Tiểu luận Vận tải Container bằng đường biển - Ảnh hưởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam

Lời nói đầu Trong xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động, nền kinh tế Việt Nam đang từng bước hội nhập với nền kinh tế khu vực và toàn cầu thì hoạt động ngoại thương trở thành hoạt động không thể thiếu của các doanh nghiệp. Hiện nay đã có hơn 7.000 doanh nghiệp được xuất khẩu trực tiếp. Một trong những khâu quan trọng của hoạt động xuất nhập khẩu là vận tải và giao nhận. Làm thế nào để tiến hành công tác vận tải, giao nhận phù hợp với thông lệ quốc tế, mang lại hiệu quả cao và bảo vệ lợi ích của các doanh nghiệp? là vấn đề quan tâm của các doanh nghiệp hiện nay. Đặc biệt là sau khi diễn ra quá trình Container hoá trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu càng phải quan tâm hơn nữa về công tác vận chuyển. Container ra đời là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải, chủ yếu là trong vận tải đường biển. Vận chuyển Container bằng đường biển đã mang lại hiệu quả cao, rút ngắn thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở, đồng thời giảm được chi phí chuyên chở góp phần giúp các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thương. Nhờ đó, nó mang lại hiệu quả không chỉ riêng cho ngành vận tải đường biển mà còn cho cả nền kinh tế quốc dân nói chung. Ngày 16 và ngày 17/12/2003, một hội nghị về tổ chức vận tải Container bằng đường biển đã diễn ra tại Hà Nội nhằm cung cấp những kiến thức về vận tải Container bằng đường biển cũng như các thủ tục xuất nhập khẩu bằng phương thức vận chuyển hiện đại này. Xuất phát từ lý do trên, em đã chọn đề tài: “Vận tải Container bằng đường biển - ảnh hưởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam”. Bài tiểu luận này gồm hai phần: Những vấn đề chung nhất về vận tải Container bằng đường biển. Thực trạng và một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống vận tải Container bằng đường biển ở Việt Nam. Mặc dù đã được các thầy cô trong khoa Thương mại hướng dẫn tận tình, cùng với những góp ý của bạn bè, nhưng do trình độ kiến thức còn có hạn nên bài tiểu luận này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót. Rất mong nhận được sự góp ý chân thành của các thầy cô giáo cũng như của bạn bè để bài tiểu luận này được đầy đủ và hoàn chỉnh hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! Sinh viên Lê Hoàng Linh Mục lục 1. Những vấn đề chung 1.1. Khái niệm 1.1.1. Vận tải Theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn theo nghĩa hẹp, vận tải chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập. 1.1.2. Container Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: Có hình dáng cố định, bền chắc để được sử dụng nhiều lần. Có cấu tạo đặc biệt, thuận tiện cho việc chuyên chở, hàng hoá không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường. Có thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từng công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra. Có dung tích không ít hơn 1 m3 . 1.1.3. Vận tải hàng hoá bằng Container Là việc xếp, dỡ, vận tải và bảo quản trong suốt hải trình vận chuyển bằng phương thức Container. 1.2. Phân loại Container Có rất nhiều cách để phân loại Container như: theo kích thước, theo tên gọi,... Theo CODE R668-21968 của ISO, Container được phân loại theo công dụng bao gồm: Container chở hàng bách hoá. Container chở hàng rời. Container bảo ôn/ nóng/ lạnh. Container thùng chứa. Container đặc biệt. 1.3. Lịch sử phát triển của hệ thống vận tải Container 1.3.1.Giai đoạn I: Tính đến năm 1955 Đặc điểm nổi bật của giai đoạn này là việc Hải quân Mỹ sử dụng (trước đó là các loại thùng Conex) trong chiến tranh thế giới thứ 2 để vận chuyển vũ khí, đạn dược, ... phục vụ cho cuộc chiến tranh. Sau đó, các thùng Conex này được thí nghiệm đưa vào sử dụng để chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt. Nhận thấy ý nghĩa của việc sử dụng phương pháp chuyên chở Container này, phạm vi sử dụng của Container đã được mở rộng sang các phương thức vận tải khác như: vận tải bằng đường biển, vận tải bằng đường ô tô. Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở này cũng chỉ mới được áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng các loại Container nhỏ và trung bình. 1.3.2. Giai đoạn II: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966 Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng Container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càng nhiều Container loại lớn, tốc độ phát triển chuyên chở Container phát triển rất cao. Năm 1956, hãng Sealand đưa ra thị trường loại tàu chở Container đầu tiên sau khi cải tiến một lại tàu chở hàng. Đến năm 1966, hàng này mở tuyến vận tải Container quốc tế đầu tiên từ Mỹ sang Châu Âu, đánh dấu bước phát triển đầu tiên của vận tải Container bằn đường biển. Tuy nhiên, việc sử dụng Container có kích thước, hình dáng ở mỗi quốc gia, mỗi châu lục là khác nhau nên đã gây không ít khó khăn cho việc vận chuyển Container giữa các nước, làm giảm hiệu quả kinh tế của việc sử dụng phương pháp vận chuyển này. 1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980 Tháng 6 năm 1967, tổ chức ISO thông qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại lớn, cùng với sự ra đời của Công ty quốc tế về chuyên chở Container đã gây ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của chuyên chở Container trên phạm vi toàn thế giới. Đây là thời kỳ phát triển nhanh, rộng rãi của phương pháp chuyên chở Container trong buôn bán quốc tế với các đặc trưng: áp dụng phổ biến các loại Container lớn theo tiêu chuẩn ISO. ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải Container bao gồm: vận tải đường sắt, ô tô mặc dù trình độ quản lý và kỹ thuật ở mức độ khác nhau. Tăng nhanh số lượng Container loại lớn, số lượng công cụ vận tải chuyên dụng chở Container và thiết bị xếp dỡ Container. Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên chở Container và phục vụ chuyên chở Container quốc tế. Hình thành các tuyến đường sắt, đường biển chuyên chở Container ở Châu Âu và trên thế giới. 1.3.4. Giai đoạn IV: Từ năm 1981 đến nay Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải Container với việc sử dụng Container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới. Đây cũng là thời kỳ Container được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức. Đồng thời, việc các công ty Container lớn liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh đã đáp ứng được yêu cầu chuyên chở hàng hoá bằng Container ngày càng phát triển. 1.4. Tầm quan trọng của việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương 1.4.1. Vai trò của vận tải đường biển đối với hoạt động ngoại thương Có thể nói rằng: “Không có mậu dịch nếu không có vận tải”. Thực vậy, vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương, đặc biệt là vận tải bằng đường biển (hơn 80% khối lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển). Năm 1997, khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996, đạt 4.953 triệu tấn; khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6%, đạt 21.413 tỷ tấn/hải lý (phụ lục 1). Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế như vậy là do nó có nhưng ưu điểm nổi bật sau: Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển rất lớn: phương tiện vận chuyển là các tàu có trọng tải lớn, lại có thể cùng một lúc chạy nhiều tàu trên cùng một tuyến đường. Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế, đặc biệt là đối với những loại hàng có khối lượng lớn với giá trị thấp như: than đá, ngũ cốc, quặng,... Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: tận dụng điều kiện tự nhiên, sử dụng các tuyến đường sẵn có trừ việc phải xây dựng các cảng biển, kênh đào quốc tế. Do có ưu điểm như vậy, nhiều quốc gia không có biển nhưng cũng sử dụng vận tải đường biển thông quốc gia khác để tiến hành mậu dịch bằng đường biển như: Tiệp Khắc, Hungari, Lào mượn cảng Đà Nẵng của Việt Nam. Giá thành vận tải đường biển rất thấp: Trong một cuộc điều tra, khảo sát, người ta đã chứng minh rằng cước phí vận tải biển tính trên một đơn vị hàng hoá chỉ bằng 1/5 đến 1/6 so với việc sử dụng đường không, bằng 1/2 đến 1/3 so với việc sử dụng đường sắt. Điều này là do việc sử dụng tàu có trọng tải lớn, cự ly vận chuyển trung bình dài, sử dụng ít nhân công nên năng suất lao động cao, tàu tiêu thụ ít nhiên liệu. Đồng thời, việc áp dụng nhưng thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong vận tải và thông tin làm cho giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ thấp hơn. 1.4.2. ý nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu Khi nhắc đến vai trò của vận tải, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã từng nói: “Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân dân. Nó như mạch máu của con người. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân bình thường thì giao thông vận tải phải tốt.”. Việc vận chuyển hàng hoá muốn làm tốt phải đáp ứng được các yêu cầu: Một là cần phải đảm bảo an toàn cho hàng hoá cần chuyên chở. Thứ hai là thời gian chuyên chở càng ngắn càng tốt. Tiếp đó là chi phí chuyên chở càng thấp càng tốt. Và cuối cùng là đáp ứng đúng nhu cầu hàng hoá cần chuyên chở. Do đó, việc sử dụng Container và chuyên chở bằng đường biển đã thể hiện rõ tính hiệu quả trong vận chuyển. Trong một cuộc khảo sát gần đây, người ta đã tính toán rằng, nếu sử dụng tàu biển vào chuyển chở thì: 65% các chuyến hàng đến đích có hàng hoá bị hao hụt, đổ vỡ do quá trình bốc xếp. 35% các chuyến hàng không đảm bảo thời gian biểu và lịch trình đã định trước. 40% - 60% tổng thời gian trong cuộc đời của một con tàu nằm ở cảng biển. Do đó không tận dụng hết được khả năng vận chuyển của tàu. Còn nếu sử dụng Container vào trong vận tải đường biển thì: Giảm được chi phí bao bì vận tải do Container làm bằng vật liệu chắc chắn có thể sử dụng nhiều lần mà không cần phải sử dụng một loại bao bì nào khác. Giảm chi phí giao hàng do không phải chuyển sang loại bao bì khác. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá do không phải lưu lại cảng trung gian. Góp phần thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thương, mà điều này là rất quan trọng đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá. Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát trong quá trình vận chuyển, nâng cao mức độ an toàn cho hàng hoá. Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng và việc thay đổi tập quán thương mại quốc tế. Giảm được chi phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở. 2. Thực trạng và giải pháp hoàn thiện hệ thống vận tải Container bằng đường biển tại Việt Nam 2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng phát triển đó. Với chiều dài 3.260 km bờ biển cùng với nhiều cửa sông lớn, nhiều vịnh tự nhiên kín gió, nước ta có nhiều điều kiện để xây dựng các cảng biển lớn. Đồng thời, nước ta lại nằm trên tuyến vận tải bằng đường biển quan trọng nên có rất nhiều tiềm năng cho việc phát triển vận tải đường biển nói chung và vận tải Container nói riêng. Vận tải Container cũng đã bắt đầu có manh mún phát triển ở nước ta nhưng chủ yếu là phục vụ cho việc chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh cho Mỹ đưa vào, hoặc là các Container được chuyên chở từ các tàu chở hàng khô của Liên Xô, CHDC Đức để viện trợ. Sau ngay giải phóng miền Nam tháng 4 năm 1975, vận tải Container ở nước ta mới thực sự được hình thành và đi vào hoạt động. Thời gian đầu, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải Container là các Container chiến lợi phẩm thu hồi của quân đội Mỹ (phụ lục 2). Đây là loại Container không đúng tiêu chuẩn quốc tế, chủ yếu là loại 3 tấn và 5 tấn. Để quản lý cơ sở vật chất đó, Nhà nước đã thành lập công ty Container theo quyết định số 4890/QĐ-TC ngày 7 tháng 12 năm 1976 và 1310/QĐ-TC ngày 27/7/1985. Việc ra đời của công ty Container Việt Nam là bước đệm quan trọng cho sự phát triển của hệ thống vận tải Container, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia vào hệ thống vận tải Container quốc tế. Để đáp ứng cho sự phát triển, mở rộng quan hệ mua bán với các nước trên thế giới, năm 1988, luật đầu tư được ban hành càng góp phần tạo điều kiện cho vận tải Container bằng đường biển ngày càng phát triển. Các cảng biển đã có thêm nhiều cầu bến và trang thiết bị hiện đại phục vụ được các loại, các phương tiện vận tải, xếp dỡ chuyên dụng đã và đang được tăng cường có hiệu quả cả về số lượng lẫn chất lượng. Hiện nay, ở nước ta có hơn 40 công ty trong nước và khoảng 70 công ty liên doanh đang góp phần đẩy nhanh quá trình Container hoá ở Việt Nam. Luồng vận chuyển Container trong nhưng năm qua cũng đã được đa dạng hơn, đã được mở rộng trên nhiều tuyến đến các nước. Nếu như trước đây, tàu nước ngoài vào Việt Nam chủ yếu là các hãng tàu Liên Xô cũ và Đông Âu thì nay đã có nhiều hãng có tàu đến các cảng Việt Nam như các hãng tàu của Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, Nhật Bản,... Nhờ đó mà khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam (phụ lục 3) gia tăng đột biến (năm 1990 là 3.484 nghìn tấn đến năm 2001 là 14.261 nghìn tấn), khối lượng hàng hoá luân chuyển qua các cảng biển của Việt Nam (phụ lục 4) cũng tăng mạnh (năm 1990 là 8.313,1 nghìn tấn thì đến năm 2001 là 33.319,8 nghìn tấn). 2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đường biển 2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật Cơ sở vật chất kỹ thuật chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của công tác vận chuyển Container cả về chất lẫn về lượng. Chúng ta sử dụng các loại trang thiết bị tổng hợp để phục vụ Container, vì vậy có tính chất chắp vá, tính an toàn không cao, năng suất và hiệu quả bị hạn chế. Số lượng tàu ra vào cảng ít (2.000 tàu/năm ở hai cảng Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh) với khối lượng xếp dỡ là khoảng 12 triệu tấn/năm, mức xếp dỡ thấp (cảng Hải Phòng phải mất 12-16 giờ/tàu có trọng tải 300 TEU). Chính vì vậy, trong bến Container thường thấy tình trạng hoặc là ùn tắc vì thiếu diện tích cho hoạt động, thiếu trang thiết bị hoặc là chưa sử dụng hết công suất hệ thống trang thiết bị (mặc dù vừa đưa vào sử dụng hai cần cẩu Kondor với năng suất xếp dỡ là 150.000 TEU/năm, trong khi đó, khối lượng Container thực tế thông qua cảng chưa đến 50.000 TEU/năm). Hơn nữa, hệ thống cảng biển của chúng ta còn quá mỏng, diện tích cảng biển chưa nhiều (cảng Hải Phòng có khoảng 52.052 km2 nhưng có luồng sa bồi lớn, cảng Thành phố Hồ Chí Minh có 66.610 km2 với 222.569 m2 bãi hàng), số lượng cầu cảng ít, chiều dài cầu cảng ngắn (Cả nước mới chỉ có khoảng 60 cầu cảng với tổng chiều dài gần 11.400 m). Tóm lại, cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc vận tải Container bằng đường biển mới đang ở giai đoạn bắt đầu hình thành. Sự hình thành này cũng không phải là dựa trên một phương án khoa học mà là một sự chắp vá rời rạc. 2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất Chúng ta chưa xác định được đơn vị đầu mối trung tâm để tổ chức hệ thống vận tải Container bằng đường biển. Nhiều công ty Container trong nước chỉ làm đại lý cho các hãng như: Viettrans là đại lý cho Nga, Germatrans là đại lý Container cho Pháp. Việc triển khai các phương án vận tải Container mới chỉ chú ý khai thác những cơ sở vật chất hiện có cùng với việc tăng cường hoặc củng cố một cách có hạn chế. Việc tổ chức vận chuyển còn gặp nhiều khó khăn do không đồng bộ trong các trang thiết bị xếp dỡ Container. Chưa có luật thống nhất cho việc áp dụng một cơ chế quản lý mới hợp logic, vì chuyên chở hàng hoá bằng Container đòi hỏi một cách là khác hẳn so với việc chuyên chở hàng hoá bằng phương pháp thông thường. Việt Nam tuy đã có Bộ Luật Hàng hải 1990 nhưng trong nội dung vẫn chưa có điều khoản nào đề cập tới vấn đề Container như: tàu chuyên chở, trách nhiệm người chuyên chở, điều kiện chuyên chở, chứng từ chuyên chở, vấn đề bảo hiểm, ... Chính điều này đã khiến cho các doanh nghiệp ít hoặc không sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá ngoại thương, khiến cho họ gặp không ít khó khăn trong việc thực hiện hợp đồng với đối tác nước ngoài. 2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở Container bằng đường biển ở Việt Nam 2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật Như ta đã biết, một hệ thống vận tải đòi hỏi phương tiện và kỹ thuật đồng bộ, cân đối và hoàn chỉnh. Đồng bộ kỹ thuật có nghĩa là đòi hỏi sự phù hợp về chủng loại, phương tiện, thiết bị đối với Container. Cân đối có nghĩa là sự thoả mãn giữa năng suất và nhiệm vụ. Nói một cách rộng hơn, đồng bộ và cân đối kỹ thuật phải thể hiện sự hình thành giữa yêu cầu khai thác và năng lực phục vụ trên suốt cả thời gian dài và trên toàn tuyến vận chuyển. Vận tải Container ở nước ta từ sau ngày thống nhất đất nước đã được bắt đầu và phát triển có ngày càng có hiệu quả. Cảng biển đã có thêm cầu bến với trang thiết bị hiện đại. Tuy nhiên, vẫn là chưa đủ nếu chúng ta muốn xây dựng một hệ thống vận chuyển Container bằng đường biển hoàn chỉnh để có thể hoà nhập vào cuộc cách mạng Container đang diễn ra trên thế giới, tham gia và vận chuyển đa phương thức quốc tế. Để làm được điều này, chúng ta cần phải đầu tư phát triển, xây dựng cơ sở hạ tầng, đổi mới trang thiết bị và công cụ phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ. Chúng ta cần phải xây dựng thêm nhiều cảng biển mới (cả cảng chuyên dụng và cảng nước sâu). Hiện nay, nước ta có nhiều cảng biển nhưng thực sự chưa có cảng Container chuyên dụng nào theo đúng nghĩa của nó. Chúng ta đã cho xây dựng thêm nhiều cảng mới như: Quảng Ninh vừa mới cho xây dựng thêm một khu thương cảng mới cho tàu 300,000 DWT có đủ khả năng ra vào với nhiều trang thiết bị, các khu hàng chuyên dụng cho việc xếp dỡ, vận chuyển Container; Cảng Hải Phòng thì có diện tích cảng khá lớn nhưng do hàng năm có lượng sa bồi lớn nên việc sử dụng cũng ít nhiều bị hạn chế, do đó cần phải cải tạo, giải quyết triệt để hiện tượng sa bồi để có thể cho tàu 10,000 DWT ra vào cảng; Thành phố Hồ Chí Minh ngoài việc vừa đưa vào sử dụng Tân Cảng, chúng ta còn xây dựng thêm cảng Bến Đình - Sao Mai với bến Container có khả năng tiếp nhận tàu 35,000 DWT. Theo các chuyên gia dự báo, đến năm 2010 thì Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó có 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng hoá/năm.Về trang thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ Container, tính đến thời điểm 31/12/2000, chúng ta đã có 180 xe nâng hàng, 8 máy ngoạm hàng, 12 máy xúc các loại, 150 cần cẩu, 78 chiếc tàu chở hàng. Diện tích kho bãi cũng đã được nâng lên thành 10 triệu m2 (năm 2002). Đồng thời, chúng ta cũng đã xây dựng được 90 cảng với gần 24.000 m cầu cảng và 10 khu chuyền tải để tăng năng lực xếp dỡ Container. Ngoài ra, chúng ta cũng cần phải phát triển thêm đội tàu chở Container để thay thế cho đội tàu hiện có (phụ lục 5). Theo quyết định 159/TTg của thủ tướng chính phủ, Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhiệm vụ nhanh chóng phát triển đội tàu biển quốc gia bằng các hình thức vay mua, thuê mua và đóng mới (16 tàu Container có tổng trọng tải 180,000 DWT có sức chở 12,250 TEU; 2 tàu chở dầu thô với tổng trọng tải 180,000 DWT; 4 tàu chở hàng rời với tổng trọng tải là 140,000 DWT) để đáp ứng cho nhu cầu hàng vận chuyển trong Conteiner, đặc biệt là bằng đường biển từ nay đến năm 2010 (phụ lục 6). 2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất Vận tải Container khác với vận tải thông thường ở chỗ đây là loại hình có tính hiện đại, sản xuất lớn đồng thời là quá trình vận tải đa phương thức trong nước và quốc tế. Vì vậy, biện pháp quản lý tổ chức sản xuất và cơ chế quản lý đòi hỏi tính khoa học cao, mặt khác hệ thống vận tải Container đòi hỏi sự quản lý vận tải khép kín, hay có nghĩa là tăng cường khai thác vòng quay Container. Về mặt lý thuyết cũng như kinh nghiệm của thế giới mà tổ chức ESCAP và UNCTAD của Liên Hợp Quốc đã đúc rút, khi đơn vị điều hành vận tải Container được thành lập sẽ giúp đỡ các nhà kinh doanh vận tải Container thống nhất về chính sách kinh doanh, cùng nhau hoạch định chiến lược phát triển, góp phần tăng cường quan hệ làm ăn, giúp đỡ các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hoạt động có hiệu quả. Thứ hai, khi nó ra đời chắc chắn sẽ đẩy nhanh quá trình thu hút vốn đầu từ nước ngoài, thu hút các nhà đầu tư, các doanh nghiệp nước ngoài vào kinh doanh, đầu tư trong nước. Nó sẽ tạo ra thu nhập không những cho nền kinh tế quốc dân nói chung và cho các đơn vị vận tải cũng như cho doanh nghiệp hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng. Về điều lệ vận chuyển Container, mặc dù chúng ta đã có Điều lệ vận chuyển Container năm 1980 nhưng Điều lệ đó đã không còn phù hợp với sự phát triển thông thương mạnh mẽ. Điều này đòi hỏi phải có một quy đinh khác phù hợp hơn với bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay. 2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị trường xuất khẩu Buôn bán quốc tế và vận tải có mối quan hệ mật thiết với nhau, tác động lẫn nhau và cùng nhau phát triển.Vì vậy, quá trình Container hoá phát triển phải tạo được nguồn hàng phong phú phù hợp với chuyên chở bằng Container, mở rộng thị trường xuất khẩu. Từ năm 1989 đến nay, hàng xuất khẩu của Việt Nam có thay đổi đột biến lớn về khối lượng, giá trị và cơ cấu cũng như chủng loại hàng (phụ lục 7). Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hoá vận chuyển bằng Container còn thấp vì hàng hoá xuất khẩu dưới dạng nguyên liệu quá nhiều không phù hợp với chuyên chở bằng Container. Do đó, các doanh nghiệp cần phải tăng cường xuất khẩu nhưng hàng đã qua chế biến, hạn chế dưới dạng nguyên liệu thô, tiêu chuẩn hoá kích cỡ cũng như bao bì đóng gói, tăng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Nhờ có sự phát triển của vận tải biển, các nhà xuất nhập khẩu có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm, mở rộng thị trường và phát triển quan hệ buôn bán. Việc mở rộng thị trường xuất nhập khẩu sẽ mở ra những nguồn hàng đi về phong phú, tạo điều kiện cho vận chuyển Container phát triển, và cũng nhờ đó và các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu cũng thu được nhiều lợi nhuận hơn. Kết luận Thương trường ngày nay không ồn ã tiếng súng như chiến trường nhưng cũng khốc liệt không kém với nhưng quy luật hoạt động riêng có của nó. Vì vậy, việc chấp nhận tham gia vào hoạt động thương trường thì cũng có nghĩa là phải chấp nhận vinh quang đến nhiều, song thất bại cũng không phải là ít nhưng kinh nghiệm “phi thương bất phú” lại cứ muốn giục giã người ta bước vào thương trường để ngày càng giàu hơn. Vận chuyển Container bằng đường biển là một trong những thành tựu đáng kể nhất của ngành vận tải trong những thập kỷ qua. Quá trình Container hoá trong ngành hàng hải thế giới đã và đang tác động mạnh đến ngành hàng hải Việt Nam. Khi nước ta bước vào giai đoạn đầu của quá trình Container hoá thì thế giới đang ở giai đoạn thứ tư – giai đoạn Container hóa đi vào chiều sâu và hoàn thiện. Do đó yêu cầu nước ta cần có những chính sách, biện pháp thích hợp để tạo điều kiện thúc đẩy quá trình Container hoá ở Việt Nam để có thể theo kịp trình độ phát triển của thế giới. Tuy nhiên, khi áp dụng phương thức vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển cần lưu ý nhưng hạn chế để có thể định ra kế hoạch xây dựng, phát triển nhằm phát huy cao độ ưu thế của phương thức chuyên chở này, đồng thời khắc phục những vướng mắc có thể phát sinh trong chuyên chở. Trong tương lai chắc chắn phương thức vận chuyển Container bằng đường biển sẽ được phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy quan hệ buôn bán quốc tế giữa Việt Nam và các nước trong khu vực và thế giới, nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Phụ lục Nguồn : Compiled by the UNCTAD Secretariat on basis of annex II and supplied by specialised source Phụ lục 2: Số lượng Container vận chuyển và số tấn hàng vận chuyển bằng Container trong thời kỳ 1976 – 1983 Đơn vị 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 Container đưa vào vận chuyển TEU 440 1.622 2.582 2.575 1.120 3.893 4.034 4.053 Số tấn hàng vận chuyển Tấn 1.822 6.297 9.365 9.520 4.144 11.900 14.100 12.200 Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phương thức Đề tài KC – 10 – 12 (Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải). Phụ lục 3: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải của Việt Nam trong thời gian 1990 – 2001 (Đơn vị: 1000 tấn) Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển 1990 53.889,0 2.341,0 31.765,0 16.295,0 3.484,0 1995 87.220,0 4.515,0 55.952,0 20.051,0 6.670,0 1996 100.140,3 4.041,5 63.813,0 23.395,0 8.843,0 1997 112.316,6 4.752,0 71.912,4 25.941,1 9.661,0 1998 118.931,5 4.977,6 76.576,6 26.692,9 10.619,8 1999 126.447,3 5.146,0 81.674,0 27.842,8 11.741,9 2000 138.311,7 6.258,2 87.515,3 30.278,9 14.421,1 2001 145.813,4 6.390,6 93.233,7 31.879,9 14.261,0 Nguồn: Niên giám thống kê 2001, NXB. Thống kê, Hà Nội 2002, tr. 398 Phụ lục 4: Khối lượng hàng hoá luân chuyển qua các cảng biển củaViệt Nam trong thời gian 1990 – 2001 (Đơn vị: 1000 tấn) Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển 1990 12.544,2 847,0 1.361,0 1.749,0 8.313,1 1995 21.858,9 1.750,6 2.967,8 2.248,2 14.803,3 1996 29.141,8 1.683,6 3.498,3 2.487,3 21.355,5 1997 34.395,9 1.533,3 3.824,4 2.759,7 26.158,3 1998 32.710,2 1.369,0 4.252,0 2.845,9 24.126,7 1999 35.495,2 1.455,5 4.523,7 2.970,4 26.449,1 2000 40.390,2 1.955,0 5.096,8 3.211,7 31.012,5 2001 44.079,0 1.994,3 5.399,5 3.245,1 33.319,8 Nguồn: Niên giám thống kê 2001, NXB. Thống kê, Hà Nội 2002, tr. 399 Phụ lục 5: Đội tàu biển Việt Nam trong thời gian 1992 – 2001 Năm Số lượng (Chiếc) Tổng trọng tải (GRT) Tuổi bình quân (năm) 1992 450 – >20 1994 457 625.751 20 1997 340 920.000 19,5 1998 809 – – 1999 604 1.100.000 18 – 19 2000 636 – 17 2001 679 2.226.769 15 Phụ lục 6: Dự báo hàng vận chuyển trong Container năm 2000 -2010 Khối lượng và loại hàng Khối lượng hàng (đơn vị: 1000T) Trong đó Container (đơn vị: 1000 TEU) 2000 2010 2000 2010 + Tổng khối lượng hàng XNK trong đó hàng khô + Hàng xuất khẩu trong đó hàng khô + Hàng nhập khẩu trong đó hàng khô + Vận chuyển đường biển 38.200 28.200 22.700 12.700 15.500 9.500 103.300 83.300 61.300 41.300 36.700 27.200 8.860 8.360 228.950 26.950 Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phương thức Đề tài KC – 10 – 12 (Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải). Phụ lục 7: Cơ cấu hàng xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua Mặt hàng Tỷ trọng khối lượng Tỷ trọng giá trị Khoáng sản Gạo, nông sản Các hàng khác 70% 20% 10% 40% 15% 40% - 50% Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phương thức Đề tài KC – 10 – 12 (Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải). Phụ lục 8: Khối lượng hàng hoá vận chuyển trong và ngoài nước của Việt Nam trong thời gian 1990 – 1999 (Đơn vị: 1000 tấn) Năm Tổng số Trong nước Ngoài nước 1990 53.889 51.392 2.497 1995 87.220 83.193 4.027 1996 100.140 94.028 6.111 1997 112.316 99.850 12.466 1998 118.931 112.991 5.939 1999 126.524 119.537 7.031 Nguồn: Niên giám thống kê 1999, NXB. Thống kê, Hà Nội 2000, tr. 307 Phụ lục 9: Buôn bán đường biển của thế giới theo một số mặt hàng trong những năm gần đây (Đơn vị: tỷ tấn/hải lý) Năm Dầu thô Sản phẩm dầu Quặng sắt Than đá Ngũ cốc Hàng khác Tổng cộng 1970 5.597 890 1.093 481 475 2.118 10.554 1980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.720 16.777 1985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 3.750 13.065 1990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 4.440 17.161 1992 6.970 1.620 1.896 2.001 1.091 4.650 18.228 1993 7.391 1.775 2.001 1.949 1.038 4.840 18.994 1994 7.469 1.860 2.165 2.014 992 5.100 19.600 1995 7.225 1.945 2.287 2.176 1.160 5.395 20.188 1996 7.363 2.040 2.227 2.217 1.126 5.705 20.678 1997 7.550 2.050 2.420 2.270 1.153 5.970 21.413 Nguồn: Fearnleys (Oslo), Review 1997 Tài liệu tham khảo Giáo trình Kinh doanh Thương mại quốc tế – Hà Thị Ngọc Oanh – NXB. Thống Kê - 2002. Giáo trình Kỹ thuật ngoại thương – Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh – NXB. Thống Kê - 2000. Giáo trình Ngoại thương – Trường Đại học Quản lý và Kinh doanh Hà Nội – Hà Nội - 1998. Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương – PGS. Vũ Hữu Tửu – NXB Giáo dục – Hà Nội – 2003. Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương – Cao học Kinh tế Tài chính Dương Hữu Hạnh – NXB. Tài chính – 1999. Niên giám thống kê 1999 – NXB Thống kê – Hà Nội – 2003. Quản lý và nghiệp vụ kinh doanh thương mại quốc tế – PGS. TS. Trần Văn Chu – NXB Thế giới – Hà Nội – 2003. Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương. Vận tải và giao nhận trong ngoại thương – Trường Đại học Ngoại Thương – NXB Giao thông vận tải – Hà Nội – 2003. Vận chuyển Hàng hoá đường biển bằng Container – Nguyễn Như Tiến – NXB. Đại học Quốc gia – Hà Nội – 2000.