Chuyên đề Dịch vụ vận tải container của công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL

, khẳng định chất lượng trong nước không hề thua kém. Do đó, sự cạnh tranh và giảm sút về thị phần là điều không thể tránh khỏi. Đây là một thách thức rất lớn, không chỉ riêng hãng tàu OOCL mà các hãng tàu nói chung trong bối cảnh Việt Nam hội nhập hiện nay. 2.3.1.2. Doanh thu của công ty OOCL so với các đối thủ cạnh tranh Một khó khăn mà các hãng tàu nói riêng và ngành kinh tế nói chung vừa mới phải trải qua đó là cuộc khủng hoảng kinh tế từ cuối 2007 vừa rồi. Kết quả là OOCL- một trong hai hãng tàu lớn nhất châu Á đã có những thông báo cụ thể về sự khó khăn của mình. Theo thống kê của tổng công ty OOCL, năm 2009, lượng container được vận chuyển của hãng giảm 18,9% so với 2008 trong khi doanh thu giảm 37,2%. Chỉ riêng trong nửa đầu năm 2009, OOCL đã bị thua lỗ 197 triệu đôla trong khi so với lợi nhuận 216 triệu đôla trong nửa đầu năm 2008. Việc kinh doanh của các hãng vận tải container đã bị ảnh hướng lớn bởi hai nguyên nhân. Một là nhu cầu về hàng tiêu dùng, mặt hàng được vận chuyển chủ yếu, giảm mạnh. Hai là vấn đề dư công suất tàu đang tăng lên vì các tàu được đặt đóng mới trong thời kỳ tăng trưởng kỷ lục của ngành vận tải container hồi đầu thập niên, nay hoàn thành và được giao cho các hãng tàu để đưa vào khai thác. 2.3.1.3. Sự đa dạng về các loại hình dịch vụ vận tải container so với các đối thủ cạnh tranh. OOCL được biết đến là một hãng tàu lớn của thế giới, mang tính chuyên nghiệp trong việc cung cấp các dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Các loại hình dịch vụ vận tải container mà hãng tàu OOCL cung cấp đa dạng, mang đến cho khách hàng nhiều gói dịch vụ khác nhau để khách hàng có nhiều sự lựa chọn hơn. Do đó, so với một số công ty vận tải biển trong nước không có sự đa dạng bằng thì đây được coi là một sự ưu thế trong cạnh tranh. Trước hết, sự đa dạng của các loại hình dịch vụ vận tải container thể hiện ở sự đa dạng về các loại hàng hóa công ty nhận chuyên chở. Dịch vụ vận tải container của công ty OOCL nhận chuyên chở tất cả các loại hàng hóa từ hàng hóa thông thường như hàng dệt may, giầy da, đồ gỗ, chè…đến những hàng nặng như đá, và hàng nguy hiểm, dễ cháy nổ và cả hàng tươi sống được đóng trong container lạnh. Tuy nhiên, những mặt hàng thuộc diện cấm của pháp luật thì cũng thuộc diện không chuyên chở của OOCL. Container của OOCL có số tuổi rất trẻ, và luôn được cập nhật các loại container mới, để luôn đảm bảo rằng, container đáp ứng được chất lượng quốc tế. OOCL luôn sẵn sàng tư vấn cho khách hàng nên chọn lựa loại container nào để hợp với hàng hóa và tiết kiệm được chi phí nhất. Đối với những hàng hóa thông thường, có hai loại container là 20ft và 40ft, tùy lượng hàng nhiều hay ít mà khách hàng lựa chọn. Còn đối với những loại hàng hóa cồng kềnh hơn, với lượng hàng lớn hơn thì có hai loại là container 40ft và 45ft. Ngòai ra, đối với hàng tươi sống thì có container lạnh với nhiệt độ luôn được đảm bảo để hàng tươi nguyên gồm có container 20ft, 40ft và 40ft cao. Đặc biệt có loại container có nắp mở ở phía trên đỉnh, phù hợp với những hàng to lớn như máy móc. Nắp container có thể dễ dàng tháo ra để việc đặt để hàng được thuận tiện, gồm có container 20ft và loại 40ft. Ngòai ra, còn có những container đặc biệt mà được thiết kế riêng cho hãng tàu OOCL. Không chỉ dừng lại ở đó, sự đa dạng về các loại hình dịch vụ vận tải container còn được thể hiện ở các gói dịch vụ như gói dịch vụ vận tải container. Khách hàng tùy theo nhu cầu có thể sử dụng gói dịch vụ từ cảng tới cảng, cảng tới cửa, cửa tới cảng hoặc gói dịch vụ cửa tới cửa, vì OOCL có đội xe vận tải đường bộ khá cơ động và có văn phòng đại diện ở nhiều nước trên thế giới, do đó có mối quan hệ lâu dài với các công ty, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải đường bộ khác. Những điều này đã tạo ra một lợi thế không nhỏ cho OOCL trong việc cạnh tranh trên thị trường nhiều đối thủ mạnh như hiện nay. Một số hãng tàu, đặc biệt là các hãng tàu trong nước, không nhận vận chuyển những mặt hàng đặc biệt như hàng dễ cháy nổ, hàng nguy hiểm do cơ sở vật chất không đảm bảo hoặc có thể chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ vận chuyển container từ cảng đi đến cảng đích hoặc có những dịch vụ khác nhưng chi phí cao do những hãng tàu này phải thuê tiếp dịch vụ của một công ty khác. 2.3.2. Các chỉ tiêu định tính 2.3.2.1. Mức chênh lệch về chất lượng dịch vụ vận tải container của OOCL so với các đối thủ cạnh tranh Chất lượng dịch vụ của OOCL đã được tiêu chuẩn quốc tế, và được xếp là một trong hai hãng tàu lớn nhất châu Á, cùng với hãng tàu Hanjin; và là một trong 15 hãng tàu lớn nhất thế giới. Do vậy khi vào hoạt động tại Việt Nam, đây được coi là đối thủ lớn của các hãng tàu trong và ngòai nước hiện đang hoạt động nơi đây. Sự sáng tạo và chuyên nghiệp của dịch vụ vận tải container đã và đang được sự tin tưởng của khách hàng khi sử dụng. So với các công ty khác, tỷ lệ tàu chạy đúng lịch trình của OOCL là rất cao, đạt mức 97,5% (năm 2008) trong khi của Wanhai là 97,3% và TS Line là 81%. Đối với dịch vụ vận tải container, tỷ lệ hàng hóa bị hư hỏng, bị hư hại, kể cả hàng đông lạnh, mà do lỗi của hãng tàu là rất hiếm khi xảy ra, chủ yếu là do lỗi khách hàng không làm theo đúng theo kỹ thuật hoặc tư vấn của hãng tàu. Tỷ lệ hàng hóa hư hỏng do tàu chạy không đúng lịch hoặc trong quá trình sắp dỡ container chỉ chiếm dưới 1% ( thống kê năm 2009). Việt Nam đang trong quá trình hội nhập mạnh mẽ, càng nhiều hãng tàu lớn trên thế giới nhìn thấy được tiềm năng ở Việt Nam và tiến hành và đầu tư ở nơi đây. Những hãng tàu này cũng có chất lượng dịch vụ đạt chất lượng quốc tế, không chênh lệch là bao so với của OOCL, đây chính là những đối thủ đáng gờm trong quá trình cạnh tranh. Mỗi công ty, doanh nghiệp đều có những chiến lược cạnh tranh riêng của mình, với OOCL, không ngừng nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ container, coi đây là tiêu chí hàng đầu, chính là chiến lược chính của công ty này. Và điều đó đã được chứng minh, đó là chỉ trong 14 năm hoạt động ở thị trường Việt Nam, nhưng OOCL đã tạo dựng được một chỗ đứng vững chắc cho thương hiệu của mình. 2.3.2.2. Mức độ hấp dẫn của dịch vụ vận tải container so với các đối thủ cạnh tranh Không chỉ cung cấp dịch vụ vận tải container, mà các dịch vụ đi kèm trong quá trình vận chuyển của công ty OOCL bao gồm các bước rất chặt chẽ với nhau nhằm cung cấp một dịch vụ thật hòan hảo. OOCL có một hệ thống kho bãi với sức chứa lớn như Tân Cảng, Cát lài, cảng Đoạn Xá, bãi Sóng Thần, Tanamexco…, cho thuê container rỗng, các dịch vụ làm thủ tục Hải quan nhanh chóng…Tất cả điều đó hỗ trợ khách hàng thuận lợi hơn trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Các hóa đơn, tờ khai hải quan và vận đơn đều được văn phòng ở Hà Nội thực hiện và gửi đến khách hàng một cách nhanh nhất. Tuy những khâu này có vẻ đơn giản và nhỏ nhặt trong cả quá trình nhưng nó đã giúp cho khách hàng tiết kiệm được rất nhiều thời gian và công sức, đảm bảo cho hàng hóa luôn trong tình trạng tốt nhất vì được giao kịp thời. Do đó khách hàng rất yên tâm và hài lòng khi sử dụng hệ thống dịch vụ hòan hảo của OOCL. Điều này được chứng tỏ qua tỷ lệ hài lòng của khách hàng rất cao về chất lượng dịch vụ cũng như thái độ và tính chuyên nghiệp phục vụ của nhân viên. Tỷ lệ khách hàng phàn nàn do tàu chậm hay chất lượng hàng hóa không được đảm bảo là rất thấp, chỉ dừng lại ở con số 0,5 – 0,8% hàng năm. Các tỷ lệ này gần tương đương với K’Line, đang chiếm thị phần lớn nhất trên thị trường, và vượt hơn nhiều so với hãng Cosco của Trung Quốc và Wanhai của Đài Loan ( chủ yếu trên 1%). Tuy nhiên trong năm 2009, tỷ lệ khách hàng đặt dịch vụ rồi hủy khá nhiều (2,5%), điều này được giải thích là do OOCL vừa có chính sách tăng một số giá cước và do từ phía khách hàng đặt lịch rồi nhưng đến ngày lại không gom đủ hàng hóa để đóng container. 2.4. Đánh giá việc nâng cao sức cạnh tranh cho dịch vụ vận tải container của công ty TNHH OOCL 2.4.1. Những mặt đạt được * OOCL đạt được vị trí thứ hai trên thị trường Việt Nam về thị phần Bắt đầu hoạt động ở Việt Nam từ năm 1994, tính đến thời điểm hiện nay, sau gần 16 năm, OOCL đã không ngừng nỗ lực để chiếm lĩnh thị phần ở đất nước nhiều tiềm năng này. Với tiền đề là một trong hai hãng tàu lớn nhất Châu á và một trong 15 hãng tàu lớn nhất thế giới, OOCL đến với Việt Nam với một vị thế vững chắc. Tuy nhiên, không những OOCL không chủ quan mà còn có những chiến lược đúng đắn để nâng cao chất lượng dịch vụ mà mình cung cấp, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng. Tính từ năm 1994, khi đó trên thị trường Việt Nam còn ít hãng tàu lớn của nước ngòai tham gia hoạt động ở Việt Nam, các hãng của ngành hàng hải Việt Nam thì còn mới, cơ sở vật chất còn nghèo nàn, cho nên sức cạnh tranh của OOCL là rất lớn và dễ dàng nắm giữ được thị phần lớn. Tuy nhiên tính từ năm 1998-1999 trở lại đây, thị trường có sự gia nhập ngày càng nhiều của các hãng tàu lớn như K’Line; Hanjin, Wanhai…và có nhiều hãng tàu trong nước được thành lập, đã gây không ít khó khăn cho OOCL. Xu hướng này sẽ còn tiếp diễn vì Việt Nam đang hội nhập mạnh mẽ với thế giới, và thị trường Việt Nam là một thị trường hết sức tiềm năng trong ngành dịch vụ vận tải container. Do đó, mức độ cạnh tranh trên thị trường là hết sức gay gắt. Điều đó đòi hỏi OOCL phải luôn có định hướng đúng đắn, lập ra những chính sách phù hợp để luôn giữ được vị thế đã có của mình. Và chính những công cụ nhằm nâng cao sức cạnh tranh đã thực sự hiệu quả, giúp sức cạnh tranh của OOCL tăng lên đáng kể, xét trong tương quan trên thị trường thì OOCL chính là một đối thủ mạnh, đáng gờm. Năm 2008, với thị phần đạt được 24%, OOCL là hãng tàu có thị phần đứng thứ tạo động lực trên thị trường sau K’Line. Đây là một nỗ lực hết sức của tập thể toàn bộ các phòng ban trong công ty vì bên cạnh OOCL có các đối thủ như Wanhai, MOL, NYK, đều là các đối thủ rất mạnh. * Tạo dựng được uy tín thương hiệu trên thị trường Trong suốt gần 16 năm hoạt động ở thị trường Việt Nam, thương hiệu OOCL luôn được công ty chú trọng phát triển để cạnh tranh với những hãng tàu hoạt động trước ở thị trường này, và thực tế là OOCL đã dành được niềm tin lớn của khách hàng khi sử dụng dịch vụ. Về sự nổi tiếng, OOCL chỉ đứng sau K’Line về sự hùng mạnh về đội tàu và tải trọng chuyên chở, còn so với các hãng tàu khác thì OOCL lại vượt lên với khoảng cách khá xa, đây được coi là một lợi thế khi hãng tàu này tham gia vào khai thác thị trường Việt Nam đầy tiềm năng. * Nâng cao sức cạnh tranh bằng chính “ chất lượng dịch vụ” Chất lượng dịch vụ chính là tiêu chí hàng đầu của OOCL khi tham gia cạnh tranh trên thị trường, chỉ có chất lượng dịch vụ tốt thì hãng tàu mới có thể chiếm giữ thị phần được lâu và có uy tín trên thị trường. OOCL với tiền đề đã có một chất lượng các tàu và container đạt chất lượng quốc tế, nhưng không vì thế mà công ty không tiếp tục nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ, luôn cố gắng cung ứng cho khách hàng dịch vụ vận tải container cho khách hàng một cách sáng tạo và hoàn thiện nhất. Chính vì vậy, khách hàng luôn yên tâm khi chọn dịch vụ của hãng này, vừa tiết kiệm được nhiều chi phí do thời gian thực hiện dịch vụ ngắn gọn, lại vừa có được sử đảm bảo cho hàng hóa vì có đội tàu sử dụng những công nghệ tiên tiến của thế giới. * Công ty luôn có một lượng khách hàng lớn trung thành Chính vì OOCL xây dựng thương hiệu bằng chất lượng dịch vụ nên đây cũng là một phương pháp giữ được khách hàng trung thành hơn. Bảng 2.5 Các chỉ tiêu phản ánh mức độ hài lòng của khách hàng của một số công ty năm 2008 Đơn vị : % Chỉ tiêu OOCL Cosco K’Line Wanhai Tỷ lệ khách hàng trung thành 92 87 91 83 Tỷ lệ khách hàng phàn nàn 0,8 1,2 0,9 2 Tỷ lệ khách hàng tiếp tục sử dụng dịch vụ 95,2 90 93,8 93,5 Nguồn: Phòng Giới thiệu và Bán hàng công ty tàu container hải ngoại Phương Đông (OOCL) Qua bảng 2.5 cho thấy rõ, tỷ lệ khách hàng trung thành với OOCL là 92% còn cao hơn so với K’Line là 91% và vượt xa so với những hãng của châu Á như Cosco và Wanhai. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc tỷ lệ khách hàng tiếp tục sử dụng dịch vụ ở mức cao, là 95,2%.Tuy năm 2009 vừa qua, tỷ lệ khách hàng đặt dịch vụ rồi hủy cũng tăng lên so với các năm trước, nhưng chủ yếu là do lỗi khách hàng không kịp gom đủ hàng hoặc họ lại muốn sử dụng một dịch vụ khác rẻ tiền hơn và chấp nhận dịch vụ thấp hơn. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại tình trạng khách hàng phàn nàn về dịch vụ, ở mức 0,8% do một số trường hợp tàu bị chậm và thu mức phí vỏ container trả chậm khá cao. 2.4.2. Những mặt hạn chế * Giá vận tải container của công ty OOCL còn khá cao so với các hãng tàu khác Do tính chất chuyên nghiệp và luôn mong muốn hoàn hảo trong dịch vụ vận tải container của công ty, nên giá của dịch vụ còn khá cao so với các hãng tàu khác. Mặt khác, ở Việt Nam chủ yếu là các công ty vừa và nhỏ, vốn thấp nên việc chọn lựa dịch vụ vận tải của họ chủ yếu còn dựa vào giá thành. Do đó, đây cũng là một vấn đề hạn chế khách hàng của công ty OOCL. Tháng 1 năm 2010 vừa qua, OOCL đã tăng giá cước cho các chuyến hàng khô và hàng lạnh đến Austrailia tăng thêm 250$/ TEU. Đối với hàng bốc hoặc dỡ từ các cảng tại Mỹ hoặc Mexico tăng thêm 400$/ TEU và 500$/TEU. * Việc sử dụng nguồn nhân lực còn nhiều bất hợp lý. Nguồn nhân lực là một yếu tố quyết định đến sức cạnh tranh cũng như nâng cao sức cạnh tranh của việc cung ứng dịch vụ vận tải container. Nguồn nhân lực của OOCL có đầu vào khá cao, có trình độ học vấn chủ yếu từ đại học trở lên và có tỷ lệ người học sau đại học cao. Những nhân viên này luôn nỗ lực vì công việc nhằm phát huy hết sức khả năng để đảm bảo dịch vụ mình cung ứng luôn hoàn hảo. Tuy nhiên công ty chưa có những sự khuyến khích hay tiền thưởng hợp lý cho những nhân viên của mình. Đây cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến việc nhiều nhân viên có tiềm năng nhưng muốn chuyển công tác để tìm những vị trí cao hơn trong công việc, phù hợp hơn với khả năng của mình. Bên cạnh đó, OOCL chưa có những chính sách nhằm thu hút chất xám về công ty làm việc, để nâng cao tính chuyên nghiệp hơn hữa. Ngoài ra, việc sắp xếp nguồn nhân lực chưa hợp lý, có phòng thừa nhân lực, phòng khác lại thiếu, gây áp lực làm việc lên người lao động. Đây là những vấn đề đã tồn tại từ lâu nhưng đến nay vẫn chưa giải quyết triệt để dù công ty cũng đã có nhiều sự cố gắng. 2.5. Nguyên nhân của hạn chế 2.5.1. Chưa có những biện pháp hữu hiệu nhằm kiểm soát chi phí, cắt giảm chi phí bất hợp lý Kiểm soát chi phí là vấn đề chưa thể giải quyết ở công ty OOCL. Các dịch vụ mà OOCL cung cấp đạt chất lượng rất cao nhưng chi phí cũng cao so với các hãng tàu khác. Điều này cũng hoàn toàn theo quy luật tuy nhiên cũng gây khó khăn cho việc cạnh tranh trên thị trường gay gắt này. Chi phí về nhiên liệu cho đội tàu, chi phí để mua những con tàu mới trọng tải lớn chiếm một tỷ lên cao trong chi phí cung ứng dịch vụ vận tải container của công ty, làm giảm hiệu quả nỗ lực hạ giá thành dịch vụ. Mặt khác, khi hoạt động ở Việt Nam, OOCL không có cảng của riêng mình mà phải đi thuê bến bãi và cảng thuộc sở hữu của các công ty khác, do đó chi phí cũng vì thế mà tăng lên cao. 2.5.2. Chưa có chính sách về nguồn nhân lực phù hợp OOCL chưa chú trọng vào công tác thực hiện các chính sách đãi ngộ nhân viên. Mức lương còn chưa hợp lý theo hiệu quả làm việc của người lao động. Do không có những biện pháp khuyến khích phù hợp nên công ty chưa phát huy hết tiềm năng của nguồn nhân lực và đôi khi dẫn đến việc, nhân viên xin nghỉ việc để làm ở một công ty khác có điều kiện tốt hơn. Tuy việc chọn yêu cầu khi đầu vào và quá trình đào tạo nhân viên của công ty được cho là hiệu quả, nhưng không nên chỉ dừng lại ở đó mà trong quá trình nhân viên làm việc ở công ty, phải tạo điều kiện làm việc tốt nhất. Do chính sách này không hợp lý, không phù hợp với đặc điểm của công ty nên đã gây ra tình trạng bất cập trong việc sử dụng và phát huy nguồn nhân lực đã tồn tại lâu ở công ty OOCL Việt Nam. CHƯƠNG III ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO SỨC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER CỦA CÔNG TY TÀU CONTAINER HẢI NGOẠI PHƯƠNG ĐÔNG (OOCL) 3.1. Xu hướng phát triển của vận tải container trên thế giới Nền công nghiệp vận tải container bắt đầu được mở ra từ năm 1966, kể từ khi chuyến vận tải container xuyên Đại Tây Dương đầu tiên được thực hiện. Kể từ đó, các thế hệ tàu container với trọng tải ngày một lớn hơn lần lượt được ra đời. Hiện nay, các xưởng đóng tàu lớn trên thế giới đã cho đưa vào hoạt động những con tàu lên tới 12000 TEUS. Từ những năm cuối thế kỷ 20, các tàu container đã bắt đầu được du nhập sang các nước đang phát triển. Ở Việt Nam, loại hình này bắt đầu phổ biến kể từ khi có sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt - Pháp (GEMARTRANS) vào năm 1988, giúp Việt Nam bắt kịp với phương thức vận chuyển tiên tiến của thế giới. Theo AXS- Alphaliner, tính đến tháng 1/2010, đội tàu container thế giới có khỏang 4700 tàu với tổng năng lực khỏang 13 triệu TEU. Trong đó, 100 hãng tàu đứng đầu có tổng số tàu đang sở hữu, thuê, đóng mới là 4400 tàu với sức chở gần 12,5 triệu TEUS, tức là chiếm tới 96,1% năng lực đội tàu container tòan thế giới. Bảng 3.1: Bảng xếp hạng 15 hãng tàu lớn nhất thế giới STT Tên hãng TEU Số tàu 1 APM- Maerk 2052270 540 2 MSC 1498296 390 3 CMA CGM group 1034256 356 4 Evergreen Line 557444 150 5 APL 543609 137 6 Hapag-Lloyd 463457 112 7 Cosco container L. 453876 135 8 CSCL 450337 124 9 Hanjin Shipping 434852 98 10 NYK 409137 107 11 CSAV group 343776 98 12 Kline 342299 90 13 OOCL 340439 73 14 MOL 339673 90 15 Yang ming Line 312962 77 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 1/2010 Theo thống kê về các quốc gia tham gia khai thác dịch vụ vận tải container, tỷ lệ các nước ở châu Âu và châu Á vẫn chiếm ở mức cao, trong khi các nước ở Bắc Mỹ không tập trung chú trọng về loại hình dịch vụ này. Bảng 3.2: 10 quốc gia đang khai thác đội tàu container lớn nhất STT Quốc gia TEU Số tàu 1 Đan Mạch 2088037 585 2 Thụy Sĩ 1498296 390 3 Nhật Bản 1097276 295 4 Đài Loan 1044391 320 5 Pháp 1043693 365 6 Trung Quốc 993917 357 7 Hàn Quốc 843097 289 8 Đức 829563 258 9 Singapore 800200 303 10 Chilê 380488 114 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, tháng1/2010 Theo bảng 3.2 cho thấy hiện nay, châu Á đang rất tích cực mở rộng và phát triển dịch vụ vận tải đường biển bằng container, tiêu biểu như Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc và Singapore. Đặc biệt, Singapore là một cảng trung chuyển lớn của thế giới, hàng năm, đem lại cho đất nước nhỏ bé này một khỏan lợi nhuận khổng lồ. Ở Việt Nam, theo thống kê đến tháng 8/2009 có 12 hãng tàu container với tổng số trên 30 tàu, có sức chở là 20600 TEUS. Trong đó, có một số chủ tàu kinh nghiệm nhiều năm như Gemadept, Vinalines, Vinafco… và một số hãng tàu mới thành lập mới đây, đó là Vinashin Line, VSICO, Viet Sun, Viconship… Tính đến đầu 2010, đã có 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam, đóng vai trò chủ yếu đối với vận chuyển hàng hóa container xuất nhập khẩu. Các công ty này hoạt động chủ yếu dưới ba hình thức: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngòai. Có thể khẳng định là thời đại vận tải biển hiện nay là thời đại của vận tải container. Chính Phủ các nước và các hãng tàu lớn trên thế giới đã không ngừng phát triển các trung tâm thu gom, phân phối hàng hóa, các cảng container nhằm phục vụ cho hoạt động trung chuyển ngày càng nhộn nhịp trên thế giới. Theo thống kê, có tới 2/3 lượng hàng thông qua 20 cảng lớn nhất thế giới tăng lên không phải vì lưu lượng hàng hóa vận tải biển tăng lên mà vì hoạt động chuyển tải container ngày càng phổ biến. Có thể nói, thị trường châu Á đang là thị trường vận tải container sôi động nhất thế giới. Năm 2007, sản lượng vận tải container đường biển tòan cầu đạt tới 85 triệu TEU thì 50% trong số đó là được xếp dỡ tại các cảng châu Á. Để đáp ứng được khối lượng vận chuyển bằng container ngày càng gia tăng trên phạm vi tòan cầu thì xu hướng phát triển các tàu chợ container có trọng tải lớn cũng tăng mạnh. Ngòai các cỡ tàu container hiện nay đang sử dụng phổ biến như Panamax (4800 TEU), Post – Panamax (6000-7000 TEU), thì các hãng đóng tàu đang triển khai các đội tàu Super Post- Panamax (9000 TEU) và Mega- container Ship (15000 TEU). Tuy nhiên, để có thể đưa vào sử dụng các tàu lớn này, đòi hỏi các cảng container trên thế giới phải có sự phát triển phù hợp vì thế hệ tàu container sau này đều có mớn nước sâu, đòi hỏi phải có các cầu cảng với luồng mớn nước tương ứng. Theo một khảo sát mới đây, trong khỏang thời gian tới năm 2020 có tới 4% chủ tàu muốn sử dụng tàu container cỡ 8000- 10000 TEU. Điều đó cũng đòi hỏi các cảng phải có sự đầu tư để bắt kịp với sự phát triển của đội tàu. Theo đó, một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuẩn quốc tế thì phải có độ sâu cầu tàu đạt 16-17 m để có thể đón được những tàu container lớn này. Những điều này luôn được các cảng đầu tư nhằm nâng cao sức cạnh tranh trong tương lai. Ngay từ năm 1997, các cảng HongKong và Singapore đã chấm dứt việc xây dựng cầu tàu có độ sâu nhỏ hơn 14m. Trên thế giới, các tuyến vận tải container lớn nối các khu vực kinh tế trọng điểm: châu Âu, Bắc Mỹ, Bắc Á, Trung Quốc, Asean với nhau và về căn bản được chia thành 3 tuyến chính: - Tuyến châu Á- Bắc Mỹ: tuyến này có khối lượng vận chuyển container lớn do nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa các châu lục cao. Các hãng container lớn hầu hết đều tham gia khai thác vận chuyển trên tuyến này, với hơn 50 hãng tàu và loại tàu chủ yếu lớn trên 4000 TEU. Tòan bộ hàng hóa của Việt Nam vận chuyển trên tuyến này đều phải trung chuyển qua cảng HongKong và Kaohsiung (Đài Loan). - Tuyến Viễn Đông- Địa Trung Hải – Châu Âu : Tuyến này có tốc độ phát triển nhanh với mức trung bình 10%/năm. Tuyến này hiện có khỏang hơn 40 hãng tàu hoạt động và chủ yếu từ 1400- 6000 TEU. Hàng hóa của Việt Nam vận chuyển trên tuyến này đều phải trung chuyển qua HongKong, Kaohsiung đối với các cảng phía Bắc và Singapore đối với các cảng phía Nam. - Tuyến nội bộ Đông Nam Á và châu Á là cầu nối cho tuyến vận chuyển container đi châu Âu- châu Mỹ với hai cảng trung chuyển quan trọng là Hongkong và Singapore. Hình 3.1: Biểu đồ tỷ trọng lượng container vận tải các tuyến trên thế giới năm 2009 ( Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam) Qua biểu đồ ta thấy được lượng container được vận chuyển trên các tuyến liên quan đến châu Á chiếm tới 76,7%. Châu Á- Thái Bình Dương là khu vực phát triển năng động nhất và dân số đông nhất trên thế giới. Do vậy nơi đây lượng hàng hóa phân phối luôn cao hơn những khu vực khác, luôn chiếm tới 50% tổng lượng hàng hóa tòan thế giới và đặc biệt khỏang 65% hàng nhập khẩu vào Mỹ cũng xuất phát từ khu vực này. Có thể nói rằng, xu thế vận tải container trên thế giới trong thời gian tới vẫn có trọng tâm là châu Á, nơi đây được coi như là một trung tâm buôn bán của thế giới. 3.2. Định hướng phát triển dịch vụ vận tải container của công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL đến năm 2015 Dịch vụ vận tải container được dự kiến vẫn là một trong những lĩnh vực kinh doanh chủ yếu của công ty ở Việt Nam trong những năm tới. Với những định hướng cụ thể như sau: - Tiếp tục tích cực ưu tiên hàng đầu trong việc đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng sức cạnh tranh, nhằm khôi phục lại doanh thu sau cuộc khủng hỏang vừa qua. - Đặt thêm các container chuyên dụng, đạt chất lượng quốc tế để đáp ứng nhu cầu của khách hàng với các chủng loại hàng hóa khác nhau và tương ứng với sự phát triển của đội tàu. - Dự kiến nghiên cứu để khai thác tuyến đi châu Phi vì tuyến này còn rất mới mẻ, hầu như rất ít hãng tàu tham gia vận chuyển hàng trên tuyến này. - Đặt hàng thêm một số tàu có trọng tải lớn, tiếp theo chuỗi tàu Panamax vừa qua. - Ra mắt các tuyến mới trong loạt tuyến từ châu Á đi châu Âu và Bắc Mỹ, đồng thời chú trọng đến các tuyến ở vùng Trung Đông. Bảng 3.2. Chỉ tiêu vận tải container trong năm 2010 của công ty OOCL Đơn vị: TEU Chỉ tiêu Năm 2009 Năm 2010 Tăng trưởng Hàng xuất đi Hàng nhập về Tổng 96123 84962 181085 100930 86662 187592 5% 2% 7% Nguồn: Phòng Giới thiệu và bán hàng công ty tàu container hải ngoại Phương Đông( OOCL) Nền kinh tế hiện nay đang trên đà hồi phục sau cuộc khủng hỏang từ cuối năm 2007, và các nhà lãnh đạo OOCL cũng hy vọng vào một kế quả kinh doanh khả quan trong năm 2010 này. Tuy nhiên, sự tăng trưởng một cách nhanh chóng là điều không thể, do đó các chỉ tiêu đặt ra là hàng xuất tăng trưởng 5% và hàng nhập là 2% so với 2009. Có thể mức tăng trưởng này là không cao nhưng trong thời buổi khó khăn trong cạnh tranh như hiện nay thì đạt được những kết quả như thế này cũng đã là một dấu hiệu đáng mừng cho sự phát triển trong thời gian tới. 3.3. Một số giải pháp nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ vận tải container của công ty tàu container hải ngoại Phương Đông (OOCL) 3.3.1. Giải pháp từ phía công ty * Chú trọng đầu tư phát triển đội tàu vận tải container chuyên dụng Đội tàu vận tải container chuyên dụng là cơ sở vật chất quan trọng nhất của bất kỳ doanh nghiệp nào cung ứng dịch vụ vận tải container trên thị trường. Nếu đội tàu container có tính hiện đại, chuyên dùng cao thì hàng hóa sẽ được vận chuyển trong điền kiện đảm bảo an tòan cao, thời gian nhanh hơn và ngược lại. Do vậy, điều kiện hiện đại hóa đội tàu được coi là như là một yêu cầu cần quan tâm hàng đầu của các hãng tàu, nhằm nâng cao lợi thế trong cạnh tranh cho dịch vụ của mình. Đặc biệt là hiện nay, khi nhu cầu của khách hàng ngày càng tăng và đồng thời những yêu cầu của họ cũng khắt khe hơn đối với dịch vụ vận tải container thì doanh nghiệp nhất thiết phải đầu tư cho đội tàu container của mình. Đây chính là một biện pháp quan trọng để có thể duy trì và nâng cao vị thế cạnh tranh của mình. Trong thực tế, OOCL là một hãng tàu trẻ trên thế giới, với đội tàu có độ tuổi bình quân ít, và một hệ thống container hiện đại. Đây là một lợi thế vượt trội của OOCL so với các hãng tàu ở Việt Nam. Tuy nhiên không vì thế mà OOCL không chú trọng công tác đầu tư hiện đại hóa cho đội tàu container của mình. Hiện nay đa số các chủ hàng lớn trên thế giới đều có xu hướng yêu cầu thuê tàu tối đa là 20 tuổi, chủ tàu phải chịu chi phí tàu già từ 15 đến 20 tuổi. Ngòai ra, chủ tàu còn phải xuất trình được giấy tờ chứng nhận tuân thủ (D.O.C) đối với bộ máy quản lý và chứng chỉ an tòan (S.M.C) đối với tàu của mình theo quy định của Bộ luật quản lý an tòan quốc tế. Có thế nói, OOCL luôn đi tiên phong trong việc đưa vào sử dụng những con tàu mới, có độ chuyên dụng cao với trọng tải lớn. Hiện nay, hãng tàu OOCL có hơn 90 tàu container. Năm 2006, OOCL sở hữu con tàu với sức chở 8063 TEU, là con tàu lớn nhất thế giới trong thời gian đó. Tháng 9 năm 2009 vừa qua, OOCL đã đặt mua thêm một tàu Panamax thứ 9 trong loạt 16 tàu 4500 TEU đặt hàng của Samsung Heavy Industry. Và trong những năm tiếp theo, OOCL sẽ tiếp tục đặt hàng những con tàu thuộc loại Post-Panamax (6000-7000 TEU) và Super post- Panamax ( 9000 TEU). Tuy nhiên, việc mua tàu mới nghĩa là công ty phải bỏ ra một lượng vốn rất lớn. Mặt khác, ngành vận tải biển nói riêng và các ngành khác nói chung, vừa trải qua cuộc khủng hỏang kinh tế thế giới kéo dài hơn 2 năm. Theo thống kê chỉ trong nửa đầu năm 2009, số lượng container vận chuyển của hãng OOCL giảm 17,2% so với cùng thời kỳ năm 2008, do đó doanh thu giảm 37,2% , chỉ còn 2,05 tỷ đôla, thua lỗ 197 triệu đôla. Do đó, việc tự lấy vốn để đầu tư mua sắm những con tàu container lớn như Panamax (83 triệu đôla) hay Post Panamax ( 107 triệu đôla ) cũng là một khó khăn. Biện pháp khả thi mà công ty có thể áp dụng là vay vốn các ngân hàng trên thế giới. Với quy mô lớn và uy tín của công ty trên tòan thế giới, việc vay ngân hàng sẽ rất đơn giản trong việc thẩm định tài sản. Chi phí vay vốn ngân hàng sẽ được tính vào chi phí do đó còn làm giảm số thuế thu nhập doanh nghiệp phải đóng, điều này cũng đem lại lợi ích cho công ty. Ngòai ra, có những biện pháp mà các hãng tàu khác hay áp dụng là việc thuê tàu định hạn, có nghĩa là thuê tàu container trong một thời gian nhất định để vận tải container cho mình đồng thời phải trả cho bên thuê một khỏan phí thuê tàu nhất định. OOCL hầu như không áp dụng biện pháp này vì lực lượng tàu container của OOCL khá hùng hậu. Tuy nhiên, đây cũng là một biện pháp giải quyết tình hình trước mắt, trong những trường hợp cần thiết vì vừa tiết kiệm được thời gian và chi phí bỏ ra. * Mở rộng thêm tuyến vận tải container mới Thực tiễn cho thấy, một doanh nghiệp muốn phát triển thì phải mở rộng thị trường, giành được nhiều thị phần trên thị trường. Mở rộng thêm tuyến vận tải container mới trong cung ứng dịch vụ vận tải container cũng là hình thức mở rộng thị trường như trong kinh doanh sản phẩm hữu hình. Với nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn như hiện nay thì việc mở rộng các tuyến vận tải sẽ giúp doanh nghiệp tăng sản lượng container, có thể tiếp cận được những khách hàng mới tiềm năng hơn mà nếu chỉ kinh doanh ở tuyến vận tải cũ thì sẽ không có cơ hội phục vụ những khách hàng này. Với đội tàu chuyên dụng, trọng tải lớn như hiện nay, OOCL có khả năng mở thêm những tuyến đi hành trình dài. Tháng 1 năm 2010, OOCL đã ra mắt các tuyến Á- Âu mới, lập lại lịch trình của dịch vụ Á Âu trên ba tuyến, và đây sẽ tiếp tục là những tuyến vận chuyển nhanh của hãng giữa châu Á và Tây bắc Âu. Việc mở thêm tuyến mới đòi hỏi hãng tàu phải nắm bắt được thị trường, nhu cầu hàng hóa của các khu vực. Hiện nay, lượng hàng có nhu cầu vận chuyển ở khu vực châu Á là rất cao, được đánh giá là khu vực năng động nhất thế giới. Ngòai ra, theo giám đốc các tuyến nước châu Á của OOCL, là đã nhận thấy được tiềm năng tăng trưởng rất lớn về vận tải hàng hóa ở các thị trường ở tiểu lục địa và vùng Trung Đông. Do đó, sắp tới, OOCL sẽ tiến hành dịch vụ kết nối các cảng ở Viễn Đông, Trung Đông và Ấn Độ cùng với các hãng Emirates Shipping Line, T.S Line. Các tuyến đi trong nội bộ châu Á đã gần như được OOCL khai thác, và các tuyến từ châu Á đi đến châu Âu và Mỹ đã được bổ sung thêm nhiều hơn. Tuy nhiên OOCL chưa tham gia vận tải trên các tuyến đi châu Phi. Nguyên nhân một phần là do nhu cầu vận tải bằng container ở đây còn chưa cao. Việc mở tuyến mới là không hề đơn giản, điều này đòi hỏi phải nghiên cứu kỹ thị trường như tìm nguồn hàng cho đội tàu của mình, xác định được mặt hàng nào sẽ được chuyên chở nhiều, từ đó để xác định nên áp dụng loại tàu container với trọng tải riêng. Không chỉ dừng lại ở đó, còn phải xác định các cảng trung chuyển trên đường đi, phải qua bao nhiêu cảng, của những quốc gia nào, rồi cảng đích đến, tất cả còn liên quan đến bến bãi và kho hàng. Trong kế hoạch dài hạn trong những năm tới, OOCL sẽ có chương trình nghiên cứu vấn đề này, nhằm khai thác được một thị trường mới mẻ nhưng tiềm năng này. Điều này chắc chắn sẽ làm tăng sản lượng vận tải container của OOCL tăng lên đáng kể, tránh tình trạng sản lượng giảm sút như trong năm vừa qua. Và do thị trường này còn mới, hầu như rất ít hãng tàu tham gia vận tải, nên đây là điều kiện tốt cho OOCL chiếm thị phần lớn và tạo dựng chỗ đứng trước ở nơi đây. * Kiểm soát chặt chẽ chi phí, cắt giảm chi phí không hợp lý. Như theo số liệu cho thấy, năm 2009 ngành vận tải cũng đã chịu ảnh hưởng lớn của cuộc khủng hỏang kinh tế, và hãng tàu OOCL cũng không phải là ngoại lệ. Do đó việc tăng lợi nhuận trong những năm tới để bù lại khỏan thua lỗ đang là việc cấp thiết đòi hỏi phải có những chính sách cụ thể, cần thực hiện ngay. Vừa qua, OOCL đã đi tiên phong trong việc tăng giá cước vận chuyển container, nhằm hy vọng sẽ có doanh thu cao hơn. Bên cạnh đó, nghiên cứu kỹ càng các công đoạn để cắt giảm những chi phí không cần thiết. OOCL đã lập định mức chi phí, cụ thể là định mức cho các khỏan chi phí theo những tiêu chuẩn gắn với trường hợp cụ thể trên cơ sở phân tích hoạt động kinh doanh của công ty. Trước hết, công ty cần nghiên cứu các dữ liệu các năm, các thời kỳ trước đây, đưa ra một sự so sánh chuẩn cũng như căn cứ vào diễn biến giá cả trên thị trường và chiến lược phát triển của công ty để đưa ra được mức chi phí. Bước tiếp theo là thu thập thông tin về chi phí cụ thể thực tế đã bỏ ra. Công việc này đòi hỏi phải có sự kết hợp tham gia của các phòng ban trong tập thể công ty để có được số liệu chính xác. Ngòai ra, phải phân tích biến động giá cả trên thị trường theo định kỳ, dựa trên những thông tin chi phí thực tế và so sánh với định mức đã thiết lập để dễ dàng xác định sự khác biệt giữa chi phí thực tế với định mức, từ đó phát hiện ra những nơi phát sinh chi phí biến động. Sau khi điều tra và tìm được nguyên nhân biến động chi phí như vậy, thì công ty sẽ đưa ra được những biện pháp thích hợp để điều chỉnh. Một số biện pháp để cắt giảm được các khỏan mục chi phí như: - Giảm thời gian lưu kho lưu bãi tại các cảng. Cước phí lưu tàu là không hề nhỏ. Do vậy càng giải phóng hàng nhanh và giảm tối đa thời gian bốc xếp lên tàu thì càng tiết kiệm được phí lưu tàu. Vấn đề này đòi hỏi tính chuyên nghiệp của cả hệ thống từ đội ngũ bốc xếp, trang thiết bị kỹ thuật công cụ xếp dỡ tại các cảng và công tác quản lý điều hành tàu ở công ty. Hiện nay, OOCL đã và đang rất nỗ lực hòan thiện các thao tác này. Năm 2009, OOCl đã đàm phán thành công với Tân Cảng, bãi container Cái Mép ở cảng nước sâu Cái Mép cho hợp đồng và mức giá áp dụng cho năm 2010. Mức giá ở cảng này đưa ra thấp hơn 10-30% so với các cảng khác, với nguyên nhân là do giá công nhân bốc dỡ rẻ hơn và giá vận chuyển giữa cảng Cái Mép và cảng cạn Hồ Chí Minh giảm. Đây chính là một trong những biện pháp giúp OOCL cắt giảm một phần không nhỏ chi phí. - Xây dựng định mức nhiên liệu cho đội tàu. Điều này đòi hỏi phải dựa trên khảo sát thực tế tình trạng kỹ thuật, mức tiêu hao nhiên liệu của đội tàu ở những tình trạng khác nhau như mức tiêu hao nhiên liệu tương ứng với số lượng container xếp trên tàu, khi tàu xuôi dòng, ngược dòng. Từ đó có thể đưa ra một định mức nhiên liệu tương đối chính xác. - Ngòai ra có những biện pháp như là chủ động sớm trong việc sửa chữa tàu, và tính tóan thích hợp nguồn vốn cho việc sửa chữa đó thì hiện nay có thể nói OOCl đã làm rất tốt. Ngòai ra OOCL còn có những chế độ đãi ngộ và chịu chi phí cao cho lương bổng của người điều hành tàu, điều này làm cho họ tận tình với công việc, có ý thức vận hành tàu tốt hơn, tránh những sự cố đáng tiếc xảy ra. * Xây dựng chính sách đãi ngộ nhân viên hợp lý Nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ vận tải container phụ thuộc rất nhiều yếu tố như công nghệ, cơ sở vật chất… nhưng việc sử dụng có hiệu quả các yếu tố đó hay không lại là yếu tố con người. Hay nói cách khác, nguồn nhân lực chính là yếu tố quyết định đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải container. Do vậy việc đào tạo và thu hút chất xám về công ty là rất cần thiết và đáng để đầu tư. Với những nhân viên bán hàng ở cùng công ty mẹ nhưng đặt văn phòng tại những nước như Singapore hay Hongkong, ở họ hội tụ rất nhiều ưu điểm như kiến thức hàng hải, nghiệp vụ ngoại thương, tài chính và ngoại ngữ với trình độ cao. Ở chi nhánh tại Việt Nam, nhân viên được tuyển vào công ty cũng yêu cầu đầu vào khá cao, và cũng phải trải qua một đợt đào tạo rồi mới được làm việc chính thức. Tuy nhiên các nhân viên vẫn chưa có một kiến thức tòan diện, một số người thì đầu vào có khả năng tiếng anh cao nhưng kiến thức chuyên ngành hầu như không có, phải đào tạo lại từ đầu rất mất thời gian. Một yếu tố quan trọng khác để phát huy hết tiềm năng của nguồn nhân lực trong công ty đó là phải bổ nhiệm họ vào đúng vị trí, giao việc phù hợp khả năng, có chế độ đãi ngộ hợp lý, đồng thời có những chính sách về nhân sự mang tính lâu dài nhằm khuyến khích được lòng trung thành và sự nhiệt huyết trong công việc của nhân viên. Có thể nói nhân viên ở OOCL luôn làm việc trong cường độ công việc và áp lực rất cao. Mỗi ngày phải giải quyết một lượng công việc lớn và nhân viên còn phải ở lại làm thêm ngòai giờ. Mặt khác, so với một số hãng tàu khác thì mức lương của nhân viên OOCL có thể thấp hơn, do đó sau một thời gian, những nhân viên trẻ có năng lực có thể rời công ty để xin vào một vị trí cao hơn ở những công ty khác. Việc đưa ra một giải pháp về vấn đề nguồn nhân lực đối với công ty OOCL Việt Nam hiện nay là một vấn đề hết sức quan trọng. Một số giải pháp được đưa ra đó là: Trước hết, OOCL phải tổ chức xây dựng cho mình một chính sách nguồn nhân lực hợp lý trên cơ sở nghiên cứu kỹ lưỡng các đặc điểm của chính bản than nguồn nhân lực trong công ty, các đặc điểm của công ty và các điều kiện của môi trường bên ngòai khác. Từ đó đưa ra một chính sách nhân lực hợp lý nhất. Chính sách nhân lực này phải đảm bảo được việc tuyển chọn đầu vào, đào tạo và sử dụng hiệu quả nhất nguồn nhân lực của công ty. Để tăng hiệu quả đào tạo, hàng năm, công ty OOCL Việt Nam nên tạo điều kiện cho các nhân viên của mình đi đào tạo một khóa ngắn hạn như học hỏi phong cách làm việc ở các văn phòng cùng công ty nhưng đặt trụ sở ở các nước tiên tiến. Xây dựng lại quy chế về quyền lợi, nghĩa vụ đối với từng chức danh, nhằm đảm bảo họ có sự kết hợp đúng đắn giữa lợi ích của công ty và lợi ích cá nhân, từ đó sẽ thúc đẩy tinh thần làm việc, tạo ra năng suất lao động cao. Thiết kế lại hệ thống bảng lương và đưa ra được những chỉ tiêu để xét mức tăng lương một cách hợp lý, không để tình trạng nhân viên có cảm giác không được công bằng trong việc đãi ngộ. Cụ thể, nên xây dựng hệ thống lương theo yêu cầu và hiệu quả công việc, đặc biệt phải có thưởng, tích lũy theo định mức sản lượng container được vận chuyển. Việc tăng lương phải dựa trên hiệu quả công việc đã đạt được trong thời kỳ trước đó, cũng như thái độ với công việc và với mọi người trong công ty. * Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại vào quá trình cung ứng dịch vụ vận tải container Các ngành kinh tế nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng, muốn phát triển được thì phải có công nghệ khoa học kỹ thuật hiện đại. Công nghệ là yếu tố quan trọng ảnh hưởng lớn tới năng suất và chất lượng dịch vụ container. Trong điều kiện cạnh tranh gay gắt như hiện nay thì các doanh nghiệp càng phải nỗ lực ứng dụng công nghệ nâng cao năng suất nhằm nâng cao sức cạnh tranh của mình. Mặc dù, với một hãng tàu lớn như OOCL, hiện nay đã có những đội tàu mạnh, chất lượng cao và áp dụng những công nghệ mới trên thế giới, nhưng nếu chỉ dừng lại ở đó mà không chú ý đổi mới, ứng dụng những công nghệ mới vào hoạt động cung ứng dịch vụ vận tải container thì rất dễ bị đối phương qua mặt trên thị trường. Hiện nay, OOCL đã có một hệ thống quản lý riêng thông qua internet, trong đó việc tra cứu lịch tàu, đặt chỗ cho khách, tra cứu container rỗng và quản lý khách hàng một cách rất hiệu quả. Điều này tiết kiệm được rất nhiều thời gian công sức cho cả công ty và khách hàng, do vậy tạo ra một lợi thế cạnh tranh không nhỏ. Tuy nhiên hệ thống này vẫn chưa thực hòan hảo, chạy chương trình còn chậm và nhiều khi bị những lỗi nhỏ. Đồng thời, không phải nhân viên nào cũng sử dụng thành thạo được hết các chức năng trong hệ thống. Do đó, phải có những biện pháp thiết thực để có thể chú trọng trong việc ứng dụng công nghệ này. Trong nguồn quỹ đầu tư phát triển của công ty phải luôn có một khỏan mục chi phí dành cho việc ứng dụng các công nghệ hiện đại vào việc vận tải, xếp dỡ container để có thể chủ động trong việc đưa công nghệ mới vào khai thác. Luôn chủ động trong việc cập nhật xu thế của thế giới, nắm bắt xem hiện nay công nghệ nào đang được ứng dụng hiệu quả trong vận tải container trên thế giới, công nghệ xếp dỡ nào mới được đưa vào khai thác, kết quả như thế nào, tương quan giữa kết quả và chi phí phải bỏ ra để có được công nghệ đó là bao nhiêu… 3.3.2. Những kiến nghị về phía Nhà nước * Một số kiến nghị về cơ chế chính sách - Các chính sách nhằm tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước cần tiến hành bổ sung và sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải biển tiên tiến như dịch vụ vận chuyển bằng container, để phù hợp với sự phát triển với ngành vận tải biển quốc tế và Việt Nam. Đặc biệt là các quy định về cảng biển, giải quyết các tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải…sao cho phù hợp với thông lệ quốc tế và tình hình thực tế ở Việt Nam. Với những hàng hóa được mua bằng nguồn vốn của Chính Phủ như hàng cho công trình của Nhà nước, hàng viện trợ…thì cần có sự công bằng trong việc chọn lựa hãng tàu vận chuyển, thay vì việc Nhà nước khuyến khích ký hợp đồng với các đội tàu của Việt Nam như trước đây. Có những chính sách giảm một số thuế và phí cho việc đội tàu container của các công ty nước ngòai mà đã có mặt ở Việt Nam khi qua các cảng của Việt Nam gom hàng. Đồng thời, cần có những chính sách khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam mua FOB, bán CIF thay vì tình trạng chủ yếu hiện nay là mua CIF, bán FOB, nhằm giành quyền vận chuyển về phía mình, tạo điều kiện kinh doanh cho các hãng tàu đang hoạt động trong nước. Các chính sách về đào tạo và sử dụng con người cho vận tải biển Nguồn nhân lực là một yếu tố cực kỳ quan trọng quyết định đến sự tăng trưởng của các hãng tàu nói chung và OOCL nói riêng. Do đó, Nhà nước cần ban hành các chính sách và cơ chế phù hợp để khuyến khích các Trung tâm huấn luyện và đào tạo thuyền viên hoạt động hiệu quả. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ giữa Bộ Giáo dục- Đào tạo, các trường đại học và trung học hàng hải trong việc đào tạo, huấn luyện các nhân viên hay đội ngũ sỹ quan, thuyền viên đạt tiêu chuẩn quốc tế, từ đó tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể bổ sung được nguồn nhân lực chất lượng cao. * Nhà nước cần tiến hành gia nhập các công ước quốc tế liên quan đến dịch vụ hàng hải. Vừa qua, Việt Nam đã tham gia tổ chức Thương mại thế giới WTO, điều này tạo điều kiện rất lớn cho các công ty, doanh nghiệp nước ngòai tham gia vào việc cung cấp dịch vụ ở thị trường Việt Nam. Và tính cho đến nay, Việt Nam đã thao gia 8 Công ước quốc tế về hàng hải và Công ước quốc tế của Liên hợp quốc năm 1982, cụ thể là về Luật biển. Việt Nam đã thực hiện tốt các điều khỏan khi gia nhập, đáng chú ý là Công ước quốc tế của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và đi ca của thuyền viên (STCW- 78), các hiệp định của ASEAN, đặc biệt là về phần dịch vụ, và thỏa thuận Tokyo về kiểm soát Nhà nước tại cảng (Tokyo MOU). Tuy nhiên để tạo điều kiện hơn nữa cho ngành hàng hải trong nước nói chung và các doanh nghiệp nước ngòai đang tham gia cung cấp dịch vụ vận tải biển trên thị trường Việt Nam nói riêng, Việt Nam cần nhanh chóng hơn nữa tham gia vào một số Công ước của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO như: Công ước quốc tế về tạo thuận lợi cho lưu chuyển hàng hải – FAL 1965. Công ước quốc tế về cứu hộ cứu nạn – SALVAGE 1989. Công ước về việc giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải 1976. Công ước về việc trấn áp các hành động phi pháp gây nguy hại cho an tòan hàng hải – SUA 1988. Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải – SAR 1979 Ngòai ra còn một số tư pháp quốc tế như: Công ước quốc tế 1924 và Nghị định thư 1968 về vận đơn đường biển Công ước cầm cố và cầm giữ tài sản hàng hải – LIENS & MORTGAGES 1993 Công ước về việc bắt giữ tàu biển ARREST 1999. Trên cơ sở đó, Nhà nước ban hành thành luật để việc thi hành thực sự có hiệu quả. H KẾT LUẬN Có thể nói, trong xu hướng tự do hóa thương mại trên tòan thế giới như hiện nay thì dịch vụ vận tải container đóng một vai trò rất quan trọng, là một mắt xích không thể thiếu được trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các quốc gia. Quá trình container hóa đã và đang đóng vai trò thiết yếu cho sự tăng trưởng về thương mại quốc tế trên phạm vi tòan cầu. Đi cùng với sự phát triển của thương mại cũng như ngành sản xuất tiêu dùng, khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng container được tăng lên đáng kể. Điều này đã làm cho dịch vụ này phát triển như một hệ quả tất yếu của những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế hiện nay. Nhận thấy được Việt Nam là một thị trường tiềm năng trong phát triển các ngành dịch vụ nói chung và ngành dịch vụ vận tải container nói riêng, chính vì vậy, công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL đã bắt đầu tham gia khai thác thị trường từ năm 1994. Tuy nhiên với quá trình hội nhập ngày càng mạnh mẽ của Việt Nam, sự cạnh tranh gay gắt giành thị phần là không thể tránh khỏi, điều đó đòi hỏi sự nỗ lực của chính công ty và việc tạo điều kiện của Nhà nước Việt Nam đối với các doanh nghiệp nước ngòai. Chuyên đề thực tập với đề tài : “ Dịch vụ vận tải container của công ty tàu container hải ngoại Phương Đông (OOCL)” , thông qua việc phân tích đánh giá thực trạng sức cạnh tranh dịch vụ vận tải container của công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL, từ đó đã đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao sức cạnh tranh của loại hình dịch vụ này trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Mặc dù trong những năm khủng hỏang kinh tế tòan cầu, công ty đã gặp không ít khó khăn và thua lỗ trong kinh doanh, tuy nhiên với những chiến lược và đường đi đúng đắn, OOCL đang dần khẳng định lại vị thế của mình trên thị trường Việt Nam và trên trường quốc tế. Do hạn chế về thời gian và khả năng nghiên cứu nên đề tài khó tránh khỏi những thiếu sót và có những vấn đề còn phải tiếp tục nghiên cứu sâu hơn nữa, em mong nhận được những ý kiến đóng góp từ phía các thầy cô và các anh chị trong công ty để đề tài có thể hòan thiện hơn nữa. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu sách 1. Hòang Văn Châu (1999), Vận tải- Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, NXB Khoa học và Kỹ thuật. 2. Nguyễn Hồng Đàm (1998), Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Giáo dục. 3. Nguyễn Thị Hường (2004), Giáo trình Quản trị dự án và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngòai FDI , NXB Thống kê. 4. Nguyễn Thị Hường (2005), Giáo trình kinh doanh quốc tế (tập 1 và 2), NXB Lao động- xã hội. 5. Vũ Trọng Lâm (1999), Nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý của các doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hải quốc tế Việt Nam, Tạp chí nghiên cứu Kinh tế số 258, tháng 11/1999. 6. Nguyễn Như Tiến (2000), Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container, NXB Đại học Quốc gia. 7. Trần Chí Thành (2000), Quản trị kinh doanh xuất nhập khẩu, NXB Thống kê. 8. Vũ Hữu Tửu (1998), Nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu, NXB Giáo dục. 9. Vũ Hữu Tửu (2006), Giáo trình kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương, NXB Giáo dục. 10. Đinh Ngọc Viện (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, NXB Giao thông- Vận tải. 11. Hội thảo Bộ giao thông – vận tải (2001), Vận tải hàng container quốc tế và việc phát triển bến container. 12. Cục hàng hải Việt Nam (2002), Định hướng phát triển- chiến lược phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020, NXB Giao thông- vận tải. 13. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990. 14. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. 15. Bộ luật Thương mại Việt Nam 2005. 16. Các công ước quốc tế về vận tải và hàng hải (1999), NXB Giao thông vận tải. Tài liệu công ty: Tài liệu từ các phòng: 1. Phòng Hành chính. 2. Phòng Giới thiệu và bán hàng. 3. Phòng nhân sự. 4. Phòng Khai thác tàu. 5. Phòng Kế tóan. Các trang web tham khảo: - ( công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL) - ( Cục hàng hải Việt Nam) - ( Công ty tư vấn vận tải biển Clarkson). - ( Tổng công ty hàng hải Việt Nam) - ( Báo điện tử giao thông vận tải) - (Tạp chí chủ hàng Việt Nam) - ( Thời báo kinh tế Việt Nam) - ( Bộ Tài chính Việt Nam) LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành đề tài chuyên đề tốt nghiệp cuối khóa,em đã được sự chỉ dẫn,động viên,giúp đỡ tận tâm của thầy cô hướng dẫn,thầy cô trong khoa, các cô chú trong công ty tàu container hải ngoại Phương Đông . Lời đầu tiên,em xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS. Ngô Thị Tuyết Mai đã tâm huyết dành nhiều thời gian trực tiếp hướng dẫn,chỉ bảo em hoàn thành chuyên đề tốt nghiệp cuối khóa này. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Thương mại và Kinh tế quốc tế đã truyền đạt cho em những kiến thức chuyên môn,kinh nghiệm vô cùng quý báu trong suốt thời gian em học tập tại trường Đại học Kinh tế quốc dân. Em cũng xin được gửi lời cảm ơn tới các cô chú trong công ty tàu container Hải ngoại Phương Đông OOCL đã cung cấp tài liệu, hướng dẫn, giúp đỡ em nhiệt tình trong suốt quá trình thực tập tại công ty và tạo điều kiện thuận lợi giúp em hoàn thành chuyên đề tốt nghiệp. Em xin chân thành cảm ơn! Hà nội, ngày 07 tháng 05 năm 2010 Sinh viên Đinh Thị Thùy Vân LỜI CAM ĐOAN Sinh viên : Đinh Thị Thùy Vân Khoa : Thương mại và kinh tế quốc tế Trường : Đại học Kinh tế quốc dân Em xin cam đoan chuyên đề thực tập cuối khóa với đề tài “Dịch vụ vận tải container của công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL ” là kết quả của quá trình tìm hiểu và nghiên cứu của bản thân em trong suốt thời gian thực tập tại công ty tàu container hải ngoại Phương Đông OOCL và nhờ sự hướng dẫn tận tình của TS. Ngô Thị Tuyết Mai. Tất cả các số liệu trong chuyên đề thực tập được cập nhật dựa trên tài liệu có thực, thông tin trung thực,chính xác và thông tin trích dẫn trong đề tài đều ghi rõ nguồn. Nếu thông tin sai sự thật,em xin chịu hoàn toàn chịu trách nhiệm. Hà Nội ngày 07 tháng 05 năm 2010 Sinh viên Đinh Thị Thùy Vân MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ I. HÌNH Hình 1.1: Biểu đồ tỷ trọng đóng góp của các hoạt động kinh doanh trong tổng doanh thu năm 2009 4 Hình 1.2: Mô hình các chi nhánh của công ty trên toàn thế giới 6 Hình 1.2: Mô hình các chi nhánh của công ty trên toàn quốc 6 Hình 1.4: Sơ đồ cơ cấu tổ chức của OOCL Hà Nội 7 Hình 2.1: Biểu đồ thị phần dịch vụ vận tải container của OOCL trên thị trường Việt Nam năm 2008 21 Hình 3.1: Biểu đồ tỷ trọng lượng container vận tải các tuyến trên thế giới năm 2009 34 II. BẢNG Bảng 2.1: Sản lượng vận tải container các tuyến của OOCL trong năm 2008 và 2009 13 Bảng 2.2: Các chỉ số phản ánh chất lượng dịch vụ vận tải container 15 Bảng 2.3 : Thời gian vận tải container các tuyến của công ty OOCL 17 Bảng 2.5 Các chỉ tiêu phản ánh mức độ hài lòng của khách hàng 27 Bảng 3.1: Bảng xếp hạng 15 hãng tàu lớn nhất thế giới 30 Bảng 3.2: 10 quốc gia đang khai thác đội tàu container lớn nhất 31 Bảng 3.2. Chỉ tiêu vận tải container trong năm 2010 của công ty OOCL 35 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP ♦