Đề tài Các giải pháp để giảm tai nạn giao thông ở Hà Nội

(1990-2004) cả nước đã xẩy ra 265265 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 102409 người và bị thương 290341 người. Cụ thể các năm như sau: Bảng 1:Số vụ tai nạn giao thông ở nước ta giai đoạn 1990-2004 Năm Số vụ xảy ra tai nạn Số người chết Số người bị thương Số vụ Tăng so với năm trước(%) Số người chết Tăng so với năm trước(%) Số người bị thương Tăng so với năm trước(%) 1990 6.110 2.268 4.956 1991 7.382 +20,8 2.602 +14,72 7.114 +43,54 1992 9.470 +28,28 3.077 +18,25 10.048 +41,24 1993 11.582 +22,3 4.140 +34,54 11.854 +17,97 1994 13.760 +18,8 5.897 +42,43 14.174 +19,57 1995 15.999 +16,2 5.728 -2,87 17.167 +21,11 1996 19.638 +22,74 5.932 +3,56 21.718 +26,44 1997 19.998 +1,83 6.152 +3,7 22.071 +1,62 1998 20.753 +3,77 6.394 +3,93 22.989 +4,15 1999 20.733 -0,1 6.690 +4,62 23.911 +4,01 2000 22.486 +8,46 7.599 +13,71 25.400 +6,23 2001 25.040 +11,35 10.477 +39,6 29.188 +14,9 2002 27.993 +11,8 13186 +25,9 30.899 +5,9 2003 10.530 -34,10 5.697 +12,5 11.076 -24,4 2004 9.111 -13,5 6.093 +7 8.588 -22,5 Tổng 265.265 102.409 290.341 Qua bảng trên ta thấy, từ năm 1991 đến năm 2004 tai nan giao thông nhìn chung luôn gia tăng, số vụ năm sau cao hơn năm trước.Nếu so sánh năm 1991 vơi năm 1996 thì số vụ tăng 2.68 lần (19.638/7.328 vụ), số người chết tăng 2.62 lần (5.932/3.268), số vụ bị thương tăng 3,05 lần (21.798/7.114); trong khi đó phương tiện ô tô tăng 2.39 lần, mô tô 3,53 lần. Bình quân 5 năm (1990-1994) mỗi ngày tai nạn giao thông làm chết 13 người, nhưng 6 tháng đầu năm 1995 tai nạn tiếp tục tăng, bình quân một ngày chết 17 người. Từ năm 1995 đến 1999, thực hiện Nghị định số36/CP thời gian đầu tai nạn giao thông đã được kiềm chế cả về số vụ, số người chết, số người bị thương, nhưng bình quân mức độ gia tăng tai nạn giao thông của năm sau cao hơn năm trước là 10, 47% về số vụ, 5,55%số người chết va 16,60% số người bị thương. Nhiều vụ tai nạn xảy ra đã gây hậu quả nghiên trọng và đặc biệt nghiêm trọng, điển hình là tai nạn xảy ra do trình độ tay nghề lái xe yếu, xử lý kém và chủ quan, thiếu quan sát… Đặc biệt là 6 tháng đầu năm 2004 mặc dù số vụ tai nạn đã giảm nhiều so với các năm trước nhưng số người chết lại gia tăng (tăng so với năm 2003 là 396 người, so năm1995 là 365 người) Ngoài ra, trong những tháng đầu năm 2004 thì đối với đường thủy nội địa đã xảy ra 171 vụ tai nạn giao thông làm chết 79 người, làm thương 110 người so với cùng kỳ năm 2003 giảm 67 vụ (giảm 28,2%), giảm 43 người chết(giảm 35,2%), giảm 19 người bị thương (giảm 14%). Hàng hải đã xảy ra 33 vụ tai nạn giao thông làm chết 4 người, bị thương 3 người so với cùng kỳ năm 2003 giảm 14 vụ (giảm 29,8%), tăng 3 người bị chết (tăng 30%), số bị thương tăng 3 người. Tai nạn giao thông trong quân đội 5 tháng đầu năm 2004 giảm đáng kể, so với cùng kỳ năm 2003 tai nạn ô tô giảm 22 vụ (giảm 38%), chỉ tiêu bình quân Km an toàn / 1 vụ tai nạn là 2.840.000Km/ vụ (chỉ tiêu đặt ra là:1.900.000Km/vụ). Và đã xảy ra 173 vụ tai nạn mô tô làm chết 112 người, bị thương nặng 89 người, bị thương nhẹ 75 người, so với cùng kỳ năm 2003 giảm 7,5%. Một số ví dụ dưới đây cho ta thấy nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn giao thông ở nước ta: Vụ tai nạn đâm vao xe đang đỗ bên đường xảy ra hồi 1 giờ ngày 13 tháng 1 năm 1999, xe ôtô khách chạy từ Móng Cái đến Km 10+900 quốc lộ 183 (thuộc xã Quốc Tuấn, Nam Sách, Hải Dương) do xe chạy tốc độ cao, không chú ý quan sát nên xe đâm vào phía thùng sau xe ô tô tải của quân đội chở than biển số AB- 2989 do Nguyễn Hữu Tốt điều khiển (xe bị nổ lốp đang đỗ bên đường cùng chiều với xe khách), xe bị mất lái lao sang bên trái đường lật đổ xuống tali đường, bốc cháy. Hậu quả làm 11 người bị chết cháy, 10 người bị thương trong đó có hai người bị thương nặng, xe ô tô và nhiều hàng hóa tài sản của hành khách bị cháy hoàn toàn. Tai nạn do trình độ tay nghề lái xe yếu, thiếu quan sát, xử lý kém khi xuống dốc, vào cua hoặc tránh xe ngược chiều, như vụ tai nạn xảy ra hồi 13 giờ 30 phút ngày 4 tháng 01 năm 1998 tại Km 9 tỉnh lộ 433 Đà Bắc đi thị xã Hòa Bình, xe ô tô khách biển kiểm soát KC – 5366 của Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Hòa Bình do Hoàng Văn Quang chở người đi đón dâu, khi đang đi xuống dốc Cha, Xử lý kém nên đã lao xuống vực sâu 47 km. Hậu quả làm 4 người chết, 24 người bị thương(trong đó 2 người bị thương nặng), xe ô tô bị hỏng nặng. Vụ tai nạn xảy ra 8 giờ 30 phút ngày 14 tháng 2 năm 2000 tại Rú Nguộc quốc lộ 46 huyện Thanh Chương tỉnh Nghệ An. Xe ô tô khách biển kiểm soát 37H- 19636 do Nghuyễn Sĩ Đường điều khiển, do tránh xe ngược chiều, xử lý kém đã lao xuống sông làm chết 17 người, 10 người bị thương. Ngoài ra, nguyên nhân gây ra tai nạn còn do thiết bị phương tiện không đảm bảo an toàn. Thiếu kiểm tra bảo dưỡng nên xe bị gẫy trục, nổ lốp, mất phanh như: Vụ tai nạn xảy ra ngày 19/12/1997. Xe ô tô khách biển kiểm soát 78K-0101 của hợp tác xã vận tải Tuy Hòa, Phú Yên đến km 26+500 quốc lộ 25 bị gẫy trục bánh trước làm xe lật lao xuống vực sâu 17 m. Hậu quả làm chết 5 người, 6 người bị thương. Hoặc vụ tai nạn xảy ra vào hồi 15 giờ ngày 6 tháng 9 năm 2000, xe ô tô khách biển soát 47 V- 1239 do Nguyễn Văn Đào điều khiển đến km 908+400 quốc lộ 1A(đèo Hải Vân, thành phố Đà Nẵng) xe bị mất phanh lao xuống vực sâu làm 37 người trên xe bị thương nặng. Gần đây là vụ xảy tại thị xã Tân An (Long An) ngày 12/2/2004 do chiếc xe tang chở thi hài mang biển số BKS:54L-2494, khi xe đang đi vào đường vàng bất ngờ gãy trục láp dọc (nối hộp trục số với cầu bánh xe), đồng thời hệ thống chuyển hướng rời ra, xe mất thăng bằng, tự lật đổ, làm chết 2 người, bị thương 9 người cùng ngồi trên xe với quan tài. Chiếc xe này do Mỹ chế tạo từ năm 1962 đưa vào Việt Nam sử đã 42 năm nên quá niên hạn sử dụng, cũ nát, lại qua nhiều lần sửa chữa, thay thế phụ tùng tùy tiện, cẩu thả, bất chấp quy định lưu hành, quy định. Như vậy, tai nạn giao thông đường bộ chiếm 96,2% số vụ, về số người bị chết 96,3%, số người bị thương là 98,5%. Sáu tháng đầu năm tai nạn giao thông đường sắt, đường thủy nội địa so với cùng kỳ năm 2003 giảm 3 mặt (số vụ, số người bị chết, số người bị thương), tai nạn giao thông đường bộ giảm được số vụ, số người bị thương nhưng tăng số người bị chết. Trong điều kiện đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải gặp nhiều khó khăn, phương tiện giao thông vẫn tiếp tục tăng đáng kể, nhưng các bộ, ngành, địa phương đã có nhiều cố gắng để kiềm chế tai nạn giao thông, tiếp tục thực hiện Nghị Quyết 13/2002/NQ-CP của chính phủ, chỉ thị 12/2004/CT-TTG của Thủ Tướng Chính Phủ. Do đó số vụ, số người bị thương, số người bị chết vì tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện cơ giới đường bộ đã giảm so với cùng kỳ năm 2003. song đáng tiếc là số tuyệt đối về người bị chết vì tai nạn giao thông vẫn còn gia tăng. Vì vậy, mục tiêu quan trọng hàng đầu của 6 tháng cuối năm 2004 là bằng mọi biện pháp để giảm được tiêu chí này so với năm 2003, và có những biện pháp tích cực để hướng cho mọi người dân trong cả nước cùng tham gia các chương trình bảo vệ an toàn giao thông nhằm hạn chế tai nạn giao thông xảy ra. Trong đó, trước mắt cần tập trung đấu tranh mạnh đối với những lỗi chính gây ra tai nạn giao thông. 2. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà Nội. 2.1. Mạng lưới giao thông ở Thủ đô. Trải qua các giai đoạn lịch sử, hệ thống giao thông đô thị của Thủ đô Hà Nội luôn đóng vai trò vô cùng quan trọng cho thắng lợi của từng thời kỳ,đồng thời hệ thống đô thị cũng luôn được xây dựng và phát triển. Với vị trí là một Thủ Đô, Hà Nội có đầu mối giao thông quan trọng. Nơi đây hội tụ các loại hình giao thông chính như các tuyến đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, sân bay quốc tế… Trong nhiều năm qua, với nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng của hệ thống giao thông đối với sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của cả nước và của Hà Nội, Nhà nước và Thành phố đã đầu tư nhiều tiền của, bằng nhiều nguồn vốn khác nhau nhằm thúc đẩy mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội phát triển mạnh mẽ. Có thể đánh giá một cách nghiêm túc là, giao thông của thủ đô đã có những chuyển biến đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã có khởi sắc, các tuyến đường mới xây dựng và cải tạo đã bảo đảm các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật. Nhiều khu vực trong nội thành đã được tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh góp phần giảm ách tắc giao thông, trước mắt là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và đô thị hóa.Và điều này được thể hiện cụ thể là: Đường phố nội thành Hà Nội trước đây phần lớn là hẹp (88% chỉ có bề ngang từ 7- 11m), thì nay đã và đang xuất hiện những đường phố mới được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đô thị cấp cao có đủ hệ thống báo hiệu, đèn chiếu sáng, thoát nước, cây xanh như: Liễu Giai, Trần Khát Chân, Nguyễn Chí Thanh, Hoàng Quốc Việt, Trần Duy Hưng… Mới đây nhất, là trục đường đặc biệt từ Quốc lộ 32(tại Mai Dịch) qua trung tâm khu liên hợp thể thao Quốc Gia nối với đường Láng Hòa Lạc được xếp vào loai tốt nhất, đẹp và hiện đại nhất Thủ Đô, kịp phục vụ SeaGame22. Hà Nội cũng đã kết hợp làm mới với nâng cấp một loạt đường phố như Đại Cổ Việt, Thái Hà, Láng Hạ, Chùa Bộc, Đồng Tâm, Nguyễn văn cừ, Bắc Thăng Long- Nội Bài,Láng- Hòa Lạc vv… Cả bốn phía ngoại thành Hà Nội đều xuất hiện các trục đường ô tô cấp cao do Trung ương đầu tư: Phía Bắc có Quốc lộ 1 Bắc(mới) với cầu Phủ Đổng bắc qua sông Đuống;phía Tây có Quốc lộ 32 đã và đang được mở rộng nâng cấp; phía Nam tiếp theo đường Giải Phóng có đường cao tốc Pháp Vân- Cầu Giẽ; phía đông có quốc lộ 5 đã được nâng cấp từ mấy năm trước. Hệ thống đường trong các khu dân cư, khu tập thể cũng từng bước được nân cấp, cải thiện. Các cửa ô cũng được đồng loạt mở rộng, đi đôi với việc chỉnh trang và nâng cao năng lực giao thông cho những tuyến đường quan trọng như: Lê Duẩn, Giải Phóng, Tôm Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn, Nguyễn Trãi, Phạm văn Đồng, Trần Quang Khải, Minh Khai… Từ việc cải tạo, xây dựng bờ đê sông Hồng đoạn qua Hà Nội, hành lang đường đô thị từ Liên Mạc đến Thanh Trì cũng đã được cải tạo, kết hợp tạo vườn hoa, bồn cây góp phần cải thiện môi trường và cảnh quan thành phố. Đáp ứng nhu cầu thông suốt, an toàn của hệ thống đường đô thị, Hà Nội đã bước đầu “ lập thể hóa” một số điểm giao cắt đồng mức bằng các công trình có chất lượng cao như: nút giao thông Nam Chương Dương, cầu vượt Ngã Tư Vọng, cầu vượt Mai Dịch và sắp tới là nút giao cắt lập thể Ngã Tư Sở. Trong tương lai gần, Hà Nội sẽ có những cầu vượt cho người đi bộ tại: cổng trường Đại học quốc gia(chạy ngang qua đường Xuân Thủy), cổng trường Đại học khoa học tự nhiên và Bách Hóa Thanh Xuất (qua đường Nguyễn trãi), cổng trường Đại học Luật (qua đường Nguyễn Chí Thanh), cổng bệnh viện Bạch Mai và bến xe Giáp Bát(qua đường Giải Phóng), cổng trường THCS Tô Hoàng(qua đường Đại Cổ Việt), cổng trường Phan Chu Trinh (qua đường Nguyễn Thái Học), khu vực Đại sứ quán Thụy Điển(qua đường Kim Mã), cổng trường THCS Cát Linh và ga Hà Nội(qua đường Lê Duẩn)… Dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị Hà Nội có tổng mức đầu tư 24,78 triệu đô la Mỹ gồm các hạng mục:cải tạo, tổ chức giao thông, hạ tầng giao thông 4 hành lang: đường Lê Duẩn, Tây Sơn, Bạch Mai, Trần Quang Khải và một số tuyến phố trong hai khu phố cổ và khu phố có kiến trúc kiểu pháp với tổng chiểu dài 42 km đã được thi công, đang bước vào giai đoạn cuối, tạo cho các trục giao thông chính của Thủ đô một diện mạo mới phù hợp với thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập cùng các nước ASEM trong thời gian tới. Hà Nội, bây giờ đã có 34 tuyến xe buýt tiêu chuẩn. Từ đầu tháng 10/2003 có thêm 104 xe mới được đưa vào hoạt động, tăng thêm 920 lượt xe/ ngày. Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà nội liên tục chương trình nâng cao chất lượng phục vụ khách đi xe buýt, phục vụ liên tục từ 5 giờ đến 21 giờ với tần suất chạy xe 15phút/ chuyến, đảm bảo đúng tuyến,đón trả khách đúng điểm dừng, phục vụ văn minh, lịch sự, lái xe an toàn… Trên các trục đường dọc ngang Hà Nội bây giờ màu sơn vàng- đỏ của xe cơ buýt đã trở nên thân thuộc đối với mọi người bởi đội ngũ cán bộ công nhân xe buýt đã và đang làm đúng như lời hứa với hành khách và lấy đó làm tiêu chí đánh giá phẩm chất con người. Mạng lưới giao thông vận tải của Hà Nội bây giờ lại đang đón nhận những tin mới: Dự án thí điểm xe điện với chiều dài toàn tuyến khoảng 15km sẽ được đầu tư 2960 tỷ đồng bằng ngân sách của Nhà nước(30-40%) và vốn ODA của Chính phủ Pháp(60-70%); cầu Nhật Tân sẽ được bắc từ ngã ba giữa đường vành đai 2 đoạn Nhật Tân – Bưởi với đường đe hữu ngạn Sông Hồng. Chiều dài cầu và đường dẫn là 5.800m,trong đó phần cầu chính là 3.800m, dự kiến sẽ triển khai xây dựng từ quý IV/2004 đến năm 2007 theo phương thức BOT trong nước (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) với tổng mức đầu tư 2300 tỷ đồng. Cầu Nhật Tân sẽ là một trong 5 cây cầu bắc qua sông Hồng được xây dựng mới kết hợp với Quốc lộ 5 kéo dài và đường vành đai 2 tạo tuyến liên thông từ phía nam Hà Nội lên phía Bắc sông Hồng. Có thể nói, mặc dù hệ thống giao thông của Thủ đô đã đạt nhiều mặt và đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu của một đô thị phát triển. Tuy nhiên so với một đô thị hiện đại thì hệ thông giao thông còn rất thiếu, rât khiêm tốn, quỹ đất giành cho giao thông thấp chỉ chiếm8%, trong khi một đô thị hiện đại đòi hỏi từ 25-30% quỹ đất, vùng bao phủ mạng lưới đường không đồng đều, mạng lưới không hoàn chỉnh, còn thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Mặt nút cắt ngang đường còn hẹp, các nút giao thông đều là nút giao bằng. Chưa có sự phối hợp tốt giữa các nhà quản lý và xây dựng các công trình giao thông và đô thị. Việc đường vừa làm xong lại đào lại còn khá phổ biến gây tốn kém, cản trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng. Vì thế, để Thủ đô của chúng ta ngày càng một khang trang hơn, hiên đại hơn đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế và phát triển đô thị, chắc chắn giao thông phải được đầu tư trước một bước gắn liền giao thông đầu mối, giao thông đối ngoại và Hà Nội sẽ là nơi hội tụ của các loại hình giao thông hiện đại. 2.2. Số vụ tai nạn xảy ra và tổn thất do tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội. Theo số liệu thống kê tai nạn giao thông, trên địa bàn Hà Nội, tình hình an tai nạn giao thông những năm qua cũng ở mức báo động cụ thể là: Bảng 2: Tình hình tai nạn giao thông ở Hà Nội giai đoạn 1990-2002 Năm Số vụ tai nạn So với năm trước(%) Số người chết So với năm trước (%) Số người bị thương So với năm trước(%) Tổn thất do tai nạn (Tỷđồng) 1990 663 247 547 14,9175 1991 617 -6,94 260 +5,26 512 -6,4 13,8825 1992 678 +9,87 279 +7,3 634 +23,83 15,255 1993 672 -0,88 247 -11,47 567 -10,57 15,12 1994 856 +28,7 297 +20,24 447 -21,16 14,76 1995 2.094 +144,63 325 +9,43 114 +372,93 57,585 1996 3.517 +67,96 353 +8,6 3.727 +76,3 96,7175 1997 2.917 -17,1 284 -19,55 3.201 -14,11 80,2175 1998 2.496 -14,43 283 -0,3 2.976 -7,03 68,64 1999 2.494 -0,08 291 +2,83 2.856 -4,03 76,067 2000 2.444 -2 385 -32,3 2.670 -6,513 74,542 2001 2.187 -10,52 476 +23,64 2.238 -16,18 67,7035 2002 1.873 -14,36 532 +11,76 1.759 -22,403 62,7455 Tổng 23.508 4.259 19.845 3.585,289 Qua bảng 2, ta thấy, số vụ tai nạn ngày càng gia tăng qua các năm nhất là trong năm 1995số vụ tai nạn xảy ra là 2.094 vụ tăng gấp ba lần so với năm 1994(tăng 1138 vụ). Năm 1996 có 3517 vụ tăng 1423 vụ so với năm 1995. Và trong những năm tiếp theo số vụ có xu hướng giảm nhưng không đáng kể. Mặc dù, số vụ tai nạn giảm dần nhưng tỷ lệ người chết ngày càng tăng cao. Đây là vấn đề lo ngại cho bản thân người tham gia giao thông và chính quyền thành phố, đòi hỏi bản thân mỗi người khi tham gia giao thông cần có ý thức hơn. Theo phân tích thì trong năm 2002 với số vụ tai nạn là 1873 thì nguyên nhân tai nạn do xe máy gây ra chiếm 66,36%, ô tô là 30,22%. Cụ thể là: Bảng 3: Nguyên nhân tai nạn giao thông đường bộ ở Hà Nội năm 2002 Nguyên nhân Tai nạn giao thông Số vụ tai nạn Tỷ lệ(%) Ô tô 566 30,22 Xe máy 1.243 66,36 Xe thô sơ 7 0,37 Người đi bộ 16 0,85 Nguyên nhân khác 41 2,19 Tổng cộng 1.873 100 Trong 499 trường hợp tai nạn giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội được phân tích có 61,92% xảy ra trên các quốc lộ; 26,85% xảy ra trên các tuyến phố đô thị. Vị trí xảy ra tai nạn được nêu trong bảng 4. Bảng 4: Vị trí xảy ra tai nạn Loại đường Tai nạn giao thông Số vụ tai nạn Tỷ lệ (%) Quốc lộ 309 61,92 Tỉnh lộ 16 3,21 Tuyến phố đô thị 134 26,85 Loại khác 40 8,02 Tổng cộng 499 100 Nguyên nhân gây tai nạn giao thông trong 499 tai nạn nghiêm trọng được nêu trong bảng 5, trong đó nguyên nhân do người tham gia giao thông thiếu quan sát chiếm 45,69%. Bảng 5: Nguyên nhân gây ra tai nạn Nguyên nhân Tai nạn giao thông Số vụ tai nạn Tỷ lệ(%) Chạy quá tốc độ 14 2,18 Đi ngược chiều 106 21,24 Vượt ẩu 30 6,01 Rẽ không theo tín hiệu 25 5,01 Thiếu quan sát 228 45,69 Đi bộ ngang qua đường 15 3,01 Nguyên nhân khác 81 16,23 Tổng số 499 100 Qua các số liệu ở trên cho ta thấy vấn đề tai nạn giao thông đang trở nên nghiêm trọng, các cấp chính quyền cần có các biện pháp cụ thể hơn nữa để Thủ đô nói riêngvà cả nước nói chung ngày càng bền vững hơn. 3. Nguyên nhân gây tai nan giao thông ở Thủ đô. Những năm qua, các cấp chính quyền thành phố Hà Nội đã có nhiều biện pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị như: Từ việc ban hành các pháp lệnh, Nghị định, Thông tư, Chỉ thị của Nhà nước, Chính phủ, Bộ, liên ngành đến các biện pháp tuyên truyền, giáo dục pháp luật, xử lý, cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông. Nhưng hiện nay tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ vẫn còn diễn biến phức tạp, tai nạn giao thông có xu hướng ngày càng gia tăng. Và từ thực tế 6 năm qua thực hiên Nghị định 36/ CP của Chính phủ, cho thấy những nguyên nhân chủ yếu gây mất trật tự an toàn giao thông đường bộ, và làm gia tăng tai nạn giao thông như sau: (1) Do người tham gia giao thông chưa chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông hiện hành và tình trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông diễn ra nghiêm trọng. Việc lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường bộ và lấn chiếm vỉa hè, lòng đường ở các đô thị, là nguyên nhân gây mất trật tự an toàn giao thông, trật tự công cộng. Hiện nay, tình trạng xây dựng, buôn bán kinh doanh, lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, vi phạm hành lang an toàn giao thông diễn ra nghiêm trọng, chưa được giải quyết triệt để. Một số tuyến đường được nâng cấp hoặc làm mới khi đưa vào khai thác, hành lang bảo vệ an toàn giao thông đã biến thành vỉa hè của người dân, rất khó giải quyết. Nhiều người tham gia giao thông không chấp hành đúng các quy định của pháp luật về an toàn giao thông còn phổ biến, thường xuyên hàng ngày, hàng giờ ở tất cả các tuyến đường. Những người điều khiển các phương tiện giao thông cơ giới, thô sơ, người đi bộ, người bán hàng rong vi phạm lòng đường, viả hè, không chấp hành luật lệ giao thông là khá phổ biến như: Chạy quá tốc độ, vượt sai quy định, thiếu chú ý quan sát, chở quá tải, qua số người quy định và uống bia rượu say vẫn điều khiển phương tiện... Số liệu phân tích nhiều năm qua cho thấy: hơn 80% số vụ tai nạn giao thông là do ý thức chủ quan của con người. Điều này phần nào cũng phản ánh được việc kém hiểu biết về luật lệ an toàn giao thông, ý thức chấp hành luật lệ chưa cao, chưa tự giác của người tham gia giao thông. Hơn nữa, mọi người chưa có thói quen tự bảo vệ mình và bảo vệ người khác trong quá trình tham gia giao thông, chưa có thói quen sử dụng các phương tiện thiết bị an toàn như: thắt lưng an toàn trên ô tô, đội mũ bảo hiểm khi đi xe gắn máy, không sử dụng kính chiếu hậu trên mô tô xe máy... Vấn đề này rất có ý nghĩa trong việc phòng ngừa và hạn chế tai nạn giao thông xảy ra và có tác dụng tốt hạn chế thương tích, nhất là chấn thương sọ lão. (2) Do tốc độ quá nhanh của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, nhiều phương tiện không đảm bảo chất lượng. Cùng với sự phát triển kinh tế của Thủ đô, là sự phát triển nhanh chóng của phương tiện giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu của Thủ đô và xã hội. Do đó, trên địa bàn Hà Nội tình trạng quá tải về xe cơ giới (xe mô tô, xe máy chiếm 90%) đã gây ách tắc giao thông làm xảy ra nhiều vụ tai nạn đáng kể. Đáng chú ý, là việc phân bổ không đồng đều phương tiện giao thông trên pham vi cả nước, tập trung chủ yếu ở thành phố Hà Nội và TPHCM. Ơ Hà Nội chiếm 15% số lượng phương tiện giao thông cơ giới của cả nước, nhưng một số lượng lớn phương tiện đang lưu hành là phương tiện cũ nát, không đảm bảo an toàn kỹ thuật, một số lớn là xe cũ nhập khẩu... Có thể nói, đây là nguyên nhân gây nên tình trạng tai nạn giao thông nghiêm trọng, đòi hỏi các cấp chính quyền cần phải có những biện pháp khẩn cấp để kiểm tra chất lượng phương tiện, nhằm đảm bảo an toàn cho xã hội và bản thân người tham gia giao thông. (3) Cơ sở hạ tầng giao thông ở Thủ đô chưa đáp ứng được nhu cầu giao thông, các điều kiện phòng ngừa chưa cao. Nhìn chung, cơ sở hạ tầng ở Thủ đô đã có nhiều chuyển biến đáng kể, nhiều mạng lưới giao thông đã được hình thành và phân bố khá hợp lý so với địa hình, nhiều tuyến đường đã đạt được tiêu chuẩn của một đô thị hiện phát triển cao. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại nhiều tuyến đường chưa hoàn chỉnh ảnh hưởng đến việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông hiện nay. Một số cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không còn phù hợp với điều kiện tự nhiên- xã hội bây giờ, nên trong mùa mưa lũ nhiều đoạn đường bị ngập úng và sụt lở gây cản trở giao thông. Tình trạng phương tiện giao thông trơn trượt xảy ra nhiều do sự xuống cấp của cơ sở hạ tầng nên nhiều vụ tai nạn đã xảy ra. Tiếp nữa, các phương tiện thiết bị phòng hộ, vạch chỉ đường, gương phản chiếu, đèn tín hiệu... còn thiếu nhiều và không đảm bảo kỹ thuật. Về giao thông tĩnh (bến đỗ, điểm dừng, gara...) ở các đô thị, đặc biệt là thành phố Hà nội vẫn là vấn đề bức xúc trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh quá thấp. Đây là một trong những yếu tố tạo nên sự ùn tắc, tai nạn giao thông và lấn chiếm đường xe chạy. Trong xây dựng đô thị, nhà cao tầng, khách sạn, nhà hàng bắt buộc phải dành cho giao thông tĩnh một tỷ lệ thoả đáng, song trong những khu vực phố cổ, đô thị cũ điều này không thể thực hiện được. Ơ Hà Nội, quỹ đất dành cho giao thông phải từ 20-25%(trong đó có giao thông tĩnh), nhưng thực tế hiện nay chỉ đạt được khoảng 6,1%. Hà Nội có 243 khách sạn lớn thì chỉ có 6 khách sạn có bố chỗ đỗ xe, ngoài ra còn 135 chợ không bố trí được chỗ đỗ xe phải sử dụng hè phố để xe máy, xe đạp. Ngay như sân vận động Hà Nội được nâng cấp sửa chữa với 3,5 vạn chỗ ngồi, nhưng việc thiết kế xây dựng nơi đậu đỗ, tập kết xe hầu như không có. Đây là khó khăn rất lớn đang tồn tại trong quy hoạch tổng thể, nó tác động lớn đến giao thông, gây tình trạng ách tắc và tai nạn ở nhiều nơi trong thành phố. Vì vậy, trong quy hoạch tổng thể cần có sự tổ chức phát triển giao thông hợp lý nhằm giảm ùn tắc giao thông. Do môi trường tự nhiên -xã hội. Môi trường tự nhiên- xã hội là tập hợp các hiện tượng ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông như: mưa bão, lũ lụt, sương mù, nắng gió, điều kiện tự nhiên khí hậu, ánh sáng… tác động đến người tham gia giao thông. Những năm gần đây do lợi ích cá nhân, trước mắt con người đã tàn phá thiên nhiên như thải khói, các chất độc hại …khiến môi trường bị suy thoái nhanh chóng, gây nên thời tiết khắc nghiệt dẫn đến sự phá hỏng đường xá, cầu cống, các công trình giao thông đường bộ và các phương tiện giao thông, ảnh hưởng trực tiếp đến người tham gia giao thông. Tinh trạng sương mù, nắng gió cũng ảnh hưởng rất lớn đến tầm nhìn của người tham gia giao thông và góp phần làm gia tăng tai nạn xảy ra. Bên cạnh đó, tập quán lạc hậu, phi công nghiệp của bộ phận lớn cư dân hai bên đường đã bất chấp an toàn giao thông, sử dụng vỉa hè, lòng đường cho mục đích phi giao thông như: buôn bán, xây dựng nhà cửa, tập kết vật liệu… Cùng đó tâm lý bán mặt đường của nhiều người do nhà mặt tiền, đường trục chính có giá trị lớn nên họ có bám mặt đường, không làm ăn buôn bán được thì cũng được Nhà nước đền bù khi cải tạo, nâng cấp đường. Tệ nạn xã hội cũng gây phức tạp cho trật tự an toàn giao thông. Góp phần tăng tai nạn giao thông. Tình trạng điều khiển xe cơ giới sau khi say rượu, bia đã trở thành phổ biến ở tầng lớp thanh niên và trung niên. Nhiều người lái xe gây tai nạn giao thông trong tình trạng say bia rượu, hoặc sử dụng chất kích thích như: tiêm chích, sử dụng ma túy. Tệ nạn đua xe máy trái phép, lạng lách, đánh võng, đổi nhau trên đường vẫn xảy ra nghiên trọng ở Hà Nội, gây tâm lý lo lắng trong nhân dân và gây mất trật tự công cộng, nhiều vụ đua xe làm chết hoặc bị thương nhiều người. Công tác quản lý nhà nước về bảo đảm trật tự an toàn giao thông còn bị buông lỏng. Công tác quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông được Đảng, Nhà nước, các cấp chính quyền quan tâm. Song chưa đáp ứng được yêu cầu,còn bị buông lỏng trên nhiều lĩnh vực, cả về việc ban hành các văn bản pháp quy chậm, thiếu đồng bộ, chưa điều chỉnh, bổ xung kịp thời cho phù hợp với tình hình phát triển của giao thông vận tải, của xã hội và hòa nhập với các nước trong khu vực cũng như cộng đồng thế giới. Cho đến nay, quản lý nhà nước về hàng lang an toàn giao thông đường bộ, giao thông đô thị, giao thông tĩnh; về cấp giấy phép lái xe, kiểm định kỹ thuật an toàn phương tiện giao thông cơ giới; về công tác tuần tra kiểm soát giao thông; về công tác điều tra xử lý các vụ tai nạn giao thông…vẫn chưa được quản lý chặt chẽ, việc xử lý còn chưa được kiên quyết, triệt để. Trang bị, đầu tư áp dụng khoa học kỹ thuật vào công tác quản lý trật tự an toàn giao thông tuy có tiến bộ nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Việc trang bị các phương tiện giao thông, công cụ hỗ trợ cho công tác quản lý tuần tra kiểm soát giao thông còn thiếu và không đồng bộ. Việc cưỡng chế thi hành pháp luật còn nhiều vưỡng mắc, thiếu các văn bản pháp lý. Chính sách khen thưởng, bồi dưỡng cho lực lượng thi hành cưỡng chế chưa khuyến khích được tính tích cực và hạn chế tiêu cực trong hoạt động này. Hoạt động tuần tra kiểm soát và xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông còn nhiều vướng mắc và bất cập. Thực hiện Nghị định 36/CP của Chính phủ, thời gian qua lực lượng Cảnh sát giao thông đã phát huy được vai trò xung kích, chủ công trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị. Đã có nhiều chiến sỹ cảnh sát giao thông hy sinh, nhiều đồng chí bị thương trong khi làm nhiệm vụ do phải đối mặt với những tên côn đồ hung hãn, những tình huống bất ngờ đầy nguy hiểm. Hàng ngàn lượt chiến sỹ cảnh sát giao thông đã dũng cảm, mưu trí tấn công truy bắt tội phạm, giữ vững trật tự an toàn giao thông và nêu gương sáng không nhận tiền hối lộ, mãi lộ… Tuy nhiên, tình hình trật tự an toàn giao thông vẫn diễn biến phức tạp, tai nạn giao thông tiếp tục gia tăng, trong đó gần 80% lỗi do người điều khiển phương tiện gây nên. Trong công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm, lực lượng cảnh sát giao thông còn gặp những khó khăn, vướng mắc ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả công tác tuần tra kiểm soát giao thông. Đó là việc ban hành các văn bản pháp quy và các hướng dẫn liên quan đến bảo đảm trật tự an toàn giao thông, còn một số điểm chưa sát với thực tế đã gây khó khăn, trở ngại đến việc thi hành nhiệm vụ của lực lượng tuần tra kiểm soát giao thông. Trang bị và phương tiện phục vụ cho công tác tuần tra kiểm soát giao thông vừa thiếu, vừa không đồng bộ. Những khó khăn, vướng mắc nêu trên cần được các cơ quan chức năng nghiên cứu bổ sung, sửa đổi cho phù hợp để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho lực lượng cảnh sát giao thông thực thi nhiệm vụ một cách hiệu quả, đúng pháp luật. Công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông còn hạn chế. Thực tế những nănm qua cho thấy, từ việc ban hành các văn bản pháp luật hướng dẫn công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông cho đến việc phân công trách nhiệm điều tra tai nạn giao thông trong hoạt động tố tong chưa hợp lý nên mặc dù tình hình tai nạn giao thông ngày một gia tăng, nhưng công tác điều tra, truy tố, xét xử trước pháp luật những người vi phạm gây tai nạn giao thông (hậu quả nghiêm trọng) chưa cao. Do vậy tính giáo dục, răn đe còn kém hiệu quả, kỷ cương phép nước chưa được tôn trọng. Đối với các vụ tai nạn giao thông lái xe bỏ chạy, sự phân công phối hợp truy xét chưa được hợp lý vên tỷ lệ còn đạt thấp. Sự phối hợp giữa các lực lượng Công an để điều tra các vụ tai nạn giao thông chưa đồng bộ, chưa phát huy hết hiệu quả của từng lực lượng. Trong quá trình điều tra nhiều vụ chưa thật tỉ mỉ, khách quan, toàn diện, hồ sơ vụ tai nạn giao thông chưa chặt chẽ, khó kết luận nguyên nhân, lỗi của các bên có liên quan cho nên nhiều vụ không dủ cơ sở để truy tố, xét xử. Lực lượng Cảnh sát làm nhiệm vụ điều tra, giải quyết tai nạn giao thông thường bị thay đổi, chưa được đào tạo cơ bản nên thiếu kiến thức về kỹ thuật, thiếu am hiểu về luật lệ giao thông. Kinh nghiêm khám hiện trường, thu lượm bảo quản dấu vết và trong quá trình điều tra của cán bộ trực tiếp làm công tác này còn hạn chế. Do việc phân công trách nhiệm chưa hợp lý giữa các lực lượng làm công tác điều tra, giải quyết tai nạn giao thông cho nên dẫn đến sự trùng dẫm, né tránh, đùn đẩy không làm hết trách nhiệm của mỗi lực lượng. Do vậy, có tình trạng các vụ tai nạn giao thông xảy ra cần đưa ra truy tố trước pháp luật lại chỉ xử bằng hành chính, bỏ lọt tội phạm, nhân dân khiếu kiện nhiều. Công tác nắm tình hình, thống kê, phân tích các vụ tai nạn giao thông xảy ra chưa kịp thời, chưa khoa học, do vậy cũng gây khó khăn cho công tác phòng ngừa tai nạn giao thông. Hệ thống văn bản pham quy pháp luật về trật tự an toàn giao thông chưa được hoàn thiện, công tác tuyên truyền, giao dục pháp luật cho người tham gia giao thông còn nhiều hạn chế. Có thể nói, về lĩnh vực trật tự an toàn giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng chưa được điều chỉnh bằng điều luật riêng có giá trị pháp lý cao, mà chỉ có các văn bản như: nghị định, quy tắc, điều lệ, thông tư, chỉ thị… nên giá trị pháp lý thấp, hiệu quả điều chỉnh các mối quan hệ mới phát sinh trên lĩnh vực giao thông đường bộ chưa cao. Chưa thể hiện được các biện pháp mành mẽ trong phòng ngừa, đầu tranh chống vi phạm trật tự an toàn giao thông một cách triệt để. Chưa xác định rõ trách nhiệm của cơ quan Nhà nước và người có thẩm quyền trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Trên lĩnh vực đăng ký quản lý xe, trước đây Chính phủ giao cho ngành Công an tiến hành kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện, nếu đủ điều kiện mới tiến hành đăng ký nhưng cơ quan kiểm định là ngang giao thông vận tải. Vì vậy, trên thực tế việc phối hợp giữa hai ngành còn chưa đồng bộ, để xảy ra trường hợp có xe lưu hành trên đường đã đăng ký nhưng chưa được kiểm định. Điều này sẽ gây nguy hiểm bất cứ lúc nào cho người tham gia giao thông, và tình hình tai nạn giao thông gia tăng là không tránh khỏi. So sánh chi phí của chính quyền cho tổ chức giao thông và tổng chi phí do tai nạn gây ra(nguyên nhân gây tai nạn giao thông). + Những chi phí của chính quyền cho vấn đề giao thông. Trong những năm gần đây, để đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng cao của Thủ đô thì chình quyền Thành phố Hà Nội đã có nhiều chính sách và dự án đầu tư cho hệ thống giao thông như: Dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Hà Nội- JBIC tài trợ(8/ 1999) bao gồm 4 giai đoạn với tổng mức đầu tư gần một tỷ USD. Trong đó giai đoạn 1(2000-2004) với tổng mức đầu tư hơn 130 triệu USD, mục tiêu chống ùn tắc giao thông ở một số tuyến đường và nút giao thông trong khu vực nội thành Hà Nội (nút giao thông như: Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở, Cầu Giấy, Kim Liên, Nam cầu Thăng Long…). Dự án nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị Hà Nội- WB tài trợ (1998) mục tiêu là tăng cường năng lực quản lý với tổng mức đầu tư là 24,8 triệu USD (22,3 triệu USD của WB và 2,5 triệu USD là nguồn ngân sách). Dự án xây dựng cầu Thanh Trì và đoạn tuyến Nam vành đai III Hà Nội – JBIC tài trợ (năm 1999) mục tiêu giảm tắc nghẽn giao thông trong nội thành và tăng hiệu quả giao thông khu vực và tổng mức đầu tư 468 triệu USD (2001-2005). Dự án hệ thống đèn tín hiệu giao thông Hà Nội – ODA của Pháp (1994-2000) với tổng mức đầu tư là 24 triệu Franc Pháp và 34 tỷ đồng Việt Nam (tổng mức gần 7,2 triệu USD). Ngoài dự án trên còn nhiều biện pháp mà chính quyến thành phố đã triển khai nhằm phát triển hệ thống, khắc phục tình trạng tai nạn giao thông ngày càng gia tăng như: Chi cho xây dựng, hệ thống trạm cấp cứu tai nạn giao thông Ngoài dự án trên còn nhiều biện pháp mà chính quyến thành phố đã triển khai nhằm phát triển hệ thống, khắc phục tình trạng tai nạn giao thông ngày càng gia tăng như: Chi cho xây dựng, hệ thống trạm cấp cứu tai nạn giao thông, mở lớp huấn luyện cấp cứu tai nạn, chi cho hệ thống giáo dục pháp luật cho người dân, chi cho hệ thống cấp phép lái xe… Với mức đầu tư hàng tỷ USD cho mạng lưới giao thông, Thủ đô ngày càng khang trang hơn thông thoáng hơn. Tuy nhiên, một thời gian ngắn thì không thể cải tạo mạng lưới luôn được mà cần một thời gian dài để quy hoạch lại những dự án đầu tư của chính quyền chưa đạt hiệu quả cao, tránh tình trạng thất thoát vốn nhiều…Do đó mặc dù chính quyền đầu tư khá nhiều giao thông đô thị nhưng tình hình tai nạn vẫn gia tăng. + Tổn thất do tai nạn giao thông. Theo bảng 2, thì từ năm 1990 – 2002 ở Hà Nội đã xảy ra 23.508 vụ tai nạn và tổn thất khoảng 3.585,289 tỷ đồng, đây là sự tổn thất quá lớn đối vơi thành phố và có thể nói sự đầu tự chưa đáp ứng được với tình trang tai nạn giao thông. Đặc biệt, trong quý 1 năm 2004 trên địa bàn đã xẩy ra 331 vụ tai nạn giao thông làm tổn hại hàng tỷ đồng cho bản thân người tham gia giao thông và thành phố. Như vậy, chính quyền thành phố cần có biện pháp cụ thể hơn nữa trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, giáo dục hiệu quả về luật lệ giao thông cho người dân… nhằm giảm tai nạn giao thông ngày một gia tăng như hiện nay, mang lại sự an toàn cho người dân đô thị. IV. Các giải pháp để giảm tai nạn giao thông ở Hà Nội. A. Biện pháp làm giảm tai nạn giao thông đối với cả nớc nói chung và TP Hà Nội nói riêng. Đ Biện pháp kinh tế: + Nhà nớc cần đầu tư thích đáng vào việc cải tạo, nâng cấp các tuyến đường trọng điểm(thường xuyên có xe đi lại), các tuyến đường cao tốc, tuyến đường nối liền giữa các tỉnh với nhau. Xây dựng các giải phân cách ở những nơi đông dân cư, những vị trí bị phá, từng bước xây dựng các công trình an toàn(cầu vợt, hộ lan mềm, đường lánh nạn...), chú trọng sửa chữa các công trình yếu, xuống cấp…Các công ty, xí nghiệp, các doanh nghiệp, các khu dân cư phải có quy hoạch, được ngành giao thông tham gia ý kiến(quy hoạch đường gồm nối với đường ngang). Quy hoạch kinh tế – xã hội của mỗi địa phương phải phù hợp với quy hoạch tổng thể của từng tuyến quốc lộ. + Tăng cường các hình phạt và phí vi phạm ATGT + Tăng chi phí cơ hội của những người vi phạm luật như: Tăng số ngày giam gi xe vi phạm nhất là đối với những người đua xe trái phép, gây rối trật tự an toàn giao thông… Đ Biện pháp xã hội: (1) Cần gắn quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với quy hoạch phát triển các phương tiện tham gia giao thông. Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại các thành phố, thị xã, các khu vực kinh tế trọng điểm. Cân đối phát triển các phương tiện, hạn chế nhập khẩu xe máy…nhằm khắc phục tình trạng phương tiện lưu thông hoạt động quá tải gây ùn tắc giao thông và nảy sinh tai nạn giao thông đường bộ. (2) Tăng cường các hình thức giáo dục pháp luật đẩy mạnh và mở rộng phong trào:“ Toàn dân kiềm chế tai nạn giao thông”để mọi người dân hưởng ứng và cam kết triệt để thực hiện “ Quy chế ATGT” khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bô. Và coi vấn đề tai nạn giao thông là trách nhiệm, là nghĩa vụ phải đóng góp tích cực làm giảm tai nạn giao thông. Nghiên cứu tình hình giao thông, thực trạng công tác ngăn ngừa tai nạn giao thông đường bộ, so sánh các biện pháp áp dụng đã cho thấy rõ rằng giáo dục pháp luật là biện pháp quan trọng nhằm giảm tai nạn giao thông đường bộ ở nước ta,và nâng cao ý thức pháp luật. Trên cơ sở, để mọi người lựa chọn hành vi nào nên làm, hành vi nào phải làm cụ thể là: - Phát triển ý thức pháp luật, tư duy pháp lý và hình thành tính tích cực pháp lý ở con người. - Cung cấp tri thức, giáo dục lòng tin sâu sắc, cần tự nguyện tuân theo mệnh lệnh của pháp luật, hình thành động cơ và hành vi hợp pháp nhờ vào những thôi thúc nội tâm, những tình cảm và lòng tin vững chắc vào pháp luật ở con người. Con đường đúng đắn để đạt được mục đích hình thành động cơ, và hành vi hợp pháp tích cực chỉ có thể nhờ và quá trình giáo dục một cách kiên trì bằng nhiều hình thức, phương pháp và cần thời gian dài… - Hình thành những thói quen của hành vi hợp pháp do giáo dục pháp luật mà có như: Thói quen kiềm chế, không thực hiện những hành vi cấm đoán, thói quen thực hiện quyền và nghĩa vụ pháp lý; thói quen sử dụng các quyền và nghĩa cụ pháp lý trong việc bảo vệ lợi ích hợp pháp của mình, của người khác và của xã hội nói chung; thói quen áp dụng pháp luật tức là vận dụng một cách thành thạo các tri thức pháp luật trong thực tiễn cuộc sống. - Đưa giáo dục pháp luật trở thành sợi chỉ đỏ xuyên suốt từ gia đình, trường học, các tập thể lao động, các tổ chức của Đảng, Nhà nước và đoàn thể xã hội. Như vậy, có thể đi đến kết luật rằng giáo dục pháp luật là quá trình tác động, định hướng của các nhân tố chủ quan nhằm hình thành tri thức pháp luật(mục đích nhận thức), lòng tin pháp luật (mục đích cảm xúc) và động cơ, hành vi hợp pháp(mục đích hành vi). Giữa các mục đích có sự đan xen, quan hệ qua lại, thống nhất chặt chẽ từ tri thức pháp luật đến tính tự giác, từ tính tự giác tới tính tích cực, từ tính tích cực tới thói quen xử sự theo pháp luật. Các nghành, các cấp tăng cường kiểm tra các phương tiện không đưa vào khám định kỳ, kiên quyết đình chỉ hoạt động các đầu xe không đủ tiêu chuẩn an toàn và những trường hợp không có bằng lái, vượt ẩu, lạng lách, đánh võng, đua xe trái phép… Trong tình hình hiện nay đại bộ phận chủ phương tiện thuê lái xe, khoán sản phẩm, lái xe tranh giành khách, chở quá trọng tải để bù vào giá cước quá thấp, phương tiện được khai thác triệt để, chạy theo lợi nhuận…Do đó, việc bảo dưỡng, sửa chữa và điều chỉnh phương tiện đã không được chú trọng thích đáng nhiều phương tiện không có phanh, đèn tín hiệu, đèn chiếu sáng, còi điện … đây là nguyên nhân nghiêm trọng gây ra tai nạn giao thông, do đó cần thiết phải có sự kiểm tra các phương tiện trước khi cho vào lưu thông. Đối với các địa phương, tập trung chỉ đạo các nghành, giải quyết dứt điểm các vi phạm gây cản trở và để xảy ra tai nạn giao thông nhất là họp chợ, phơi rơm rạ dựng lều quán, để vật liệu trên lòng lề đường… Đồng thời có quy hoạch, kế hoạch sắp xếp dân cư, vừa đảm bảo ổn định đời sống nhân dân, vừa đảm bảo trật tự an toàn xã hội đối với từng khu vực, từng địa bàn. (4) Các địa phương phải quan tâm và thường xuyên chú trọng tới công tác hạn chế tai nạn giao thông. Tập trung các biện pháp giáo dục pháp luật, đẩy mạnh phong trào “ Toàn dân kiềm chế tai nạn giao thông”, giải quyết tích cực các vi phạm công trình giao thông đường bộ ở địa phương mình. Và phải coi trọng nhiệm vụ kiềm chế tai nạn giao thông là trách nhiệm của chính quyền địa phương. Đồng thời các lực lượng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông là nòng cốt trong việc thực hiện nhiệm vụ giữ gìn an toàn giao thông. (5) Nhà nước cần phải có những quy định cụ thể về vấn đề đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy… trên các tuyến đường nhằm bảo vệ tính mạng người dân khi tham gia giao thông. Hơn nữa, cần có một chương trình nêu cao lợi ích của việc đội mũ khi ra đường. Và để bảo vệ sức khỏe, tính mạng cho mọi người thì Chính phủ đã ra Nghị quyết số 02/2001/NQ –CP ngày 02/03/2001 với nội dung là từ 01/06/2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với người ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên hệ thống đường bộ Việt Nam. Tuy nhiên, căn cứ vào tình hình thực tế, trước mắt chỉ nhắc nhở, chưa xử phạt những người không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy trong nội thành, nội thị. Những người ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài nội thành, nội thị mà không đội mũ bảo hiểm thì sẽ bị xử phạt theo quy định của pháp luật. Ngoài ra, tiếp tục tuyên truyền, vận động mọi người ngồi trên mô tô, xe máy đội mũ bảo hiểm khi đi trên các tuyến đường nội thành, nội thị. Các cán bộ, công chức của các cơ quan Nhà nước và sinh viên, học sinh các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp và dạy nghề khi đi trên đường nội thành, nội thị cần gương mẫu thực hiện đội mũ bảo hiểm theo Nghị quyết số 02/2001/NQ-CP của Chính phủ. (6) Để trật tự an toàn giao thông ngày càng tốt hơn, và tai nạn giao thông ngày càng giảm, Nhà nước cần có những văn bản hướng dẫn thực hiện Luật giao thông đường bộ như: Tổ chức và hoạt động của Thanh tra giao thông, xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị sửa đổi… nhằm đảm bảo cơ sở pháp lý trong quá trình thực thi pháp luật bảo vệ công trình giao thông đường bộ. B. Các biện pháp cụ thể đối với hà nội. Đ Biện pháp kinh tế. a. Biện pháp ngắn hạn. Đẩy nhanh tiến độ xây dựng vành đai 3 cùng với cầu Thanh trì để giảm tải nhu cầu vận tải liên tỉnh qua nội đô và cầu Chương Dương. Xây dựng các trục đường hướng tâm song song với các cửa ngõ đô thị để giảm tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường này cụ thể: + Xây dựng tuyến đường Thanh Xuân – Láng Hạ - Giảng Võ. + Mở rộng và xây dựng mới một số đoạn đường thuộc tuyến đường nối từ Pháp Vân – Yên Sở – Vành đai 1 kết hợp với việc phân luồng và mở rộng hướng tuyến Trương Định – Bạch Mai – Lò Đúc. + Nối thông và mở rộng hướng tuyến Cầu Diễn – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám để giảm tải một phần cho tuyến đường 32 Cầu Giấy. Khai thông vành đai 1 đoạn từ Cầu Giấy- Giảng Võ- Ô Chợ Dừa- Bách Khoa đúng cấp đường tiêu chuẩn đã đợc quy hoạch. Xây dựng tuyến đường vành đai 2.5 vì tuyến đường này nối thông các khu đô thị mới, đồng thời giảm tải cho vành đai 2 và vành đai 1. Xây dựng thêm một số bãi đỗ xe ở Hà Nội vì hiện nay tình trạng để xe bừa bãi, lấn chiếm vỉa hè gây rối trật tự an toàn giao thông và tai nạn giao thông xảy ra là không tránh khỏi. Có chính sách quản lý nghiêm ngặt phát triển xe con: Thông qua thuế nhập khẩu phương tiện, thuế lắp ráp, phí đỗ xe… Cải tạo và nâng cấp hệ thống thoát nước của thành phố để tránh tình trạng ngập úng các tuyến đường gây cản trở trật tự an toàn giao thông(nhằm giảm tai nạn giao thông). Trợ giá cho khách đi xe buýt, nhằm mục đích khuyến khích mọi người tham gia giao thông công cộng tránh ách tắc và giảm tải tai nạn giao thông. b. Biện pháp dài hạn: +Xây dựng các chùm đô thị mới nằm sát vành đai 3 để giãn độ tập trung dân cư trong nội đô. + Hoàn thiện mạng quy hoạch theo định hướng quy hoạch GTVT đến năm 2020 của thủ đô Hà Nội. Đ Biện pháp xã hội: a. B iện pháp ngắn hạn: Thực hiện nghị định 36/CP với các mặt chính sau: Phân làn đường và yêu cầu mọi phương tiện giao thông phải đi đúng làn đường trong mọi điều kiện(kể cả trong trường hợp ách tắc giao thông). Vỉa hè thông thoáng, vì vai trò của vỉa hè có ảnh hưởng rất lớn đối với trật tự an toàn giao thông Thủ Đô. Hiện nay vỉa hè của Hà Nội đang bị chiếm dụng, làm người đi bộ phải đi xuống lòng đường, họp trợ … ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ lưu thông. Ngoài ra, vỉa hè có thông thoáng thì mới góp phần tạo điều kiện tốt khuyến khích mọi người đi lại bằng xe buýt, đồng thời cũng là biện pháp gián tiếp làm giảm đi lại bằng xe máy. Ưu tiên phát triển vận tải công cộng bằng các biện pháp cụ thể: Bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt hoạt động để nâng cao năng lực vận tải của xe buýt. Chủ động về thời gian hành trình trong mọi tình huống. Nâng cao chất lợng dịch vụ (thời gian phục vụ, bến bãi sạch sẽ thuận tiện …). Quản lý tốc độ phát triển phương tiện ô tô cá nhân và xe máy nhằm giảm tải lượng xe cơ giới ở Thủ đô tạo không gian thông thoáng trên mạng lưới đường. Giáo dục pháp luật cho người dân đô thị, đưa chương trình này vào trong các trường học. Tăng cờng các hình thức phạt do vi phạm TTATGT. b. Biện pháp dài hạn: Đa các phương tiện vận tải có khối lượng lớn vào hoạt động như bánh sắt, tàu điện ngầm… theo các trục có khối lượng vận tải lớn mà đường bộ không có khả năng đáp ứng. V. Định hớng phát triển giao thông ở hà nội đến năm 2020. Ngày nay, với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng trong tương lai và nhu cầu hiện đại hóa đô thị thì giao thông Hà Nội cần phải được củng cố và phát triển đi trước một bước. Và có định hướng cụ thể trong tương lai gần để có kế hoạch phát triển hợp lý phù hợp với điều kiện hoàn cảnh đất nước, sánh kịp với các nước trong khu vực và quốc tế. 1. Các chỉ cần đạt tới và khống chế: - Phát triển đường bộ để nâng cao mật độ đường dành cho giao thông ngang tầm với các thành phố tiên tiến trong khu vực là từ 20-25%, trong đó có 5-7% cho giao thông tĩnh. - Riêng khu vực nội thành hiện tại, ngoài việc tăng thêm một số đường còn thiếu, mở rộng đường, cần giảm mật độ dân số để tăng chỉ tiêu giao thông m2 / người. - Phát triển vận tải hành khách công cộng Phấn đấu nâng dần số xe buýt/ 1000 dân từ 0,1 xe/ 1000 dân và xây dựng một số tuyến đường sắt để đưa tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng theo chỉ đạo của Nhà nước lên 40-50% vào năm 2020 - Tăng cường quản lý giao thông để nâng cao công suất đường hiện có thông qua việc phân luồng, phân làn, cải tạo các nút và hành lang, lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu và biển báo giao thông, nâng cao trách nhiệm, trình độ hiểu biết luật lệ và ý thức chấp hành luật lệ của người tham gia giao thông. Thiết lập các trung tâm điều khiển giao thông. - Kiểm soát sự phát triển xe con và xe máy trên một ngàn dân. Cố gắng hạn chế xe con ở mức 50 xe/1000dân vào năm 2010 (là mức của Singapore năm 1975) khi GDP/ người khoảng 2500 USD và về lâu dài tối đa là 100 xe/ 1000dân. Xe máy có thể khống chế ở mức143xe/1000 dân (như Singapore) hoặc 217 xe/ 1000 dân. - Nâng cao an toàn giao thông và thi hành các biện pháp bảo vệ môi trường. - Phấn đấu đạt tốc độ lưu thông trong thành phố ở những giờ cao điểm đạt 20km/h. 2. Các định hớng phát triển. 2.1. Về đường bộ. Cải tạo và mở rộng quốc lộ hướng vào thành phố như: quỗc lộ 1, 2, 3, 5, 6, 3, cao tốc Láng- Hòa Lạc Hoàn thiện việc nâng cấp, kéo dài và xây dựng vành đai 1, 2, 3, 4. Nâng cấp và cải tạo các trục hướng tâm theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường đô thị và kết hợp đồng bộ hoá với các công trình kĩ thuật ngầm khác tại các khu phát triển mới. Xây dựng hệ thống bãi đỗ xe, các trạm xe buýt ở các điểm đầu, cuối,dừng của mạng lưới xe buýt. Mở mang các bến xe liên tỉnh. Ngoài các cầu hiện tại cần xây dựng lại cầu Long Biên, xây mới các cầu như Thanh Trì và các qua sông Hồng tại Hà Nội. Cải tạo, nâng cấp mặt đường, vỉa hè, hệ thống thoát nước. 2.2. Về đường sắt. Nâng cao hệ thống đường sắt đầu mối tại Hà Nội. Ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt nội đô(đi trên cao hoặc đi ngầm). Xây dựng các đầu mối trung chuyển hành khách như: Hàng Cỏ, Nội Bài 2.3. Về hàng không. Mở rộng và xây dựng sân bay Nội Bài để phục vụ cho nhu cầu vận tải quốc tế và trong nước. 2.4. Về đường sông. Chỉnh sửa và nạo vét sông Hồng phục vụ cho vận tải hành khách du lịch và hàng hoá. Cải tạo và nâng cấp cảng sông Phà Đen, Khuyến Lương, Vạn Kiếp, Thượng Cá. Như vậy phát triển giao thông vận tải ở Việt Nam nói chung và TP Hà Nội nói riêng vừa là nhu cầu cấp thiết vừa là chiến lược lâu dài. Phần III: Kết luận Có thể khẳng định lại một lần nữa rằng: Tai nạn giao thông ở Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung, đang trở nên nghiêm trọng, là nỗi lo ngại đối với mỗi người dân và các cấp chính quyền. Do đó, để tình trạng này giảm bớt trong thời gian tới thì mọi ngành, mọi tổ chức, mọi gia đình, và bản thân mỗi người cần có ý thức chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông khi tham gia giao thông, nhắc nhở lẫn nhau để chấp hành tốt. Tiếp nữa, cần phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn xã hội, nâng cao năng lực quản lý Nhà nước với việc phát động phong trào quần chúng tích cực tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông. Chính quyền các cấp cần đầu tư thích đáng cho vấn đề giao thông, quản lý vốn chặt chẽ để nguồn vốn thực thi đúng mục đích. Và cần nâng cao các biện pháp như: tuyên truyền, giáo dục pháp luật, xử lý nghiêm minh khi vi phạm giao thông, cấp giấy phép lái xe đúng quy định, kiểm định các phương tiện giao thông trước khi cho phép vào lưu thông nhằm giảm thiểu, hạn chế tai nạn giao thông. Cuối cùng, đối với Thủ đô của chúng ta cần phát triển đầu tư giao thông trước một bước, gắn liền giao thông đô thị với gaio thông đầu mối, để Thành phố Hà Nội sẽ là nơi hội tụ các loại hình giao thông hiện đại. Và tạo cho Thủ đô ngày một khang trang hơn, hiện đại hơn đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế và phát triển đô thị trong thời kỳ mới. Như vậy, chỉ khi nào chúng ta làm tốt những vấn đề trên thì trật tự an toàn giao thông đường bộ mới được đảm bảo, tai nạn giao thông mới được ngăn chặn, hạn chế tới mức thấp nhất, và mới có thể đem lại bình yên cho mỗi con người và hạnh phúc cho mọi nhà. Tài liệu tham khảo 1. Giáo trình kinh tế đô thị - GS – TS Nguyễn Đình Hương và TH.S Nguyễn Hữu Đoàn- Trường ĐHKTQD 2. Giáo trình Qoản lý đô thị - GS – TS Nguyễn Đình Hương và TH.S Nguyễn Hữu Đoàn- Trường ĐHKTQD 3. Hội nghị công bố và triển khai định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị và định hướng phát triển cấp nước đô thị Việt Nam đến năm 2020. (Bộ Xây dựng) 4. Dự thảo – Quy hoạch chi tiết Giao Thông thủ đô Hà Nội đến năm 2020 - (Viện chiến lược phát triển GTVT) 5. Tạp chí Giao thông Vận tải: số 7, số 8, số 10, số11 (năm2003). Và số 1+2, số3, số 4, số5, số8, số9, số10(năm2004). 6. 141 câu hỏi thắc mắc về giao thông đường bộ. 7. Niên giám thống kê tai nạn giao thông đường bộ ở Hà Nội (10/2002). 8. Quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị - (GS-TS Nguyễn Thế Bá) 9. Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị. 10. Tỷ lệ giao thông vận tải thành phố Hà Nội - (ủy Ban Hành Chính Quốc Gia). Mục lục Trang