Thiết kế quy hoạch mạng lưới giao thông Thành Phố Nam Định Tỉnh Nam Định

ung tâm Khu Lộc Vượng-Lộc Hạ Khu Lộc Hoà - Mỹ Xá - Lộc An Khu Nam Vân – Nam Phong 415 830 780 575 Khu vực các khu phố cũ Phía Bắc đường Trường Chinh Phía Tây khu trung tâm Phía Nam sông Đào Tổng 2600 1. Công nghiệp, kho tàng: Có hai khu công nghiệp chính Bắc và Nam sông Đào, có tổng diện tích: 220 ha. Khu công nghiệp phía Bắc sông Đào: Chủ yếu là công nghiệp dệt, may mặc, chế biến lương thực, thực phẩm, XN đóng tầu thuyền... Khu công nghiệp phía Nam sông Đào: Lắp ráp sản xuất điện tử, gia dụng, may. NM đóng tàu thuyền, cơ khí lắp ráp, chế biến lương thực thực phẩm. Trên cơ sở các khu công nghiệp hiện có, đến năm 2020 Tp Nam Định hình thành mới một số khu, cụm công nghiệp với tổng diện tích là 350 ha. * Khu công nghiệp trong thành phố cũ: Bao gồm các cụm công nghiệp hiện có như cụm công nghiệp dệt may phía đông ga thành phố, cụm công nghiệp phía Tây ga thành phố, cụm công nghiệp chế biến lương thực, thực phẩm, rượu bia, nước giải khát. Quy mô diện tích: 70 ha. Loại hình công nghiệp: Là công nghiệp sạch như dệt, may mặc, chế biến rượu, bia, bánh kẹo. Các xí nghiệp công nghiệp hiện có nằm trong các khu các khu dân cư dự kiến giữ lại một số cơ sở công nghiệp ít gây ô nhiễm môi trường như may mặc cao cấp xuất khẩu, tiểu thủ công nghiệp, hàng mỹ nghệ ( khoảng 20 ha), đặc biệt sớm dần từng bước di chuyển các cơ sở công nghiệp độc hại gây ô nhiễm như xí nghiệp nhuộm, hoá chất..., ra khu vực ngoài thành phố. * Khu công nghiệp trên tuyến QL21: Nằm phía Tây-Bắc thành phố tại ngã 3 quốc lộ 21 và quốc lộ 10 thuộc xã Lộc Hoà. Có đường sắt quốc gia, đường quốc lộ 21, quốc lộ 10 đi qua, đất đai rộng rãi rất thuận tiện cho xây dựng một khu công nghiệp tập trung. Quy mô diện tích: 120 ha. Loại hình công nghiệp: Dệt may, giày da, đồ dùng gia đình, sản xuất lắp ráp điện tử, sản xuất bao bì, hàng mỹ nghệ, đồ dùng gia đình bằng nhựa, lắp ráp tủ lạnh và các sản phẩm tương tự. * Khu công nghiệp trên tuyến QL10: Nằm phía Tây-Nam thành phố thuộc xã Lộc An. Quy mô diện tích: 85 ha. Loại hình công nghiệp: Vật liệu xây dựng, sửa chữa cơ khí, hoá chất, nhựa, chế biến nông sản thực phẩm. * Khu công nghiệp ven sông Đào: Nằm phía Bắc và Nam sông Đào. Quy mô diện tích: 55 ha. Loại hình công nghiệp: Cơ khí lắp ráp, công nghiệp nhẹ, chế biến nông sản, sửa chữa và đóng tàu thuyền. 2. Các cơ quan, trường đại học, trung cấp chuyên nghiệp cấp Tỉnh và cấp Vùng: Trung tâm chính trị, văn hoá giữ nguyên hiện trạng, được cải tạo nâng cấp xứng đáng một trung tâm của đô thị loại II. Cụ thể trung tâm chính trị, văn hoá của tỉnh chủ yếu trên trục đường Mạc Thị Bưởi, Hàn Thuyên và xung quanh hồ Vị Xuyên. Trung tâm chính trị của thành phố chủ yếu tập trung trong khu phố cũ. Các trụ sở cơ quan hành chính, văn phòng đại diện chủ yếu nằm trên các trục đường trung tâm thành phố. 3. Hệ thống giáo dục đào tạo: - Cơ sở cấp vùng và tỉnh - Quy mô diện tích: Tổng diện tích 29,6 ha. Khu vực phía Bắc: 15,5ha Khu vực phía Nam: 17,1ha. Duy trì và cải tạo các cơ sở hiện có, đồng thời phát triển thêm ở khu vực phía Bắc thành phố một số trường đại học và trung học, dạy nghề. Chủ yếu là các trường đại học sư phạm; văn hoá xã hội; phát triển một số trường dạy nghề kỹ thuật công nghiệp dệt may... phát triển một số cơ sở đào tạo phía Nam sông Đào thuộc phường Nam Vân, Nam Phong trên cơ sở hai trường kỹ thuật nghiệp vụ xây dựng số 2(7,4ha) và trường trung học kinh tế- kỹ thuật nông nghiệp (8 ha) đã có gắn với trung tâm công viên nông nghiệp ĐBSH và một số hệ thống ươm trồng thực nghiệm khu vực ngoại thành TP Nam Định ; và một số loại hình kỹ thuật xây dựng; vật liệu xây dựng . Cơ sở giáo dục đào tạo cấp thành phố: Hệ thống các trường phổ thông trung học: Trung học cơ sở và tiểu học được bố trí đều ở các khu dân cư đảm bảo 100% học sinh được đi học. Nâng cấp các trường hiện có Xây dựng mới một số trường ở các khu đô thị mới. 4. Các khu dân cư: Thành phố phát triển bao gồm 15 phường nội thị hiện nay và nghiên cứu phần mở rộng thuộc các xã Lộc Hạ, Lộc Vượng, Lộc Hoà, Mỹ Xá, Lộc An, Nam Vân, Nam Phong. Mở rộng diện tích XD các khu dân cư là 1000ha, trong đó dân cư thành phố được phân bố theo 4 vùng chính: Khu vực A: Là khu vực trung tâm thành phố cũ,thuộc khu đô thị A. Diện tích đất đơn vị ở:145 ha- là đất nhà ở hiện trạng cải tạo. Giải pháp nhà ở: hạn chế tăng cường mật độ xây dựng, cải tạo, chỉnh trang, nâng cáp các nhà ở hiện có, bảo vệ, tôn tạo các nhà ở có giá trị. Khu vực B: là các khu dân cư phía Đông Bắc thành phố, thuộc các khu đô thị B. Tổng diện tích đất đơn vị ở: 200 ha, trong đó đất ở đô thị hiện trạng cải tạo 77 ha, làng đô thị hoá 60 ha và đất đơn vị ở xây dựng mới 63 ha. Khu C: là các khu dân cư phía Tây-Bắc có diện tích đất đơn vị ở: 320ha, bao gồm đất ở đô thị hiện trạng cải tạo 133 ha , làng đô thị hoá 70 ha và đất đơn vị ở xây dựng mới là 117ha, trong đó đất ở cao tầng là 30 ha. Khu D: khu dân cư Nam sông Đào có diện tích đất đơn vị ở : 335ha, bao gồm làng đô thị hoá 144ha và đất đơn vị ở xây mới là 19ha. Giải pháp nhà ở đối với các khu vực mới: xây dựng mới theo tiêu chuẩn đô thị hiện đại, đồng thời chú trọng bảo vệ và tôn tạo các làng cổ(làng Tức Mạc), các làng đô thị hoá, các làng sinh thái... 5. Dịch vụ công cộng: Trên cơ sở hệ thống trung tâm thương mại, dịch vụ công cộng... hiện có trên trục đường Trần Hưng Đạo là trung tâm thương mại cấp thành phố. Xây dựng 4 trung tâm khu vực ( cấp quận trong tương lai ). Các trung tâm y tế: Nâng cao và phát triển chiều sâu cho các cơ sở hiện có nhất là khu bệnh viện trung tâm, bệnh viện đa khoa có ý nghĩa phục vụ cấp vùng và dự kiến xây dựng các bệnh viện cấp quận đặc biệt ở các quận mới. Các khu trung tâm TDTT: khu trung tâm TDTT hiện nay được cải tạo, nâng cấp. Dự kiến xây dựng một tổ hợp trung tâm TDTT vùng ĐBSH ở phía Tây công viên Tức Mạc quy mô 120-150ha . 6. Công viên, cây xanh: Trên cơ sở các công viên vườn hoa cây xanh hiện có, phát triển mở rộng khu công viên Tức Mạc theo quy mô khoảng 100ha, cây xanh ven sông Đào và khu công viên sinh thái nông nghiệp ĐBSH phía Đông Nam sông Đào quy mô khoảng 80-100ha là công viên chủ yếu phục vụ du lịch và nghiên cứu khoa học có tính chất vùng. Ngoài ra dự kiến xây dựng thêm các khu công viên cây xanh Nam sông Đào ( Khu đô thị D ) và các khu đô thị khác có quy mô 15-20ha. 7. Hệ thống các khu du lịch trọng điểm: TP Nam Định có nhiều di tích lịch sử, văn hoá có giá trị, cảnh quan thiên nhiên đa dạng phong phú... là những cơ sở tạo nên những khu du lịch hấp dẫn. Dự kiến hình thành một số khu du lịch trọng điểm trong thành phố như sau: Vùng du lịch di tích: khu vực đền Trần- Chùa Tháp, đền Bảo Lộc, trung tâm lễ hội, làng cổ Tức Mạc, trung tâm TDTTvùng, chùa Vọng Cung, khu phố cũ. Vùng du lịch sinh thái: dọc 2 bên sông Đào, các làng sinh thái, các làng cổ, làng nghề truyền thống,... CHƯƠNG III: QUY HOẠCH CHUNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TP NAM ĐỊNH ĐẾN NĂM 2020 I.Các bản vẽ cần tham khảo và thể hiện. 1.Quy hoạch chung mạng lưới giao thông Thành phố Nam Định. - Sơ đồ liên hệ vùng - Bản vẽ hiện trạng kiến trúc - Định hướng phát triển không gian - Quy hoạch sử dụng đất - Quy hoạch giao thông hai phương án cơ cấu - Quy hoạch mạng lưới giao thông + Phân loại đường + Thể hiện mặt cắt ngang đường + Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của mạng lưới + Thể hiện một số nút giao thông quan trọng 2. Quy hoạch chi tiết mạng lưới giao thông một khu chức năng. - Bản vẽ hiện trạng kiến trúc - Quy hoạch chi tiết mạng lưới giao thông + Phân loại đường + Thể hiện mặt cắt ngang đường +Tổng hợp đường dây đường ống + Cấu tạo đường, kết cấu áo đường + Tổ chức san nền và thoát nước mưa + Các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông + Các thông số hình học của những tuyến đường chính + Cắm mốc xây dựng mạng lưới đường 3.Thiết kế kỹ thuật tuyến - Giới thiệu tuyến thiết kế - Bình đồ tuyến + Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật + Thiết kế sơ bộ trắc dọc tuyến: Hai phương án \ Tính toán khối lượng đất \ Tính toán kết cấu áo đường mềm - Thiết kế kỹ thuật trắc dọc tuyến - Thiết kế trắc ngang tuyến - Điều phối đất - San nền và thoát nước mưa 4.Thiết kế nút giao thông - Giới thiệu khu vực nút thiết kế - Hiện trạng giao thông và hệ thống hạ tầng kỹ thuật liên quan - Các phương án tổ chức giao thông tại nút - Các chỉ tiêu kỹ thuật của nút - Mặt cắt dọc và ngang của nút - San nền và thoát nước mưa cho nút II. Nguyên tắc cơ bản quy hoạch mạng lưới đường đô thị Trên cơ sở phân khu chức năng và quy hoạch phát triển không gian đô thị để phục vụ tốt cho việc liên hệ thuận lợi giữa các khu chức năng trong đô thị, việc quy hoạch mạng lưới đường cần tuân thủ một số nguyên tắc sau: - Phải tạo nên một mạng lưới đường hợp lý phục vụ tốt cho việc liên hệ vận chuyển hành khách và hàng hoá trong đô thị hiện tại cũng như lâu dài, phải gắn liền với sự phát triển các loại phương tiện giao thông chủ yếu của đô thị. - Tạo nên mối quan hệ đồng bộ thích hợp giữa giao thông đối nội và đối ngoại nhằm đảm bảo tốt sự liên hệ giữa đô thị với các vùng phụ cận và các đô thị bên ngoài. - Mạng lưới cần đơn giản, phân cấp đường chính, đường phụ rõ ràng nhằm tạo cho công tác tổ chức giao thông đô thị an toàn, thông suốt. - Quy hoạch mạng lưới đường giúp cho việc định hướng phát triển thành phố trong tương lai ít nhất từ 15 – 20 năm, thậm chí đến 50 năm. - Mạng lưới đường đô thị cần phù hợp với địa hình để đảm bảo các yêu cầu kinh tế kỹ thuật cũng như cảnh quan môi trường. - Quy hoạch mạng lưới đường không thể làm tách rời việc quy hoạch sử dụng đất, phải tiến hành đồng thời với quy hoạch chung đô thị và phân theo đợt xây dựng đô thị. III. Hai phương án quy hoạch giao thông đô thị TP Nam Định Theo điều kiện địa hình, sông Đào chia cắt thành phố Nam Định thành hai phần: Phía Bắc sông Đào là khu vực thành phố cũ. Phía Nam sông Đào là khu vực thành phố dự kiến phát triển. Căn cứ theo tính chất, cấp hạng, định hướng phát triển không gian của thành phố Nam Định đến năm 2020, để tiến hành quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị, em xin đề xuất 2 phương án lựa chọn cơ cấu quy hoạch mạng lưới đường như sau: III.1. Phương án 1: III.1.1. Giao thông đối ngoại: Đường sắt qua thành phố Nam Định nằm trong mạng lưới đường quốc gia Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Tuyến hiện nay xuyên qua thành phố Nam Định tạo ra nhiều giao cắt với các trục đường phố, gây ách tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường trong đô thị. Mặt khác, nó còn hạn chế hướng phát triển của đô thị về phía Tây-Nam thành phố. Vì vậy, sẽ chuyển đường sắt và ga ra ngoài thành phố. Đưa tuyến đường sắt từ QL21 chạy song song với QL10 đi Ninh Bình. Sông Đào nối sông Hồng và sông Ninh Cơ ra biển tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường thuỷ. Xây dựng 2 cảng hàng hoá và 1 cảng hành khách nằm hạ lưu cầu Đò Quan. Quốc lộ 10 mới sẽ là giới hạn của thành phố khu vực phía Bắc sông Đào. Có chức năng thúc đẩy mối liên hệ giữa Tỉnh, Thành phố Nam Định với các Tỉnh đô thị trong vùng đồng bằng sông Hồng, đặc biệt với khu tam giác tăng trưởng kinh tế trong vùng. Quốc lộ 21 chạy từ Đông sang Tây nối thành phố Nam Định với thị xã Phủ Lý và nối vùng kinh tế ven biển Hải Hậu. Về hướng tuyến vẫn giữ nguyên chỉ cải tại mở rộng và nâng cấp mặt đường. Các tuyến Tỉnh lộ 38A, Tỉnh lộ 55, Tỉnh lộ 12 đi các huyện Lý Nhân, Nghĩa Hưng, ý Yên hướng tuyến cơ bản vẫn giữ nguyên, chỉ cải tạo mở rộng mặt đường. Đây sẽ là tuyến chính nối Thành phố Nam Định với đô thị trong tỉnh. III.1.2. Giao thông nội thị: Tổ chức mạng lưới đường chính theo dạng ô cờ ở khu vực trung tâm kết hợp với dạng hình tia có đường vành đai nối các khu vực chức năng với nhau và với các tuyến giao thông đối ngoại một cách hợp lý. Hai bên sông Hồng bố trí trục đường chính khu vực và đường dạo ven sông tạo thành trục chính khu vực dọc theo sông Hồng. Ven sông Đào sẽ được bố trí cây xanh, đường dạo tận dụng tối đa cảnh quan thiên nhiên hai bên sông. Mạng lưới giao thông chủ yếu dựa trên cơ sở phát triển hiện trạng hệ thống các tuyến đường cũ, được mở rộng và giao cắt khác mức với đường cao tốc quốc lộ 10. Một số các nút quan trọng được chi tiết trong bản vẽ Xây dung thêm bến bãi đỗ xe quá cảnh ở khu vực quanh đền trần thuận lợi cho khách đến du lịch mà không cần vào trong trung tâm thành phố . III.2. Phương án 2: III.2.1: Giao thông đối ngoại: Đường sắt qua Nam Định vẫn giữ nguyên vị trí tuyến và ga như hiện tại, gắn liền với các tuyến đường chính của thành phố, chỉ cải tạo lại nhà ga và quảng trường trước ga, cải tạo hành lang cách ly và bảo vệ đường sắt. Các đường khác về cơ bản giống như phương án 1. III.2.2: Giao thông nội thị: Về cơ bản quy hoạch mạng lưới đường gần giống như phương án 1, không có sự khác nhau cơ bản về hướng tuyến. Các đầu mối giao thông giữa đường đô thị với giao thông đối ngoại căn cứ theo điều kiện hiện trạng dự định tổ chức giao cắt cùng mức, ở các điểm quan trọng tổ chức theo dạng tự điều chỉnh. Một số điểm giao thông quan trọng như nút giao cắt giữa đường nội thị với đường QL 10 (hướng đi Ninh Bình ) được cải tạo lại để thuận lợi hơn cho lưu thông xe cộ. III.3: So sánh 2 phương án II.3.1. Phương án 1: * Ưu điểm: - Giao thông thuận tiện tận dụng đuơc cảnh quan cây xanh mặt nước. Mang đậm nét của một đô thị hai bên sông. - Với ý đồ nắn đường sắt ra ngoài đô thị đã đảm bảo giảm bớt sự ắch tắc giao thông tại các nút giao cắt (có 3 điểm giao cắt) trong giờ cao điểm. - Trung tâm đô thị bám dọc trục giao thông chính, tận dụng được mạng lưới đường hiện trạng. - Hệ thống cây xanh công viên gồm nhiều công viên nhỏ nằm rải rác xung quanh một công viên lớn. - Mật độ mạng lưới đường giao thông được đảm bảo. - Giao thông đối ngoại đã được đưa ra ngoài đô thị, ít ảnh hưởng đến trung tâm thành phố. - Tạo ra bộ mặt tuyến phố khang trang, phù hợp nội dung và tính chất của khu ở. - Giao thông đô thị bố trí mạch lạc. Bán kính phục vụ hợp lý đảm bảo yêu cầu cuộc sống của người dân. * Nhược điểm: - Sẽ tốn kém khi giải toả công trình để tạo trục cây xanh hai bên sông. - Gây sự thay đổi hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện trạng của thành phố. - Bán kính phục vụ cho các phương tiện công cộng là xa. III.3.2. Phương án 2: * Ưu điểm: - Giao thông thuận tiện tận dụng được mạng lưới đường sắt hiện có. - Trung tâm đô thị bám dọc trục giao thông chính, tận dụng được mạng lưới đường hiện trạng. - Hệ thống cây xanh công viên gồm nhiều công viên nhỏ nằm rải rác xung quanh một công viên lớn. - Mạng lưới giao thông ít tạo nên sự thay đổi đối với hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện trạng của thành phố. * Nhược điểm: - Vẫn tồn tại giao cắt đồng mức giữa đường liên khu vực, đường sắt, đường cao tốc quốc lộ 10. - Sẽ tốn kém khi giải toả công trình để tạo trục đường dạo cùng hai dải cây xanh hai bên sông. - Tuyến đường sắt chạy trong thành phố ảnh hưởng đến cường độ thông xe trong giờ cao điểm (có điểm 3 giao cắt với đường khu vực). - Khu vực trung tâm chưa tạo được điểm nhấn. Sự liên hệ với khu du lịch và dự trữ chưa thuận tiện. - Còn giao cắt nhiều với tuyến giao thông đối ngoại và hệ thống giao thông đường sắt. - Mạng lưới giao thông chưa đảm bảo. III.4. Kết luận: Qua phân tích và so sánh 2 phương án nêu trên, em thấy phương án 1 có nhiều lợi thế hơn nên lấy làm phương án chọn để tiến hành thiết kế quy hoạch cho mạng lưới giao thông thành phố đến năm 2020. IV. Quy hoạch mạng lưới giao thông thành phố Nam Định đến năm 2020 IV.1. Giao thông đối ngoại: IV.1.1. Đường sắt: Tuyến đường sắt đi vào thành phố sẽ chuyển ra phía ngoài đô thị chạy song song với quốc lộ 10, đường đơn, khổ đường sắt là 1m. Theo quy chuẩn xây dựng Việt Nam dải đất dành cho đường sắt có bề rộng 12m và dải đất bảo vệ mỗi bên là 5m. Ga Nam Định chuyển ra ngoài đô thị. Vị trí đặt song song với quốc lộ 10 mới, phía Tây Nam thành phố. Hình thức bô trí ga theo kiểu thông qua.(được thể hiện trong bản vẽ) Quy mô sử dụng đất xây dựng ga. Hiện tại lượng tàu qua ga hàng ngày gồm có 15 đôi tầu khách, 12 đôi tàu hàng. Lưu lượng hành khách đạt khoảng 1800 hành khách/ ngày. Theo quy hoạch tính chất của ga Nam Định mới sẽ vẫn giữ chức năng vận chuyển hàng hoá và hành khách giữa các đô thị trong vùng. Căn cứ theo quy chuẩn xây dựng và tính chất của ga, quy mô sử dụng đất của ga như sau: + Chiều dài nền ga: 1200m + Chiều rộng nền ga: 220m. + Số đường dự kiến của ga trong giai đoạn quy hoạch là 10 đường. Việc chuyển vị trí tuyến và ga đường sắt ra ngoài khu vự thành phố không tạo nên sự giao cắt giữa đường sắt và đường đô thị, nhưng tạo nên một điểm giao cắt giữa quốc lộ 10 đoạn bắt đầu vào cửa ngõ thành phố. Để đảm bảo yêu cầu xe chạy liên tục và an toàn sẽ tổ chức nút giao nhau khác mức.Đặc biệt sẽ gây tốn kém cho việc thi công do phải thay đổi tuyến đường sắt quốc gia. IV.1.2. Đường bộ: Với vị trí là đô thị trung tâm phía Nam của vùng đồng bằng sông Hồng, trong tương lai thành phố Nam Định cần có một mạng lưới giao thông đường bộ thuận lợi với hai hành lang vận tải chính là QL10 và QL21, tạo ra động lực phát triển đô thị. Quốc lộ 21: mặt đường dự kiến mở rộng đạt 4 làn xe là 15m, hành lang mỗi bên rộng 15m, chỉ giới đường đỏ rộng 41m, hướng tuyến theo hướng hiện có. Quốc lộ 10: đường quốc lộ 10 có chức năng chủ yếu là thúc đẩy mối liên hệ giữa Tỉnh, thành phố Nam Định với các đô thị trong vùng đồng bằng sông Hồng, đặc biệt với khu tam giác tăng trưởng kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh và các tỉnh phía Nam như: Ninh Bình, Thanh Hoá… tạo ra một động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển của thành phố Nam Định. Hiện tại tuyến quốc lộ 10 qua thành phố Nam Định đã được xây dựng theo hướng tuyến mới với chiều dài 13 km, đạt đường cấp I, vận tốc thiết kế 80km/h, mặt đường 6 làn xe với tổng chiều rộng trên mặt cắt ngang là 59.25m. Đoạn quốc lộ 10 qua thành phố Nam Định cũng là giới hạn hướng phát triển của đô thị. Để đảm bảo an toàn các đầu mối giao thông giữa tuyến đường này với đường đô thị và với các đường khác sẽ tổ chức nút giao cắt khác mức theo các hình thức cụ thể của địa hình. Các tuyến tỉnh lộ 38A, tỉnh lộ 55, tỉnh lộ 21 từ thành phố đi các huyện Lý Nhân, Nghĩa Hưng, ý Yên. Đây là các tuyến đường nối trung tâm tỉnh, thành phố với các huyện lỵ trong tỉnh có chức năng thúc đẩy nền kinh tế giữa tỉnh, thành phố với các địa phương. Hiện tại đã và đang được cải tạo và nâng cấp. Trong quy hoạch sẽ cải tạo mở rộng đạt tiêu chuẩn đường cấp III. Mặt cắt ngang nền đường rộng 25m (15+2x5m). đoạn trong nội thị sẽ cải tạo mở rộng thành đường đô thị cấp khu vực với mặt cắt ngang 19,5m(10,5+2x4,5m) VI.1.4. Bến ôtô đối ngoại: Trong những năm gần đây nhu cầu sử dụng giao thông liên tỉnh để vận chuyển hành khách và hàng hoá ngày càng phát triển mạnh. Để đáp ứng được nhu cầu đó dự kiến xây dựng 2 bến xe đối ngoại. Theo TCVN 4449-1987 quy mô bến xe hành khách như sau: Bến xe phía Bắc sông đào tại gần ngã tư QL21 và QL10. Quy mô diện tích: 1ha. Bến xe phía Nam sông Đào tại gần ngã ba QL21- tỉnh lộ 55. Quy mô diện tích: 1 ha. Bến xe hiện nay chuyển thành bãi đỗ xe của thành phố. IV.2. Giao thông đối ngoại: Để góp phần vào việc thúc đẩy sự phát triển chung của thành phố, cần phải có một mạng lưới giao thông hợp lý phục vụ tốt cho việc liên hệ vận chuyển hàng hoá và hành khách trong đô thị hiện tại cũng như trong tương lai, phải gắn liền với sự phát triển của các loại phương tiện giao thông chủ yếu của đô thị. Mặt khác phải tạo nên được mối quan hệ đồng bộ thích hợp giữa giao thông đối nội và giao thông đối ngoại, đảm bảo được sự liên hệ giữa đô thị với khu vực bên ngoài thành phố nhanh chóng, an toàn. IV.2.1. Mạng lưới đường: Mạng lưới đường thành phố Nam Định được bố trí theo dạng hỗn hợp do phải bám sát vào hiện trạng khu vực. Chủ yếu mạng đường kết hợp dạng ô cờ và dạng hướng tâm có đường vành đai. Khu đô thị cũ: Chủ yếu giữ nguyên hướng tuyến và mặt cắt ngang các đường hiện có, tiến hành nâng cấp mặt đường, xây dựng các công trình ngầm và hè đi bộ. Mở rộng một số đoạn có mặt cắt ngang bị thu hẹp trên trục đường chính như trục đường Lê Hồng Phong, trục đường Hàn Thuyên. Bổ xung một số đường tại những khu vực đã xây dựng nhưng có mật độ đường thấp, hoặc chất lượng đường kém. Khoảng cách giữa các đường chính từ 400 ¸ 600m. Mở rộng mặt đường theo các mặt cắt ngang 2-2 và 7-7, 5-5, 6-6. Khu đô thị phát triển: Mạng lưới đường chính được tổ chức theo dạng hướng tâm có vành đai. Các tuyến đường hướng tâm có chức năng nối trung tâm thành phố cũ với các đường vành đai và tuyến giao thông đối ngoại khác như: QL21, QL10, TL38A, TL12, TL55. Tổ chức các đường vành đai trong để đảm bảo mối liên hệ thuận tiện giữa các khu vực trong thành phố với nhau, trong đó có một đường vành đai khép kín mặt cắt ngang 2-2 với chức năng nối liền các trung tâm đô thị với nhau và giảm bớt lưu lương dòng xe từ bên ngoài đi xuyên qua trung tâm thành phố. Mạng lưới đường khu vực bố trí theo dạng ô cờ với cự ly 400 ¸ 600m. Tại các đầu mối giao cắt với các tuyến đường trên quốc lộ 10 đoạn qua thành phố Nam Định phải tổ chức giao nhau khác cốt. Các hình thức tổ chức nút giao thông tại các vị trí này tuỳ thuộc vào các điều kiện cụ thể. Dựa vào các chỉ tiêu về QHGT mà em thiết kế các tuyến đường với mặt cắt ngang đường phù hợp. Sau đây em đưa ra một số các thông số kỹ thuật và những chỉ tiêu đánh giá chất lượng mạng lưới đường. IV.2.2. Các thông số kỹ thuật và những chỉ số đánh giá chất lượng mạng lưới đường STT Loại đường Ký hiệu mặt cắt C.Rộng lòng đường (m) C.Rộng vỉa hè (m) Tổng c. dài (m) Diện tích (ha) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tổng Đường 30.0m Đường 41m Đường 59.25m Đường 32m Đường 25m Đường 41m Đường 19,5m Đường 16m Đường 30m 1 - 1 2 – 2 3 – 3 4 – 4 5 –5 6 – 6 7 – 7 8-8 9 - 9 15 26 46,75 23 15 11,5 10,5 7,0 15 7,5x2 7,5x2 7,5+5 4,5 x2 5x2 6x2+5x2 4,5x2 9,0 6x2 12163.25 21484.17 1325,99 8433,615 21589,5 12545 23699,5 7281 9837,34 130385 36.49 88.085 78,512 26,9875 53,9745 51,4345 46,214 11,65 29,512 422,858 1. Mật độ mạng lưới đường: (Km/Km2) Trong đó: åL : Tổng chiều dài các đường phố (Km). F : Diện tích thành phố (Km2). d : Mạng lưới đường phố. (km/km2) 2. Mật độ diện tích đường phố: Trong đó: L : Chiều dài đường phố (Km). B : Chiều rộng đường phố (Km2). F : Diện tích thành phố do mạng lưới đường phố phục vụ (Km2). g : Mật độ diện tích đường phố Mật độ diện tích đường trên một người dân: Trong đó: L : Chiều dài đường phố (m) B : Chiều rộng đường phố (m) n : Dân số trong thành phố ( người). l : Mật độ diện tích đường trên một người dân. m2/người. Các chỉ số trên đều phù hợp với tiêu chuẩn quy phạm của mạng lưới giao thông hiện đại. IV.2.3. Các công trình giao thông * Giao thông tĩnh: Tại các bến đỗ xe đối ngoại bố trí bãi đỗ xe lam và xe buýt(dự tính cho giao thông công cộng sau này) cho giao thông hành khách nội thành. Tổ chức hệ thống bãi đỗ xe tại các trung tâm thương mại, trung tâm thương mại lớn cho phương tiện giao thông thành phố và vãng lai. Quy mô bãi đỗ xe: Lấy tiêu chuẩn 50xe/1000 dân, 25m2/xe, quy mô dân số đến năm 2020 là 375.000 dân, tổng diện tích bãi đỗ xe là: 50x375x25 = 46,8ha = 0,468km2. * Bãi đỗ xe: Tổ chức 5 bãi độ xe công cộng: 1 bãi gần khu công viên Tức Mạc. 1 bãi gần khu trung tâm thể thao. 1 bãi gần trục trung tâm mới phía Nam thành phố. 1 bãi đỗ xe gần khu vực đền trần 1 bãi đỗ xe nằm ở phía nam bờ sông Hồng. * Cầu đô thị: Hiện đã có cầu Đò Quan là cầu trung tâm thành phố. Phát triển thêm 3 cầu qua sông Đào mới, toạ độ các cầu khoảng 300m. PHẦN II: QUY HOẠCH CHI TIẾT KHU ĐÔ THỊ MỚI ĐÔNG BẮC TP NAM ĐỊNH CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG I. Giới thiệu chung về khu vực thiết kế. Khu đô thị mới nằm ven sông Đào phía khu vực thành phố mới phát triển bao gồm các khu chức năng: khu ở, khối các công trình công cộng, cơ quan. Tổng diện tích toàn khu đất là 135ha. Hiện trạng khu vực thiết kế phần lớn là đồng ruộng, xen kẽ với khu ở rải rác với mật độ thưa. II. Các cơ sở thiết kế: Dựa trên bản đồ định hướng phát triển không gian và bản đồ quy hoạch mạng lưới giao thông tỉ lệ 1/10.000 Dựa trên bản đồ đo đạc địa hình khu vực nghiên cứu tỉ lệ 1/10.000 Tiêu chuẩn quy phạm hiện hành: Quy hoạch xây dựng đô thị – Tiêu chuẩn thiết kế. TCVN 4449-1987; Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị 20TCN 104-83 CHƯƠNG II: QUY HOẠCH CHI TIẾT MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG I.Giao thông đối ngoại: Khu vực được giới hạn bởi các trục đường chính trong phần quy hoach chung, đó chính là các tuyến đường có các mặt cắt 2-2, 6-6, 7-7,9-9. II. Giao thông nội thị: Mạng lưới đường đô thị được thiết kế trên cơ sở tuân thủ quy hoạch chung mạng lưới giao thông tỉ lệ 1/10.000 thành phố Nam Định. - Đường vành đai quanh trung tâm thành phố, quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ 30m ( mặt cắt 9 – 9): Phần đường xe cơ giới 7.5m x2 15m Dải phân cách ở giữa 3.0m. Hè phố hai bên 6m x 2 12.0m. - Đường ven sông Đào bố trí cây xanh đường dạo tận dụng tối đa cảnh quan ( mặt cắt 6 – 6). đường có quy mô 3 làn xe, bề rộng chỉ giới đường đỏ 23.5m. Phần đường xe chạy 11.5m. Hè hai bên 6m x 2 12.0m. - Đường khu vực ( đường giới hạn khu vực nghiên cứu) ( mặt cắt 7-7), bề rộng chỉ giới đường đỏ 19.5m. Phần đường xe chạy 10.5m. Hè hai bên 4.5m x 2 9.0m. Mạng lưới đường khu ở được thiết kế trên cơ sở mạng lưới đường chính và địa hình tự nhiên của khu vực bao gồm: - Đường nhánh có quy mô 3 làn xe, bề rộng chỉ giới đường đỏ 23m (mặt cắt 5-5) Phần đường xe chạy 14m Hè hai bên 4,5mx2 9m. Đường có quy mô 2 làn xe, bề rộng chỉ giới đường đỏ 16m ( mặt cắt 1 – 1). Mặt cắt đường 1 – 1 có: Phần đường xe chạy 7.0m Hè hai bên đường 4,5mx2 9.0m. III. Giao thông tĩnh: Ngoài bãi đỗ xe và bến xe công cộng được quy hoạch ở giai đoạn trước, bố trí thêm các bãi đỗ xe trong các khu ở, tổng diện tích bãi đỗ xe khu vực 18450m2 chiếm 1.5% đất giao thông. Bảng tổng hợp mạng lưới đường STT Cấp hạng đường Mặtcắt đường (m) Khối lượng Diện tích (m2) Mật độ (km/km2) c.rộng(m) c.dài 1 Đường TP II -II IX - IX VII -VII VI -VI 41 2750.78 112761.4 2.04 30 1967.82 58734.57 1.45 19.5 3385.99 66026.88 2.5 23.5 726.50 17072.77 1.56 2 Đường chính KV V-V 20.5 6641.64 136153.5 4.9 3 Đường nội bộ I -I 16.5 3706.59 61191.77 2.75 IV. Cắm mốc xây dựng lưới đường Cắm mốc đường: - Hệ thống mốc đường thiết kế cắm theo tim tuyến của các trục đường tại các ngả giao nhau trong bản đồ quy hoạch giao thông tỷ lệ 1/ 2.000. - Toạ độ X và Y của các mốc thiết kế được tính toán trên lưới toạ độ của bản đồ đo đạc tỷ lệ 1/ 10.000 theo hệ toạ độ quốc gia. 2. Xác định chỉ giới đường đỏ và chỉ giới xây dựng Chỉ giới đường đỏ của tuyến đường tuân thủ theo quy mô bề rộng lộ giới trong quy hoạch chung, được xác định cụ thể theo mặt cắt ngang đường được thể hiện trên bản đồ quy hoạch giao thông và hồ sơ lộ giới xây dựng tỷ lệ 1/ 2.000 Chỉ giới xây dựng phụ thuộc vào cấp hạng đường, tính chất của các công trình, khoảng cách tối thiểu đến chỉ giới đường đỏ cần đảm bảo là: + Đường chính, liên khu vực, khu vực là 5m + Đường nhánh và đường nội bộ là 3m. PHẦN IV THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG PHỐ TỶ LỆ 1/2000 I. NHIỆM VỤ : I.1:Nhiệm vụ thiết kế Thiết kế sơ bộ một tuyến đường có chiều dài 1,244km. Yêu cầu thể hiện bình đồ tuyến, trắc dọc, tính toán khối lượng đào đắp nếu có. I.2: Căn cứ thiết kế Đồ án được thiết lập trên cơ sở các qui trình: - Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô : TCVN 4054 - 98 - Quy trình thiết kế áo đường mềm : 22 TCN 211 - 93 - Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị : TCXD 104 : 1983 - Sách thiết kế đường ôtô tập 1&2(GS.TS Đỗ Bá Chương, GS.TS Dương Ngọc Hải - GS.TS Nguyễn Xuân Trục_ NXBGD) II. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TUYẾN ĐƯỜNG THIẾT KẾ II.1. Vị trí và tính chất tuyến đường Tuyến đường dài 1244.85m, nằm trong địa phận xã Nam Phong. Đây là khu vực mới chưa được xây dựng, hiện trạng là đất trồng lúa, xen kẽ nhà dân rải rác với mật độ rất thấp. Địa hình bằng phẳng thấp trũng, cao độ nền từ 2.2-3.2m. II.2. Xác định quy mô của tuyến đường :` Tuyến được thiết kế theo tiêu chuẩn đường chính khu vực : Vận tốc tính toán Vtt = 80 km/h. Chiều rộng của 1 làn xe chạy = 3,5m Mặt đường thiết kế cho 4 làn xe chạy, có chiều rộng = 4x3,5=15m Vỉa hè hai bên, mỗi bên có chiều rộng 7.5m. Dải phân cách đường rộng 3m. Đường cho xe thô sơ rộng 3m. Phân cách giữa xe thô sơ Tải trọng thiết kế công trình : H10 Các công trình xây dựng trên tuyến gồm : + Hệ thống các giếng thu nước mặt , hệ thống các giếng thăm, giếng kiểm tra. + Hệ thống các cọc tiêu, biển báo phục vụ cho tổ chức giao thông trên tuyến . + Hệ thống đèn cao áp chiếu sáng + Các bồn trồng cây III. Xác định các yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường: III.1. Tính toán tàm nhìn xe chạy III.1.1. Tầm nhìn 1 chiều (S1) S1 = l1 + Sh + lo Trong đó: - l1 : Quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1,2 s l1 = (m) - Sh : Chiều dài hãm xe (coi như xe hãm chết và dừng lại trước chướng ngại vật) Sh = + V : Vận tốc tính toán (Km/h) + K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,4 với xe tải. + j : Hệ số bám dọc lấy j = 0,7 + i : Độ dốc dọc i = 0,00% + f : Hệ số cản lăn f = 0,02 l0 : Cự ly an toàn l0 = 10m S1 = + 10 = 68.65 (m) Theo TCVN 4054 - 98 : S1 min = 75 (m) à chọn S1 = 75 (m) III.1.2. Tầm nhìn 2 chiều (S2) Là quãng đường cần thiết để 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn nhưng không tránh được nhau, kịp hãm trước nhau và không đâm vào nhau S2 = 2lpu + l0 + Sh1 + Sh2 Các giá trị giải thích như ở tính S1. S2= S2 == 140 (m) Theo TCVN 4054 - 98 : S2 min = 150 (m) ® chọn S2 = 150 (m) III.1.3. Tầm nhìn tránh xe a : khoảng cách giữa các trục ô tô, lấy a = 4m r : bán kính tối thiểu theo điều kiện chống trượt ngang r = jng = 0,6. j = 0,6.0,7 = 0,42 Þ r = 71m ing = 2% Vậy 118m III.1.4. Tầm nhìn vượt xe S4 (tính cho 2 xe đi cùng chiều, cùng một làn xe) Xe 1 và xe 3: V1 = 80 km/h Xe 2: V2 = 60 km/h Xe 1 muốn vượt xe 2, đồng thời phải tránh xe 3 chạy ngược chiều III.2. Dốc dọc tối đa cho phép : Theo TCXD 104 - 1983 độ dốc dọc tối đa của đường khu vực là 6%. Trong thực tế để cho xe thô sơ đi lại dễ dàng trong đô thị, nên chọn độ dốc dọc lớn nhất không nên vượt quá 3%. Đường xe chạy là nơi tập trung nước mặt và đưa nước vào các giếng thu để dẫn ra ngoài. Do đó, đường xe chạy phải có độ dốc ngang nhất định. III.2.1 Dốc ngang của mặt đường - Theo chiều rộng phần xe chạy: Khi phần xe chạy tương đối rộng, nên dùng độ dốc ngang nhỏ hơn để tránh độ chênh cao lớn giữa các điểm trên phần xe chạy, ảnh hưởng không thuận lợi cho xe chạy và mỹ quan. - Theo tốc độ xe: khi lưu lượng xe lớn, tốc độ xe cao, để đảm bảo an toàn độ dốc ngang nên dùng trị số nhỏ. - Theo thoát nước ngang: ing phụ thuộc vào loại vật liệu làm mặt đường. Dốc ngang phần xe chạy lấy theo bảng sau : Bảng 1. Độ dốc ngang phần xe chạy : Loại mặt đường Độ dốc ngang phần xe chạy Trên đường phố và đường Trên quảng trường, bến xe - Loại cấp cao chủ yếu : + Bê tông atphan, bê tông xi măng + Bê tông cốt thép lắp ghép - Loai cấp cao thứ yếu : - Loại quá độ : - Loại giản đơn : 1,5 - 2,5 2,0 - 3,0 1,5 - 2,5 2,0 - 3,0 2,5 - 4,0 2,5 1,5 - 2,0 1,5 - 2,0 III.4 Tính bán kính tối thiểu đường cong nằm Bán kính đường cong bằng tối thiểu được tính theo công thức: m : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy m = 0,08 (hành khách không có cảm giác khi đi vào đường cong) in : Độ dốc ngang mặt đường (mặt đường BTN, TNN) in = 0,02. = 840 (m) IV. THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG : Tuyến đường được thiết kế với mặt cắt ngang 2-2 + Chiều rộng mặt đường B = 26(m) + Vỉa hè hai bên, chiều rộng vỉa hè mỗi bên b = 7.5 (m) + Mặt đường bê tông atphan có độ dốc ngang 2% V. THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ: - Tuyến bắt đầu từ nút thứ 22 đến nút thứ 24 thì chuyển hướng. Từ ngã ba này tuyến được thiết kế thẳng đến nút thứ 49. - Vì khi vào đường cong lại có ngả giao nhau làm thay đổi hướng tuyến nên không cần bố trí đường cong bằng. VI.THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG: VI.1. Thiết kế trắc dọc VI.1.1. Những nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc: Sau khi đã vạch được phương án tuyến trên bình đồ, ta tiến hành vẽ trắc dọc địa hình tự nhiên cho phương án bình đồ chọn. Sau đó tiến hành vạch trắc dọc thiết kế cho phù hợp với các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật theo các nguyên tắc cơ bản sau: + Đảm bảo tuyến lượn đều, ít đổi dốc và độ dốc dọc hợp lý. Khi địa hình cho phép nên dùng các chỉ tiêu cao nhằm phát huy tối đa khả năng phục vụ của tuyến. Các chỉ tiêu giới hạn cho phép chỉ nên sử dụng ở những nơi có điều kiện địa hình khó khăn. + Đảm bảo thoát nước tốt cho nền đường và khu vực hai bên đường + Không đắp quá cao hay đào quá sâu. Khi gặp sườn dốc lớn nếu đào sâu đắp cao sẽ phải đắp, đào rất nhiều và phải đắp ở dưới sâu, đào trên caoà khó thi công và dễ mất ổn định nền đường. + Nên tận dụng tối đa các đoạn dốc dọc để bám sát địa hình nhưng không quá lạm dụng gây tuyến mấp mô. Các đoạn dốc dọc phải đảm bảo 0,4% = imin£ i £ imax = 3% + Bố trí đường cong đứng ở những đoạn đổi dốc có hiệu đại số giữa hai độ dốc wi ³1% (Theo điều 2.26, bảng 13 TCXD104:1983). Cần chọn bán kính đường cong đứng sao cho tuyến êm thuận. + Đảm bảo cao độ đã định trước tại các điểm khống chế + Đảm bảo cao độ ở điểm thấp nhất của trắc dọc phải cao hơn cốt ngập lụt là 0,5m. VI.1.2. Các số liệu thiết kế : - Bình đồ phương án chọn của tuyến tỷ lệ 1/2000 - Các số liệu về địa chất thuỷ văn - Các số liệu về thiết kế bình đồ, thoát nước. VI.1.3. Trình tự thiết kế : - Cắm các cọc với khoảng cách 50 m, các cọc địa hình, cọc tại các vị trí đặc biệt như tiếp đầu, đỉnh, tiếp cuối đường cong, cọc tại các công trình cầu cống, cọc tại các nút giao cắt ... - Lên cao độ các điểm khống chế ở các vị trí giao cắt với các đường cùng cấp hoặc cấp cao hơn, cao độ đảm bảo tuyến không bị ngập lụt. VI.1.4. Xác định cao độ khống chế : Tuyến đường nằm trong khu vực thấp trũng, cần thiết kế với cao độ thấp nhất đảm bảo không bị ngập lụt = 2.9 m. Cao độ khống chế điểm đầu = 3.75m. VI.1.5. Thiết kế trắc dọc: - Sau khi xác định được cao độ các điểm khống chế, cao độ các điểm mong muốn ta tiến hành vạch trắc dọc thiết kế trên nguyên tắc: + Đường trắc dọc thiết kế đi qua càng nhiều điểm mong muốn càng tốt + Giảm thiểu tối đa khối lượng đào đắp nếu có thể + Hạn chế những đoạn có độ dốc lớn. VI.2. Tính toán khối lượng đào đắp Sau khi thiết kế trắc ngang, tiến hành tính toán khối lượng đào đắp của phương án trắc dọc theo trình tự tính toán: - Chia tuyến thành các đoạn nhỏ (thường các điểm chia là các cọc địa hình, cọc đường cong, cọc H(100m), K(1000m) ... - Tính toán diện tích đào đắp của từng cọc - Tính diện tích đào đắp trung bình giữa hai cọc liền kề nhau - Khối lượng công tác đất tính bằng tích số giữa khoảng cách giũa hai cọc liền kề nhau với diện tích đào đắp trung bình của hai cọc đó. Khối lượng đào đắp Kết quả tính toán chi tiết khối lượng đào đắp từng cọc được trình bày trong bản vẽ. VI.3. Chọn kết cấu áo đường: VI.3.1. Áo đường và các yêu cầu thiết kế Áo đường là công trình xây dựng trên nền đường bằng nhiều tầng lớp vật liệu có cường độ và độ cứng lớn hơn so với nền đường để phục vụ cho xe chạy, chịu tác dụng trực tiếp của xe chạy và các yếu tố thiên nhiên (mưa ,gió, biến đổi nhiệt độ... ). Như vậy, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận, kinh tế và đạt được các chỉ tiêu khai thác – vận doanh thì việc thiết kế và xây dựng áo đường phải đạt được những yêu cầu cơ bản sau: + Áo đường phải có đủ cường độ chung, tức là trong quá trình khai thác, sử dụng áo đường không xuất hiện biến dạng thẳng đứng, biến dạng trượt ,biến dạng co, dãn do chịu kéo uốn hoặc do nhiệt độ... Hơn nữa, cường độ áo đường phải ít thay đổi theo thời tiết khí hậu trong suốt thời kì khai thác tức là phải ổn định cường độ. + Mặt đường phải đảm bảo đạt được độ bằng phẳng nhất định để giảm sức cản lăn, giảm xóc khi xe chạy, do đó nâng cao được tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạ giá thành vận tải. + Bề mặt áo đường phải có đủ độ nhám cần thiết để nâng cao hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường để tạo điều kiện tốt cho xe chạy an toàn, êm thuận với tốc độ cao. Yêu cầu này phụ thuộc chủ yếu vào việc chọn lớp trên mặt của kết cấu áo đường. + Mặt đường cần có sức chịu bào mòn tốt và ít sinh bụi do xe cộ phá hoại và dưói tác dụng của thời tiết khí hậu. Đó là những yêu cầu cơ bản của kết cấu áo đường, tuỳ theo điều kiện thực tế, ý nghĩa của đường mà lựa chọn kết cấu áo đường cho phù hợp để thoả mãn ở mức độ khác nhau những yêu cầu nói trên. Hiện nay, về mặt cơ học, người ta phân kết cấu áo đường thành hai loại: áo đường cứng và áo đường mềm nhằm tìm kiếm các phương pháp tính toán cường độ và biến dạng thích hợp đối với mỗi loại áo đường để đảm bảo chúng không bị phá hoại dưới tác dụng của xe chạy trong suốt thời kỳ sử dụng. + Áo đường cứng là kết cấu có cường độ rất lớn, cường độ chống biến dạng cao hơn nhiều so với nền đất và đặc biệt là nó có khả năng chịu uốn lớn , do vậy nó làm việc theo nguyên lý tấm trên nền đàn hồi: (áo đường BTXM). + Áo đường mềm là kết cấu với nhiều tầng lớp vật liệu có khả năng chịu uốn nhỏ; dưới tác dụng của tải trọng xe chạy chúng chịu nén, chịu cắt, trượt là chủ yếu. Áo đường mềm là tất cả các loại áo đường trừ áo đường BTXM. Xu hướng hiện nay là dùng kết cấu áo đường mềm là chủ yếu trong xây dựng đường ôtô. IV.5.2 Thiết kế cấu tạo áo đường mềm Để thiết kế áo đường mềm phải căn cứ vào các yếu tố sau: * Đối với mặt đường: + Căn cứ vào ý nghĩa cấp hạng kỹ thuật của đường. + Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai + Tốc độ xe chạy thiết kế. * Đối với móng đường: + Căn cứ vào điều kiện địa chất, thuỷ văn. +Tình hình nguyên vật liệu sẵn có . Ngoài ra phải xét đến điều kiện và phương tiện thi công, điều kiện duy tu bảo dưỡng sau này để chọn kết cấu áo đường cho phù hợp, đảm bảo các yêu cầu cơ bản của áo đường và hạ giá thành xây dựng. Nền đường trong kết cấu áo đường mềm phải nằm trong kết cấu tổng thể nền mặt đường để đảm cường độ và tính ổn định cường độ của áo đường vì biến dạng của áo đường phần lớn là do biến dạng của nền đường phía dưới và nếu tạo điều kiện nâng cao cường độ nền đường thì sẽ giảm đựợc chiều dày kết cấu áo đường và từ đó hạ giá thành xây dựng xuống rất nhiều. Từ những đánh gía trên ta lựa chọn mô hình hoá kết cấu áo đường mềm theo hình vẽ dưới đây: 1 : Lớp bảo vệ. 2 : Lớp hao mòn. 3 : Lớp chịu lực chủ yếu. 4 : Lớp móng trên. 5 : Lớp móng dưới. Xuất phát từ các căn cứ nêu trên em đề xuất phương án kết cấu áo đường, sau đó tiến hành tính toán kiểm tra kết cấu áo đường đã chọn có đủ cường độ không, đồng thời tính toán xác định lại bề dày cần thiết của mỗi lớp cấu tạo. Việc tính toán kết cấu áo đường mềm phải theo 3 tiêu chuẩn trạng thái giới hạn như sau: + Tính toán độ võng đàn hồi thông quá khả năng chống biến dạng (biểu thị bằng trị số môđun đàn hồi) của cả kết cấu áo đường và khống chế để trị số Ech của cả kết cấu lớn hơn trị số môđun đàn hồi yêu cầu: Ech Eyc. + Tính toán ứng suất cắt phát sinh trong nền đất và các lớp vật liệu yếu xem nó có vượt qua trị số giới hạn cho phép không: t < [t] + Tính toán ứng suất uốn phát sinh trong các lớp vật liệu liền khối nhằm khống chế không cho nứt ở các lớp vật liệu đó: IV. 5.3 Số liệu tính toán: - Tải thiết kế H10. - Vtt = 80 km/h. - Tải trọng trên trục sau 9,5 T. - áp suất trong lốp của bánh xe: p = 5,5 daN/cm2 - Diện tích bánh xe D = 33 cm2 - Mô đun đàn hồi chung yêu cầu của đường với lưu lượng tính toán 519 xe / ngày đêm. Eyc = 1785 daN/cm2 Tính toán kết cấu áo đường : a.Chọn sơ bộ kết cấu áo đường : - H4 = 5 cm Bê tông átphan hạt nhỏ. - H3 = 5 cm Bêtông átphan hạt vừa. - H2 = 15 cm Đá dăm gia cố xi măng 6%. - H1 = 35 cm Cấp phối đá dăm. Các đặc trưng cường độ của các vật liệu làm áo đường và nền đường: Vật liệu E (daN/cm2) Rn daN/cm2 C daN/cm2 j (0) Tính trượt Tính độ võng Tính kéo Uốn - BTN hạt nhỏ 2000 2700 15000 20 3 - BTN hạt vừa 2500 3000 9000 12 3 - Đá dăm gia cố XM 6000 6000 6000 6 - Cấp phối đá dăm 2200 2200 2200 - Đất nền á sét 370 0,35 20 b) Xác định chiều dày (H1) của lớp cấp phối đá dăm Đổi các lớp 2,3,4 về thành một lớp tương đương bằng cách đổi các lớp kết cấu áo đường lần lượt 2 lớp 1 từ dưới lên trên theo công thức: Trong đó: Kết quả tính toán ghi trong bảng sau: Lớp vật liệu Ei T h k htb Etb - (4) BTN hạt nhỏ. 2700 0,557 5 0,091 60 3046 - (3) BTN hạt vừa. 3000 0,5 5 0,10 55 3074 -(2) Đá dăm gia cố XM. - (1) Cấp phối đá dăm 6000 2200 2,72 15 35 0,429 50 3048 Hệ số nên trị số Etb của kết cấu được nhân thêm hệ số b=1,201 Ta có: + Xác định E’tb trên mặt của lớp 1: Tra toán đồ H 3-3 xác định được: + Xác định H1: Ta có sơ đồ tính L: Tra toán đồ H 3-3 xác định được: c) Kiểm tra kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi Chuyển hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp tương đương bằng cách đổi các lớp kết cấu áo đường lần lượt hai lớp một từ dưới lên (như phần trên), Kết quả tính toán ghi trong bảng sau: Lớp vật liệu Ei T h k htb Etb - (4) BTN hạt nhỏ. 2000 5 - (3) BTN hạt vừa. 2500 0,602 5 0,25 25 4534 - (2) Đá dăm gia cố XM. 6000 0,45 15 0,333 20 4983 - (1) Cấp phối đá dăm. 2200 25 Hệ số nên trị số Etb của kết cấu được nhân thêm hệ số Ta có: Dùng toán đồ H 3-3 xác định mô đun đàn hồi chung của mặt đường. Từ các thông số: Tra toán đồ H 3-3 xác định được: Vậy, Ech > Eyc nên kết cấu đã chọn bảo đảm tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi cho phép. d) Kiểm tra nền đất theo tiêu chuẩn đảm bảo không trượt Đổi các lớp KCAĐ về 1 lớp tương đương (như phần 4), Từ các dữ liệu ta có: htb = 10cm Etb = 2243 daN/cm2 Với j = 200, tra toán đồ H 3-7 xác định được: * Từ H = 60 cm, tra toán đồ H 3 - 9 xác định được: * ứng suất cắt hoạt động trong đất là: *ứng suất cắt cho phép của đất nền đất là: Vậy t < [t] Nên nền đất đảm bảo không trượt. e) Kiểm tra lớp bê tông atphan về điều kiện chịu kéo khi uốn Kiểm tra các lớp bê tông nhựa: Đổi hai lớp bê tông atphan về một lớp tương đương. Lớp vật liệu Ei T H K htb Etb - (4) BTN hạt nhỏ, 15000 1,67 5 1 10 11747 - (3) BTN hạt vừa, 9000 5 Xác định mô đun đàn hồi chung Ech trên mặt của lớp đá dăm gia cố XM: Đổi lớp cấp phối đá dăm và đá dăm gia cố XM về một lớp tương đương. Lớp vật liệu Ei T H k htb Etb - (2) Đá dăm gia cố XM, 6000 3,33 15 0,4545 45 2767 - (1) Cấp phối đá dăm 2200 35 Với nên trị số Etb của kết cấu được nhân thêm hệ số Ta có: + Theo sơ đồ tính: Tra toán đồ H 3 - 3 xác định được: + Với sơ đồ tính: Tra toán đồ H 3 - 11 xác định được: ứng suất kéo uốn xuất hiện ở dưới lớp bê tông nhựa hạt vừa là: ¶u =11,8 < Ru = 12 daN/cm2. Nên lớp bê tông nhựa bảo đảm điều kiện chịu kéo khi uốn. f) Kiểm tra lớp đá dăm gia cố xi măng Đổi hai lớp bê tông atphan về một lớp tương đương. Lớp vật liệu Ei T h K htb Etb - (4) BTN hạt nhỏ, 2700 0,9 5 1 10 2847 - (3) BTN hạt vừa, 3000 5 Xác định mô đun đàn hồi chung Ech trên mặt của lớp cấp phối sỏi suội: + Theo sơ đồ tính: Tra toán đồ H 3 - 3 xác định được: ta có sơ đồ tính: E1 = Etb = 2847 daN/cm2 E2 = 6000 daN/cm2 E3 = Echm =828 daN/cm2 < 1 nên ta phải đổi hai lớp bê tông nhựa và lớp đá dăm gia cố xi măng về một lớp tương đương. Lớp vật liệu Ei T h k htb Etb - (4) BTN hạt nhỏ, 2700 0,56 5 0,33 20 4234 - (3) BTN hạt vừa, 3000 0,5 5 0,5 15 4845 - (2) Đá dăm gia cố XM, 6000 10 Ta có: Với nên trị số Etb của kết cấu được nhân thêm hệ số . Ta có: Vậy: Tra toán đồ H 3 - 11 xác định được: =5,88 < Ru = 6 daN/cm2. Nên lớp đá dăm gia cố xi măng bảo đảm điều kiện chịu kéo khi uốn. f) Kiểm tra điều kiện trượt của các lớp bê tông nhựa Đổi hai lớp bê tông atphan về một lớp tương đương, Lớp vật liệu Ei T h k htb Etb - (4) BTN hạt nhỏ, 2000 0,8 5 1 10 2241 - (3) BTN hạt vừa, 2500 5 Theo kết quả trên ta có mô đun đàn hồi chung Ech trên mặt của lớp đá dăm gia cố xi măng là: Theo sơ đồ tính toán: 0,303 Tra toán đồ H 3-13 xác định được: ứng suất cắt cho phép của lớp bê tông nhựa là: Lớp bê tông nhựa hỗn hợp hạt lớn lấy: Vậy t < [t] Nên lớp bê tông nhựa đảm bảo không trượt. Vậy, kết cấu áo đường đã chọn bảo đảm tất cả các điều kiện về cường độ. PHẦN V THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TỶ LỆ 1/500 I.NHIỆM VỤ THIẾT KẾ : I.1 Thiết kế tuyến đường: Tuyến đường có chiều dài 525m. Thiết kế bình đồ tuyến, hai phương án trắc dọc tuyến, trắc ngang, san nền tuyến , tính toán khối lượng đào đắp nếu có. I.2 Nội dung : Thiết kế chi tiết tuyến đường dựa vào tuyến đã thiết kế ở tỷ lệ 1/2000. ta thiết kế từ cọc 24 đến cọc 31 với các cọc trên tuyến cách nhau 25m , một số cọc phụ như tiếp đầu , tiếp cuối, điểm giao cắt. I.3 Quy trình thiết kế : Giống như phần 1/2000.Bao gồm phần thiết kế bình đồ tuyến, trắc dọc tuyến, tính toán khối lượng . Phần tính toán khối lượng được thể hiện trên bản vẽ . Sau đây là một số mặt cắt phần trắc ngang tuyến đường tỷ lệ 1/500.II. SAN NỀN TUYẾN ĐƯỜNG ĐÃ THIẾT KẾ : I.1: Giới thiệu Tuyến đường đã thiết kế được chia làm 3 đoạn với 3 độ dốc khác nhau , nhưng do độ dốc quá nhỏ và mặt cắt ngang đường hẹp nên ta coi như độ dốc bằng 0 để thể hiện trên hình vẽ I.2 Cách tính : A/ Xét đoạn đường từ cọc 31 đến cọc 22, chiều dài L = 183,05 , độ dốc i = 0,00 Do độ dốc đường = 0 Þ cao độ tại các điểm ở tim đường bằng nhau. HA = 3,42(m). Xác định cao độ HA1 tại vị trí sát rãnh biên: HA1 = HA – B/2x ingr = 3,42 –11.5x0.03 = 3,075. Từ cao độ HA đến cao độ HA1 có các đường đồng mức 3,2 . 3,4 đi qua. Xác định khoảng a1 : a1 = Xác định khoảng a2: a2 = Xác định cao độ HB1 HB1 = HB - B/2x ingpl = 3,42 – 11,5x0,01 = 3,305 Từ cao độ HB đến cao độ HB1 có đường đồng mức 3,4 đi qua Xác định khoảng b1 : b1 = Từ cao độ HB1 đến cao độ HA1 có các đường đồng mức 3.2 đi qua Xác định khoảng b2: b2 = Nối các đường đồng mức có cùng cao độ được thể hiện trên hình vẽ . Do đường có tính chất đối xứng qua tim đường nên ta lấy đối xứng các đường đồng mức qua tim đường. B/ Tương tự như trên ta vẽ đựơc các đường đồng mức cho đoạn đường thứ haitừ nút 22 đến nút 23 với chiều dài = 138,69m độ dốc = 0,09% (coi như = 0). Do độ dốc đường = 0 Þ cao độ tại các điểm ở tim đường bằng nhau. HA = 3,55(m). Xác định cao độ HA1 tại vị trí sát rãnh biên: HA1 = HA – B/2x ingr = 3,55 –11.5x0.03 = 3,205. Từ cao độ HA đến cao độ HA1 có các đường đồng mức 3,2 . 3,4 đi qua. Xác định khoảng a1 : a1 = Xác định khoảng a2: a2 = Xác định cao độ HB1 HB1 = HB - B/2x ingpl = 3,55 – 11,5x0,01 = 3,435 Từ cao độ HB đến cao độ HB1 có đường đồng mức 3,4 đi qua Xác định khoảng b1 : b1 = Từ cao độ HB1 đến cao độ HA1 có các đường đồng mức 3.2 đi qua Xác định khoảng b2: b2 = Nối các đường đồng mức có cùng cao độ được thể hiện trên hình vẽ . Do đường có tính chất đối xứng qua tim đường nên ta lấy đối xứng các đường đồng mức qua tim đường. c/ Tương tự như trên ta vẽ đựơc các đường đồng mức cho đoạn đường thứ ba từ nút 23 đến nút 24 với chiều dài = 203,26m độ dốc = 0,1% (coi như = 0). Do độ dốc đường = 0 Þ cao độ tại các điểm ở tim đường bằng nhau. HA = 3,75(m). Xác định cao độ HA1 tại vị trí sát rãnh biên: HA1 = HA – B/2x ingr = 3,75 –11.5x0.03 = 3,405. Từ cao độ HA đến cao độ HA1 có các đường đồng mức 3,4 .3,6 đi qua. Xác định khoảng a1 : a1 = Xác định khoảng a2: a2 = Xác định cao độ HB1 HB1 = HB - B/2x ingpl = 3,75 – 11,5x0,01 = 3,635 Từ cao độ HB đến cao độ HB1 có đường đồng mức 3,6 đi qua Xác định khoảng b1 : b1 = Từ cao độ HB1 đến cao độ HA1 có các đường đồng mức 3,4 đi qua Xác định khoảng b2: b2 = Nối các đường đồng mức có cùng cao độ được thể hiện trên hình vẽ . Do đường có tính chất đối xứng qua tim đường nên ta lấy đối xứng các đường đồng mức qua tim đường. Sau khi san nền tuyến ta bố trí các giếng thu nước bề mặt tại các ngả giao nhau được thể hiện trong bản vẽ . Tuy nhiên trong thực tế người ta không còn sử dụng cách tính toán như trên , nhưng do kiến thức thực tế của em còn có hạn nên em vẫn tính toán theo như lý thuyết đã được học. PHẦN VI: KẾT LUẬN Đồ án tổng hợp giao thông được chia làm 5 phần chính : Phần I : Quy hoạch mạng lưới giao thông tỷ lệ 1/ 10000. Phần II : Quy hoạch mạng lưới giao thông một khu chức năng tỷ lệ 1/2000. Phần III : Thiết kế chi tiết một tuyến đường tỷ lệ 1/2000. Phần IV: Thiết kế chi tiết một tuyến đường tỷ lệ 1/ 500. Phần V: San nền một tuyến đường tỷ lệ 1/500. Đồ án được thể hiện trong thời gian 15 tuần . Trong quá trình làm đồ án em đã vận dụng những kiến thức được học cùng với các tiêu chuẩn quy phạm , đặc biệt là sự hướng dẫn tận tính của các thầy cô trong tổ bộ môn giao thông để thể hiện đồ án sao cho hiệu quả nhất . Do kiến thức còn hạn chế , do chưa được va vấp với những công trình thực tế nên đồ án của em còn mang tính chất lý thuyết , và không thể tránh khỏi những sai sót. Em mong các thầy cô chỉ bảo em tận tình để em có được kiến thức tốt hơn , giúp cho công việc sau này của em . Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong tổ bộ môn đã giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án . TRANG GHI ƠN Trong suốt 5 năm học vừa qua em đã được học rất nhiều bộ môn và đã được làm rất nhiều đồ án . Trong đó đồ án tổng hợp là đồ án mang tích chất tổng quát của tất cả các bộ môn và tất cả các đồ án mà em đã làm. Trong quá trình làm đồ án em đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô trong tổ bộ môn giao thông , đặc biệt là T.S Phạm Hữu Đức và TH.S Phạm Thanh Hoan đã giúp đỡ em tận tình trong quá trình làm đồ án . Do kiến thức còn hạn chế , do chưa được va vấp nhiều với thực tế nên đồ án của em còn thiếu thực tế và không thể tránh khỏi sai sót . Rất mong các thầy cô trong tổ bộ môn giúp đỡ và chỉ bảo cho em để tạo điều kiện tốt hơn trong quá trình công tác của em sau này . Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn tới các thầy cô trong nhà trường các thầy cô trong khoa đô thị , các thầy cô trong tổ bộ môn , đặc biệt là thầy Đức và thầy Hoan đã giúp đỡ em tận tình trong quá trình làm đồ án . Em xin chân thành cảm ơn !