến tàu cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu đi vào hoạt động và đây được coi là tàu chạy nhanh nhất, với khoảng cách xa nhất, thử nghiệm với tốc độ hơn 390 km/giờ, và hiện vận chuyển hành khách với tốc độ 312 km/giờ trên quãng đường gần 1.000 km. Đây là lần đầu tiên tốc độ này được thử nghiệm xem có thể duy trì được không trên quãng đường dài như vậy. Đột phá ở đây chính là việc xây dựng tuyến đường sắt chứ không chỉ là việc thiết kế. Trong khi tàu hỏa tương đối giống với các 43 công nghệ tàu cao tốc của châu Âu và Nhật Bản, thì toàn bộ tuyến đường sắt, gồm cả các nền đường sắt bằng xi măng đặc biệt đã được xây dựng để đảm bảo an toàn, chịu được sự hoạt động của tàu khi ở tốc độ hàng trăm km. Mọi thành phần khác, từ nền xi măng, đường hầm và cầu, đều được xây dựng nhằm hỗ trợ cho hoạt động của tàu. Trung Quốc cũng đã tạo ra những đột phá khi khai trương tuyến đường sắt nối với Tây Tạng ở vị trí cao nhất thế giới vào năm 2006, với yêu cầu là phải thích ứng với một số điều kiện khắc nghiệt nhất trên Trái đất. Trung Quốc học hỏi các công nghệ trong lĩnh vực đường sắt cao tốc rất nhanh và có thuận lợi là lồng ghép vào ngành công nghiệp. Bộ Đường sắt Trung Quốc cho rằng, Trung Quốc sẽ cần 800 tàu vào năm 2013. Loại tàu thế hệ mới có thể chạy với tốc độ lên tới 380 km/giờ trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải sẽ được đưa vào sản xuất vào cuối năm 2010. Cũng vào cuối năm 2010, loại tàu sản xuất trong nước có thể chạy với tốc độ lên tới 500km/giờ sẽ được sản xuất. Loại tàu này sẽ có thể được sử dụng trên tuyến thông thường, ở tốc độ thấp hơn nhiều nhằm đưa các thành phố không nằm trong hệ thống tàu cao tốc vào một hệ thống mới và tăng hiệu suất của phương tiện vận tải. Trung Quốc cũng đã xây dựng tàu Maglev thương mại duy nhất trên thế giới tại Thượng Hải, khả năng tàu chạy tới hơn 400km, nhưng hiếm khi đạt được vận tốc này do quãng đường ngắn. Mặc dù hiện nay chưa có quyết định nào được đưa ra về việc mở rộng tuyến này, nhưng một tuyến chạy tàu maglev mới dài 27 km, với tốc độ thấp hơn đang được xây dựng ở Bắc Kinh. Trung Quốc đã ký bản ghi nhớ về hợp tác đường sắt cao tốc với Nga và Mỹ, mặc dù biên bản với Mỹ có vẻ như chưa chắc chắn. Trung Quốc hiện đang trở thành nước đứng đầu về công nghệ quan trọng có thể tạo sức mạnh thúc đẩy phát triển mang tầm quốc tế. Hơn 20 năm qua, tốc độ của các loại tàu chở khách đã tăng từ 43 km/giờ năm 1978 lên 100 km/giờ năm 2001; và vào năm 2010, tốc độ tàu có thể tăng gấp ba, lên 350 km/giờ. Trong khi đó, tốc độ trung bình tàu cao tốc là 243km/giờ đối với Nhật Bản, 232 km/giờ đối với Đức và 277 km/giờ đối với Pháp. Kể từ sau chuyến thăm của Thủ tướng Vladimir Putin đến Bắc Kinh, các quan chức của Nga bắt đầu quan tâm và theo dõi những kinh nghiệm của Trung Quốc. Trước đây, Liên Xô cũ cung cấp cho Trung Quốc các công nghệ tiên tiến, còn hiện nay Trung Quốc lại xuất khẩu công nghệ sang Nga. - Phát triển khắp toàn quốc: Khi kinh tế thế giới suy thoái cuối năm 2008, Trung Quốc đã đưa ra kế hoạch kích thích 2 năm trị giá 4 nghìn tỷ NDT (586 tỷ USD), trong đó tới 40% được đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Trung Quốc đã phấn đấu trong một thập kỷ, tạo ra sự thay đổi mang tính chiến lược từ chỗ phải phụ thuộc nhiều vào việc xuất khẩu sang các thị trường phương tây. Khi các thị trường này sụp đổ thì chính nó đã tạo ra những khó khăn nhưng cũng 44 lại là cơ hội để bắt đầu cho một sự chuyển dịch quan trọng. Hệ thống đường sắt mở rộng là bước thiết yếu để phát triển nền kinh tế nội địa. Trung Quốc đã tăng mạnh đầu tư cho đường sắt trong năm 2009, với 600 tỷ NDT (88 tỷ USD), tăng gần 80% so với năm 2008 và cao hơn tổng đầu tư từ năm 1995 đến 2005. Thêm 33.000 km đường sắt đang được xây dựng, như vậy, sẽ cần tới 2,1 nghìn tỷ NDT đầu tư cho các năm tới. Khoảng 70 dự án khác sẽ khởi động trong năm 2010. Trung Quốc nỗ lực thúc đẩy hợp tác quốc tế. Đại diện của hơn 100 nước đã chứng kiến tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân dài 120km bắt đầu khai thác từ tháng 8/2008 với tốc độ tàu đạt 350km/giờ. Trung Quốc mong muốn phát triển các thành phố quy mô trung bình trên cả nước, nhằm giảm áp lực di dân đến các thành phố lớn. Các hành lang tàu cao tốc sẽ được tích hợp vào các hệ thống tàu đường ray nhẹ (LRT) đang mở rộng nhanh chóng xung quanh các thành phố lớn. Trung Quốc sẽ xây dựng các „vòng tròn giao thông‟ để giảm thời gian đi lại giữa các thành phố trung tâm như Thượng Hải, Trịnh Châu, Vũ Hán và các thành phố xung quanh chỉ còn 30-60 phút. Trong thập kỷ tới, 400 triệu người sẽ di cư đến các thành phố và dân số đô thị sẽ tăng lên 900 triệu. Các khu vực ở Trung Quốc trở nên tập trung hơn, như vậy thì chỉ có các tàu cao tốc mới có thể giải quyết căn bản vấn đề giao thông. Trung Quốc còn thiếu tài nguyên và đường sắt sẽ là giải pháp sử dụng ít tài nguyên đất, có hiệu suất năng lượng cao hơn và sẽ giữ vai trò kinh tế quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước. Các nhà sản xuất tàu hỏa Trung Quốc có thể học hỏi và áp dụng các công nghệ tàu cao tốc từ các nước châu Âu nhằm nâng cao khả năng của mình. Sản xuất tàu hỏa cũng có thể thúc đẩy các ngành công nghiệp khác như điện tử, cơ khí và thép. Đường sắt sẽ là „xương sống‟ bằng sắt để phát triển Trung Quốc. Năm 2005, Trung Quốc bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Vũ Hán, một trong các vùng công nghiệp lớn nhất Trung Quốc ở hạ lưu sông Dương Tử với Quảng Châu, trung tâm sản xuất ở ven biển. Tuyến đường sắt huyết mạch nối Quế Lâm, thủ phủ của khu tự trị Quảng Tây nghèo khổ ở Tây Nam với tỉnh Quảng Đông, và một tuyến khác nối tỉnh Lan Châu và Gansu, thành phố trên cây Cầu lục địa Á-Âu với Trùng Khánh, một thành phố lớn ở miền trung phía Nam Trung Quốc. Tân Cương, thành phố xa về phía Tây cũng đang có kế hoạch xây dựng 2.000km đường sắt nối với các vùng còn lại của Trung Quốc và châu Á vào năm 2020. Các dự án khác đang được thảo luận gồm tuyến đường sắt chiến lược Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan, nối các vùng xa về phía Tây của Trung Quốc với Trung Á và tuyến đường sắt Trung Quốc-Pakistan, nối với đường cao tốc nổi tiếng Karakoram. Tân Cương khai trương tuyến đường sắt đầu tiên năm 1962 và hiện có hơn 3.000 km đường sắt, gồm Cầu châu lục Á-Âu nối Trung Quốc với Kazakstan, Nga và châu Âu. 45 IV. KẾT LUẬN - Một số kết luận rút ra từ kinh nghiệm của các nước: Từ những phân tích về kinh nghiệm xây dựng hệ thống ĐSCT của các nước được nêu ở trên, có thể rút ra được nhiều bài học bổ ích cho việc hoạch định những dự án ĐSCT. Chính điều đó sẽ đảm bảo tính khả thi tối đa cũng như khả năng tránh những trở ngại thường gặp nhất cho dự án: - Về khía cạnh ý nghĩa của ĐSCT đối với xã hội - Những dự án ĐSCT dường như đạt ý nghĩa lớn nhất khi cố gắng giải quyết các vấn đề về hạn chế công suất, giảm tải tắc nghẽn trên những tuyến hành lang nhất định; và tạo điều kiện thuận lợi cho các mối liên kết công nghiệp bằng cách tăng cường sự lưu thông hàng hóa. Việc liên kết với những tuyến hành lang khác nhằm thúc đẩy sự phát triển đồng đều giữa các vùng miền hoặc để thúc đẩy sự phát triển khu vực dường như không đạt hiệu quả kinh tế cho dự án. - Quyết định quan trọng đầu tiên cần phải bàn tới khi quyết định xây dựng ĐSCT là có nên vận hành một mạng lưới ĐSCT chở chung cả khách và hàng hóa. Một số nước lựa chọn xây dựng các tuyến cao tốc dành riêng cho dịch vụ chở khách; còn một số nước khác lại chọn cách chia sẻ các tuyến đường ray được nâng cấp với vận tải chở hàng nhằm thúc đẩy các mối liên kết công nghiệp kể cả khi điều này có nghĩa là sẽ không đạt được tốc độ cao và chấp nhận chi phí cao hơn. - Một số dự án kết hợp đường sắt truyền thống với các tuyến ĐSCT chuyên dụng để tương thích với mức độ giao thông ở một hành lang hoặc để tiếp cận tới những khu vực trung tâm thương mại đã cho thấy đạt mức chi phí xây dựng thấp hơn. Nguyên nhân sâu xa của chiến lược này là tránh chi phí cao trong quá trình giải phóng mặt bằng - một yếu tố làm đội giá thành lên gấp bội khi xây dựng tuyến đường sắt chuyên dụng xuyên thành phố. Sử dụng đường sắt truyền thống cho mục đích này cơ thể giảm được đáng kể gánh nặng chi phí. - Thiết kế mạng lưới ĐSCT cần quan tâm tới vị trí xây dựng những tuyến đường. Các tuyến đường phải được thiết lập giữa những trung tâm đông dân cư nhất để có thể đảm bảo thỏa mãn tỷ suất sử dụng của hành khách và đảm bảo rằng dịch vụ có thể hòa vốn, kể cả với chi phí xây dựng và vận hành cao. Pháp là một ví dụ cụ thể, các tuyến ĐSCT của nước này tập trung vào Paris, thể hiện sự tập trung cao độ về kinh tế, chính trị và dân cư. - Thêm một điểm nữa cần cân nhắc đó là trên thực tế, châu Âu và Nhật Bản có mật độ các khu vực kinh doanh dày đặc hơn ở Mỹ. Sự thực là có rất ít dân cư sống tại các quận trung tâm tại Mỹ. Chính vì lý do này, dự án ĐSCT của Mỹ đã không đạt được 46 các lợi ích của một trong những lợi thế cạnh tranh lớn nhất của ĐSCT, đó chính là sự kết nối các trung tâm thành phố. Nhờ các tuyến ĐSCT, có thể tránh được lưu lượng giao thông quá tải từ sân bay cũng như tránh được sự tắc nghẽn ở cửa ngõ vào các thành phố lớn. - Về khía cạnh chi phí kinh tế Phát triển của mạng lưới ĐSCT đòi hỏi những khoản chi phí lớn để xây dựng và vận hành. Quyết định quan trọng ngay từ giai đoạn khởi đầu, như được bàn ở trên, chính là việc bổ sung vận tải chở hành khách và vận tải hàng hóa. Bổ sung bằng vận tải hàng hóa sẽ làm tăng chi phí, do độ dốc của đường ray xe lửa cần phải được kiểm soát hết sức cẩn thận. Tuy nhiên, kết hợp hài hòa giữa vận chuyển hàng hóa với chở khách sẽ góp phần thúc đẩy sản lượng công nghiệp và tăng sự kết nối giữa các khu công nghiệp với sân bay, bến cảng và các khu vực phụ trợ. Cần tính đến nhiều chi phí khác nhau khi xem xét chi phí phát sinh thêm từ việc xây dựng các tuyến ĐSCT. Chi phí giải phóng mặt bằng sẽ làm tăng kinh phí đầu tư ban đầu lên nhiều; và đây là yếu tố then chốt khi có quá nhiều tuyến ĐSCT đi vào các khu đông dân cư và các quận ở trung tâm thành phố. Vì lý do này, Pháp chọn sử dụng những tuyến truyền thống để đi vào các thành phố lớn thay vì phải trả những khoản chi cắt cổ cho chi phí xây dựng và giải phóng mặt bằng. Tương tự, xây dựng thêm cầu và đường hầm cũng làm tăng chi phí xây dựng lên rất nhiều. Cuối cùng chi phí phát sinh dường như đều rất cao trong hầu hết các dự án, các nhà quản lý nên lường trước rằng tổng kinh phí xây dựng cuối cùng sẽ cao hơn dự toán ban đầu rất nhiều. Một vấn đề chắc chắn không thể bỏ qua được đó là sức ép chính trị phát sinh sẽ kéo theo tăng chi phí và giảm lợi ích. Những sức ép chính trị này có thể xuất phát từ phía cung, với việc các Chính phủ đặt lợi ích chính trị cao hơn việc đáp ứng nhu cầu giao thông khi hoạch định một mạng lưới ĐSCT. Điều này được minh họa rõ ở Tây Ban Nha. Trong khi đó từ phía cầu, các chính quyền địa phương cũng có thể gây áp lực đối với việc xây dựng một nhà ga ĐSCT, kể cả khi việc này hoàn toàn mâu thuẫn với nhu cầu giao thông thực tế tại đó. Tất cả những yếu tố này có thể kết hợp lại làm tăng chi phí xây dựng và làm giảm tốc độ khai thác thương mại trung bình. Có thể nói, rất khó xác định được đầu tư vào ĐSCT khi cầu dự kiến của năm đầu tiên thấp; ví dụ trong trường hợp 8-10 triệu hành khách đi trên tuyến đường sắt dài 312,5 dặm, ở khoảng cách này ĐSCT có lợi thế cạnh tranh rõ rệt hơn so với loại hình giao thông đường bộ và đường hàng không. Do vậy, lý do kinh tế cơ bản đối với một hạ tầng đường cao tốc mới phụ thuộc chặt chẽ vào lượng cầu dự kiến. Vì vậy, chỉ nên tính tới việc xây dựng một tuyến ĐSCT trong trường hợp có các kỳ vọng cao về nhu cầu vận tải bằng đường sắt, ví dụ, các tuyến nối giữa những khu vực đô thị đông dân 47 nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông và thiếu kết nối bằng đường hàng không. Mô hình hợp tác công tư (PPP) ở các dự án ĐSCT cũng ít nhiều chịu ảnh hưởng của cơ cấu chi phí nêu trên. Điều này được minh họa rất rõ trong trường hợp của Italia nơi mà ban đầu ĐSCT được coi như một mô hình hợp tác PPP nhưng sau đó đã bị quốc hữu hóa do thiếu đầu tư bổ sung từ phía tư nhân. Những khó khăn phải đối mặt với việc bù đắp chi phí và nhu cầu về những khoản trợ cấp cao hơn sẽ làm tăng vai trò của Chính phủ trong doanh nghiệp đường sắt và những rủi ro liên quan đến các nhà đầu tư tư nhân. - Những tác động về tính lưu động: ĐSCT tiết kiệm thời gian hơn so với dịch vụ đường sắt truyền thống, nhưng tương đương với hàng không ở những tuyến khoảng 400 dặm. Tuy nhiên, ĐSCT là một dịch vụ có uy tín cao với thời gian trễ bình quân của các chuyến tàu chỉ là 2 phút. Bên cạnh đó, nó còn có lợi thế lớn ở mức độ thoải mái: hành khách có thể sử dụng các thiết bị điện tử của họ trong quá trình di chuyển bằng tàu; và chịu những quy định kiểm soát an ninh đỡ nghiêm ngặt hơn. Lợi thế cạnh tranh tương đối của loại hình giao thông này được thể hiện rõ ở những tuyến dài từ 100 đến 500 dặm. Đối với những tuyến ngắn hơn, ĐSCT rất khó cạnh tranh với giao thông đường bộ, còn ở những tuyến dài hơn thì giao thông hàng không chiếm ưu thế hơn. - Những lợi thế về môi trường: Hiện vẫn chưa có một đánh giá chi tiết và có hệ thống nào về ảnh hưởng của việc mở rộng mạng lưới ĐSCT đối với giảm phát thải CO2 xét trên quy mô tổng thể hay trên từng quốc gia. Tuy nhiên, vẫn có những thông tin phản ánh về những ảnh hưởng của hệ thống ĐSCT lên môi trường, chủ yếu là liên quan tới sự tiêu thụ năng lượng. Theo một nghiên cứu của các nhà khoa học trường Đại học Công nghệ Delft, Hà Lan, mức tiêu thụ năng lượng /MJ (megajun)/ghế-dặm của vận tải hàng không cao hơn 240% so với của ĐSCT. Tuy vậy, năng lượng tiêu thụ của ĐSCT vẫn cao hơn 12,8% so với xe ô tô chạy xăng; cao hơn 55,9% so với xe ô tô chạy dầu diesel trên đường cao tốc; cao hơn 140,9% so với một đoàn tàu liên thị. Một số nghiên cứu khác kết luận rằng mặc dù năng lượng tiêu thụ và phát thải của ĐSCT cao hơn nhiều so với đường sắt thông thường, nhưng chúng tương đối với mức của ô tô và xe bus. Rõ ràng, tác động tổng thể của ĐSCT lên tiêu thụ năng lượng phụ thuộc chặt chẽ vào nguồn hành khách của nó, nguồn này mới phát sinh hay là thu hút từ những loại hình giao thông đã có (ở trong trường hợp giao thông đường bộ, liệu ĐSCT có thay thế được xe ô tô và xe bus). Tuy nhiên, ĐSCT không phải là một phương tiện đặc biệt hữu hiệu làm giảm phát thải CO2, ít có hiệu quả về mặt môi trường hơn khi so sánh với 48 đường sắt hiện đại truyền thống. Ngoài ra, việc xây dựng một tuyến ĐSCT mới và riêng biệt liên quan đến các mức phát thải cácbon đioxit cao thường không được tính tới trong những phân tích về khía cạnh môi trường của ĐSCT. - Những tác động đến nền kinh tế và khu vực Có thể nói, ĐSCT không tạo ra bất kỳ hoạt động mới nào cũng như không thu hút được đầu tư và các công ty mới, thay vì thế, nó góp phần củng cố và thúc đẩy những quy trình đang diễn ra cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho những chuyến đi nội bộ của các cơ quan hay công ty thường xuyên cần sự di chuyển. Thực tế, với những khu vực và thành phố có môi trường kinh tế kém hơn những vùng lân cận, kết nối với tuyến ĐSCT thậm chí có thể dẫn tới việc suy giảm các hoạt động kinh tế và tạo ra một tác động tiêu cực tổng thể. Các thành phố có quy mô vừa là những đối tượng phải chịu lực hút kinh tế nhiều nhất từ những thành phố lớn và năng động hơn. Tuy nhiên, có một điểm nổi bật là chỉ những thành phố có tỷ trọng ngành dịch vụ cao trong cơ cấu kinh tế thì mới thu lợi từ dịch vụ ĐSCT. Hay nói cách khác, các hoạt động công-nông nghiệp không mấy liên quan đến các bến đỗ của ĐSCT. Bằng chứng cho sự thiếu tác động kinh tế là việc các công ty chú ý rất ít đến các nhà ga ĐSCT khi đưa ra quyết định đặt trụ sở của mình, kể cả những công ty dịch vụ. Ngoài hành trình thương mại, du lịch là khu vực đầu tiên cho thấy tác dụng trực tiếp ngay sau khi ĐSCT được khánh thành. Thực vậy, lượng khách du lịch sử dụng mạng lưới ĐSCT có xu hướng tăng lên là nhờ phương thức vận chuyển thay thế này. Tuy nhiên, lượng khách ở lại qua đêm lại giảm do đi lại trong ngày dễ dàng hơn. Vì vậy, ĐSCT tác động vào ngành công nghiệp du lịch bằng cách thúc đẩy số lượng khách thưởng ngoạn tới các thành phố được kết nối nhưng đồng thời cũng làm giảm số lượng người thuê khách sạn qua đêm. Tóm lại, đánh giá những báo cáo cũng cho thấy ĐSCT chỉ có một tác động không đáng kể lên sự gia tăng dân số và tăng trưởng của nhà ở. Một số bài học rút ra cho Việt Nam Có thể rút ra một số bài học sau đối với dự án chiến lược xây dựng Đường sắt Cao tốc Bắc Nam: - Việc xây dựng và sử dụng ĐSCT thành công nhất khi đồng thời xuất hiện cả nhu cầu về tăng công suất và nhu cầu thương mại đối với tốc độ cao. - Khi đánh giá ĐSCT cần phải gồm cả việc đánh giá các ích lợi đối với đường sắt chở khách của vùng và địa phương, đường sắt chở hàng và khả năng thay đổi ở mức độ phục vụ của các tuyến đường sắt thông thường - Giảm công suất vận chuyển của hàng không thông qua sự thay thế vận chuyển khách nội địa bằng máy bay sang tàu cao tốc là một yếu tố rất quan trọng, xét từ 49 tính bất khả phân và chi phí (gồm có cả tác động tới môi trường) của phát triển lĩnh vực hàng không. - Việc xem xét đánh giá hiệu quả hoạt động của mạng lưới đường sắt cao tốc là rất cần thiết; tối đa hóa lợi nhuận hoàn toàn có thể đạt được bằng cách xác định vị trí tuyến cao tốc ở điểm nút giao nhau của các tuyến đường giao thông hiện thời. - Với thời gian di chuyển trung bình khoảng 3h cho hành trình bằng ĐSCT, khả năng cạnh tranh của đường sắt cao tốc cao hơn hẳn so với vận tải đường bộ và đường hàng không mặc dù khoảng thời gian này cũng gần tương đương với vận tải hàng không nếu bỏ qua khâu kiểm tra an ninh và ùn tắc cục bộ tại sân bay. - Những lợi ích về môi trường không phải là một yếu tố quan trọng so với các yếu tố khác trong việc xây dựng ĐSCT nhưng cũng không thể phủ nhận rằng có thể xây dựng hệ thống tàu và cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc mà không gây ảnh hưởng quá nhiều tới môi trường. - Lợi nhuận kinh tế lan tỏa là một trong những vấn đề hóc búa nhất cần giải quyết; lợi nhuận này có thể đáng kể nhưng cũng thay đổi rõ rệt tùy theo từng dự án xây dựng ĐSCT do đó mỗi dự án cần phải được các chuyên gia nghiên cứu, đánh giá chuyên sâu. - Hàn Quốc và Trung Quốc là hai ví dụ nổi bật trong lĩnh vực chuyển giao và nội địa hóa công nghệ ĐSCT. Biên soạn: Nguyễn Phương Anh Đặng Bảo Hà Nguyễn Mạnh Quân Nguyễn Lê Hằng Đỗ Phương Nhung Hà Ngọc Minh 50 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Using Public-Private Partnerships to create high-speed railway networks in Europe - prospects and pitfalls. Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pp. 255 - 262, 2005 2. Hisung Lee and Dae-Seop Moon.Next generation of Korea Train Express (KTX): Prospect and Strategies. National University of Technology and Korea Railroad Research Institute 3. Robert Kagiyama. Japan’s High-Speed Rail System Between Osaka and Tokyo and Commitment to Maglev Technology: A Comparative Analysis with California’s High Speed Rail Proposal Between San Jose/San Francisco Bay Area and Los Angeles Metropolitan Area. International Institute for Surface Transportation Policy Studies. MTI Report MSTM 00-4. March 2000. 4. Wong, W.G., Han, B.M., Ferreira. L., Zhu, X.N. and Sun, Q.X.(2002). Evaluation of management strategies for the operation of high-speed railways in China. Transportation Research, Part A (36), 277-289 5. Tatsuhiko Suga. High-speed Railways in Japan: A Short History and Current Topic. Transportation Museum, Tokyo. October 2003 6. Competitive Interaction between Airports, Airlines and High-Speed Rail. Joint transport research centre. OECD International Transport Forum. Round Table, 2-3 October 2008, Paris. 7. Klaus Ebeling. High speed railway in Germany. Japan Railway & Transport review, 3/2005 8. The High Speed Rail System in Korea: ALSTOM Transport Project Story. At www.transport.alstom.com 9. Campos , Javier, de Rus, Gines and Barron, Ignacio. A review of HSR experiences around the world. Fundacion BBVA. Munich Personal RePEc Archive, 2007 10. Daniel Albalate and Germà Bel. “High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from ExperiencesAbroad”. GiM-IREA Universitat de Barcelona. Research Institute of Applied Economics Working Paper 2010/03, 34 pag. 11. Chris Nash. High Speed Rail Investment; an overview of the literature. Institute for Transport Studies, University of Leeds. 12. Mary Burdman. China Builds Sun Yat-Sen’s Great National Rail Project. Executive Intelligence Review, January 29, 2010. 13. Alice Chong. High-Speed Rail in China. CIMB, Febuary 24, 2010. 14. Mamoru Taniguchi. High Speed Rail in Japan: A Review and Evaluation of the Shinkansen Train. Institute of Urban and Regional Development, University of California at Berkeley, 1992 15. Hiroumi Soejima. Railway technology in Japan: Challenges and Strategies. Japan Railway&Transport Review, September 2003.