Tiểu luận Thực trạng và giải pháp chống tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP CHỐNG TẮC NGHẼN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH I. THỰC TRẠNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Trong nhiều năm qua, tắc nghẽn giao thông đã trở thành vấn đề được nhiều người quan tâm vì nó ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của đời sống xã hội. Chính quyền Thành phố thật sự lo ngại khi tình hình ùn tắc giao thông ngày càng phức tạp. Nhiều cuộc họp, nhiều giải pháp đã được đề xuất thực hiện nhưng tình hình ùn tắc vẫn không giảm. Có chăng là giảm ở chỗ này thì tắc ở chỗ khác. Báo chí và các phương tiện thông tin đại chúng khác tốn không biết bao giấy mực cho vấn đề nan giải này. Rất nhiều người, từ các nhà khoa học đến anh chị em công nhân, kể cả kiều bào về thăm đất nước…cũng đã đề xuất khá nhiều kiến nghị. Cho tới nay nhiều văn bản, nghị định đã được ban hành, những chương trình về trật tự độ thị vẫn tiếp tục được triển khai để phần nào giảm thiểu nạn kẹt xe nhưng các biện pháp trên vẫn chưa được hiệu quả lắm. 1.1. Hệ thống giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị lớn nhất cả nước, một trong những đầu mối kinh tế lớn hội đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, nối liền với các địa phương trong nước và quốc tế. Diện tích đất dành cho giao thông trên địa bàn Thành phố chiếm 10.816,93 ha, bằng 5,16% diện tích tự nhiên, chiếm 37,62% diện tích đất chuyên dùng, chiếm 66,6% so với đất có mục đích công cộng. Thành phố HCM có nhiều thuận lợi cho việc phát triển GTCC đô thị do địa hình bằng phẳng, không có đồi núi nhiều. 1.1.1. Về giao thông đường bộ Hệ thống đường bộ có Quốc lộ 1A nối liền Thành phố với các tỉnh phía Bắc và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long; Quốc lộ 22 đi Tây Ninh nối liền với Campuchia; Quốc lộ 13 qua Bình Dương, Bình Phước nối liền với Quốc lộ 14 kéo dài suốt Tây nguyên; Quốc lộ 51 nối liền với Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu; Quốc lộ 50 đi Long An, Tiền Giang và nhiều tỉnh lộ nối trực tiếp với các tỉnh xung quanh. Mạng lưới đường bộ của Thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý có tổng chiều dài khoảng 3.038 km; tổng diện tích chiếm đất là 2.373,2 ha. Trong những năm qua Thành phố đã từng bước nâng cấp mở rộng và xây dựng các đoạn của các tuyến đường vành đai như: đường Nguyễn Văn Linh (thuộc Vành đai 1 và 2), Xa lộ Đại Hàn (Vành đai 2)... Tuy nhiên, hệ thống đường bộ của thành phố tương đối đơn giản và lạc hậu, do đó không đáp ứng được tốc độ đô thị hóa của thành phố. 1.1.2. Về giao thông đường sắt: Thành phố cũng là đầu mối cuối cùng của đường sắt thống nhất Bắc - Nam. Giao thông đường sắt của thành phố gồm tuyến nội ô và khu vực phụ cận - do Xí nghiệp Liên hiệp đường sắt 3 quản lý, tuyến Bắc - Nam và một vài đoạn đường chuyên dụng, hiện hầu như đã ngưng khai thác (với tổng chiều dài 56 km và diện tích chiếm đất của các nhà ga trên địa bàn Thành phố là 238,4 ha). Trong thành phố có hai nhà ga chính: Sóng Thần và Sài Gòn. Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu, Gò Vấp. Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, cơ sở đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh không phát triển, chỉ chiếm khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách. 1.1.3. Về giao thông đường thuỷ: Tổng chiều dài các tuyến sông, kênh trên địa bàn Thành phố khoảng 867,5 km. Hầu hết các sông và kênh đào được khai thác sử dụng từ lâu, nhưng chưa được nạo vét, mở rộng, cải tạo. Hệ thống cảng sông, biển khu vực Thành phố gồm 10 cảng biển và 3 cảng sông; với 29 cầu cảng biển có chiều dài 5.968 m, và 7 cầu cảng sông với chiều dài 486m. Các cảng chính là Sài Gòn, Bến nghé, Tân Thuận đều nằm sâu trong nội thành nên lượng xe tải ra vào rất lớn, gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Trong tương lai hệ thống cảng này phải được di dời. 1.1.4. Về giao thông đường hàng không: Sân bay Tân Sơn Nhất là một sân bay quốc tế lớn của nước ta. Thành phố hiện có một sân bay Tân Sơn Nhất, thuận tiện cho việc giao lưu giữa TP. Hồ Chí Minh với các vùng trong nước và quốc tế. Qua nhiều thời kỳ phát triển, diện tích sân bay đã bị thu nhỏ lại từ 1500 ha xuống còn 886,3 ha. 1.2. Tình hình tắc nghẽn giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh Cùng với sự phát triển kinh tế, quy mô dân số thành phố Hồ Chí Minh phát triển không ngừng, từ 3,2 triệu người vào năm 1980, lên 3,7 triệu người vào năm 1985, 7,2 triệu người vào năm 2009 và dự đoán sẽ đạt 13,5 triệu người vào năm 2020 dẫn đến sự gia tăng của các phương tiện giao thông cá nhân. Tính đến ngày 31/12/2009, tổng số phương tiện giao thông cơ giới đường bộ mà thành phố đang quản lý là 4.480.255 xe, trong đó gồm 408.688 xe ô tô và 4.071.567 xe mô tô, gắn máy đăng ký lưu hành. Bên cạnh sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cá nhân, thành phố Hồ Chí Minh còn phải đối diện với những bất cập của hạ tầng giao thông hiện hữu. Thành phố hiện đang có gần 3.800 tuyến đường, tổng chiều dài khoảng 3.670km với mật độ diện tích đường giao thông so với tổng diện tích của thành phố chỉ mới đạt 1,44 km/km2 (theo Houstrans 2004 ) và đạt 1,56 km/km2 (thống kê năm 2008). Theo tiêu chuẩn của các nước tiên tiến, để đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt mật độ diện tích đường so với diện tích chung phải đạt từ 10-20%. Thực trạng trên đã chứng tỏ hệ thống đường giao thông hiện hữu bị quá tải, không đủ năng lực đáp ứng yêu cầu giao thông khu vực và lưu thông vào giờ cao điểm. Bên cạnh đó, một số dự án phải đào đường phục vụ xây dựng hạ tầng kỹ thuật đô thị như lắp đặt ống cấp nước, cáp điện, cáp điện thoại... thường xuyên được triển khai trên nhiều trục đường chính đã làm thu hẹp diện tích mặt đường dành cho giao thông vốn đã rất thiếu của thành phố và làm ảnh hưởng đáng kể đến sự đi lại của người dân, làm cho tình hình ùn tắc giao thông ngày càng phức tạp. Thời gian đi lại đã chậm hơn nhiều so với các năm trước, đặc biệt là xe ôtô hiện rất khó đi lại trong nội đô thành phố. Tốc độ đi lại của xe hai bánh vào giờ cao điểm chiều hiện nay chỉ còn khoảng 10 km/h, tốc độ hành trình của các loại xe ô tô trên các trục giao thông chính như Bạch Đằng - Hoàng Văn Thụ, Lý Thường Kiệt, Nguyễn Kiệm - Hai Bà Trưng, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur… chỉ còn khoảng 8km/giờ. Ùn tắc giao thông càng tăng, dẫn tới tình trạng ô nhiễm không khí gia tăng, ảnh hưởng đến môi trường đầu tư, kìm hãm sự phát triển của thành phố Trong khi đó xuất phát từ lịch sử phát triển của thành phố và những bất cập trong công tác quản lý, quy hoạch khiến cho cơ sở hạ tầng giao thông thành phố còn thấp kém; hàng loạt tuyến đường có bề rộng nhỏ, chật chội; mạng lưới đường sá chưa được xây dựng đồng bộ ở các khu vực dẫn tới hiện tượng bị chia cắt. Đủ loại phương tiện giao thông cùng lúc chạy trên đường vừa phức tạp vừa không an toàn giao thông đã làm tình trạng kẹt xe trên địa bàn TPHCM hầu như diễn ra khắp nơi, kể cả ngoài giờ cao điểm. Trong cuộc họp tổng kết khối giao thông ngày 14/1/2010, Sở GTVT TP.HCM nhận xét tình trạng kẹt xe đang diễn biến phức tạp, ngày càng xấu đi khi số vụ ùn tắc lên tới 74 trong năm 2009 (so với 48 vụ năm 2008) kéo dài trên 30 phút. “Tình hình giao thông ngày một khó khăn hơn khi các vụ ùn ứ cục bộ, kẹt xe dưới 30 phút hầu như xảy ra trên mọi tuyến đường ở TP.HCM” - ông Lê Toàn, PGĐ Sở GTVT TP.HCM nêu thực trạng.  Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một số tuyến đường lớn thì thời gian gần đây, tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến đường ở nhiều quận huyện trên địa bàn TPHCM. Đặc biệt, tại khu vực các quận nội thành và các quận 6, 12, Gò Vấp, xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm TP, quốc lộ 1 đi về miền Tây, và nạn kẹt xe xảy ra hàng ngày, sáng - trưa - chiều. Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại TPHCM như phản ứng domino: các đường chính bị kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt theo. Điển hình như tại tuyến đường Trường Chinh (Tân Bình), Cách Mạng Tháng Tám (quận 10)… mỗi khi giao thông bị ùn tắc thì ngay lập tức các tuyến đường Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Tân Bình); Tô Hiến Thành, Thành Thái… cũng không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Theo phòng quản lý giao thông của Sở GTCC- TP.HCM, dưới đây là 10 điểm nóng kẹt xe ở thành phố này: 1. Vòng xoay ngã tư An Sương thường xuyên kẹt xe vào các giờ thấp điểm, sau 9 giờ đến 16 giờ, do lượng xe tải quá lớn 2. Ngã ba Âu Cơ - Cách mạng tháng Tám, ngã tư Cách mạng tháng Tám - Tân Kỳ Tân Quý và kéo dài đến ngã ba Tân Kỳ Tân Quý - Cộng Hòa hình thành nên mạng kẹt xe liên hoàn vào cả giờ cao điểm và thấp điểm. 3. Từ trục đường Cách mạng tháng Tám kéo dài đến các ngã sáu Công trường Dân Chủ, ngã tư Võ Văn Tần, Nguyễn Thị Minh Khai, ngã sáu Phù Đổng Thiên Vương, ngã tư Phạm Ngũ Lão, Trần Hưng Đạo... Theo ông Đậu An Phúc, Phó trưởng phòng quản lý giao thông, Sở GTCC, để giảm kẹt xe trên trục đường này, tới đây sẽ cấm xe ô tô từ các đường nhánh trên rẽ trái vào trục đường Cách mạng tháng Tám. 4. Cụm đường Nguyễn Thị Minh Khai - Cao Thắng - Nguyễn Thiện Thuật - Điện Biên Phủ thường kẹt xe vào giờ cao điểm sáng và chiều. Tới đây sẽ cấm xe ô tô đi hai chiều, chỉ còn một chiều theo hướng rẽ tay phải để hình thành nên một ô hình chữ nhật 5. Cụm đường Nguyễn Oanh - Phan Văn Trị, Ngã năm chuồng chó, Hoàng Minh Giám (công viên Gia Định) – Nguyễn Kiệm thường kẹt vào giờ cao điểm buổi sáng. 6. Trục đường Phan Đăng Lưu với các điểm kẹt xe vào mọi lúc là khu vực chợ Bà Chiểu kéo dài đến ngã tư Phú Nhuận, ngã ba Hoàng Văn Thụ – Hồ Văn Huê 7.Trục đường Lý Thường Kiệt với các điểm kẹt ở khu vực chợ Tân Bình, ngã ba Thành Thái, ngã tư Tô Hiến Thành - Lữ Gia 8. Bùng binh Cây Gõ kéo dài đến vòng xoay Phú Lâm thường kẹt vào ban ngày do lượng xe buýt từ bến xe Chợ Lớn ra vào liên tục. 9. Cụm trục đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Đinh Bộ Lĩnh thường kẹt mọi lúc kéo dài từ vòng xoay Hàng Xanh kéo dài ra đến bến xe miền Đông qua đến ngã tư Bình Triệu. 10. Khu vực Chợ Lớn với các điểm thường kẹt vào ban ngày là vòng xoay Phan Đình Phùng, trục đường Hải Thượng Lãn ông, Hậu Giang là những điểm kẹt xe mới sau khi hàng loạt công trình Đại lộ Đông Tây, dự án môi trường nước được triển khai với việc dựng hàng rào, cấm lưu thông trên các tuyến Châu Văn Liêm, Trần Hưng Đạo, dỡ cầu Chà Và Hiện nay, đường bộ gần như là phương thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông vận tải đô thị ở TP.HCM. Với mật độ đường thấp; thiếu các đường vành đai, chưa có đường cao tốc, cảng biển còn nằm trong nội đô, thiếu liên kết giữa các loại hình giao thông, chưa có giao thông vận tải công cộng khối lượng lớn dẫn đến ùn tắc gia tăng ngày càng trầm trọng. "Đối với một thành phố gần tám triệu dân như TP.HCM mà vẫn có thể vận chuyển trong điều kiện giao thông bị hạn chế như hiện nay quả là một điều kỳ diệu” – đó là nhận xét của ông Thomas K.Wright - Giám đốc điều hành Hội Quy hoạch khu vực Hoa Kỳ (RPA). 1.3. Hậu quả của việc ùn tắc giao thông: Kẹt xe là một vấn nạn nhức nhối của TP.HCM và hậu quả của nó thì không cần bàn cãi. Nó làm mất thời gian, ảnh hưởng đến công việc của hàng chục ngàn người, làm tổn hại sức khỏe bao người dân, gây tâm lý bức bối cho tất cả những người lưu thông… và còn ảnh hưởng lớn đến môi trường đầu tư trong và ngoài nước. - Dù khó quy ra tiền, nhưng có thể nhìn vào một số vụ kẹt xe điển hình ở TP.HCM có khoảng hơn trăm ngàn người đã bị “kẹt cứng” trong 3 giờ đồng hồ. Thoát khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Thời gian ấy đã có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể tính được do trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của hàng chục ngàn người. Tình trạng kẹt xe hiện nay lại diễn ra triền miên, ngày càng nhiều hơn, rộng hơn và dự báo trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là vô kể. Theo tính toán của các chuyên gia giao thông cách đây 2 năm, tổng thiệt hại từ nạn kẹt xe gây ra là 14.000 tỷ đồng/năm. - Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số CO2, bụi và khí độc khác ở nội thành TPHCM đã ở mức báo động. Song tại những nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục lần bình thường. Thời gian kẹt xe càng lâu, nồng độ khí độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy, sức khỏe con người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao, ung thư… - Bên cạnh đó, trong những năm gần đây, TPHCM đã mất vị trí dẫn đầu trong thu hút đầu tư nước ngoài. Có nhiều nguyên nhân, nhưng môi trường đầu tư là nguyên nhân chính. Trong đó, nạn kẹt xe trầm trọng là một trong các yếu tố mà các nhà đầu tư rất ngán ngại. II. NGUYÊN NHÂN VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỐNG KẸT XE TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2.1. Nguyên nhân 2.1.1. Hệ thống đường giao thông phát triển không kịp tốc độ phát triển kinh tế Hiện nay, hạ tầng kỹ thuật giao thông của thành phố Hồ Chí Minh còn hạn chế. Nếu sắp hai biểu đồ hiển thị sự gia tăng của các phương tiện giao thông và hệ thống cầu đường ở TPHCM gần nhau thì ta sẽ thấy 2 mũi tên tăng trưởng tách xa nhau. Trong đó mũi tên chỉ sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đi lên với tốc độ chóng mặt. Ngược lại, mũi tên chỉ sự gia tăng hệ thống cầu đường chỉ là là ở phía dưới. Cuối năm 2007, TPHCM có khoảng 3.365 con đường với tổng chiều dài 3.223km. Diện tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố mới đạt 1,44km/km², ước khoảng 1,7%. Đây là một tỷ lệ rất thấp so với tiêu chuẩn của các nước tiên tiến. Để giao thông thông suốt, mật độ diện tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố phải đạt 15%-25%. Đến nay, tình trạng nêu trên hầu như không được cải thiện là bao. Thành phố có khoảng 3.800 tuyến đường, tổng chiều dài khoảng 3.670km; diện tích bến-bãi đỗ xe: khoảng 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu. Cả thành phố có khoảng 10-12 trục giao thông xuyên vào khu vực trung tâm TP, phần lớn các trục này đã quá tải với số lượng lớn xe lớn nhỏ lưu thông, nhiều mặt đường bị hư hỏng nặng, không được nâng cấp. Có khoảng 1.350 nút giao thông từ ngã ba đến ngã bảy, các nút này đều giao cắt đồng mức nên khả năng thông xe rất kém. Một số khu vực đô thị mới phát triển nhưng hệ thống đường giao thông không đồng đều, chủ yếu chỉ xây dựng đường nội bộ, dồn giao thông vào các đường vành đai và các trục chính hướng vào trung tâm TP, gây cho đường giao thông ngày càng quá tải. Thành phố có hơn 190 chiếc cầu, nhưng phần lớn chỉ đủ hai làn xe, tải trọng cầu và đường lại không đồng bộ. Đáng lưu ý là phần lớn cầu đã xuống cấp nghiêm trọng và đều có nhu cầu làm mới hoặc sửa chữa, mà sửa cầu thì ách tắc giao thông. Thành phố Hồ Chí Minh chưa có hệ thống cơ sở hạ tầng tương thích để phát triển hệ thống giao thông công cộng. Hầu như không có tuyến đường nào có thể vạch luồng dành riêng cho xe buýt; nhiều tuyến đường không có chỗ, không có làn cho xe buýt chạy; nhiều khu dân cư không có hệ thống giao thông công cộng đi qua... 2.1.2. Không kiểm soát được dân nhập cư Tính đến cuối năm 2001 có trên 1,2 triệu người nhập cư vào thành phố Hồ Chi Minh, trong đó chủ yếu là lao động phổ thông và buôn bán nhỏ. Đấy mới chỉ là số dân nhập cư có đăng ký tạm trú, còn những người không đăng ký thì không thể nào thống kê được. Hình ảnh rõ nét nhất là vào mỗi sáng thứ hai hàng tuần trên các tuyến đường của Quận 2, Thủ Đức, cầu Sài Gòn… đổ vào trung tâm thành phố lượng xe đông nghẹt, hoặc những tuyến đường từ quốc lộ 22 vào Tân Bình, đường Nguyễn Oanh tới ngã năm Gò Vấp… vào những giờ cao điểm chủ yếu toàn xe hai bánh, gây ùn tắc giao thông. Vì số dân nhập cư quá lớn, thành phố trở nên quá tải và phình to không theo quy hoạch. Nhiều quận, huyện phải đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng mới ở các khu dân cư mới hình thành tự phát, không theo quy hoạch, nhưng cũng không theo kịp với đà tăng dân số. Đây là một gánh nặng cho cơ sở hạ tầng vốn còn yếu kém của thành phố. 2.1.3. Sự bùng nổ các phương tiện giao thông Tình hình quản lý giao thông trên địa bàn TPHCM ngày càng phức tạp do sự phát triển của các phương tiện xe cơ giới cùng với sự phát triển kinh tế và gia tăng dân số, đặc biệt sự gia tăng đột biến lượng xe gắn máy hai bánh và xe ô tô cá nhân là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng kẹt xe. Trong năm 2009, mức phát triển chóng mặt của lượng phương tiện cá nhân trên 11% khiến tình hình ùn tắc không giảm mà ngày càng nghiêm trọng. Thống kê số liệu mới nhất do Sở GTVT cung cấp, mỗi ngày thành phố có thêm 1.129 xe gắn máy và 117 xe ô tô đăng ký mới. Hiện tổng phương tiện giao thông của thành phố hơn 4,4 triệu chiếc (4 triệu xe gắn máy và trên 400.000 xe ô tô). Số xe gắn máy và ô tô này nếu đem so với diện tích mặt đường và dân số của TP.HCM thì tốc độ tăng của phương tiện cá nhân hiện đang không thể kiểm soát.  Đặc biệt, tình trạng xe tải lưu thông trên đường đang là một vấn đề gây nhiều tranh cãi. Nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp, cảng, kho tàng trung chuyển đang tồn tại trong nội thành nên xe tải phải lưu thông vào thành phố không chỉ để vận chuyển hàng hóa ra vào cảng, để quá cảnh qua thành phố đi các tỉnh trong vùng, mà còn vận chuyển hàng hóa phục vụ trực tiếp cho thành phố không kể ngày đêm. Theo qui định hiện hành, xe tải nặng chỉ lưu thông hạn chế trong khoảng thời gian ngoài 3 cao điểm sáng (6h30-8h30), trưa (11h-13h), chiều (16h30-19h) nhưng được lưu thông ở hầu hết trên tất cả các trục đường, thậm chí trên cả những đường có hạn chế về tải trọng. Luồng xe tải nặng góp phần gia tăng lưu lượng giao thông trong nội thành, luồng xe tải nhẹ (dưới 2,5T), chiếm khoảng 64,5% lại được phép lưu thông trong tất cả các giờ trong ngày, trên tất cả các tuyến đường. Nhiều người cho rằng đây chính là một trong những thủ phạm gây ra ùn tắc giao thông. Lượng xe ô tô qua lại thành phố rất nhiều nhưng thành phố lại không có bãi đỗ xe cho nên trong giờ cấm lưu thông, việc xe tải phải nằm lại trên đường góp phần làm cho giao thông thêm tắc nghẽn. Chính vì vậy ùn tắc giao thông ở thành phố ngày càng nghiêm trọng. 2.1.4. Phần lớn các công trình công ích đều tập trung trong nội thành TP.HCM có gần 30.000 cơ sở sản xuất công nghiệp. Do lịch sử để lại nên 80% cơ sở sản xuất này tập trung ở nội thành do vậy luồng vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu từ cảng đến xí nghiệp và ngược lại ngày càng dày đặc. Sản xuất càng phát triển luồng vận chuyển này càng tăng thêm, ùn tắc giao thông càng gay gắt. Nội thành TP.HCM cũng tập trung nhiều trường học, bệnh viện, các cơ quan Nhà nước Trung ương và địa phương. Cụ thể trên địa bàn thành phố có 1324 trường học phổ thông và mẫu giáo với 999.823 học sinh, trong đó 660.743 em là học sinh ở các trường trong khu vực nội thành cũ; 38 trường đại học, cao đẳng, 27 trường trung học chuyên nghiệp, 169 cơ sở dạy nghề phần lớn phân bố ở nội thành với 458.769 học viên. Những học sinh, sinh viên này cũng đổ ra đường và hướng vào trung tâm thành phố ở những giờ qui định vào buổi sáng cũng như ra về vào tan tầm buổi trưa và buổi chiều. Đặc biệt, hiện tượng cha mẹ phụ huynh đưa con em đi học đã trở thành phổ biến, tạo nên những luồng di chuyển đan xen nhau rất phức tạp. Ở đây chưa nói đến những người làm việc trong các công sở cũng đi làm vào những giờ qui định, hoặc những người đến liên hệ các cơ quan để làm các thủ tục hành chính cũng thường vào đầu giờ… tạo nên tình trạng lưu thông quá tải, nhất là trong giờ cao điểm sáng. Thành phố Hồ Chí Minh còn có hàng chục cảng sông, cảng biển, chợ đầu mối nằm ngay trong nội thành nên lượng người và hàng hóa hàng ngày qua lại thành phố rất lớn. Nhiều người cho rằng trong giờ cao điểm ở thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 2 triệu người tham gia giao thông trên mặt đường. 2.1.5. Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn nhiều hạn chế Hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt, một phương tiện nhằm hạn chế ách tắc giao thông lại phát triển rất chậm chạp. Hiện trên địa bàn TP có 84 tuyến vận tải khách công cộng, với tổng chiều dài 1.405 km, cự ly trung bình: 16,5km. Trong đó bao gồm 31 tuyến xe buýt với tổng chiều dài tuyến là 576,2km, cự ly trung bình 18,6 km/tuyến. 53 tuyến xe lam và xe bốn bánh với tổng chiều dài 829km, cự ly trung bình 15,6 km/tuyến. Tình trạng xe quá cũ, mục nát, trên 75% sản xuất từ trước năm 1975. Hoạt động vận tải công cộng ở thành phố mới chỉ đáp ứng khoảng 4 - 5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố, hoạt động chủ yếu mang tính chất duy trì, chưa có khả năng thu hút hành khách. Theo kết quả nghiên cứu của Sở Khoa học Công nghệ-Môi trường TPHCM và cơ quan quản lý năng lượng Pháp, vận tải công cộng trong giờ cao điểm tại thành phố chỉ chiếm 2%, trong khi vận tải bằng phương tiện xe máy cá nhân trung bình chiếm 64% và trong giờ cao điểm là 68%. Về công tác tổ chức vận tải xe buýt, hiện TP.HCM có 28 đơn vị Hợp tác xã, một đơn vị liên doanh và một đơn vị quốc doanh. Hoạt động của hệ thống xe buýt công cộng ngày càng hạn chế do thiếu một chiến lược đầu tư lâu dài. Nhiều tuyến xe buýt trở nên hoạt động tùy tiện, manh mún, trùng lắp, phân bố không đều, có nơi có nhu cầu nhưng hoàn toàn không có mạng lưới xe buýt hoạt động, không thuận tiện cho người sử dụng. Nhiều tuyến không đảm bảo chế độ hoạt động của xe buýt như thời gian giữa các chuyến kéo dài quá lâu, tốc độ di chuyển chậm (trung bình đạt từ 15-20 km/giờ). Giá cước lại quá cao so với thu nhập bình quân của một người dân, bằng 25-30% thu nhập, trong khi ở các nước phát triển, tỷ lệ này chỉ từ 3-5%. Cơ chế bù lỗ giá cước cũng gặp khó khăn. Mặt khác, nguồn quỹ hỗ trợ phát triển vận tải hành khách công cộng hầu như không có. Các mặt hạn chế trên là nguyên nhân chưa thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng. Qua một cuộc thăm dò của Sở GTCC cho thấy có 10 lý do người dân không đi xe buýt là: Không thuận tiện (68%); thiếu thông tin đầy đủ về tuyến (54%); đi bộ xa (50%); tuyến không đúng hành trình (48%); phải chờ đợi lâu (48%); xe không tiện nghi (38%); xe chạy không thường xuyên (36%); không an toàn và an ninh (30%); xe chạy chậm (22%); giá vé đắt (20%). Theo kết quả khảo sát một số tuyến chính của Đề án chống ách tắc giao thông-Sở GTCC TPHCM thì số lượng hành khách trung bình khi xe xuất phát tại bến như sau: xe lam: 7 người, xe 4 bánh: 9 người, xe buýt: 14 người. 2.1.6. Ý thức chấp hành luật lệ giao thông Đáng lưu ý là nhận thức về luật lệ an toàn giao thông ở trong người dân còn hạn chế. Một số người trực tiếp tham gia giao thông còn thiếu tính tự giác chấp hành, coi thường luật pháp. Ý thức chấp hành luật giao thông của người dân không cao, ít nhường nhịn và thường đi không đúng phần đường quy định. Các biện pháp tuyên truyền, giáo dục về luật lệ giao thông chưa mang lại kết quả. Công tác tuyên truyền luật lệ giao thông mặc dù đã có sự phối hợp giữa Phòng cảnh sát giao thông đường bộ với Đài truyền hình, các báo đài… nhưng chủ yếu mang tính chất phóng sự, chưa thường xuyên và chưa có các hình thức thu hút sự chú ý của người dân. 2.1.7. Lực lượng cảnh sát giao thông còn mỏng và thiếu điều kiện làm việc Lực lượng Cảnh sát giao thông hiện nay còn quá mỏng, không đủ sức vừa xử phạt vi phạm, vừa phân luồng và điều khiển hệ thống tín hiệu. Theo số liệu của Phòng cảnh sát giao thông đường bộ, quân số lực lượng cảnh sát làm việc ngoài đường là 410 người, trong đó lực lượng tuần tra bằng phương tiện mô tô, xe Jeep là 164 người, lực lượng bố trí tại các điểm thường xảy ra ùn tắc là 90 người, lực lượng làm việc tại các chốt đèn là 156 người. Trong khi trên địa bàn TP hiện có 300 dàn đèn tín hiệu giao thông được bố trí tại 300 giao lộ, trong đó dàn đèn do Phòng cảnh sát giao thông đường bộ quản lý là 211 dàn, quận huyện quản lý 89 dàn. Do thiếu lực lượng nên chỉ có 70 giao lộ trên tổng số 211 giao lộ do phòng cảnh sát giao thông đường bộ quản lý có lực lượng cảnh sát làm việc, trung bình 1 chốt có 2 người. Trong khi ý thức chấp hành luật lệ của người dân kém, lại thiếu lực lượng kiểm soát nên tình trạng vi phạm luật lệ giao thông ngày càng gia tăng. Điều kiện làm việc của cảnh sát giao thông cũng còn rất hạn chế, hiện phòng cảnh sát giao thông đường bộ có 88 xe mô tô và 10 xe Jeep phục vụ công tác tuần tra, 8 xe tải chở cán bộ chiến sĩ đến làm việc tại các chốt đèn, 4 xe cẩu nhỏ để cẩu kéo xe bị hư trên đường. Trang bị mô tô cho lực lượng chốt đèn theo quy trình của Bộ công an hiện nay chưa thực hiện được. Lực lượng làm việc tại chốt đèn phải đưa rước bằng xe ô tô, do đó việc xử lý các đối tượng cố tình vi phạm tại các chốt đèn gặp rất nhiều khó khăn hoặc không xử lý được do đối tượng bỏ chạy, lực lượng cảnh sát không có phương tiện truy đuổi. Việc xử lý tạm giữ các phương tiện xe 3 bánh cũng gặp nhiều khó khăn do không có phương tiện chuyên dùng để cẩu đưa xe vi phạm về trụ sở, kho tạm giữ… Trang bị thông tin mặc dù thời gian gần đây đã được cải thiện nhưng chưa đáp ứng yêu cầu vì mới trang bị được 40 chốt trên tổng số 70 chốt đèn có lực lượng cảnh sát làm việc. Việc liên lạc chưa thông suốt do không đủ pin để làm việc thường trực trên đường… Điều kiện làm việc của Cảnh sát giao thông cũng hết sức khó khăn: nắng không có chỗ trú, mưa không có chỗ che. Hàng ngày phải làm việc trong điều kiện khắc nghiệt như vậy nhưng thu nhập lại rất thấp. Đấy là chưa kể ban đêm còn phải tham gia chống đua xe, nhiều khi còn nguy hiểm đến tính mạng. Đối với lực lượng cảnh sát trên địa bàn quận huyện hiện biên chế cũng rất thiếu, nhu cầu cần trang bị xe không được đáp ứng, lực lượng cảnh sát phải kiêm luôn việc giải quyết ùn tắc giao thông trên địa bàn. Vì thiếu lực lượng, hầu hết cảnh sát giao thông không chỉ làm việc 8 giờ như quy định của Nhà nước mà phải tăng giờ liên tục, trong khi mức thu nhập lại rất thấp. 2.1.8. Quản lý nhà nước về trật tự đô thị còn nhiều bất cập Chúng ta có nhiều cơ quan tham gia quản lý trật tự đô thị và có lực lượng thi hành công vụ (Cảnh sát trật tự, Thanh tra giao thông công chánh, Ủy ban nhân dân các cấp…). Tuy nhiên, mỗi lực lượng thực hiện một số yếu tố quản lý đô thị và mỗi yếu tố chỉ nhằm vào việc quản lý một mặt phát triển nào đó của đô thị mà thôi, chứ chưa coi công tác quản lý thành phố như một chỉnh thể thống nhất. Sự phối hợp giữa các lực lượng quản lý đô thị lỏng lẻo, không đồng bộ cũng là một nguyên nhân quan trọng rất đến tình trạng ùn tắc giao thông. 2.2. Một số giải pháp chống kẹt xe tại thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1. Những giải pháp về quản lý hành chính và xã hội 1. Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự an toàn giao thông. - Giáo dục trong cộng đồng: + Xây dựng các chuyên mục tuyên truyền, phổ biến về những quy định cụ thể của pháp luật và các quy tắc trật tự an toàn giao thông trên các phương tiện thông tin đại chúng. Nội dung tuyên truyền cần thiết thực, gắn liền với những tình huống cụ thể trong cuộc sống để mọi người dễ hiểu, dễ nhớ để thực hiện. Đồng thời, cung cấp các thông tin cần thiết nhằm hướng dẫn dư luận xã hội vào những vấn đề cấp bách cần quan tâm trong lĩnh vực an toàn giao thông và trật tự đô thị. + Phổ biến các tài liệu về luật lệ giao thông (Luật giao thông đường bộ, các Nghị định 36, 39, 40/CP của Chính Phủ, Nghị định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an toàn giao thông và trật tự đô thị..v.v..) đến từng tổ dân phố. Xây dựng các tổ dân phố kiểu mẫu về an toàn giao thông và trật tự đô thị, tiến tới việc giao cho từng tổ dân phố tự quản về vấn đề này. - Giáo dục trong nhà trường: + Khẩn trương hoàn chỉnh chương trình giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông trong nhà trường, đưa vào giảng dạy chính khóa ở tất cả các cấp học. Tiếp tục thực hiện thí điểm giáo dục trật tự an toàn giao thông cho học sinh cấp tiểu học. + Đẩy mạnh vận động “học sinh, sinh viên gương mẫu thực hiện và vận động gia đình chấp hành nghiêm túc luật giao thông do Bộ Giáo dục và Đào tạo phát động. Thường xuyên đôn đốc kiểm tra các trường thực hiện Chỉ thị 52/2007/CT-BGDĐT về tăng cường công tác giáo dục ATGT trong các cơ sở giáo dục. 2. Tổ chức đưa đón học sinh, sinh viên đi học bằng xe buýt: + Chuẩn bị thực hiện thí điểm việc đưa rước 2.000 học sinh ở 14 trường phổ thông ở các khu vực thường xuyên bị tắc nghẽn giao thông vào giờ tan trường (Trường Phan Văn Trị, Lương Định Của, Hồng Hà, Nguyễn Du, Trần Văn Ơn, Đức Trí, Lê Quí Đôn, Lê Lợi, Hồng Bàng, Tân Bình, Nguyễn Gia Thiều, Ngô Quyền, Lê Hồng Phong, Nguyễn Thượng Hiền). + Tiến đến xây dựng chương trình cụ thể để mở rộng việc đưa đón học sinh, sinh viên trong những năm sau. 3. Ổn định trật tự lòng lề đường, giải quyết nạn lấn chiếm lòng lề đường, vỉa hè, đường đầu cầu làm nơi họp chợ. Quy hoạch sử dụng hệ thống vỉa hè và tăng cường quản lý các bãi giữ xe hai bánh, xây dựng nếp sống văn minh đô thị. 4. Thực hiện chương trình chống ngập nội thị trong mùa mưa. Đẩy mạnh tiến độ thi công các dự án thoát nước để xóa dần các điểm ngập, đặc biệt phải khắc phục hậu quả các khu vực ngập khi triều cường. Thường xuyên nạo vét, khai thông các cống rãnh hiện hữu và hoàn thành các công trình lắp đặt cống thoát nước theo kế hoạch đang triển khai. Nghiên cứu lắp đặt hệ thống van một chiều tại các cửa xả ra sông Sài Gòn 5. Nghiên cứu phân bố lại các khu dân cư, các cơ quan, xí nghiệp, bệnh viện, trường học trên địa bàn thành phố và tăng cường công tác quản lý trật tự đô thị + Hạn chế phát triển các cảng nước sâu trong nội thành, chuyển dần các cảng này thành bến tàu khách du lịch. + Phân bố lại mật độ dân cư, xây dựng các đô thị vệ tinh, phát triển bán đảo Thủ Thiêm thành trung tâm đô thị mới. + Chuyển dần các nhà máy, xí nghiệp, kho tàng ra vành đai ngoại thành. Xây dựng các khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, khu dân cư, khu hành chính tập trung. + Có kế hoạch chuyển dần các trường đại học ở nội thành ra các vùng ven, xây dựng các Làng Đại học. 6. Nghiên cứu thay đổi và phân bố giờ giấc làm việc của các cơ quan trung ương và địa phương trên địa bàn thành phố, đảm bảo có sự chênh lệch: Giờ vào học ở các trường sớm hơn và giờ tan trường không trùng lắp giờ cao điểm để giảm mật độ lưu thông trên đường. 2.2.2. Những giải pháp về kỹ thuật và tổ chức quản lý giao thông 1. Phân luồng giao thông đô thị + Phân lại luồng giao thông ở những nơi chưa hợp lý, trong đó chú trọng đến việc quy hoạch lại các luồng tuyến xe buýt và sự kết hợp giữa các phương thức vận chuyển (đường bộ, đường thủy và đường sắt) trên địa bàn. + Nghiên cứu phân luồng một số đường phố chỉ cho phép lưu thông một chiều. + Đối với những đường có bề rộng đủ cho 2 làn xe (7 m): Cấm lưu thông đối với xe tải nặng trên 3,5 tấn và cấm đậu xe trên lòng đường vào ban ngày (chỉ cho phép xe vận tải nhẹ dừng xe để bốc xếp hàng hóa từ 20 giờ đến 5 giờ sáng ngày hôm sau) + Đối với những đường có bề rộng đảm bảo lưu thông được từ 3 làn xe trở lên mà lưu lượng xe nhỏ hơn hơn 5.000 xe các loại/giờ thì cắm biển báo cho phép đậu xe ngày chẵn, ngày lẻ xen kẻ. + Nghiên cứu cho phép xe được quẹo phải hoặc ưu tiên quẹo trái tại một số giao lộ trọng điểm. Thiết kế đèn rẽ trái và đi thẳng riêng biệt tại các giao lộ thường bị nghẽn và sơn khu vực dừng cho làn xe chờ rẽ trái. 2. Điều khiển giao thông + Kết hợp sử dụng có hiệu quả hệ thống đèn tín hiệu giao thông hiện hữu với các trung tâm điều khiển và hệ thống đèn tín hiệu giao thông mới được xây dựng nhằm tổ chức điều khiển giao thông một cách khoa học, hạn chế tối đa nạn ùn tắc giao thông bằng sự điều tiết kịp thời và hợp lý về mật độ lưu thông trên các tuyến đường. + Bổ sung và hoàn thiện hệ thống biển báo giao thông, tín hiệu sơn đường và hệ thống đèn tín hiệu giao thông trên đường phố + Đẩy nhanh tiến độ hoàn thành, đưa vào sử dụng có hiệu quả Trung tâm điều khiển giao thông và các hệ thống đèn tín hiệu giao thông thuộc các dự án vay vốn ODA của Cộng hòa Pháp và Tiểu dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP.HCM” vay vốn của Ngân hàng thế giới. + Thực hiện chương trình thông tin nhanh về ùn tắc giao thông và kẹt xe trên sóng FM của Đài Tiếng nói nhân dân thành phố. 3. Cải tạo, mở rộng các nút số nút giao thông hay bị ùn tắc + Cải tạo, mở rộng một số nút giao thông thường bị ách tắc và một số đường hẹp. Trong những năm tới, phải lập kế hoạch cụ thể cho việc cải tạo mở rộng đối với từng tuyến đường, từng nút giao thông để xác định kinh phí và tiến độ. + Xây dựng một số cầu hoặc hầm vượt dành riêng cho xe 2 bánh và người đi bộ tại những đoạn đường (giao lộ) thường bị tắc nghẽn giao thông và trên các trục đường lưu thông với tốc độ cao (đường phố chính cấp I). 4. Đầu tư xây dựng hệ thống bến bãi và phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng + Đầu tư xây dựng 6 bãi đậu xe vận tải tại các cử ngõ ra vào thành phố. + Quy hoạch xây dựng các bãi chứa, các gara nhiều tầng để dậu xe ôtô 4 chỗ ngồi; bến bãi đậu xe vận tải nhẹ, bãi để xe 2 bánh ở nội đô. + Đầu tư phát triển mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt. + Nghiên cứu hoàn chỉnh mạng lưới vận tải hành khách công cộng có kế hoạch và tiến độ thực hiện theo từng năm. + Nghiên cứu xây dựng các chính sách, cơ chế ưu đãi về tài chính của Nhà nước đến năm 2005 có được tối thiểu 3.000 xe buýt mới. Mục tiêu đến năm 2010 phát triển số lượng xe buýt ở thành phố lên 10.000 xe, đủ sức đảm nhận khoảng 25% nhu cầu đi lại của nhân dân. + Đẩy mạnh thực hiện chương trình thay thế 2.000 xe lam bằng việc chuyển đổi xe vận tải nhẹ 4 bánh thành xe 12 chỗ ngồi trong 2 năm 2001-2002, trong kế hoạch đến cuối năm 2001 thay thế được 400 xe. + Tích cực tìm nguồn vốn đầu tư đổi mới 1.700 xe buýt thuộc dự án “Phát triển vận tải hành khách công cộng và cải thiện môi trường thành phố ”. + Đầu tư xây dựng mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy nhằm khai thác tiềm năng về sông rạch của thành phố phục vụ vận tải và du lịch, chia bớt áp lực giao thông trên đường bộ. + Nghiên cứu khả thi các dự án đầu tư xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt đi trên cao và đi ngầm dưới đất (metro) từ các nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). 5. Đẩy mạnh tiến độ thi công các công trình hạ tầng giao thông trọng điểm + Đại lộ Đông – Tây thành phố + Đường trục Bắc – Nam thành phố + Liên tỉnh lộ 15 (giai đoạn 2) + Liên tỉnh lộ 25 (Cát Lái) + Cầu và đường Nguyễn Văn Cừ + Các “lô cốt” trên các tuyến đường trong thành phố + Trục đường nối sân bay Tân Sơn Nhất – Bình Lợi vành đai ngoài v.v… 6. Nâng cao hiệu quả hoạt động của Trung tâm điều hành giao thông đô thị 7. Phối hợp chặc chẽ, đồng bộ, kịp thời có hiệu quả giữa hai lực lượng chính trong việc tổ chức phân luồng (lực lượng giao thông) và điều khiển giao thông (lực lượng cảnh sát). Trên đây, chỉ là một số giải pháp để góp phần khắc phục ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố. Tuy không có gì mới mẻ, xong để giải quyết triệt để thực trạng ùn tắc giao thông hiện nay cần có một lộ trình rõ ràng, thực hiện nhiều giải pháp song đồng bộ, có sự chỉ đạo thống nhất, thường xuyên, liên tục, có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, các cấp cộng với ý thức trách nhiệm của từng người dân. III. Kiến nghị Để việc chống kẹt xe đạt hiệu quả, Thành phố cần chỉ đạo các cơ quan, ban ngành chức năng phối hợp triển khai thực hiện các vấn đề sau : 1. Ngắn hạn: - Mở rộng đường xá, nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đã hư hỏng, xuống cấp. - Tăng cường đội ngũ giao thông: Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông, Tình nguyện viên giao thông… - Thay đổi chính sách ưu tiên của các loại xe ưu tiên cho chuyên chở hành khách công cộng, tăng cường xe búyt. - Phân lọai luồng giao thông, giao thông cơ giới riêng, đi bộ hợp lý, bổ sung các tuyến đường một chiều - Tăng thuế, tiền phí giao thông vào các khu trung tâm 2. Trung hạn Xác định chuyên chở công cộng là phương tiện hữu hiệu nhất trong giao thông đô thị, vì xe các phương tiện GTCC chỉ đi vào những tuyến cố định nên cần phải có quy hoạch, kế hoạch triển khai. 3. Dài hạn - Khi mật độ dân số qua cao thì không có cách nào để giải quyết vân đề kẹt xe vì vậy cần phải giải quyết gốc rễ của vấn đề. Thay vì quản lý giao thông thì cần quy họach đô thị trước nhất về mặt dân số và mật độ dân số. - Quy họach phải hiệu quả, nhà ở phải gần trường học, chợ, công sở. Đặc biệt lưu ý khi quy họach các công sở bởi vì công sở là nơi tập trung người di chuyển cao nhất, nhất là giờ cao điểm. - Hạn chế dân số bằng cách xây dựng các đô thị vệ tinh. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. PGS.TS. Vũ Thị Vinh, Bài giảng: Quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị, 2009 2. Kế hoạch triển khai chương trình chống kẹt xe nội thị 5 năm (2001 – 2005) của Sở GTCC. 3. Phương án bố trí lực lượng tại các chốt đèn của phòng cảnh sát giao thông của Phòng cảnh sát giao thông đường bộ CATP.HCM. 4. Báo cáo hội thảo “Biện pháp giải quyết ùn tắc giao thông tại TP.HCM” của Phòng sảnh sát giao thông CATP.HCM. 5. Phương án thành lập quản lý giao thông đô thị TPHCM của Sở GTCC. 6. Phương án bố trí giờ làm việc lệch ca trên địa bàn TPHCM để góp phần giải quyết giao thông của Sở Lao động – Thương binh – Xã hội. 7. Kế hoạch khảo sát các tụ điểm ùn tắc giao thông trên địa bàn TPHCM của Sở Lao động – Thương binh – Xã hội. 8. Đề tài “Các biện pháp trước mắt giảm kẹt xe tại TPHCM” của TS Hồ Thanh Phong – Trường Đại học Bách khoa. 9. Các trang web: www.phapluattp.vn. www.thanhnien.com.vn. www.tuoitre.com.vn. www.ashui.com www.home.vnn.vn