Đề tài Một số biện pháp bảo toàn và phát triển vốn cố định tại Công ty Vận tải đường biển Hà Nội

uyển đến những vùng xa như Bắc á, Đông á. Ngoài khách hàng tư nhân thì khách hàng chủ yếu là các doanh nghiệp nhà nước, đây là những khách hàng chính của Công ty mà Công ty thường xuyên phục vụ công tác vận tải theo các hợp đồng xuất nhập khẩu. Ngoài ra, công ty còn quan hệ với các doanh nghiệp khai thác và buôn bán, chế biến nhiên liệu (VD: xăng, các loại dầu FO, DO.. )để phục vụ cho việc chạy tàu như: Công ty Petrolimex, BP, Total.. . Trong quá trình sản xuất kinh doanh, công ty vận tải đường biển đã được bổ sung thêm nhiệm vụ uỷ thác xuất nhập khẩu hàng hoá cho các đơn vị trong nước thông qua hoạt động đường biển, liên doanh, liên kết kinh tế với các thành phần kinh tế và được nhà nước cho phép hoạt động để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, vốn đầu tư cho Công ty. Ngoài chức năng và nhiệm vụ trên, Công ty còn nhận làm đại lý môi giới hàng hoá và xuất nhập khẩu qua tàu để phục vụ sản xuất cho các đơn vị kinh tế quốc doanh và ngoài quốc doanh của thành phố. Trong những năm gần đây, Nhà nước đặc biệt chú trọng tới vấn đề giao thông đường bộ, sửa chữa đường xá, cầu cống...chính vì vậy, giao thông đường bộ trở nên nhiều tiềm năng phát triển. Bên cạnh đó do yêu cầu về vận tải ngày càng mang tính cạnh tranh khốc liệt, giao thông vận tải lại chiếm ưu thế lớn trong lĩnh vực vận tải. Từ năm 1997 công ty quyết định mở rộng đầu tư sang giao thông đường bộ, thành lập Trung tâm taxi Thăng Long và Trung tâm dịch vụ với nhiều tuyến xe chất lượng cao liên tỉnh. Để đáp ứng được nhiệm vụ trên, Công ty đã không ngừng tích luỹ để mở rộng sản xuất kinh doanh bằng cách đầu tư cả chiều rộng lẫn chiều sâu nhằm phát triển đồng bộ, hiện đại hoá các hình thức dịch vụ của Công ty. Cho đến nay, Công ty đã có được một đội tàu, ô tô hoạt động có uy tín với các đơn vị trong và ngoài nước, có một đội ngũ cán bộ quản lý, nhân viên và lực lượng thuyền viên đủ dày dạn kinh nghiệm về chuyên môn, ngoại ngữ đáp ứng được yêu cầu phức tạp của ngành hàng hải cũng như giao thông đường bộ. 3. Đặc điểm bộ máy quản lý của Công ty Vận tải đường biển HN 3.1 Tình hình lao động và tiền lương: Công ty Vận tải đường biển HN có số lượng lao động vào khoảng 445 người, trong đó: - Cán bộ có trình độ Đại học cao đẳng chiếm 47 %. - Cán bộ có trình độ Trung cấp chiếm 35%. - Cán bộ có trình độ sơ cấp và CNKT chiếm 18%. Bậc lương của người lao động được trả theo chức danh do Nhà nước qui định. Công ty đã áp dụng cách trả lương: mức lương của từng người lao động dược phân phối trên cơ sở tổng quĩ tiền lương chia cho tổng hệ số tiền lương của toàn bộ công nhân viên. Trích lương hàng tháng, quí theo phương pháp ứng tiền lương theo ngày làm việc. Cuối năm kết toán tiền lương trên cơ sở kết quả kinh doanh để xác định tổng quĩ tiền lương. Mức lương trung bình: Năm 2000 là 700.000đ/người/tháng. Năm 2001 là 750.000đ/người/tháng. 3.2.Bộ máy tổ chức của Công ty: - Đứng đầu công ty là Giám đốc: là người có toàn quyền quyết định việc điều hành hoạt động sản xuất của Công ty. - Phó giám đốc kinh doanh: là người trợ giúp Giám đốc trong các công việc điều hành và xây dựng các dự án kinh doanh của Công ty, tham gia cùng Giám đốc ký kết các hợp đồng kinh tế, thay mặt Giám đốc điều hành các công việc khi Giám đốc đi vắng. - Phó giám đốc kỹ thuật: là người giúp Giám đốc phụ trách về các vấn đề kỹ thuật của Công ty và phụ trách Trung tâm thương mại vận tải ô tô. - Dưới ban Giám đốc là các phòng ban nghiệp vụ như: Phòng tổ chức hành chính, phòng tài vụ kế toán , phòng khai thác, phòng Kỹ thuật vật tư. Các phòng ban trực tiếp tham mưu Ban Giám đốc, giúp ban Giám đốc điều hành và hướng dẫn kiểm tra nghiệp vụ các xí nghiệp thành viên, đồng thời giúp các xí nghiệp này hoạt động theo kế hoạch thống nhất trong toàn Công ty. + Phòng tổ chức hành chính: tham mưu giúp Giám đốc về công tác tổ chức CB CNV, giải quyết các chế độ chính sách. Tổ chức tiếp nhân công văn, tài liệu lưu trữ, in ấn, đánh máy..., quản lý và sử dụng con dấu. + Phòng tài vụ kế toán: có trách nhiệm theo dõi, phản ánh tất cả các số liệu và tình hình nguồn vốn, sử dụng tài sản, vật tư, tiền vốn, quá trình và kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh và dịch vụ, kiểm tra kế hoạch thu chi tài chính, kỷ luật thu nộp ngân sách, tổ chức công tác kế toán. + Phòng kỹ thuật vật tư: theo dõi và chịu trách nhiệm về những thông số kỹ thuật của tàu biển, chịu tránh nhiện về những qui định đi biển (như là đăng kiểm, bảo hiểm...) theo dõi và cấp phát vật tư sửa chữa tàu, theo dõi các chi phí về sửa chữa, chi phí về cầu cảng, bến bãi. + Phòng khai thác: nghiên cứu thị trường, quan hệ giao dịch và khai thác nguồn hàng, tham mưu cho Giám đốc xây dựng kế hoạch và phương án sản xuất kinh doanh, phân tích hoạt động kinh tế để giúp cho Giám đốc đánh giá kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh và dịch vụ có hiệu quả. 3.3. Chế độ tài chính kế toán được sử dụng tại Công ty Niên độ kế toán: tính theo năm dương lịch, từ ngày 1/1 đến ngày 31/12 hàng năm. Đơn vị tiền tệ sử dụng: Việt Nam Đồng. Phương pháp hạch toán hàng tồn kho: kê khai thường xuyên Phương pháp đánh giá hàng tồn kho: nhập trước xuất trước Phương pháp tính khấu hao TSCĐ: Công ty tiến hành trích khấu hao TSCĐ theo phương pháp khấu hao đường thẳng. Căn cứ các qui định trong chế độ về quản lý và sử dụng TSCĐ doanh nghiệp xác định thời gian sử dụng TSCĐ. Từ đó xác định mức khấu hao hàng tháng cho TSCĐ theo công thức sau: Nguyên giá của TSCĐ Mức trích KH trung bình hàng tháng = Thời gian sử dụng x 12 Công ty tiến hành nộp thuế GTGT theo phương pháp khấu trừ. Hình thức kế toán chứng từ ghi sổ. 4. Kết quả kinh doanh hai năm gần đây Một trong những vấn đề quyết định sự tồn tại và phát triển của Công ty trong điều kiện cơ chế thị trường là phải giành được thế chủ động trong SXKD trên thị trường để có thể ký được nhiều hợp đồng vận chuyển có khă năng mang lại lợi nhuận cao. Muốn đạt được điều đó đòi hỏi Công ty phải kinh doanh đạt hiệu quả, phải thực hiện nghiêm ngặt các chính sách, chế độ kinh tế để đảm bảo lấy thu nhập bù chi phí và có lãi, không ngừng nâng cao đời sống của CB CNV, tăng thu nhập cho ngân sách nhà nước. Kết quả kinh doanh Đơn vị: nghìn đồng Biểu số: 1 Các chỉ tiêu Năm 2000 Năm 2001 So sánh Số tiền % Tổng doanh thu thuần 22.065.794 22.659.347 593.553 2.7 Giá vốn hàng bán 19.628.420 20.050.128 422.308 2.1 Lợi nhuận gộp 2.437.374 2.609.219 171.872 7.1 Chi phí bán hàng 572.120 618.109 45.989 8.0 Chi phí QLDN 1.295.229 1.391.006 95.777 7.4 Lợi nhuận từ hoạt động KD 570.025 600.104 30.079 5.3 Thuế thu nhập DN 182.408 192.033 9.625 5.3 Lợi nhuận sau thuế 387.617 408.071 20.454 5.3 Do đặc điểm của Công ty là chuyên kinh doanh về dịch vụ vận tải nên vốn đầu tư của Công ty là rất lớn từ vài nghìn USD cho đến vài triệu USD cho mỗi con tàu, mỗi ô tô. Với chức năng và nhiệm vụ chính của Công ty là vận tải hàng hoá bằng đường biển nên doanh thu chủ yếu của Công ty là số tiền cước phí vận chuyển của đội tàu biển mang lại, sau đó phần còn lại phải kể đến là doanh thu của khối sản xuất kinh doanh dịch vụ góp phần làm cải thiện đời sống, tăng thu nhập cho cán bộ công nhân viên trong Công ty. Khác với các công ty, doanh nghiệp khác, tổng trị giá hàng mua vào để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty Vận tải đường biển HN là tất cả các chi phí về sửa chữa, chi phí về cầu cảng, bến bãi. Ngoài ra, hàng năm, Công ty phải bỏ ra một chi phí tương đối lớn để mua bảo hiểm nhằm đảm bảo sự an toàn cho người và hàng hoá trên tàu. Qua bảng kết quả kinh doanh (biểu số 1) ở trên ta thấy Công ty ngày càng phát triển, lợi nhuận năm sau luôn cao hơn năm trước. Chỉ tiêu tổng doanh thu thuần năm 2001 tăng 539,5tr về số tuyệt đối và tăng 2.7% về số tương đối so với năm 2000, cụ thể là năm 2000 lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh đạt 570tr. Còn năm 2001 đạt 600tr tăng 5.3% so với năm 2000. Giá vốn hàng bán năm 2001 tăng 2,1% so với năm 2000 và do doanh thu tăng lên nhưng tốc độ tăng của giá vốn hàng bán thấp hơn so với tốc độ tăng của doanh thu. Thuế nộp ngân sách Nhà nước cũng được thực hiện tốt hơn. Năm 2000 đạt 182tr và năm 2001 là 192tr tăng 5.3% so với năm 2000. Trong 2 năm 2000 và 2001 tuy doanh thu có tăng nhưng mức tăng chưa rõ rệt do trong 2 năm này Công ty đã gặp không ít khó khăn trước sự cạnh tranh gay gắt của cơ chế thị trường. Qua đây ta thấy tỷ lệ chi phí bán hàng tăng rất cao, với tốc độ tăng là 8% và chi phí QLDN tăng 7,4% nhưng về lượng tăng không lớn, nhờ đó mà hoạt động kinh doanh vẫn có lãi. Công ty cần tìm hiểu nguyên nhân để khắc phục, không để thất thoát chi phí. Nói cách khác, trong kinh doanh phải đảm bảo rằng tổng chi phí bán hàng cần phải tăng với tốc độ nhỏ hơn tốc độ tăng doanh thu. Có như vậy tình hình tăng doanh thu mới đạt hiệu quả cao. Tình hình quản lý và sử dụng chi phí quản lý doanh nghiệp của Công ty cũng chưa tốt. Vậy để có thể tiết kiệm, giảm chi phí QL đòi hỏi Công ty cần phải xác định các định mức và quản lý theo định mức của từng khoản mục chi phí. Qua đánh giá một số chỉ tiêu, ta thấy chi phí bỏ ra còn rất cao, do đó Công ty cần có thêm những biện pháp mới nhằm hạ thấp chi phí hơn nữa, thông qua đó làm tăng doanh thu, cuối cùng nâng cao lợi nhuận của Công ty. II. tình hình tổ chức thực hiện công tác tài chính của Công ty Vận tải đường biển Hà Nội. 1. Phân cấp tổ chức quản lý của Công ty: Công ty Hamatco là đơn vị hạch toán kinh tế độc lập. Các xí nghiệp thành viên là đơn vị hạch toán phụ thuộc được Giám đốc Công ty uỷ quyền cho mở các tài khoản cần thiết ở Ngân hàng và hạch toán kinh tế nội bộ theo phân cấp của Công ty. Công ty được ngân sách cấp vốn lưu động ban đầu một lần theo qui định của Nhà nước, có quyền chủ động tạo vốn và không ngừng tăng vốn tự bổ sung bằng việc mở rộng sản xuất kinh doanh và liên kết kinh tế. Đồng thời Công ty cùng xí nghiệp thành viên chấp hành nghiêm chỉnh chế độ tài chính, tín dụng do Nhà nước qui định. 2. Đánh giá tình hình quản lý-bảo toàn và phát triển vốn cố định ở Công ty Vận tải đường biển Hà Nội. Để tổ chức huy động và sử dụng vốn sao cho có hiệu quả nhằm duy trì, bảo toàn và phát triển vốn, việc phân tích đánh giá tình hình huy động vốn và sử dụng vốn của doanh nghiệp là hết sức cần thiết. Nó cung cấp thông tin hữu ích cho người quản lý để làm cơ sở cho những quyết định quản lý đúng đắn. Để biết tình trạng huy động và sử dụng vốn tại Công ty, ta chủ yếu dựa vào bảng tổng kết tài sản và báo cáo kết quả kinh doanh của Công ty. Bảng tổng kết tài sản còn gọi là bảng cân đối kế toán là một bản báo cáo tài chính tổng hợp phản ánh tổng quát tình hình tài chính của một tổ chức vào một thời điểm nhất định dưới hình thái tiền tệ. Nó phản ánh tất cả tài sản mà DN hiện có theo cơ cấu và giá trị từng loại, đồng thời phản ánh nguồn hình thành nên tài sản đó. Bảng cân đối kế toán Đơn vị: nghìn đồng Biểu số: 2 Tài sản Năm 1999 Năm 2000 Năm 2001 So sánh 2001/2000 Số tiền TL A. tSLĐ và ĐTNH 3.245.000 3.144.648 3.161.195 16.547 0.5 I. Tiền 2.210.440 1.610.492 1.859.081 248.589 15.4 II. Khoản ĐT TCNH 0 0 0 III.Các khoản phải thu 528.379 1.188.256 645.637 -542.619 -45.7 IV. Hàng tồn kho 145.594 145.594 132.817 -12.777 -8.8 V. TS lưu động khác 360.569 200.306 523.660 323.354 161.4 B. TSCĐ và ĐTDH 26.676.361 28.604.754 30.918.110 2.313.356 8.1 I. Tài sản cố định 23.376.361 25.304.754 27.618.110 2.313.356 9.1 1. TSCĐ hữu hình 23.376.361 25.304.754 27.618.110 2.313.356 9.1 - Nguyên giá 56.704.258 58.699.512 61.036.987 2.337.475 4.0 - Giá trị hao mòn lũy kế 33.327.897 33.394.758 33.418.877 24.119 0.07 II. Khoản ĐT TCDH 3.300.000 3.300.000 3.300.000 0 0 1. Góp vốn liên doanh 3.300.000 3.300.000 3.300.000 0 0 III. CP XD dở dang 0 0 0 0 0 Tổng cộng TS 29.921.361 31.749.402 34.079.305 2.329.903 7.3 Nguồn vốn A. Nợ phải trả 2.812.734 3.639.740 3.874.109 234.369 6.4 I. Nợ ngắn hạn 2.750.734 3.606.740 3.830.109 223.369 6.2 II. Nợ dài hạn 0 0 0 0 0 III. Nợ khác 62.000 33.000 44.000 11.000 33.3 B. nguồn vốn CSH 27.108.627 28.109.662 30.205.196 2.095.534 7.5 I. Nguồn vốn quĩ 27.031.627 28.032.662 30.128.196 2.095.534 7.5 II. Nguồn kinh phí 77.000 77.000 77.000 0 0 Tổng nguồn vốn 29.921.361 31.749.402 34.079.305 2.329.903 7.3 Qua bảng cân đối (biểu số 2) của Công ty ta thấy tổng tài sản và tổng nguồn vốn tăng qua các năm, cụ thể năm 2001 đã tăng 3,5 tỷ đồng tức là tăng 8% so với năm 2000. Điều này cho thấy Công ty đã có nhiều cố gắng trong việc huy động vốn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng qui mô sản xuất, đầu tư chiều sâu, nâng cao khả năng cạnh tranh của Công ty. TSLĐ và đầu tư ngắn hạn trong năm 2001 tăng 16 trđ tương đương 0,5% so với năm 2000. Có điều này là do tài sản lưu động khác tăng một cách vượt trội 323trđ tức là tăng 160%, sau đó phải kể đến tiền tăng về lượng là 248 trđ tương đương với 15,4%. Trong năm 2001 các khoản phải thu giảm đáng kể từ 1,1 tỷđ năm 2000 xuống còn 645trđ năm 2001, tức là giảm 542 trđ tương đương với -45,7%. Điều này chứng tỏ công tác thu hồi vốn của Công ty là khá tốt và Công ty đã không bị khách hàng và các đơn vị khác chiếm dụng vốn nhiều. Hàng tồn kho trong năm này cũng đã giảm 8,8% từ 145 trđ năm 2000 xuống còn 132 trđ năm 2001 tức là đã giảm 12 trđ. TSCĐ của Công ty trong năm 2001 tăng 2,3 tỷđ tương đương với 8,1% so với năm 2000. Có tình hình trên là do trong năm này Công ty đã đầu tư mua sắm thêm phương tiện vận tải đường bộ và nâng cấp thiết bị tàu biển (như mua các thiết bị cứu sinh theo qui định mới về an toàn đường biển của Nhà nước). Nguyên giá TSCĐ trong năm 2001 cũng tăng 2,3 tỷđ tương đương với 4% so với năm 2000. Tuy nhiên giá trị hao mòn luỹ kế chỉ tăng 24 trđ tương đương với 0,07% do những TSCĐ mới được đầu tư và mới được đưa vào sử dụng thời gian không lâu nên giá trị hao mòn luỹ kế không tăng cao. Ngoài ra, ta thấy Công ty có một khoản góp vốn liên doanh không đổi hàng năm là 3,3 tỷđ. Qua bảng nguồn vốn ta thấy Nợ phải trả của Công ty năm 2001 tăng 234 trđ tức là tăng 6,4% so với năm 2000. Nợ phải trả của Công ty tăng là do nợ ngắn hạn tăng là chủ yếu và tăng 223 trđ tương đương với 6,2%. Qua bảng ta cũng thấy Công ty không vay dài hạn. Nguồn vốn chủ sở hữu của Công ty trong năm 2001 tăng so với năm 2000 là 2 tỷđ và tăng hơn 7,5%. Nguồn vốn chủ sở hữu tăng là do nguồn vốn quỹ tăng 2 tỷđ. Nguồn kinh phí của Công ty trong 3 năm không thay đổi là 77 trđ. Để nắm rõ hơn về tình hình nguồn vốn của Công ty ta theo dõi bảng sau: Bảng cơ cấu nguồn vốn của Công ty năm 1999-2000 Đơn vị: nghìn đồng Biểu số: 3 TT Chỉ tiêu Năm 1999 Năm 2000 Năm 2001 Số tiền TT Số tiền TT Số tiền TT A Nợ phải trả 2.812.734 9.4 3.639.740 11.5 3.874.109 11.4 I Nợ ngắn hạn 2.750.734 7.2 3.606.740 10.6 3.830.109 11.2 II Nợ dài hạn 0 0 0 0 0 III Nợ khác 62.000 2.2 33.000 0.9 44.000 0.2 B Vốn CSH 27.108.627 90.6 28.109.662 88.5 30.205.196 88.6 I Nguồn vốn quĩ 27.031.627 90.3 28.032.662 88.2 30.128.196 88.4 II Nguồn kinh phí 77.000 0.3 77.000 0.3 77.000 0.2 Tổng nguồn vốn 29.921.361 100 31.749402 100 34.079.305 100 Tỷ suất tự tài trợ 90.6 88.5 88.6 Qua bảng cơ cấu nguồn vốn (biểu số 3) ta thấy nợ phải trả, mà chủ yếu là nợ ngắn hạn qua các năm đều tăng cả về số tương đối và số tuyệt đối. Năm 1999, nợ phải trả là 2,8 tỷđ thì sang năm 2000 là 3,6 tỷđ và năm 2001 là 3,8 tỷđ. Tuy nhiên về tỷ trọng thì năm 2000 và 20001 là xấp xỉ ngang nhau, chiếm khoảng 11,5% trong số tổng nguồn vốn. Nợ ngắn hạn trong năm 2001 tăng 223 trđ và tăng 0,6% so với năm 2000. Nợ ngắn hạn tăng là do các khoản vay ngắn hạn, thuế và các khoản phải nộp Nhà nước, phải trả công nhân viên và phải trả khác tăng. Qua khoản nợ ngắn hạn này cho ta thấy Công ty đã sử dụng hình thức chiếm dụng vốn hợp lý từ các khoản thanh toán với công nhân viên, với khách hàng và với Nhà nước chưa đến hạn trả và nộp. Công ty đã không ngừng bổ sung vốn tự có của mình. Nguồn vốn chủ sở hữu khá cao và nguồn vốn này xét về lượng qua các năm đều tăng, cụ thể năm 2001 tăng 2 tỷđ so với năm 2000. Nhưng về tỷ trọng thì 2 năm 2000 và 2001 lại không bằng năm 1999. Cụ thể năm 1999, vốn chủ sở hữu chiếm 90,6% trong số tổng nguồn vốn, nhưng sang năm 2000 và 2001 chỉ chiếm 88,6% trong tổng số nguồn vốn. Tỷ trọng nguồn vốn chủ sở hữu giảm là do nợ ngắn hạn tăng. Qua tỷ suất tự tài trợ ta thấy khả năng tự tài trợ của Công ty là khá an toàn. Về tài sản: tình hình tài sản của Công ty như sau: Bảng cơ cấu tài sản của Công ty năm 1999 – 2001. Đơn vị: nghìn đồng Biểu số: 4 TT Chỉ tiêu Năm 1999 Năm 2000 Năm 2001 Số tiền TT Số tiền TT Số tiền TT A TSLĐ và ĐTNH 3.245.000 10.8 3.144.648 10 3.161.195 9.3 I Tiền 2.210.440 7.4 1.610.492 5.1 1.859.081 5.4 II Đầu tư TCNH 0 0 0 0 0 0 III Khoản phải thu 528.379 1.8 1.188.156 3.8 645.637 1.9 IV Hàng tồn kho 145.594 0.5 145.594 0.5 132.817 0.4 V TSLĐ khác 360.569 1.1 200.306 0.6 523.660 1.6 VI Chi sự nghiệp 0 0 0 0 0 0 B TSCĐ và ĐTDH 26.676.361 89.2 28.604.754 90 30.918.110 90.7 I TSCĐ 23.376.361 78.0 25.304.754 79.6 27.618.110 81 II Đầu tư TCDH 3.300.000 11.1 3.300.000 10.4 3.300.000 9.7 III CPXD dở dang 0 0 0 0 0 0 Tổng tài sản 29.921.361 100 31.749.402 100 34.079.305 100 ở đây nghiên cứu tài sản của Công ty có nghĩa là nghiên cứu tài sản mà Công ty cần phải bảo toàn được vốn. TSLĐ của Công ty xét về lượng tăng đều hàng năm nhưng về tỷ trọng lại giảm. Từ 10,8% năm 1999, xuống còn 10% năm 2000 và 9,3% trong năm 2001. Có điều này là do Công ty đã chú trọng vào đầu tư TSCĐ nên tỷ trọng của TSLĐ giảm. Các khoản phải thu của Công ty giảm đáng kể. Năm 2000 chiếm 3,8% thì đến năm 2001 giảm xuống còn một nửa là 1,9%. Hàng tồn kho của Công ty trong năm 2001 giảm là 12 trđ nhưng tỷ trọng chỉ giảm 0,1% so với năm 2000. Do đặc điểm kinh doanh của Công ty nên tài sản cố định luôn cao hơn tài sản lưu động. Qua bảng ta thấy TSCĐ của Công ty tăng đều qua các năm cả về số tuyệt đối và tỷ trọng. Năm 1999 TSCĐ chiếm 89,2% trong số tổng tài sản thì đến năm 2000 là 90% và năm 2001 là 90,7%. Ngoài ra, trong 3 năm 1999-2001 ta thấy Công ty có một khoản đầu tư góp vốn liên doanh không đổi là 3,3 tỷ đồng, Tỷ trọng của khoản đầu tư góp vốn này cũng chiếm 11,1% trong năm 1999, đến năm 2000 giảm xuống còn 10,4% và năm 2001 nó chỉ chiếm 9,7% trong tổng số tài sản của Công ty 3. Quản lý vốn cố định HAMATCO là Công ty chuyên kinh doanh về dịch vụ vận tải, là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Sản phẩm của vận tải là sự di chuyển hàng hoá và hành khách. Sản phẩm vận tải không dự trữ được mà chỉ dữ trữ năng lực vận tải .Chính vì thế nên TSCĐ là yếu tố sống còn đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty. Công ty HAMATCO là một công ty lớn, phạm vi hoạt động rộng, hình thức đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá đặc biệt, chính vì vậy TSCĐ chiếm tỷ trọng rất lớn trong tổng tài sản của Công ty. Trong đó phương tiện vận tải chiếm 87,9% tổng giá trị TSCĐ. TSCĐ lớn của Công ty chủ yếu là hai loại phương tiện vận tải: tàu biển và ô tô. Ngoài các phương tiện vận tải Công ty còn đầu tư các thiết bị máy móc phục vụ cho việc kinh doanh như nhà cửa vật kiến trúc, công cụ, dụng cụ phục vụ cho công tác quản lý. Xuất phát từ nhu cầu kinh doanh vận tải phục vụ khách hàng cũng như đầu tư thêm cho tuyến xe chất lượng cao, căn cứ vào kết quả kinh doanh năm 2000, Công ty đã lập kế hoạch đầu tư mua sắm thêm TSCĐ trong năm 2001. TSCĐ của Công ty được đầu tư bằng nhiều nguồn vốn khác nhau, với nhiều loại có đặc thù kỹ thuật và công dụng khác nhau.Vì vậy để tạo thuận lợi cho việc quản lý và hạch toán kế toán, kế toán Công ty đã phân chia TSCĐ theo các loại đặc thù và dựa vào một số tiêu thức sau: Phân loại TSCĐ theo tình hình sử dụng: - TSCĐ đang sử dụng chiếm 96,6% tổng giá trị TSCĐ - TSCĐ chưa cần dùng chiếm 1,3% tổng giá trị TSCĐ - TSCĐ không cần dùng, chờ thanh lý chiếm 2,1% tổng giá trị TSCĐ Phân loại TSCĐ theo đặc trưng kỹ thuật: - Nhà cửa vật kiến trúc chiếm 4% tổng giá trị TSCĐ - Phương tiện vận tải chiếm 87,9% tổng giá trị TSCĐ - Thiết bị máy móc, dụng cụ quản lý chiếm 8,1% tổng giá trị TSCĐ III. tình hình bảo toàn và phát triển TSCĐ tại Công ty 1. Tình hình phát triển TSCĐ của Công ty Bảng theo dõi tình hình tăng giảm TSCĐ của Công ty (31/12/2001) Đơn vị: đồng Biểu số: 5 Loại TSCĐ Nguyên giá Số đầu năm Giảm TSCĐ Tăng TSCĐ Số cuối năm I. Nhà cửa, vật kiến trúc 1.535.192.021 0 0 1.535.192.021 II. Máy móc, thiết bị, dụng cụ quản lý 265.720.100 0 2.200.000.000 2.465.720.100 III. Phương tiện vận tải 56.779.814.310 205.725.000 343.200.000 56.917.289.310 IV. TSCĐ khác 118.786.366 0 0 118.786.366 Tổng TSCĐ 58.699.512.797 205.725.000 2.543.200.000 61.036.987.796 Nghiên cứu sự tăng giảm TSCĐ của Công ty chính là nghiên cứu sự phát triển vốn cố định tại Công ty. Qua bảng (biểu số 5) ta thấy loại TSCĐ nhà cửa, vật kiến trúc và TSCĐ khác không thay đổi giữa số đầu năm và số cuối năm. Nhà cửa, vật kiến trúc chiếm 1,5 tỷđ, và TSCĐ khác chiếm 118 trđ. Loại TSCĐ máy móc, thiết bị, dụng cụ quan lý trong năm này tăng rất cao. Chêch lệch giữa số đầu năm và số cuối năm là 2,2 tỷđ, tương đương tăng gấp 8,3 lần. Có điều này là do Công ty đã mua sắm một số thiết bị máy móc như Rada, máy định vị vệ tinh, và thiết bị cứu sinh phục vụ cho tàu biển. Loại TSCĐ phương tiện vận tải trong năm này giảm 205 trđ là do Công ty đã tiến hành thanh lý một xe ô tô NISSAN chở khách. Đồng thời trong năm Công ty đã đầu tư mua sắm thêm 1 ô tô minibus IVECO trị giá 342 trđ. Như vậy trong năm, Công ty mới chỉ tiến hành thanh lý được 1 xe ô tô và cũng đã chú trọng vào đầu tư TSCĐ để nâng cao năng lực của TSCĐ. Nhưng sự đầu tư này chỉ là đầu tư vào những thiết bị riêng lẻ mà không phải đầu tư vào mua sắm mới cho tàu biển. Để biết rõ hơn về tỷ trọng của từng loại TSCĐ của Công ty ta theo dõi biểu số 6 sau: Bảng theo dõi tỷ trọng từng loại TSCĐ của Công ty năm 2001 Đơn vị: đồng Biểu số: 6 Loại TSCĐ Nguyên giá Hao mòn luỹ kế Giá trị còn lại Số tiền TT Số tiền TT Số tiền TT TSCĐ đang sử dụng 58.965.565.475 96.6 32.010.504.913 95.8 26.955.060.562 97.6 Nhà cửa, vật kiến trúc 736.717.665 1.2 235.155.941 0.7 501.561.724 1.8 Máy móc, thiết bị, dụng cụ QL 2.353.728.500 3.9 131.320.666 0.6 2.222.407.834 8.0 Phương tiện vận tải 55.875.119.310 91.5 31.644.028.306 94.5 24.231.091.004 87.8 TSCĐ không dùng chờ thanh lý 1.282.726.288 2.1 1.240.229.882 3.7 42.496.406 0.2 Nhà cửa, vật kiến trúc 9.778.322 0.03 2.962.832 0.1 6.815.490 0.03 Máy móc, thiết bị, dụng cụ QL 111.991.600 0.18 111.991.600 0.3 0 0 Phương tiện vận tải 1.042.170.000 1.7 1.015.759.000 3.0 26.411.000 0.1 TSCĐ khác 118.786.366 0.19 109.516.450 0.3 9.269.916 0.07 TSCĐ chưa dùng 788.696.034 1.3 168.142.630 0.5 620.553.404 2.2 Nhà cửa, vật kiến trúc 788.696.034 1.3 168.142.630 0.5 620.553.404 2.2 Tổng TSCĐ 61.036.987.797 100 33.418.877.425 100 27.618.110.372 100 Qua bảng theo dõi tỷ trọng TSCĐ (biểu số 6) của Công ty ta thấy loại TSCĐ đang sử dụng có giá trị còn lại là 26 tỷđ và chiếm 97,6% trên tổng số TSCĐ. Trong khi tỷ trọng của hai loại TSCĐ còn lại là TSCĐ không cần dùng, chờ thanh lý trị giá 42 trđ chiếm 0,2% trên tổng số TSCĐ và TSCĐ chưa dùng có giá trị là 620 trđ và chiếm 2,2% trên tổng TSCĐ của Công ty. Điều này cho thấy rằng Công ty đã rất cố gắng tận dụng tối đa công suất TSCĐ hiện có của mình. Trong phần TSCĐ không cần dùng, chờ thanh lý thì tổng giá trị của loại này là 42 trđ. Trong đó, nhà cửa vật kiến trúc có giá trị là 6 trđ và chiếm 0,03%; máy móc, thiết bị đã khấu hao hết nên giá trị còn lại của nó là bằng 0; phương tiện vận tải có giá trị là 26 trđ chiếm 0,1%; và các TSCĐ khác có giá trị là 9 trđ và chiếm 0,07%. Như vậy, tuy chỉ chiếm tỷ trọng không nhiều trên tổng số TSCĐ của Công ty về lượng là 42 trđ, đây không phải là số tiền quá lớn nhưng trong tình trạng thiếu vốn để đầu tư cho tàu biển thì Công ty nên giải quyết dứt khoát số TSCĐ này nhằm thu hồi vốn. Hơn nữa, những TSCĐ này nếu cứ giữ lại mà không nhanh chóng thanh lý thì sẽ tốn thêm một khoản chi phí cất giữ lưu kho và TSCĐ sẽ ngày càng giảm giá trị kể cả khi TSCĐ có được dùng hay không được dùng. Loại TSCĐ chưa cần dùng chỉ có một nhóm tài sản đó là nhà cửa, vật kiến trúc. Đây là kho Yên Viên, nguyên giá là 788 trđ, đã khấu hao 168 trđ, giá trị còn lại là 620 trđ và chiếm 2,2% trên tổng số TSCĐ của Công ty. Sở dĩ có tình trạng này là do trước đây Công ty nhận làm đại lý buôn bán xi măng, nên kho Yên Viên được dùng để chứa vật tư. Nhưng do lĩnh vực kinh doanh này không mang lại hiệu quả nên Công ty đã thôi không kinh doanh nữa và kho Yên Viên tạm thời không sử dụng đến nên được đưa vào danh sách TSCĐ chưa cần dùng. Trong phần TSCĐ đang dùng thì nhà cửa, vật kiến trúc có giá trị là 501 trđ và chiếm 1,8% trên tổng số TSCĐ; máy móc, thiết bị, dụng cụ quản lý có giá trị là 2 tỷđ và chiếm 8% trên tổng số TSCĐ; phương tiện vận tải chiếm giá trị và tỷ trọng lớn nhất là 24 tỷđ và 87,8% trên tổng số TSCĐ. Điều này là phù hợp do ngành kinh doanh chính của Công ty là dịch vụ vận tải nên phương tiện vận tải có yếu tố sống còn đến tình hình hoạt động kinh doanh của Công ty. 2. Tình hình khấu hao TSCĐ và tình hình thu hồi vốn của Công ty Qua bảng (biểu số 7) ta thấy nhà cửa, vật kiến trúc đã khấu hao được 31,9%, giá trị còn lại là 501 trđ tương đương với 68,1% và chiếm tỷ trọng là 1,9% trên tổng số TSCĐ đang sử dụng. Trong đó nhà 56B Bà Triệu đã khấu hao được 30,2%, giá trị còn lại là 438 trđ tương đương với 68,9% và chiếm tỷ trọng là 1,6%, văn phòng đại diện tại Sài Gòn đã khấu hao được 41,8%, giá trị còn lại là 63 trđ tương đương với 58,2% và chiếm tỷ trọng là 0,3%. Máy móc, thiết bị, dụng cụ quản lý đã khấu hao 56%, giá trị còn lại là 2,2 tỷđ tương đương 94,4% chiếm tỷ trọng là 8,2%. Giá trị còn lại chiếm tỷ lệ nhiều là do Công ty đầu tư mua và mới đưa vào sử dụng một số thiết bị như: thiết bị cứu sinh mới khấu hao được 0,03%, máy định vị vệ tinh mới khấu hao được 0,02%... Phương tiện vận tải có nguyên giá là 55 tỷđ chiếm tỷ trọng 94,8%, đã khấu hao 31 tỷđ tương đương với 56,5%, giá trị còn lại là 22 tỷđ tương đương với 43,5% và chiếm tỷ trọng là 89,9%. Giá trị còn lại chiếm tỷ trọng ít hơn so với tỷ trọng của nguyên giá là do TSCĐ, nhất là tàu biển đã sử dụng trên 15 năm, khấu hao đã gần hết nên giá trị còn lại nhỏ. Cụ thể, tàu Đông Đô giá trị còn lại là 8 tỷđ tương đương với 34,1%, tàu Ba Đình còn lại 6 tỷđ tương đương với 36,1% và nhất là con tàu Hoàn Kiếm đã quá cũ, giá trị còn lại ít (chưa bằng một chiếc ô tô) 134 trđ tương đương với 15,4%, Công ty cần tìm cách xử lý con tàu này. Phương tiện vận tải biển gồm 3 con tàu chiếm 54,9%, và phương tiện vận tải đường bộ chiếm 35%. Có tình hình trên là do trong mấy năm gần đây hoạt động kinh doanh đường biển của Công ty gặp nhiều khó khăn do sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu khác. Chính vì thế mà tập thể ban lãnh đạo của Công ty đã đổi mới phương thức kinh doanh nhằm đảm bảo việc kinh doanh và tạo thêm công ăn việc làm cho công nhân viên. Công ty đã thực hiện hình thức đa dạng hoá trong kinh doanh như: vận chuyển đường bộ bằng xe Container, thành lập trung tâm taxi Thăng Long. Chính vì vậy mà vài năm gần đây Công ty đã rất chú trọng vào đầu tư phương tiện vận tải đường bộ. Tổng giá trị còn lại của 47 chiếc xe ô tô là hơn 6 tỷđ và hầu như còn mới, giá trị còn lại của từng xe đều trên 62%. Đặc biệt có xe ô tô minibus IVECO T12 chưa có số khấu hao nên giá trị còn lại là 100%. Công ty Vận tải đường biển HN áp dụng phương pháp khấu hao bình quân (hay còn gọi là phương pháp khấu hao theo đường thẳng). Khi tiến hành trích khấu hao cơ bản của TSCĐ để tính toán phân bổ chính xác lượng chi phí khấu hao TSCĐ vào chi phí sản xuất kinh doanh, kế toán Công ty thực hiện nguyên tắc trích khấu hao theo tháng. TSCĐ tăng hoặc giảm theo tháng được tính, trích hoặc thôi tính trích khấu hao TSCĐ từ ngày đầu tháng kế tiếp. Đồng thời để theo dõi giá trị còn lại của từng TSCĐ, Công ty tính trích khấu hao cho từng TSCĐ, trên cơ sở đó tính tổng khấu hao đơn vị phải trích cho toàn bộ TSCĐ đang sử dụng tại Công ty. Định kỳ hàng thánh kế toán tiến hành tính, trích và phân bổ khấu hao TSCĐ. Căn cứ vào nguyên giá TSCĐ và số năm sử dụng TSCĐ, mức khấu hao TSCĐ được kế toán Công ty xác định như ví dụ sau: Xe ô tô IVECO: Nguyên giá: 343.200.000đ Thời gian sử dụng: 6 năm Vậy mức khấu hao bình quân 1 năm là: 343.200.000 : 6 = 57.200.000đ/năm Từ đó tính được mức khấu hao 1 tháng là: 57.200.000 : 12 = 4.766.667đ/tháng Ta thấy Công ty có tỷ lệ trích khấu hao thấp, trong khi phương tiện giao thông như tàu biển đã quá cũ rất cần phải nâng cấp, đầu tư và mua mới (số khấu hao cơ bản của một năm theo đăng ký năm 2001 thì tàu Đông Đô là 1,2 tỷđ; tàu Ba Đình là 872 trđ; và tàu Hoàn Kiếm là 67 trđ). Với tỷ lệ trích như vậy Công ty sẽ không có đủ khả năng để nâng cấp và cải tạo đồng bộ các phương tiện vận tải, nhất là tàu biển, cụ thể 3 con tàu Đông Đô, Ba Đình, Hoàn Kiếm đều được đưa vào sử dụng từ năm 1986. Với cách khấu hao và xác định thời gian còn lại như đã đăng ký ở trên thì sau khoảng thời gian còn lại đó (với tàu Đông Đô và tàu Ba Đình là 7 năm, tàu Hoàn Kiếm là 2 năm) Công ty sẽ thu hồi được số vốn đầu tư ban đầu (nếu không tính đến sự biến động về giá cả, tỷ giá hối đoái...). Số khấu hao cơ bản hàng năm của 3 con tàu là 2,6 tỷđ. Với số tiền khấu hao nhỏ thì không đủ để hàng năm Công ty có thể thay thế, sửa chữa và nâng cấp tàu biển do đặc điểm tàu biển là chịu sự hao mòn hữu hình cao hơn các loại TSCĐ khác và thiết bị của tàu biển phải nhập mới và nhập từ nhiều nguồn khác nhau với nhiều chủng loại và khung giá. Với số khấu hao luỹ kế của 3 tàu biển tính đến ngày 1/1/2001 là 28 tỷđ, nhưng số tiền này lại không được Công ty đầu tư vào tàu biển mà lại được sử dụng sang mục đích khác đó là mua sắm phương tiện vận tải đường bộ. Đây có thể là một hướng đi mới trong nền kinh tế thị trường cạnh tranh mạnh mẽ, nhưng xét về lĩnh vực kinh doanh thì hoạt động kinh doanh chủ yếu của Công ty vẫn là tàu biển. Do đó, việc sử dụng quỹ khấu hao như trên là sai mục đích kinh doanh chính của Công ty. Đối với các phương tiện vận tải đường bộ thì việc trích khấu hao và xác định thời gian còn lại như trên là tương đối đầy đủ, và sau khi hết thời hạn khấu hao thì Công ty cũng sẽ thu hồi lại được số vốn đầu tư ban đầu (nếu như cũng không tính đến yếu tố giá cả, tỷ giá hối đoái...). 3. Trích trước sửa chữa lớn TSCĐ TSCĐ của Công ty có giá trị lớn, được sử dụng thường xuyên do yêu cầu vận chuyển vì vậy, cuối mỗi niên độ kế toán, Công ty phải tiến hành quyết toán chi phí sửa chữa lớn TSCĐ, hạn chế tối đa số dư chuyển sang năm sau. Tuy nhiên do đặc điểm chi phí sửa chữa lớn nên Công ty tiến hành trích trước chi phí sửa chữa lớn từ đầu năm dựa trên dự toán trích trước được lập cuối năm trước. Hàng năm, Công ty tiến hành trích trước chi phí sửa chữa lớn vào khoảng 200 trđ. Mức trích trước chi phí sửa chữa lớn có tỷ lệ thấp, khiến cho mức trích trước không đủ đáp ứng nhu cầu sửa chữa lớn TSCĐ. Cụ thể trong năm 1999 là 2 xe ô tô và năm 2001 là 1 xe ô tô không được đưa vào sửa chữa lớn. Như vậy, trong 3 năm có 3 xe ô tô đến hạn không được sửa chữa. Đối với phương tiện vận tải tàu biển là loại TSCĐ có giá trị lớn và được sửa chữa lớn theo định kỳ 5 năm một lần, chi phí cho việc sửa chữa lớn này rất cao và thường từ 700 trđ đến 1 tỷđ, thì việc trích trước SCL trong một năm là không hợp lý. 4. Mua bảo hiểm Việc vận tải bằng đường biển luôn luôn đi kèm với những rủi ro lớn. Vì vậy việc mua bảo hiểm thường xuyên cho các con tàu là điều tất yếu. Vì nếu các tàu biển gặp thiên tai, lũ lụt hay những rủi ro khác thì chi phí phải bỏ ra là không lường. Đây cũng là một trong những việc làm quan trọng để Công ty có thể bảo toàn vốn cố định của mình. Công ty Vận tải đường biển Hà Nội là một khách hàng lâu năm của Công ty Bảo hiểm Bảo Việt. Do việc vận tải đường biển hay phải đi xa, dài ngày và đi các tuyến quốc tế. Nên với tàu biển, Công ty đã thực hiện việc mua bảo hiểm bằng ngoại tệ để tiện cho việc nhận bảo hiểm mỗi khi có rủi ro xảy ra khi đi các tuyến quốc tế. Hàng năm, Công ty bỏ một số tiền là 200.000 USD ( khoảng trên 3 tỷđ VN theo tỷ giá hiện tại) để mua bảo hiểm cho thân tàu và cho hàng hoá trên tàu. Công ty cũng đã thực hiện việc mua bảo hiểm đối với các phương tiện vận tải đường bộ. Trung bình, mỗi một xe ô tô được Công ty đóng bảo hiểm ở mức 250 trđ. Như vậy với hơn 40 xe ô tô các loại hàng năm Công ty phải trả một khoản tiền là hơn 10 tỷđ. Nhờ việc đóng bảo hiểm này mà hàng năm Công ty đã tránh được những tổn thất vô cùng to lớn. Việc chủ động đóng bảo hiểm giúp cho Công ty duy trì và bảo toàn được vốn cố định của mình trong những trường hợp bất khả kháng như thảm hoạ do thời tiết, tai nạn giao thông... IV. Tổng hợp lại việc bảo toàn và phát triển vốn cố định tại công ty 1. Công tác bảo toàn vốn cố định tại Công ty - Công ty quản lý được tương đối đầy đủ lượng TSCĐ hiện có. Theo dõi được tình hình tăng giảm TSCĐ và hàng năm đều tiến hành kiểm kê TSCĐ theo đúng qui định hiện hành. - Về cơ bản Công ty tiến hành trích khấu hao tương đối đầy đủ. Đảm bảo sau khi hết thời hạn khấu hao Công ty có thể thu hồi đủ số vốn đầu tư ban đầu (không tính đến các yếu tố giá cả, tỷ giá, lãi suất tín dụng...) - Để tránh những tổn thất và thiệt hại nặng nề cho người và tài sản, Công ty đã tiến hành mua bảo hiểm cho các phương tiên vận tải như tàu biển và ô tô rất đầy đủ. - Công ty đã quan tâm tới việc trích lập quĩ dự phòng tài chính và hàng năm quĩ này luôn được bổ sung. Cụ thể năm 2000 là 154 trđ thì sang năm 2001 là 171 trđ. Như vậy năm 2001 tăng 17 trđ tương đương với mức tăng 11,2% so với năm 2000. Nhìn chung, Công ty chú ý bảo toàn vốn cố định của mình. Tuy nhiên, Công ty chưa có biện pháp quản lý và bảo toàn vốn cố định một cách hữu hiệu và đồng bộ. Để chủ động trong công tác bảo toàn vốn cố định trước các nguyên nhân khách quan như thiên tai, bão lụt... Công ty đã tiến hành đóng bảo hiểm và trích lập quĩ dự phòng tài chính. Đây là một việc làm tích cực và rất đáng hoan nghênh của Công ty. 2. Về công tác đầu tư TSCĐ của Công ty - Tàu biển đã quá cũ, thời gian sử dụng đã trên 15 năm, ảnh hưởng lớn đến tình hình hoạt động kinh doanh của Công ty nên rất cần được đầu tư đổi mới và thay thế. Nhưng Công ty lại mới chỉ dừng lại ở việc mua sắm các thiết bị máy móc riêng lẻ mà chưa đầu tư vào mua mới hẳn tàu biển hiện đại hơn và phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế về hàng hải. - Trong mấy năm gần đây, Công ty rất chú trọng vào đầu tư phương tiện vận tải đường bộ. Hướng đi mới này đã giúp cho Công ty mở rộng kinh doanh, tăng thu nhập, tạo việc làm nhưng nếu vì thế mà bỏ qua việc đầu tư mới vào phương tiện vận tải đường biển là không hợp lý. Do vận tải biển vẫn là ngành kinh doanh chính mang lại nhiều lợi nhuận cho Công ty. - Việc sử dụng quĩ khấu hao (như đã nói cụ thể ở phần trên) là không hợp lý. Công ty cần phân bổ việc sử dụng quĩ khấu hao vào đầu tư các TSCĐ sao cho hợp lý và phù hợp với tỷ trọng của từng loại. chương III Một số biện pháp bảo toàn và phát triển vốn cố định tại Công ty Vận tải đường biển Hà Nội I. Nhận xét, đánh giá tình hình bảo toàn và phát triển vốn cố định tại Công ty Vận tải đường biển Hà Nội. Công ty Vận tải HAMATCO thuộc khối công nghiệp dịch vụ trong ngành giao thông. Do doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải đường biển nên Công ty được thành lập hơi muộn so với nhiều doanh nghiệp khác. Trước những thách thức của cơ chế thị trường, quy luật cạnh tranh khốc liệt, trong 15 năm hoạt động bằng chính khối óc và bàn tay của mình Công ty đã chứng tỏ mình là một Công ty vững mạnh. Qua thời gian thực tập tại Công ty, em đã rút ra một số nhận xét về tình hình bảo toàn và phát triển vốn cố định tại Công ty Vận tải đường biển Hà Nội như sau: 1. Ưu điểm: - Do tính chất hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty trong lĩnh vực vận tải nên TSCĐ là yếu tố sống còn. Ta thấy, Công ty đã tạo ra được cơ cấu vốn hợp lý. Tỷ trọng vốn cố định luôn cao hơn vốn lưu động. - Hệ thống quản lý TSCĐ tập trung đã giúp Công ty quản lý được tương đối tốt lượng TSCĐ hiện có tại Công ty. Ban Giám đốc đã có sự quan tâm đúng mức đối với việc đầu tư, quản lý cũng như sử dụng TSCĐ tại Công ty. Các nhân viên, các kế toán chi tiết TSCĐ, kế toán tổng hợp và giám đốc đều có mối quan hệ chặt chẽ trong vấn đề quản lý và sử dụng TSCĐ. Từng người có trách nhiệm riêng, đồng thời chịu trách nhiệm chung trước tập thể. - Về cơ bản kế toán TSCĐ đã theo dõi được tình hình tăng giảm của TSCĐ và kiểm kê TSCĐ theo đúng qui định giúp cho việc quản lý cũng như sử dụng TSCĐ được tốt hơn. - Tập thể ban lãnh đạo cán bộ của Công ty đã biết đổi mới phương thức kinh doanh trong cơ chế kinh tế mới. Năm 1997, Công ty thành lập trung tâm taxi Thăng Long, vận chuyển đường bộ bằng xe Container... Nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ Công ty đã đầu tư đổi mới trang thiết bị máy móc. Đây là một trong những chiến lược kinh doanh của Công ty để tạo ra một hướng đi mới trong cơ chế thị trường đang có nhiều thay đổi. - Hàng năm để chủ động trong việc bảo toàn vốn cố định khi gặp rủi ro, Công ty đã tiến hành mua bảo hiểm tài sản cho các phương tiện giao thông vận tải của mình. 2. Nhược điểm: - Đặc điểm của phương tiện vận tải là chịu tác động trực tiếp của thiên nhiên và thời tiết, gây hư hỏng, hao mòn hữu hình cao hơn các ngành khác. Máy moc, công cụ nhất là của tàu biển cơ bản phải nhập mới và nhập từ nhiều nước khác nhau với nhiều chủng loại, nhiều khung giá. Tàu biển qua nhiều năm sử dụng nên chất lượng giảm sút và không còn phù hợp với trình độ kỹ thuật khai thác như hiện nay. Chi phí duy tu, sửa chữa cao nhưng kết quả sản xuất thì thấp gây khó khăn trong việc đầu tư cải tạo đồng bộ. - Về công tác sửa chữa lớn TSCĐ tại Công ty: Do thông tư của Bộ Tài chính hướng dẫn về các loại chi phí của Nhà nước qui định: chi phí SCL chỉ được trích trước trong năm, cuối mỗi năm phải tiến hành quyết toán nên Công ty tiến hành trích trước chi phí SCL từ đầu năm dựa trên nhu cầu về dự toán, vì vậy việc trích trước này là hợp lý đối với những tài sản có thời gian sửa chữa ngắn, chi phí không quá lớn...Riêng tàu biển là loại TSCĐ có giá trị lớn, được tiến hành sửa chữa lớn theo định kỳ 5 năm/lần với chi phí lớn và thời gian dài do đó chỉ trích trong một năm là không hợp lý, khiến cho năm đó chi phí SCL phát sinh quá lớn, ảnh hưởng tới kết quả sản xuất kinh doanh của cả năm. - Công ty có lượng TSCĐ chờ thanh lý lớn chưa được bán để thu hồi vốn gây tồn đọng vốn cố định không sinh lời, trong khi Công ty cũng đang rất thiếu vốn để đầu tư đổi mới trang thiết bị, phương tiện vận tải, nhất là tàu biển. -Trong việc đầu tư, đổi mới trang thiết bị do thiếu vốn nên Công ty không dám mạnh dạn vay dài hạn đầu tư vào các phương tiện và các trang thiết bị công nghệ cao mà lại đem quĩ khấu hao sử dụng chi vào việc mua sắm phương tiện đường bộ nhằm tối đa hoá lợi nhuận. II. Một số kiến nghị giải pháp nhằm bảo toàn và phát triển vốn cố định tại Công ty Vận tải đường biển Hà Nội. Giải pháp 1: Thanh lý những TSCĐ hết thời hạn sử dụng Để bổ sung vốn đầu tư mua sắm phương tiện trang thiết bị mới, tài sản cố định hiện đại hơn nhằm tăng chất lượng dịch vụ, sản phẩm để tối đa hoá doanh thu, Công ty cần phải nhượng bán những TSCĐ đến thời kỳ thanh lý, hết thời hạn khấu hao và những loại TSCĐ tuy chưa khấu hao hết nhưng năng lực sản xuất kém và chi phí cho sửa chữa lớn cao... Những TSCĐ Công ty cần thanh lý dứt điểm đó là những TSCĐ nằm trong bảng “TSCĐ không cần dùng, chờ thanh lý”. Hơn thế nữa, tàu biển của Công ty đã quá cũ kỹ, cụ thể tàu Đông Đô đã khấu hao tới 65,9%, giá trị còn lại 34,1%; tàu Ba Đình đã khấu hao được 63,9%, giá trị còn lại là 36,1% và nhất là tàu Hoàn Kiếm đã khấu hao được 84,6%, giá trị còn lại chỉ còn 15,4%. Công ty vẫn chưa tìm cách bán đi để đầu tư mới mà vẫn tiến hành sửa chữa lớn một cách tốn kém mà công suất lại thấp. VD: Tàu Hoàn Kiếm, giá trị còn lại là 135 trđ, chi phí sửa chữa lớn vào mỗi kỳ sửa chữa thường là 200 trđ. Vậy ta có thể thấy ngay rằng chi phí sửa chữa lớn còn nhiều hơn giá trị còn lại của con tàu này. Để chính xác hơn ta dùng công thức hiệu quả sửa chữa lớn để đánh giá. PSCL + Pn HSCL : Hiệu quả sửa chữa lớn HSCL = PSCL : Chi phí sửa chữa lớn Cđt x Gct Pn : Giá trị thiệt hại liên qua đến việc ngừng TS để SCL Cđt : Chỉ số đánh giá lại TSCĐ tại thời điểm sửa chữa Gct : Giá trị còn lại theo giá nguyên thuỷ Tàu Hoàn Kiếm: Giá trị còn lại: 134.520.000đ Chi phí sửa chữa lớn: 200.000.000đ Thiệt hại liên quan: 5.000.000đ Chỉ số đánh giá lại: 80% 200đtr +5trđ 205 trđ HSCL = = = 1.9 80% x 134,5trđ 107,6trđ Do HSCL =1,9>1 nên việc sửa chữa lớn là không có hiệu quả, Công ty nên thanh lý con tàu này. Khi tiến hành thanh lý TSCĐ Công ty cần: - Lập một Hội đồng thanh lý TSCĐ do Giám đốc chủ trì bao gồm: kế toán trưởng, trưởng phòng kỹ thuật, và những người khác có liên quan. - Đánh giá TSCĐ theo giá thị trường - Lập phương án thanh lý và tìm khách hàng. Giả thiết Công ty bán được tàu Hoàn Kiếm theo đúng giá trị còn lại là 134 trđ, bán TSCĐ khấu hao hết chờ thanh lý 42 trđ và bán kho Yên Viên chưa dùng (thực chất là không dùng nữa vì không kinh doanh xi măng nữa) với giá ghi trên sổ sách là 620 trđ thì Công ty sẽ thu hồi được một lượng vốn là 796 trđ để cùng với nguồn vốn khấu hao TSCĐ đầu tư mới vào tàu biển. Giải pháp 2: Đánh giá lại TSCĐ. Hiện nay Công ty chưa áp dụng phương pháp đánh giá lại TSCĐ mà chỉ đánh giá TSCĐ theo nguyên giá (giá nguyên thuỷ của TSCĐ). Nhưng do sự biến động của giá cả thì theo cách đánh giá này sẽ dẫn đến sự khác nhau giữa giá trị ban đầu của cùng một loại TSCĐ nếu được mua sắm ở thời điểm hiện nay chẳng hạn. Bởi vì các tàu biển mua cách đây 15 năm, ở thời điểm đó tỷ giá 1USD = 3.300VNĐ. Tại thời điểm hiện nay tỷ giá USD/VNĐ là 1USD = 15.500VNĐ. Rõ ràng là cách đánh giá theo giá trị nguyên thuỷ trên sổ sách không tính tới biến động của tỷ giá và của lạm phát thì vốn cố định đang cụt dần. Để đánh giá được TSCĐ Công ty cần : - Xin phép UBND thành phố Hà Nội cho phép đánh giá lại TSCĐ - Lập Hội đồng đánh giá lại do Giám đốc đứng ra làm chủ tịch - Về phương pháp đánh giá: + Hội đồng căn cứ vào thực trạng TSCĐ để xác định lại giá trị TSCĐ. Nếu giá trị TSCĐ Hội đồng đánh giá lại cao hơn giá trị còn lại trên sổ sách thì ghi tăng vốn. Và ngược lại, nếu giá trị còn lại do Hội đồng đánh giá thấp hơn giá trị còn lại ghi trên sổ sách thì phải báo cáo với Nhà nước xin giảm vốn. + Hội đồng đánh giá có thể áp dụng phương pháp sau: Giá thị trường của từng TSCĐ Hệ số = Giá trị còn lại của loại TSCĐ ấy trên sổ sách Giá trị TSCĐ đánh giá lại = Giá trị TSCĐ còn lại trên sổ sách x Hệ số VD: Tàu Hoàn Kiếm: Giá trị còn lại trên sổ sách: 135 trđ Giá thị trường: 100 trđ 100 trđ Hệ số = = 0,74 135 trđ Giá trị TSCĐ đánh giá lại = 0,74 x 135 trđ = 99,9 trđ Giải pháp 3: Xác định mức khấu hao TSCĐ thích hợp. Trong thực tế có nhiều phương pháp khấu hao TSCĐ nhằm thu hồi vốn cố định như phương pháp khấu hao theo đường thẳng, số dư giảm dần, .... Nhưng hiện nay theo quyết định số 166/1999/QĐ-BTC ngày 30/12/1999 của Bộ trưởng Bộ Tài chính tất cả các loại hình doanh nghiệp bao gồm doanh nghiệp Nhà nước và các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác đều phải tiến hành khấu hao theo phương pháp đường thẳng. Tuy nhiên trên thực tế do tính đặc thù của TSCĐ (ô tô, tàu biển) và nghiệp vụ kinh doanh, các doanh nghiệp cũng nên tham khảo các phương pháp khấu hao khác để qua đó tìm ra phương pháp khấu hao phù hợp nhất với doanh nghiệp mình, đưa ra cơ sở, căn cứ của phương pháp khấu hao đó trình Bộ Tài chính xem xét, quyết định. Phương pháp khấu hao theo sản lượng dựa trên tổng số đơn vị sản phẩm ước tính tài sản có thể tạo ra. Phương pháp này giả định rằng khấu hao là một hàm của việc sử dụng tài sản hoặc công suất của thiết bị chứ không phải là hàm của thời gian. Thời gian ước tính của tài sản được xem xét dưới góc độ sản lượng (đơn vị nó sản xuất) hoặc đầu vào (ví dụ số giờ hoạt động của tài sản). Thực tế cho thấy, các đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải, đặc biệt là phương tiện vận tải đường bộ thường áp dụng phương pháp tính khấu hao này vì nó bám sát thực tế hơn. Đây là một phương pháp có hiệu quả nhất khi Công ty muốn đối chiếu chi tiêu của Công ty với sản lượng sản xuất ra + Phương pháp khấu hao theo sản lượng: Mức khấu hao cho một Nguyên giá TSCĐ - Giá trị đào thải = sản phẩm dịch vụ Tổng số km ước tính Mức khấu hao TSCĐ năm = Số km thực tế xe chạy trong năm x Mức khấu hao của một sản phẩm dịch vụ VD: Xe taxi Thăng Long MATZDA 323: Nguyên giá: 268.322.061đ Thời gian sử dụng: 8 năm Khấu hao cơ bản theo phương pháp đường thẳng (số đăng ký với Nhà nước năm 2001): 33.349.000đ/năm Tổng số km ước tính: 130.000 km Số km thực tế trong năm (số thấp nhất): 17.000 km/xe 268.322.061 Mức khấu hao cho một sản phẩm dịch vụ = = 2.064 130.000 Mức khấu hao năm = 2.064 x 17.000 = 35.088.000đ Vậy ta có thể thấy ngay rằng mức khấu hao theo sản lượng này cao hơn mức khấu hao theo phương pháp đường thẳng là 2 trđ/năm. Nếu như số km thực tế xe chạy trong năm mà nhiều hơn số 17.000 km (như ví dụ trên) thì số khấu hao cơ bản hàng năm sẽ còn nhiều hơn, và như vậy, Công ty sẽ thu hồi vốn nhanh hơn. Ưu diểm của phương pháp này là: bám sát thực tế và ở một khía cạnh nào đó thì nó phản ánh đúng hơn về hao mòn hữu hình (do một mặt ô tô chạy càng nhiều km thì hao mòn càng nhiều, tuy nhiên ở mặt khác TSCĐ vẫn sẽ bị hao mòn cho dù chúng có được sử dụng hay không sử dụng). Hơn nữa, phương pháp này được tính dựa trên sản lượng sản xuất ra nên Công ty sẽ không sợ mức khấu hao quá cao sẽ gây ảnh hưởng đến giá thành làm giảm sự cạnh tranh. Giải pháp 4: Nguồn tài chính cho sửa chữa lớn tàu biển Theo thông tư số 27 của Bộ Tài chính qui định chi phí trích trước chỉ được trích trong năm, cuối năm tiến hành quyết toán. Tuy nhiên, tàu biển là loại TSCĐ có giá trị lớn, được tiến hành sửa chữa 5 năm/lần với chi phí lớn và thời gian dài do đó chỉ trích trong một năm là không hợp lý. Vì vậy, em xin mạnh dạn nêu ra kiến nghị sau đối với tàu biển: Cách thứ nhất: Công ty có thể xin phép Nhà nước cho giữ lại số tiền sửa chữa lớn mà không phải hoàn nhập lại quĩ. Tức là, cuối mỗi niên độ kế toán, Công ty tiến hành quyết toán chi phí sửa chữa lớn nếu có số dư thì giữ lại chờ cho đến kỳ sửa chữa lớn tiếp theo. Cách này có thể giảm bớt phần nào chi phí sửa chữa lớn tàu biển tại mỗi kỳ sửa chữa, tuy nhiên cách này lại không ổn định do chi phí sửa chữa lớn được trích dựa trên dự toán trích trước được lập cuối năm trước, hơn nữa, không phải lần nào việc trích trước sửa chữa lớn cũng có số dư để chuyển sang năm sau. Cách thứ hai: Công ty có thể đề nghị với Nhà nước được lập quĩ khấu hao sửa chữa lớn TSCĐ. Bời vì nhờ có sửa chữa lớn TSCĐ mà các TSCĐ được khôi phục dần từng phần chất lượng sản xuất của chúng, các chi phí về sửa chữa lớn cũng được bù đắp lại vì thế các chi phí sửa chữa lớn đó cần phải được trích khấu hao hàng năm. VD: Cụ thể, Công ty tiến hành sửa chữa lớn tàu Ba Đình tại nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng với tổng chi phí 600 trđ. 600 trđ Mức khấu hao SCL = = 120 trđ 5 năm Tuy nhiên, do số tiền trích khấu hao này là khá lớn, thì giữa 2 kỳ sửa chữa lớn, Công ty có thể huy động số tiền này vào kinh doanh trong năm nhưng vẫn phải đảm bảo rằng đến cuối năm hoàn trả lại để kỳ sửa chữa lớn tiếp theo phải có đủ số tiền trên để đáp ứng cho nhu cầu sửa chữa lớn tàu biển. Cách làm thứ 2 này ổn định hơn và rất hợp lý. Chi phí sửa chữa lớn được trích đều hàng năm nên đến kỳ sửa chữa lớn sẽ không làm tăng chi phí ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh của Công ty trong năm đó, và khi đến kỳ sửa chữa lớn thì đủ kinh phí cho nhu cầu sửa chữa. Khi chưa đến kỳ sửa chữa thì Công ty có thể sử dụng linh hoạt số tiền khấu hao sửa chữa lớn thu được để phục vụ các yêu cầu kinh doanh sao cho có hiệu quả nhất. Kết luận Trong những năm qua cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế thị trong nước, Công ty Vận tải đường biển Hà Nội đã có những bước phát triển đáng kể trong lĩnh vực kinh tế-xã hội. Cũng như bất kỳ doanh nghiệp Nhà nước khác, làm thế nào để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, trên cơ sở bảo toàn và phát triển vốn kinh doanh nói chung và vốn cố định nói riêng là vấn đề sống còn của Công ty vận tải trong nền kinh tế thị trường cạnh tranh như hiện nay. Trong thời gian thực tập tại Công ty Vận tải đường biển HN, em đã đi sâu vào tìm hiểu công tác bảo toàn và phát triển vốn cố định của Công ty. Kết hợp thực tiễn và lý thuyết tích luỹ trong quá trình học tập, em đã mạnh dạn đưa ra một số ý kiến để xây dựng biện pháp nhằm bảo toàn và phát triển vốn cố định cho Công ty. Do thời gian nghiên cứu hạn chế, cùng với kinh nghiệm và hiểu biết của bản thân chưa nhiều nên luận văn này không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thày cô và các bạn. Nhân dịp này, em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của PGS. Lê Thế Tường, là giáo viên hướng dẫn, đã trực tiếp chỉ bảo tận tình, đóng góp những ý kiến quí báu để luận văn được hoàn thiện. Em cũng xin chân thành cảm ơn các thày cô giáo trong khoa Tài chính – Kế toán trường Đại học Quản lý và Kinh doanh Hà Nội và các bác các cô trong phòng kế toán của Công ty vận tải đường biển HN đã tận tình chỉ bảo và tạo mọi điều kiện giúp em hoàn thành luận văn này. Tài liệu tham khảo 1. Giáo trình tài chính doanh nghiệp – Trường Đại học QLKD HN 2. Giáo trình tài chính doanh nghiệp thực hành - Trường ĐH QLKD HN 3. Giáo trình kinh tế Vĩ mô - Trường Đại học QLKD HN 4. Giáo trình tài chính doanh nghiệp – Học viện Tài chính Kế toán HN 5. Tài sản cố định và năng lực sản xuất trong Công nghiệp XHCN – Nhà xuất bản sự thật – Hà Nội 6. Bảo toàn và phát triển vốn – Nguyễn Công Nghiệp, Phùng Thị Đoan.