Thực trạng hệ thống logistic phục vụ chuỗi giá trị nông nghiệp trong xây dựng nông thôn mới

1. Tại sao Việt Nam cần phát triển logistics hỗ trợ nông nghiệp Thứ nhất là do nhu cầu phát triển ngành Nông nghiệp: Đã từ lâu nền nông nghiệp Việt Nam luôn là xương sống trong nền kinh tế của đất nước, đóng góp phần lớn GDP trong chỉ số Xuất Nhập Khẩu và là một trong những ngành nghề mang đậm bản chất và văn hóa người Việt Nam nhất. Ngày nay và tương lai, nông nghiệp vẫn là một yếu tố quan trọng đóng góp trong nền kinh tế Việt Nam hiện đại. Thế nhưng, Việt Nam còn nhiều hạn chế trong sản xuất, tiêu thụ, xuất khẩu rau củ, hoa quả, lĩnh vực sôi động và chiếm phần lớn giá trị trong kim ngạch xuất nhập khẩu nông sản quốc tế, trong đó vướng mắc quan trọng là sự yếu kém về logistics. Thứ hai là do năng lực dịch vụ logistics hiện đại. Logistics ngày nay đã đạt tới trình độ “dịch vụ phát triển thị trường”. Đây là nhận thức quan trọng vì logistics vốn là ngành dịch vụ được “kéo theo” từ nhu cầu thương mại. Tuy nhiên với thời gian, nó đã phát triển tới mức quản lý chuỗi cung ứng, quản lý chuỗi nhu cầu, và thực tế là nhiều công ty đã làm người phát triển thị trường (toàn cầu) cho các khách hàng của mình. Đối với nông sản, vai trò này của logistics càng rõ hơn vì nông dân đa phần khó tiếp cận tới hoạt động bên ngoài cơ sở sản xuất của họ, nhất là thị trường quốc tế. Và, tới lượt mình, hệ thống logistics cần có các trung tâm logistics chuyên nghiệp và hiện đại. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTIC PHỤC VỤ CHUỖI GIÁ TRỊ NÔNG NGHIỆP TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI TS. NGUYỄN ANH PHONG, TH.S. TẠ THU TRANG Viện Chính sách và Chiến lược Phát triển nông nghiệp nông thôn 94 95 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM Thứ ba, vì những lợi ích lớn khi gắn liền logistics với chuỗi giá trị Nông nghiệp. Việc đầu tư gắn liền chuỗi dịch vụ logistics với chuỗi giá trị nông nghiệp từ khâu nguyên liệu tới thị trường tiêu thụ, tối ưu hóa chi phí vận chuyển, vận tải, bảo quản nhiệt độ đúng quy trình tiêu chuẩn quốc tế sẽ giúp cho doanh nghiệp kinh doanh nông sản và ngành nông nghiệp Việt Nam có được vị thế cạnh tranh lớn hơn trên thị trường khi chất lượng sản phẩm được đảm bảo và giá thành sản phẩm hợp lí có thể cạnh tranh với các nước khác. Từ đó, thương hiệu cùng các giá trị vô hình khác cũng sẽ đến. 2. Thực trạng của hệ thống logistic phục vụ chuỗi giá trị nông nghiệp Hệ thống logistics quốc gia xét tổng thể gồm bốn thành phần chủ yếu: - Hạ tầng logistics: gồm có các kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng thương mại, trong đó các khái niệm đã được đề cập bao gồm cả hạ tầng tĩnh như các công trình giao thông, chợ, siêu thị hạ tầng động như các phương tiện vận tải và hạ tầng mềm là hệ thống thông tin, truyền thông; - Khung pháp lý: gồm hệ thống các luật và quy định pháp lý điều chỉnh các hoạt động từ đăng ký kinh doanh - trong đó có xác định các khái niệm/phân loại dịch vụ logistics – tới quản lý vận hành hệ thống logistics; - Nhà cung cấp dịch vụ logistics: là các doanh nghiệp cung cấp các loại dịch vụ 1 Năm 2007 2 Báo cáo thường niên (phát hành từ 2017), Bộ Công thương, NXB Công thương 2018. vận tải, kho bãi, xếp dỡ, bao bì, đóng gói, giao hàng, phân phối, khai báo hải quan, bảo hiểm, tư vấn về thuế, phí, dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ, dịch vụ chuyển phát, và các dịch vụ khác liên quan tới hàng hóa; - Người sử dụng dịch vụ logistics: gồm tất cả các nhà sản xuất, thương mại, dịch vụ, các cơ quan, tổ chức và cả các cá nhân. Trên thực tế ai cũng là người sử dụng dịch vụ này nhưng đa số không có khái niệm về nó. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (World Bank - WB) về chỉ số hoạt động logistics (LPI), công bố ngày 24 tháng 7 năm 2018, Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia/vùng lãnh thổ, tăng 25 bậc so với 2016 và vươn lên đứng thứ 3 trong các nước ASEAN. Việt Nam cũng là nước có xếp hạng LPI hàng đầu trong các thị trường mới nổi. Đây là kết quả tốt nhất mà Việt Nam có được kể từ khi Ngân hàng này thực hiện việc xếp hạng Chỉ số hoạt động logistics1. Theo Báo cáo logistics Việt Nam 20182, ngành dịch vụ logistics tiếp tục đà tăng trưởng của các năm trước với mức độ tăng trưởng khoảng 12-14% nhờ đà tăng trưởng của kinh tế nói chung và xuất nhập khẩu nói riêng và đặc biệt sự quan tâm phát triển dịch vụ logistics của Chính phủ và các Bộ, ngành, địa phương, nhất là các doanh nghiệp. 2.1 Hệ thống hạ tầng giao thông logistic tại Việt Nam Hạ tầng đường bộ: cả nước có 13 96 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM tuyến cao tốc, 146 tuyến quốc lộ chính với tổng chiều dài 23.816 km. Ngoài ra có 988 tuyến đường tỉnh tổng chiều dài 27.176 km và 8680 tuyến đường huyện tổng chiều dài 57.294 km. Hạ tầng đường sắt: tổng chiều dài đường sắt 3.161 km, diện tích nhà ga, kho ga 2.029.837 m2, diện tích ke ga, bãi hàng là 1.316.175 m2. Tải trọng cho phép trên các tuyến đường từ 3,6 T/m đến 6T/m, tốc độ từ 59,9 km/h đến 76,54 km/h (năm 2017) Hạ tầng đường biển: hiện cả nước có 44 cảng biển, 245 bến cảng với tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm. Các cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000D WT đến 200.000 DWT tùy các bến cảng khác nhau. Tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2016 đạt 495 triệu tấn, tăng 7% so với 2015. Hạ tầng đường thủy nội địa: hiện cả nước có 45 tuyến nội thủy với tổng chiều dài 7.075 km, trong đó có 17 tuyến miền Bắc, 18 tuyến miền Nam, 10 tuyến miền Trung kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của cả nước. Các tuyến đường thủy nội bộ ở Nam Bộ phát triển mạnh nhất, hàng năm vận chuyển 70% hàng hóa của toàn vùng. Tính đến 2017, cả nước có 220 cảng trên tuyến đường thủy nội địa quốc gia. Hầu kết các cảng thủy nội địa hàng hóa chỉ đạt 60 – 70% công suất thiết kế, trong đó hàng rời chiếm trên 50% do thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều lạc hậu, không hiện đại hóa (trừ một số cảng chuyên dụng cho than, xi măng, nhiệt điện), không đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container. Hạ tầng hàng không: hiện tại cả nước có 21 cảng hàng không, trong đó 8 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Chỉ có 4 cảng hàng không có ga hàng hóa riêng biệt là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Cam Ranh, và chỉ có 2 cảng Nội Bài và Tân Sơn Nhất có các trung tâm logistics phục vụ xử lý hàng không. 2.2 Hạ tầng thương mại Cùng với sự phát triển kinh tế xã hội và quá trình hội nhập, hạ tầng thương mại trong nước đã và đang có nhiều thay đổi. Hiện nay các hình thức cung cấp nông sản thực phẩm cho người tiêu dùng rất phong phú và đa dạng như chợ đầu mối, chợ dân sinh, siêu thị, trung tâm thương mại, cửa hàng tiện ích, trung tâm cung ứng nông sản an toàn... cung cấp trực tiếp đến các bếp ăn tập thể, bán hàng online, bán hàng lưu động... Các hình thức bán lẻ hiện đại như siêu thị, trung tâm thương mại có sự tăng trưởng nhanh chóng, tập trung chủ yếu ở các đô thị và thu hút đầu tư từ các doanh nghiệp nước ngoài. Từ năm 2011-2015 tốc độ tăng của siêu thị, trung tâm thương mại lần lượt là 7,5% và 11,6%/năm. Sự phát triển của hệ thống siêu thị, trung tâm thương mại với phương thức hoạt động văn minh, hiện đại đã làm thay đổi nhanh chóng diện mạo thương mại nội địa, đóng góp vào sự phát triển kinh tế, xã hội đất nước nói chung. Tính đến hết năm 2017, cả nước có 189 trung tâm thương mại (tại 41/63 địa phương) và 957 siêu thị (tại 62/63 địa phương, Hà Giang chưa có siêu thị). Phần lớn các siêu thị và trung tâm thương mại 97 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM chỉ tập trung tại các thành phố lớn và khu vực nội thành; tại các khu vực nông thôn, ngoại thành thì chưa phát triển. Riêng số lượng siêu thị và trung tâm thương mại tại 5 thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ lần lượt chiếm 49,23% và 52,76% so với số lượng siêu thị và trung tâm thương mại cả nước. Mạng lưới siêu thị, trung tâm thương mại ngày càng trở thành kênh bán lẻ hàng hóa quan trọng. Tỷ trọng lưu chuyển hàng hóa bán lẻ qua kênh phân phối này đã tăng khá nhanh với tốc độ khoảng 25%/năm, cao hơn so với tốc độ tăng bình quân gần 21%/năm của lưu chuyển hàng hóa bán lẻ chung trên địa bàn cả nước. Đồng thời, tỷ trọng hàng hóa qua kênh bán lẻ hiện đại (siêu thị, trung tâm thương mại) đã tăng từ khoảng 16% năm 2010, đến năm 2015, tỷ trọng mức bán lẻ hàng hóa qua kênh phân phối hiện đại khoảng 22%-25%. Trước sự phát triển nhanh chóng của các hình thức cung cấp nông sản hiện đại, chợ truyền thống, trong đó có chợ đầu mối bị cạnh tranh gay gắt. Tuy nhiên, chợ truyền thống trong đó có chợ đầu mối vẫn có thế mạnh riêng của mình vì chợ vẫn là một nơi giao dịch hàng hóa hữu hình, nơi người mua có thể mắt thấy tay sờ được sản phẩm. Chợ truyền thống tuy tốc độ gia tăng chững lại trong thời gian gần đây nhưng vẫn duy trì được cạnh tranh với các kênh phân phối hiện đại, với lưu lượng hàng hóa bình quân chiếm từ 35-40% và vẫn giữ được vị trí, vai trò quan trọng đặc biệt ở khu vực nông thôn. Thị phần hàng hóa lưu thông qua chợ tại địa bàn nông thôn chiếm khoảng từ 50%-70%, cao hơn mức lưu thông qua chợ bình quân của cả nước. Về phân hạng chợ, trong 8539 chợ trong quy hoạch, chợ hạng I là 234 chợ (chiếm 2,8%); chợ hạng II là 888 (chiếm 10,6%); chợ hạng III là 7.295 (chiếm 86%). Trong tổng số chợ cả nước, chợ nông thôn chiếm gần 75%, chợ thành thị chiếm 25%. Đa phần là các chợ thiên về chức năng kinh doanh bán lẻ, số lượng chợ đầu mối, chợ tổng hợp quy mô lớn có chức năng bán buôn, thu gom, phát luồng hàng hóa không nhiều. Về số lượng chợ đầu mối, theo thống kê báo cáo của Sở Công Thương 63 tỉnh, thành phố, tính đến thời điểm tháng 03/2019, cả nước có 41 chợ đầu mối và khoảng 40 chợ mang tính chất đầu mối. Số lượng chợ đầu mối chiếm một tỷ lệ không đáng kể (0,48%) trong tổng số chợ trên cả nước. Trung tâm logistics: Hệ thống trung tâm logistics mới được hình thành và phát triển chưa nhiều. Tính đến cuối năm 2017, cả nước có 50 trung tâm logistics (trong đó có 8 trung tâm logistics hạng I, 38 trung tâm logistics cấp tỉnh, 1 trung tâm logistics chưa phân hạng). Các trung tâm logistics hoạt động ở Việt Nam đều mới được phát triển từ năm 2008 đến nay, phân bố tập trung ở một số khu công nghiệp. Quy mô của các trung tâm logistics nhìn chung còn nhỏ (dưới 10 ha), trung tâm quy mô cấp vùng chưa phát triển. Hiện nay có 2 trung tâm logistics cấp Vùng đang được đầu tư xây dựng tại thành phố Bắc Giang và khu kinh tế cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh). 2.3 Dịch vụ logistic • Dịch vụ vận tải 98 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM - Vận tải đường bộ: Tỷ lệ thị phần vận tải hàng hóa bằng đường bộ năm 2018 vẫn ở mức độ cao hơn nhiều so với các loại hình vận tải khác, khoảng trên 75%. 9 tháng đầu năm 2018, vận tải hàng hóa bằng đường bộ đạt 934,7 triệu tấn, tăng 10,8%  so với cùng kỳ năm trước  và 61,7 tỷ tấn.km, tăng 12,1%. Vận tải hành khách đường bộ đạt 3.251,2  triệu lượt khách,  tăng  10,7% và 106,3 tỷ lượt khách.km. - Vận tải biển nội địa: Khoảng 70% hàng hóa trên tuyến Bắc-Nam được vận chuyển bằng đường biển, chủ yêu bằng tàu container của các hãng tàu Việt Nam. Còn 30% còn lại chủ yếu là hàng đông lạnh, thủy hải sản, hoa quả, hàng giá trị cao do nhu cầu vận chuyển nhanh được vận chuyển bằng đường bộ. - Vận tải biển quốc tế: Tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển vẫn chiếm khoảng 90%. Tuy nhiên, vận tải biển Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á, Bắc Á và hiện chỉ chiếm 10% thị phần hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp vận tải trong nước chưa khai thác hiệu quả đội tàu, không cạnh tranh được với nước ngoài, các chủ tàu và chủ hàng không liên kết chặt chẽ với nhau, và tập quán mua CIF bán FOB còn phổ biến. - Vận tải thủy nội địa (đường sông): Việt Nam hiện có 2.360 con sông và kênh các loại, với tổng chiều dài khoảng 41.900 km, mật độ bình quân 0,27 kmd/1 k2, có 124 cửa sông ra biển, là một nước có mật độ sông, kênh vào loại lớn trên thế giới, nếu được khai thác tốt, sẽ là một loại hình vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế cao. - Vận tải hàng không: một trong những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới với tốc độ tăng vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6%. Vận tải hàng hóa hàng không chiếm khoảng 25% giá trị xuất, nhập khẩu của Việt Nam. Các tuyến vận chuyển hàng hóa hàng không quốc tế chủ yếu ở Việt Nam là Châu Á - Thái Bình Dương, EU và Bắc Mỹ. Trung Quốc hiện tại là thị trường nhập khẩu hàng hóa bằng đường hàng không lớn nhất của Việt Nam với 26% thị phần, đứng thứ hai là Hàn Quốc (20%) và thứ ba là Hoa Kỳ (9%). - Vận tải đường sắt nội địa trong 10 năm trở lại đây có xu hướng giảm sút do bị cạnh tranh bởi các loại hình khác, đặc biệt là vận tải hành khách và hàng hóa dọc tuyến Bắc Nam và các tuyến Hà Nôi đi các tỉnh phía Bắc. • Dịch vụ giao nhận: Dịch vụ giao nhận, gom hàng, ủy thác xuất khẩu phát triển phục vụ nhu cầu xuất khẩu đang lớn mạnh: Các công ty nước ngoài như GMD, HMH, STG, và các công ty trong nước cho thuê kho như TBS, Tân Cảng Sóng Thần, Tân Cảng Long Bình. Dịch vụ giao nhận trong nước phát triển mạnh phục vụ sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử: công ty giao nhận truyền thống: Viettel Post, VNPost, SaigonPost, Gianhangnhanh, Shipchung, Giaohangtietkiem, công ty ứng dụng công nghệ hiện đại như Grab, Uber, sShip 99 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM • Dịch vụ hải quan hỗ trợ xuất nhập khẩu: Các đại lý hải quan chưa được sử dụng rộng rãi vì vai trò chưa rõ ràng, các doanh nghiệp hiện tại chỉ là người khai thuê hải quan. Chất lượng dịch vụ hải quan VN năm 2017 theo đánh giá của WorldBank đứng tứ 93 thế giới, sau Singapore, Thái Lan, Philipines, thời gian thông quan cho hàng xuất khẩu là 105 giờ, hàng nhập khẩu là 132 giờ. • Dịch vụ kho bãi Dịch vụ kho bãi chủ yếu phục vụ các khách hàng thuộc khu vực phân phối, bán lẻ và hàng hóa xuất nhập khẩu. Các kho bãi có thể được phân loại theo chức năng hoặc theo hình thức sở hữu. Sau các cảng biển thì thường có hệ thống kho bãi hỗ trợ vận tải biển là kho CFS và ICD3; trong các ICD hay các khu chế xuất, khu công nghiệp thường có Kho ngoại quan; theo loại hàng hóa có thể chia làm kho (hàng) thường, kho (hàng) lạnh (cold/cool chain); các nhà cung cấp dịch vụ 3PL hiện nay thường thiết lập các Trung tâm phân phối (Ditribution Center - DC) và gần đây là các Trung tâm Hoàn tất đơn hàng (Fulfilment Center - FC) phục vụ nhu cầu từ các hoạt động bán lẻ và thương mại điện tử. Theo thống kê của công ty tư vấn StockPlus thì tổng diện tích của các trung tâm phân phối tại Việt Nam là khoảng 3 triệu m2, trong đó có 155 kho ngoại quan. Về hệ thống kho lạnh, tổng sức chứa là khoảng 450.000 pa-let. Hơn 70% diện tích kho bãi nằm ở khu vực phía Nam. 3 CFS: Container Freight Station – Kho đóng hàng Container; ICD: Inland Clearance Depot – Điểm thông quan trong đất liền (hay còn gọi lại Dry Port - cảng cạn) 2.4 Hệ thống logistic phục vụ thương mại biên giới Hoạt động vận chuyển hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ giữa Việt Nam với các nước láng giềng bao gồm vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh/ chuyển tải. Điều kiện tự nhiên của Việt Nam cho phép chúng ta phát triển song song vừa là vùng nguyên liệu, vửa là trung tâm thương mại, dịch vụ đối với nông lâm thủy hải sản, tươi sống, chế biến, và hàng công nghiệp lắp ráp, chế tạo. Đánh giá chung như sau: - Về tiềm năng: Những năm gần đây tuyến quá cảnh Việt Nam - Trung Quốc từ Thẩm Quyến - Bắc Ninh - Viên Chăn - Bangkok và ngược lại cho thấy rất nhiều triển vọng. Nhờ vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam là điểm chuyển tải cho hàng hóa nhập khẩu từ các nước châu Á, nhất là ASEAN qua cảng Cát Lái và hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ và EU qua khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải, sắp tới có thểm cảng nước sâu Lạch Huyện, Hải Phòng. - Về vận tải: đường bộ đã được đầu tư khá hoàn chỉnh, khi tuyến cao tốc Cao Bằng- Lạng Sơn hoàn thành thì có thể nói mạng lưới đường bộ kết nối tới biên giới đã được hoàn thiện; đường sắt còn yếu và dịch vụ ở mức thấp, cần nâng cấp và đầu tư mới; đường thủy nội địa nhất là vùng ĐB SCL cần được đầu tư thêm bến bãi, phương tiện; đường biển ven bờ cần tiếp tục được phát huy; đường hàng không cần khai thác tiềm năng tại Cần Thơ và Hải Phòng/Quảng Ninh, Huế để phát triển dịch vụ hàng hóa. 100 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM - Về kho bãi: còn rất đơn sơ, cần đầu tư nhiều cho hạ tầng kho thường, kho lạnh, kho ngoại quan, bến bãi xe tải, xe container, nhà ga hàng hóa kèm phương tiện xếp dỡ, chuyển tải, hệ thống phần mềm quản lý, kể cả cho hàng thương mại điện tử. - Về hệ thống thông tin: còn rất ít ứng dụng, do đó cần đầu tư đồng bộ từ nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới tới các ứng dụng quản lý vận tải, giao nhận, kho hàng, quản lý vùng nguyên liệu, các trung tâm vận tải, hệ thống phân phối, quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng, áp dụng tự động hóa và trí tuệ nhân tạo. - Về Thực trạng nguồn nhân lực: đây là vấn đề then chốt, cần được đâu tư trước tiên để huấn luyện hàng chục ngàn học viên các cấp từ lãnh đạo – quản trị, tới quản lý điều hành, kỹ thuật nghiệp vụ cho các cơ quan, doanh nghiệp, lực lượng lao động và sinh viên. 3. Hạn chế của hệ thống logistic phục vụ chuỗi giá trị nông nghiệp Sự mất cân đối về khối lượng vận chuyển hàng hóa giữa các loại hình vận tải, trong đó vận tải đường bộ chiếm ưu thế, góp phần làm chi phí logistics tăng cao. Trong năm 2016, có 77,2% khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng giao thông đường bộ, 22,3% được vận chuyển bằng đường thủy (đường sông và đường biển), chỉ có 0,41% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt và 0,02% được vận chuyển bằng đường hàng không. Tính theo chiều dài quãng đường vận chuyển hàng hóa, vận tải đường biển chiếm tỷ lệ 4 Tổng cục thống kê, 2016 cao nhất về khối lượng luân chuyển với 56%, đường bộ chiếm 27.7%, đường sông chiếm 18.6%, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt và đường hàng không cũng còn hạn chế, chiếm lần lượt 1.3% và 0.3%4. Do tính tiện lợi về thời gian vận chuyển, tính linh hoạt và khả năng vận chuyển từ cửa đến cửa và chuyển tiếp giữa các loại hình vận tải cao nên vận tải đườg bộ chiếm ưu thế. Trong những năm qua, hệ thống cơ sở hạ tầng đầu tư cho vận tải đường bộ cũng luôn được chú trọng, trong khi đó, vận tải đường sông, đường biển và đường sắt chưa được đầu tư cân xứng. Việc vận chuyển hàng hóa phụ thuộc lớn vào dịch vụ vận tải đường bộ một mặt gây sức ép lên hệ thống hạ tầng đường sá, cầu cống, một mặt làm phát sinh nhiều chi phí đường bộ và khiến giá cước vận tải đường bộ có sự cạnh tranh không lành mạnh so với các loại hình khác. Ngoài ra, việc đầu tư thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải, hệ thống kết nối giữa đường bộ với đường thủy, đường sắt, đường hàng không còn kém khiến các loại hình vận tải này chưa phát huy được tiềm năng, đồng thời góp phần làm tăng giá thành hàng hóa. Hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa và giá cước vận tải cao cũng là một hạn chế cho logistics trong ngành nông nghiệp. Hạ tầng giao thông Việt Nam chắp vá, lạc hậu, chưa xác định hệ thống cảng cửa ngõ quốc gia (gateway).Có sự mất cân đối giữa các loại đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không trong điều kiện riêng của Việt Nam. Điển hình như đường bộ phát triển mạnh mẽ nhất nhưng chắp vá, thiếu định 101 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM hướng dài hạn; đường sắt bao năm qua gần như không phát triển, vẫn là đường khổ 1m; đường thủy ở phía nam được coi là thiên đường có nhiều tiềm năng thì chưa được phát triển đúng mức. Chính phủ đã xác định cụm cảng container quốc tế Cái Mép là cửa ngõ quốc gia nhưng chưa tổ chức hậu phương logistics một cách hợp lý, luồng hàng trên các cảng trên hệ thống còn mất cân đối nghiêm trọng. Ở khu vực biên giới, đường giao thông hẹp, và hệ thông nhà kho, bãi hàng cũng không đủ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển và lưu kho lớn của nông sản trong những thời điểm chính vụ hoặc cao điểm. Giá cước vận tải cao do các luồng phương tiện vận tải phân bố không cân bằng giữa miền Bắc và miền Nam và chi phí qua biên giới cao so với các nước trong khu vực. Ở 1 số mặt hàng, chi phí vận chuyển lên đến hơn 50% giá trị sản phẩm. Chi phí logistics còn cao và các doanh nghiệp (đa số là vừa và nhỏ) không đủ điều kiện thuê trọn gói dịch vụ logistics. Chi phí logistics chiếm 12% giá thành sản phẩm ngành thủy sản, chiếm 23% giá thành đồ gỗ, chiếm 29% giá thành rau quả, chiếm 30% giá thành gạo. Chi phí logistics phục vụ phát triển nông nghiệp ở Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12% và cao hơn Singapore 300%. Các dịch vụ logistics giá thấp kèm theo tình trạng thiếu tiêu chí kiểm soát chất lượng vệ sinh an toàn thực phẩm, do đó thường có độ tổn thất cao do hư hỏng, nhiễm khuẩn. Mức độ cơ giới hóa trong nông nghiệp còn thấp, năng lực vận chuyển, lưu kho còn hạn chế nên tỷ lệ tổn thất nông sản trong khâu sản xuất, thu hoạch, bảo quản, đóng gói, vận chuyển còn cao. Tỷ lệ tổn thất trung bình trong nông nghiệp hiện từ 25-30%, trong đó thủy hải sản 35%, rau quả và trái cây có thể lên đến 45%. Các doanh nghiệp thu mua, vận chuyển, chế biến nông sản thiếu trang thiết bị cơ sở vật chất vận hành chuỗi cung ứng lạnh hiệu quả khiến tổn thất lượng và chất nông sản. Chuỗi cung ứng logistics đặc trưng bởi nhiều bên thu mua vận chuyển và các cơ sở chế biến nhỏ lẻ. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics trong nước (3.000 doanh nghiệp) phần lớn là doanh nghiệp vừa và nhỏ chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận từng công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Trong khi đó, hiện có hơn 80 doanh nghiệp nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, trong đó có đủ mặt 20 hãng logistics hàng đầu thế giới như APL, MitSui, Maert Logistics, NYK Logistics, Logitem, Mol Vietnam chiếm giữ 70 - 80% thị phần và tự đưa ra các loại phí khác nhau. Do quy mô nhỏ nên các doanh nghiệp trong nước ít vốn và gặp khó khăn trong việc đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động logistics đang ngày càng phát triển, đặc biệt là hệ thống vận tải đường bộ. Sự liên kết giữa doanh nghiệp nông nghiệp và doanh nghiệp logistics còn chưa chặt chẽ, giao dịch giữa hai bên chủ yếu theo hình thức hợp đồng, thời vụ mà chưa có sự liên kết và hợp tác lâu dài để hỗ trợ nhau nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ và hạ giá thành sản phầm. 102 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM Chuỗi cung ứng lạnh còn hạn chế, chưa được vận hành hiệu quả. Quy mô kho lạnh ở Việt Nam chủ yếu phát triển ở miền Nam phục vụ thủy hải sản xuất khẩu. Chuỗi cung ứng lạnh cho thị trường nội địa, hệ thống nhà hàng siêu thị trong nước còn hạn chế. Các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng lạnh đa phần là doanh nghiệp trong nước quy mô nhỏ (chiếm 48%), do đó hoạt động chuỗi không xuyên suốt. Các trung tâm logistics của Việt Nam hiện còn phân bố manh mún và đầu tư tự phát dựa trên nhu cầu của một số nhóm khách hàng, chưa có tính kết nối. Với các trung tâm thuộc sở hữu tư nhân trong nước, cơ sở hạ tầng được đầu tư nhỏ lẻ, trang bị kỹ thuật thô sơ, chưa có các giải pháp công nghệ hỗ trợ vận hành. Các trung tâm logistics chưa được kết nối với nhau dựa trên phân tích nhu cầu của toàn thị trường cũng như các yếu tố lợi thế của từng trung tâm logisitcs và phân cấp các hoạt động. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước chưa khai thác được tiềm năng của các trung tâm logistics hiện tại do chưa có nhận thức tốt về vai trò của trung tâm logistics và chưa có đủ năng lực cung cấp các giải pháp logistic trọn gói, do đó, các trung tâm logistics hiện tại chủ yếu được khai thác bởi các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Mặt khác, các trung tâm phân phối hàng thương mại điện tử còn bị tách biệt với nhóm hoạt động logistics vì nằm trong sự điều phối của Tổng công ty Bưu điện Việt Nam, do đó hạn chế năng lực của các trung tâm phân phối hàng thương mại điện tử và thu hẹp động lực phát triển của các trung tâm logistics truyền thống. Đến thời điểm hiện tại, các tỉnh thành phố đã có quy hoạch logistics cho địa phương, nhưng các đề án còn chưa theo sát nhu cầu của các doanh nghiệp kinh doanh logistics và tỷ lệ đất dự trữ cho các trung tâm logistics còn thấp, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, khả năng kết nối các lại hình giao thông khác nhau kém. 4. Đề xuất giải pháp phát triển hệ thống logistic phục vụ chuỗi giá trị nông nghiệp - Về hạ tầng giao thông: Nâng cấp hệ thống vận tải một cách toàn diện theo hướng đảm bảo các hành lang vận tải đa phương thức đường thủy, đường hàng không, đường sắt, đường bộ bao gồm cả hạ tầng và phương tiện. Các hành lang trong nước, cần quan tâm đầu tư, cải tại bao gồm: + Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Sài Gòn (các bến cảng trên sông Sài Gòn) - đường bộ và đường thủy nội địa: hành lang này dù ngắn nhưng vẫn là rất quan trọng do kết nối trực tiếp đô thị lớn nhất cả nước với các trung tâm vận tải, hỗ trợ các tỉnh lân cận. Cần có các tuyến đường và khu bến chuyên môn hóa cho các loại hàng khác nhau trong đó có nông sản. + Biên hòa - Vũng Tàu (các trung tâm logistics khu vực tam giác Đồng Nai - Bình Dương - TP.HCM kết nối tới Vũng Tàu) - đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa: Ngoài đường bộ cần triển khai tuyến đường sắt Biên hóa -Vũng Tàu, được kết nối vào khu vực cảng cửa ngõ quốc gia. Việc thiết 103 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM lập tuyến đường sắt giữa Đồng Nai và khu vực cảng của Vũng Tàu có thể góp phần tăng cường năng lực cạnh tranh của tàu hỏa so với vận tải đường bộ và đường thủy nội địa, qua đó khuyến khích việc chuyển đổi phương thức vận tải sẽ cải thiện sự liên lạc giữa các trung tâm này đồng thời giảm nhẹ áp lực đối với các mạng lưới đường bộ và đường thủy. Đề xuất này thống nhất với danh mục dự án ưu tiên phát triển một tuyến đường sắt mới giữa Vũng Tàu và trục đường Bắc-Nam. + Vùng Đồng bằng Sông Cửu Long - Thành phố Hồ Chí Minh: đường bộ và đường thủy: Nâng cấp hệ thống vận tải đường thủy nội địa (IWT): Mức độ sử dụng IWT cho vận tải nội địa là rất lớn, đặc biệt là trong Vùng Đồng bằng Sông Cửu Long. Theo đó, việc cải thiện hạ tầng liên quan có ý nghĩa cơ bản để tiếp tục phát triển các ngành sản xuất trong vùng. Việc nâng cấp kênh rạch, bến đỗ và cảng, cũng như triển khai hỗ trợ luồng tuyến cho phép vận hành vào ban đêm có thể giúp tăng năng suất và giảm chi phí. Trong hành lang này, cảng Cần Thơ chiếm một vai trò quan trọng. Ngoài ra, việc cải thiện các điều kiện của IWT có thể góp phần tăng cường mối quan hệ giữa miền Nam Việt Nam và Campuchia, tận dụng mạng lưới đường thủy dày đặc giữa hai quốc gia. + Hành lang Khu vực Tây Nguyên - Đà Nẵng và Tây Nguyên - TP. Hồ Chí Minh (Đường bộ): đề xuất tăng cường mậu dịch biên giới Đông-Tây và lưu lượng quá hàng cảnh giữa miền Trung Việt Nam và các nước láng giềng. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng cửa khẩu cũng như phát triển hạ tầng cảng (cửa ngõ miền Trung, cần có quy mô tương xứng với hành lang kinh tế Đông-Tây của GMS) hấp dẫn cho hàng hóa quá cảnh từ những nước này có thể góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế tại miền Trung Việt Nam, cũng như giảm nhẹ áp lực giao thông đối với Thành phố Hồ Chí Minh đồng thời tận dụng lưu lượng giao thông thấp hơn của các hành lang xuyên Việt Nam. + Hành lang Hà Nội – Hải Phòng – Hạ Long (đường bộ, đường thủy và đường sắt): Nâng cấp hệ thống đường sắt liên quan đến các hành lang này: Việc nâng cấp hệ thống đường sắt kết nối Hà Nội và các khu vực cảng của Hải Phòng và Hạ Long có thể góp phần tăng cường sức cạnh tranh của tàu hỏa so với vận tải đường bộ và đường thủy nội địa, qua đó khuyến khích sự chuyển đổi về phương thức vận tải sẽ cải thiện sự liên lạc giữa những trung tâm này cũng như giảm nhẹ áp lực đối với các mạng lưới đường bộ và đường thủy. Theo đó, việc hiện đại hóa các tuyến đường sắt liên quan và phát triển cơ sở hạ tầng xử lý hàng hóa phù hợp sẽ tạo ra một mạng lưới kết nối hiệu quả trong nước cũng như giữa miền Nam Trung Quốc và vùng Duyên hải của miền Bắc Việt Nam. + Hành lang Ninh Bình- Hải Phòng (Đường bộ, đường thủy, đường sắt): Triển khai thêm một tuyến đường sắt và nâng cấp đường thủy để kết hợp với đường bộ tăng năng lực cạnh tranh của đường sắt, giảm tải cho đường bộ và quá tải cho khu vực Hà Nội. - Về hệ thống cung ứng nông sản: Xây dựng hệ thống trung tâm cung ứng nông 104 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM sản hiện đại với từng mô hình cụ thể khác nhau về quy mô, chức năng, đáp ứng được các tiêu chuẩn trong nước và quốc tế. Các mô hình trung tâm cung ứng nông sản hiện đại sẽ gắn kết với nhau, phục vụ kết nối sản xuất với phân phối và tiêu dùng nông sản tại thị trường nội địa và phục vụ xuất khẩu, đảm bảo chất lượng và vệ sinh an toàn thực phẩm, góp phần thúc đẩy sản xuất nông nghiệp, thương mại và dịch vụ phát triển.  Các mô hình trung tâm cung ứng nông sản hiện đại sẽ bao gồm: (1) Các trung tâm cung ứng nông sản hiện đại cấp tỉnh/phố đặt tại các thành phố lớn; (2) Các trung tâm thu gom nông sản đặt tại các vùng sản xuất trọng điểm; (3) Các trung tâm xuất khẩu nông sản đường biên đặt tại các tỉnh biên giới có các cửa khẩu quan trọng sang các nước Trung Quốc, Lào, Campuchia; (4) Mạng lưới các chợ vệ sinh an toàn thực phẩm (VSATTP) tại các xã phù hợp với quy hoạch, điều kiện thực tế, nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương. Hệ thống cung ứng nông sản hiện đại cần được thực hiện theo nguyên tắc mạng cung ứng kỹ thuật số, tiếp cận thị trường theo đa kênh, hoạt động logistics của nó phải thực hiện trên nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới. Mô hình hệ thống cung ứng nông sản đề xuất như sau: 105 HỘI THẢO KHOA HỌC CÔNG NGHỆ QUỐC GIA VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG XÂY DỰNG NÔNG THÔN MỚI Ở VIỆT NAM Trong đó: + Lõi của hệ thống là nền tảng Mạng Cung ứng Nông sản kỹ thuật Số (Digital Agro-Supply Network), là cơ sở hạ tầng thông tin có thể cho phép kết nối tất cả các bên liên quan trong hệ thống cung ứng nông sản, trong đó có 5 nhóm chính sau đây: + Khách hàng: thường là khách hàng cá nhân hay tổ chức, đã được kết nối với hệ thống, có tương tác trao đổi thông tin và qua đó có thể biết xu hướng nhu cầu cũng như xử lý các đơn hàng của khách. + Nhà máy chế biến: là nơi sản xuất, chế biến các sản phẩm từ nông sản, với đầu vào là nông/ngư dân, đầu ra là khách hàng. Nhà máy cũng cần kết nối với các Nhà thiết kế sản phẩm để giúp nâng cao các đặc tính sản phẩm, đáp ứng nhu cầu khách hàng tốt hơn, họ cũng cần kết nối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics để thực hiện khâu giao hàng. + Nông/ngư dân: là các nhà cung cấp chính của mạng lưới, có thể kết nối và thực hiện giao dịch cung cấp sản phẩm nuôi trồng, đánh bắt hay sơ chế sau thu hoạch. + Nhà thiết kế sản phẩm: người chuyên thiết kế, phát triển các sản phẩm/ giải pháp/ thương hiệu trên nền tảng kỹ thuật số với các nguyên liệu là nông sản, hải sản tươi sống hay chế biến, thích nghi với nhiều thị hiếu tiêu dùng khác nhau trên thế giới + Nhà cung cấp dịch vụ logistics: người đảm trách vai trò thiết kế đường dẫn cho sản phẩm ra thị trường, gom hàng, bảo quản, vận chuyển trong nước và quốc tế, tồn trữ, phân phối, kết hợp với các dịch vụ giá trị gia tăng khác, đảm bảo chi phí thấp và dịch vụ tốt. Điều kiện quan trọng là họ phải hoạt động trên một hệ thống hạ tầng logistics cho phép thực hiện hiệu quả hoạt động vận tải đa phương thức. + Phần lập kế hoạch đồng bộ: là chức năng quan trọng của hệ thống và do các chuyên gia, cùng với hệ điều hành tự động hóa, trí tuệ nhân tạo đảm trách trong đó có sự kết nối và chịu sự điều tiết của các cơ quan chức năng trong và ngoài nước. Nền tảng này sẽ tương tác với nhiều nền tảng khác như nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới, các cổng thông tin nông sản, thủy sản, sàn dịch vụ vận tải, giao hàng, tài chính-ngân hàng, bảo hiểm Nó cho phép hàng trăm ngàn nhà cung cấp tiếp cận tới hàng chục triệu tài khoản khách hàng. Quan trọng hơn, cùng với nền tảng này là hệ thống mạng lưới các trung tâm logistics với cả ba loại (tại vùng nguyên liệu, tại thị trường tiêu thụ (các chợ đầu mối), và các trung tâm xuất nhập khẩu). Nó tạo thành hệ thống cung ứng “O2O” – Online-to-Offline, là xu hướng hiện đại này nay.